前言：中文期刊网精心挑选了城市轨道运营管理服务范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市轨道运营管理服务范文1
关键词：自动售检票；清分系统；智能化
1自动售检票清分系统的简介
自动售检票系统是在城市轨道交通中普遍应用的收费系统，其能实现交通售票、检票、收费、统计管理等的自动化处理，对满足近年来日益增长的客流压力，缩短人们的出行时间有着重要的意义。随着轨道交通以及自动售检票系统的广泛应用，用户数量不断增长，为了加快结算效率，清分系统逐渐得到了广泛的关注。
自动售检票清分系统主要具有四大功能：一是清分功能，作为清分系统的核心功能，负责根据清分规则，自动对运营数据进行采集与审核，并完成各运营商间以及与公交、银行系统间的清分结算；二是交互功能，主要负责对运营数据进行整合与处理，并与自动售检票系统、银行和公交系统等保持数据的交互；三是运营管理功能，具有对轨道交通票务、用户、权限等的管理功能；四是历史记录于查询功能，能够自动记录轨道交通的客流、售检票、清分等交通数据，并可以通过对数据库的访问随时对历史数据进行查询。
2自动售检票清分系统的意义
近年来，随着我国城市化进程的不断深化，我国城市建设速度不断加快，城市轨道交通等基础设施建设更是得到迅猛的发展，我国历年城市轨道投入运营里程数如下表所示。
表1 我国历年城市轨道投入运营里程数表
通过上表可以看出，近年来我国城市轨道建设一直保持较快的发展速度，随着我国城市轨道交通线路的日益增多，给传统的管理以及清分方式带来了挑战，而自动售检票清分系统的引入，扫除了影响轨道交通发展的桎梏，促进了其进一步发展。自动售检票清分系统的应用，首先实现了各轨道运营商间的高效的对账与清分，使得各轨道运营商间的合作更加紧密；其次通过与银行、公交系统等的合作，实现了轨道交通、公交、银行等一卡通，为消费者提供了便利；另外系统自身强大的数据采集处理功能，为轨道交通的运营管理以及决策提供了有力的支持。
3自动售检票清分系统的智能化控制方案
自动售检票清分系统主要由服务器、数据存储器以及网络通讯设备等硬件以及硬件平台上运行的各种软件构成，根据功能不同其可以分为清分系统、运营管理系统、交互系统、数据库系统以及安全系统等模块。自动售检票清分系统的结构示意图如下图所示。
图1 自动售检票清分系统结构示意图
清分系统作为自动售检票清分系统的关键核心模块，为保证其运行效率及可靠性，需配置两台主服务器，并以协同运行方式共同分担清分任务，维持负荷均衡以保证较高的清分效率。当一台服务器故障时，另一台能够承担全部清分任务，从而保证了清分工作的可靠性。交互系统负责与其他运营商、银行、公交等外部系统进行数据的交互，直接与其数据库进行交互访问，为避免数据标准不同引起的无法识别问题，需要对外部系统的数据进行处理，转换为统一的清分系统的数据格式，并提供给主服务器进行处理。由于清分系统涉及大量重要数据信息，为保证数据的可靠，系统配置有两台数据服务器，一台作为热备用存储历史数据，二者实时进行数据交互，一旦主数据服务器发生故障备用服务器立即投入运营，以保证系统数据的可靠性。为了保证系统重要数据的安全，系统配置有防火墙系统，对与主服务器相连的线路中传输的数据进行监控和过滤，防止黑客恶意入侵以及计算机病毒的进入，保证系统运行的安全性。系统运营管理服务器主要负责对系统数据进行分析和处理，及时对交通运营状态进行调整，并为决策者提供相应的决策信息。
图2 自动售检票清分系统接口示意图
通过自动售检票清分系统接口示意图可以看出，系统在运行时，自动售检票系统采集各线路自动售检票机的相关信息，并将数据传输至清分系统，清分系统收到数据后，对其进行分析处理，并与公交、银行、其他运营商以及通信运营商等外部系统进行交互，按照清分标准完成对账及清分工作，从而实现了轨道交通收益的智能化清分。
4结束语
随着我国城镇化进程的不断深化，城市轨道交通等基础设施的建设必将得到进一步支持和发展，随着轨道交通规模的不断扩大，应用自动售检票清分系统对提高清分效率，促进轨道交通的发展有着深远的影响。
参考文献
[1]范巍等 城市轨道交通自动售检票中央清分系统概论 城轨交通，2009，2（3）：37-39
[2]赵文龙 自动售检票小清分系统构建方案 都市快轨交通，2010，8（22）：61-62
[3]于鑫等 城轨交通自动售检票系统的研究 铁路计算机应用，2009，17（5）：113-115
[4]陈鹏辉 城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势 城市轨道交通研究，2010，5（13）：66-67
城市轨道运营管理服务范文2
【关键词】 视频监控 轨道交通 信息传输
视频监控系统是保证城市轨道交通行车组织和安全的重要手段。视频监控系统给地铁运营管理者、调度员和值班员提供一个直观、实时的现场图像画面。利用视频监控系统可监视列车运行、客流情况、变电所设备室设备运行情况，是提高行车指挥透明度的辅助通信工具。视频监控是由车站本地监视和中心远端监视两部分组成，本地监控系统通过对综控操作台的控制访问车站CCTV服务器，可以实现对车站本地图像的实时监控；中心远端监控系统实现对车站实时的选站、选区监视，可以根据需要显示在大屏幕系统（他人提供）或本地操作台的显示器上。
一、车站本地监控系统
1.1 系统构成
车站电视监视系统主要由摄像机、站台监视器、视频监视终端、视频分配器、画面处理器、视频编/解码器、网络交换机、视频存储设备、控制盘及各种软件以及控终端等设备组成。
1.2 系统设计
一般车站站厅监控区设置在进出口闸机、自动售票机、自动扶梯口、车站出入口、设备区与公共区连通的出入口附近；另外在站厅设置两台采用一体化球型摄像机（自动光圈，电动变焦镜头，内置云台），负责整体监控。
在每侧站台监控区设置摄像机2台，采用全固定式摄像机，设置在站台的位置。
1.3 监视区的划分
典型站根据地铁车站的类型和运行管理特点，对于典型站（一岛或二侧式站台车站）监控区按上行站台、下行站台、站厅、设备区四个区域进行设置。
1.4 监视器及控制盘的设置
在各车站上、下行站台司机监视驾驶室位置，的站台边分别安装1台20″的液晶监视器，以2画面形式显示本站台2个摄像机的图像，供列车司机监视相应站台乘客上下车情况。在各车站的车站控制室设置监控终端，通过与车站CCTV系统联网，可实现在终端的显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。
1.5 站内各设备间信息传输方式
各车站范围内的各摄像机接入通信设备室的视频（及控制）信息采用视频及控制电缆点对点传输；在上述隧道口的各摄像机接入通信设备室机柜的视频信息采用非压缩数字光端机通过光缆线路点对点传输。各车站站台监视器到通信设备室机柜的视频信息采用视频电缆传输。各站的视频监视器到设备机柜的视频信息采用网络电缆传输。从通信设备室到车站综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从通信设备室到车站控制室控制盘间的控制信号采用网络电缆或专用控制电缆传输。
二、控制中心电视监视系统
控制中心主要由设备包括：交换机、编/解码器组、视频服务器、网管服务器、大屏幕显示器、视频监视终端、控制盘、视频存储设备、各种软件及调度员监控终端等设备组成。控制中心监控网络主要完成对本线路管辖范围内的视频信号的监控，并通过录像服务器及回放终端回溯视频信息。
2.1 控制中心系统设计
在OCC运营监控中心，配置视频管理服务器，数据管理服务器和媒体交换服务器。各调度员视频监视终端通过与控制中心CCTV系统联网，可实现在终端上显示监视图像，并可通过终端进行图像切换。在各有关调度员台分别设置1个控制盘，在被授权的情况下，调度员可以开启控制盘进行图像切换操作。
2.2 视频监视终端
在控制中心配置1台视频监视终端，通过该终端能实现实时图像的监视功能、录像回放功能及录像视频转存功能。
2.3 网络管理终端
在控制中心通信设备集中监控室设置本系统的网络管理终端设备，负责对本系统进行集中维护管理。
2.4 控制中心各设备间信息传输方式
控制中心CCTV与调度大厅内大屏幕上的CCTV监视器通过多屏处理器连接，实现CCTV系统的视频图像在大屏幕CCTV监视器上显示。采用同轴视频电缆与多屏处理器相连，CCTV系统通过解码器将数字视频流解码后的模拟视频流传送给与多屏处理器，由多屏处理器对模拟视频流进行处理，然后在大屏监视器上显示出来。
从通信设备室到综合监控系统设备室的视频及控制信号采用网络电缆传输。从控制中心通信设备室到调度大厅各控制盘的控制信号采用网络电缆/或专用控制电缆传输。CCTV系统通过网络线缆与时钟系统相连，接收时钟系统提供的标准时间信号，接口为低速数据接口（RS422）。
2.5 信息传输方式
控制中心CCTV与车站CCTV系统之间：通信光纤传输网络为控制中心CCTV与车站、停车场、车辆段CCTV系统间的信息传输提供1条1000Mb/s以太网通道。
三、结束语
在城市轨道交通行业高速发展的背景下，如何利用视频监控系统等通信工具提高地铁运营的高效性、安全性，是轨道交通设计者、建设者应重点关注的问题。笔者以个人参建的地铁线路为例，介绍了视频监控系统在轨道交通行业中的应用。由于水平有限，文中难免有疏误之处，敬请读者和专家批评指正。
参 考 文 献
城市轨道运营管理服务范文3
关键词：城市轨道交通；互联互通；线网行车调度系统
1城市轨道交通线网行车调度系统的设计理念与思路
城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通运营管理的核心系统，它通过与底层轨旁控制系统及车载控制系统配合，实现列车运行计划编制、列车运行状态监视、列车运行调整、轨旁设备的监视与控制等重要功能，是调度员进行城市轨道交通行车调度管理的重要工具[1]。城市轨道交通行车调度系统与国家铁路网络化的运行模式不同，既有的城市轨道交通系统基本为独立设计、单线运行，各条线路的信号系统彼此独立，因而各条线路之间的行车调度系统之间也是彼此孤立。这样，导致线路之间不能够互联互通，带来了线路之间的设备不能共享、空闲线路上的车辆也不能调配到繁忙线路、维护与操作人员不能互换、旅客跨线换乘不便等一系列问题。轨道交通互联互通是轨道交通网络的一种运营方式，实现不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织能够相互兼容，车辆能够跨线运行，从而节约资源，降低成本，提高资源使用效率和旅客服务质量[2]。因此，需要通过构建互联互通的城市轨道交通网络，有效解决线网行车调度系统。
1.1设计理念
（1）线网行车调度系统是互联互通全网行车调度指挥系统的一个组成部分，它与各线的线路行车调度系统共同构成全网行车调度指挥系统。各线路行车调度系统基于传统的自动列车监控系统，可以独立负责本线路内行车调度指挥功能，包括列车运行计划加载、列车识别与跟踪、列车运行进路办理、本线内的列车运行调整等功能。（2）线网行车调度系统需要提供互联互通线路的统一计划编制，并提供给各线路使用。线网行车调度系统需要确保提供给各线路使用计划的正确性和一致性；线网行车调度系统需要具备宏观线路监视功能。线网行车调度系统与各线路行车调度系统进行接口，获取各线路现场设备状态信息、列车运行信息、运行计划执行情况等。线网行车调度系统的监视内容与含义需要与线路调度系统保持一致。（3）线网行车调度系统需要具备线网列车运行晚点及故障的在线监测功能，并能够第一时间通知给线网调度员。线网调度系统需要具备跨线运行调整能力，以及故障情况下应急处置能力；线网行车调度系统故障不应该影响各线路系统的独立运营。
1.2设计思路
线网行车调度系统主要功能是面向线网全局而不是单条线路，因此在系统功能设计与布局上，需要更多地从全局角度进行考虑，以方便调度员的使用。线网行车调度系统需要同时接入多条线路，其处理的数据量远远大于单条线路，而且还要对将来线路的扩展及增加进行考虑，因而应增强线网行车调度系统设备的性能及软件的处理性能，可以借鉴既有自动列车监控系统的软硬件技术，包括采用计算机平台、信息传送与接口机制、站场图显示，以及运行图绘制技术等。
2城市轨道交通线网行车调度系统的框架设计
根据互联互通线路对跨线行车调度功能的需要，结合线网行车调度系统的设计原则及设计思路，实现对线网互联互通的统一计划编制及全网调度的协调处理。线网行车调度系统划分为线网计划子系统和线网调度子系统2个业务子系统，以及线路接口子系统和外部接口子系统2个接口子系统。线网行车调度系统框架结构如图1所示。
2.1线网计划子系统
线网计划子系统负责全网运行计划的编制，是互联互通跨线运行组织的基础系统。线网计划子系统包括线网计划编制软件和线网计划数据管理软件。（1）线网计划编制软件。提供互联互通所有线路列车计划运行图的编制，包括平日运行计划编制、周末运行计划编制，以及节假日运行计划编制。能够编制单条线路的运行计划，也能够编制跨线列车运行计划。能够对多条线路之间的跨线计划进行衔接检查，以保证跨线计划的连续性与一致性，并能够满足车辆与线路等基础设施的性能条件。（2）线网计划数据管理软件。为线网计划编制软件提供数据管理服务，包括数据信息的查询，获取与存储。保证数据存储的一致性与可靠性，为线网计划子系统与线网调度子系统之间数据交互提供支持。
2.2线网调度子系统
线网调度子系统负责全网列车实时运行状态的监视与告警，是互联互通跨线运行的总体协调和指挥系统。线网调度子系统包括线网在线运行图软件、线网站场监控软件、线网调度命令软件、线网应用服务软件和线网调度数据管理软件。（1）线网在线运行图软件。从各条线路获取当前班次的基本运行图、计划运行图及实际运行图。基于运行图视角统一监视全网列车运行状态和早晚点信息；密切监控列车跨线运营过程及早晚点情况；对列车跨线运营与计划产生严重偏移并可能导致运行衔接问题时，自动进行提示告警；提供对重点列车的运行监视，提供历史运行图查询功能。（2）线网站场监控软件。从各条线路获取实时现场设备信号状态信息，列车位置及状态信息；统一监视全网信号机、道岔、进路状态；统一监视全网运行列车位置、驾驶模式、运行等级，以及早晚城市轨道交通互联互通线网行车调度系统的研究张德明点状态；统一监视全网站台屏蔽门、扣车、跳停、倒计时状态；对列车跨线运行的进行重点监视；收集全线列车运行告警信息，并对影响跨线运营的告警进行重点提示。（3）线网调度命令软件。提供调度命令编辑、调度命令保存、调度命令下达、调度命令回执接收功能；支持线网调度员与线路调度员之间的命令传递；提供配套调度命令模板定制、历史调度命令查询功能。（4）线网应用服务软件。线网调度子系统的后台核心支持软件，负责汇聚各线路信息，并转发给线网在线运行图软件、线网站场监控软件，以及线网调度命令软件等业务模块。同时，将线网在线运行图软件、线网站场监控软件，以及线网调度命令软件的相关作业指令发送给各线路调度系统；进行后台服务运算，支持跨线列车晚点与故障检测功能。（5）线网调度数据管理软件。提供线网调度子系统的数据库管理服务，包括数据信息的查询、获取与存储；保证数据存储的一致性与可靠性，为线网调度子系统与线网计划子系统之间数据交互提供支持。
2.3线路接口子系统
每条线路对于一套线路接口软件，接收各条线路的站场表示信息、列车位置信息、列车状态信息、当班基本运行图信息、当班计划运行图及当班实际运行图等信息，并进行相应的格式与协议转换，提供给线网应用服务器软件进行处理。同时，将线网行车调度子系统的相关信息，进行反向协议转换后，传递给各线路行车调度系统。
2.4外部接口子系统
外部接口子系统包括大屏幕接口软件和对外接口软件。（1）大屏幕接口软件提供对线网调度大屏幕系统的支持。根据线网行车调度大屏幕的布局特征，将全局性系统信息整理后提供给大屏幕系统进行显示。（2）对外接口软件提供对外信息共享功能。将线网行车调度系统的运行计划信息、站场表示信息、事件告警信息及相关历史信息，根据需要进行转换处理后，提供给综合业务，旅客向导等外部系统使用。
2.5信息总线
信息总线为各子系统软件之间的信息交换提供统一的消息通道，完成线网计划及线网调度功能[3]，支持线路延伸及与外部系统交换信息的接口扩展，提供统一的数据存储与数据共享功能。
3城市轨道交通线网行车调度系统的关键技术
3.1全网行车信息收集与共享
对全网行车信息的收集与共享是建立线网行车调度系统的基础。具体从行车信息的收集、行车信息的显示及行车信息的共享3个方面进行考虑。（1）行车信息的收集。从各条线路获取行车信息，包括列车的运行状态、轨道的占用情况、区间的占用情况、进路的排列情况和屏蔽门的开放情况等。针对线路之间的差异性，需要定义统一的协议，包括传递的信息类型、信息结构、信息的含义，以便形成接口的标准化[4]。（2）行车信息的显示。合理进行站场显示画面组织和布局，使调度员能够方便进行各条线路的站场运行状态的切换，方便查看宏观的线网布局，也能快速地切换到单个车站；能够对全网在线列车进行分类显示。（3）行车信息的共享。与各线路子系统及其他机构共享整个线网的列车运行信息，通过制定统一的信息总线框架，保证对线路接口及外系统接口的灵活性和可扩展性[5]。
3.2网络化运行图编制与管理
在传统线路情况下，运行图是按照单条线路运行交路进行设计[6]。在互联互通情况下，线路是网状的，运行图的数据组织、编辑、生成及正确性检查都需要从网络化角度进行考虑。（1）网络化运行图的数据组织。可以参照单线情况，以运行线为基础建立数据存储结构。网络化运行图不同于单线运行图，这里的运行线需要定义属于哪条线路和是否跨线；跨线运行线需要明确定义线路之间的衔接关系，线路与线路之间同时需要定义共同的图号标识。（2）网络化运行图的编辑。需要在单画面上对多张运行图进行同时显示，能够明确区分跨线交路；需要在多图同时存在的情况下方便对跨线交路及本线交路的运行线进行编辑，包括增加运行线、删除运行线、修改停站时间等。（3）网络化运行图自动生成。需要根据用户设定的跨线运行交路、本线运行交路、各时间段运行密度及出入段等参数要求，自动生成网状列车运行图；需要提供用户进行人工修改的手段。（4）网络化运行图智能检查。需要对人工或者自动生成的网状运行图进行自动检查，包括跨线交路的衔接、车辆的出入库是否与计划方式一致，以及是否存在跨线列车与本线列车运行冲突等情况。
3.3线路间运营统筹与协调
互联互通线网情况下的运行组织远远复杂于单线情况下的运行组织，线网行车调度系统需要支持网络化的运行组织与运行调整，主要从以下3个方面进行考虑。（1）运行计划的统一下达。每班运行前，线网调度员需要统一指定当日运行图，并通过线网行车调度系统统一下达给线路行车调度系统执行；线网行车调度系统需要保证下达给各条线路计划的一致性。（2）轻微晚点下的运行调整。轻微晚点情况下，以本线调整为主。线路行车调度系统及时将本线调整情况汇总给线网行车调度系统，保持对线路晚点及调整情况的实时监视。（3）严重晚点下的运行调整。严重晚点情况下，需要由线网调度员牵头，组织各线路调度员，制订全网运行调整计划。线网行车调度系统需要支持调整列车停站时间，变更跨线列车运行交路，临时增开或者取消跨线列车等运行调整措施[7]。线网行车调度系统需要支持对全网计划进行统一变更，并由各线路行车调度系统确认后生效。
3.4全网故障监测与应急处理
通过设置全网故障自动监测、操作接管，以及调度指令传递等功能，为线网调度员提供应急处理方法与手段。（1）全网故障自动监测。对全网系统运行状况进行监测，对故障进行分类报警。重点对列车跨线运行情况进行监测，通过对列车位置的实时跟踪，结合相应的列车运行计划，对跨线列车接入和交出情况进行判断。如果发生接入或者交出严重晚点，顺序错误等情况，立刻发出告警信息。（2）操作接管。正常情况下，线网调度员只负责线路设备及运营状况的监视，所有控制作业由线路调度员完成。紧急情况下，线网调度员可以具备对扣车等部分功能的操作接管。（3）调度指令传递。通过线网行车调度系统与线路行车调度系统之间建立日常的信息交互通道[8]，保证调度员能够迅速进行调度指令的发送，并反馈信息接收状态。针对典型情况制定专用的信息模板，提升紧急情况下的应急处置能力。
4结束语
城市轨道运营管理服务范文4
关键词：地铁设备；管理；信息化；应用
中图分类号：U231+.2文献标识码：A 文章编号：
我国地铁建设发展迅速，目前已经有28个城市在建或者在运营中，也有一些城市将地铁建设纳入到城市发展规划之中，加强地铁设备的维护与管理是保证地铁建设顺利进行的关键。随着科技的发展，我国逐渐步入了信息化时代，传统的设备管理方式已无法适应当前企业发展的要求，因此，通过信息化管理来实现设备运行的高效性及安全性具有非常重要的意义。
1 地铁设备管理情况
传统的设备维护管理方式是依靠企业员工进行手工式管理，这就造成诸多管理上的缺陷，主要表现在以下几点：
1）设备基础数据难于收集，并且数据管理不够完善；
2）难以制定较为完备的设备维护维修及保养计划；
3）设备运行维护成本较高，且维护维修重复率也较高；
4）对设备维护维修过程性记录收集不完备；
5）难以对大量的备品备件进行跟踪控制，从而影响了对备品备件的存储量的合理分析。
6）对设备缺乏总体性把握，导致部分设备闲置，同时难以提供有效数据为领导层决策支持。
因此地铁管理需要一套设备管理解决方案，为地铁建设及运营阶段的设备跟踪管理服务，对设备的全生命周期进行全方位的管理，设备资产管理系统（EAM）已成为解决设备管理问题的实际化应用，它已适应了现代资产密集型企业设备管理的需求。建立一套完善的设备管理系统，能够提高管理水平，规范流程，实现对资产生命周期的全过程的管理，达到降低总体维护成本，提高整个设备资产利用率的目的，成为地铁营运的信息平台和高效的管理手段。目前，我国很多城市地铁正处于建设阶段，涉及专业众多，设备种类繁多，数量大，地域分布复杂，且没有强有力的信息化手段支持。
建立设备资产管理系统，可以为地铁建设建立高效、全面的设备管理体系，有效节约设备管理成本，达到提高企业设备管理水平和投资效益的目的。
2 EAM 系统阶段性建设
作为新建地铁企业，设备管理及企业信息化建设正处在起步阶段，根据信息化建设统筹规划、分步实施的理念将EAM系统的实施分阶段进行，根据地铁建设及运营状况及设备管理特征可将设备管理分为以下三个阶段进行实施：
2.1 建设时期
地铁建设时期设备管理特点主要以项目（设备）招标及投标管理、设备到货、设备验收及设备安装管理为主，在本阶段实现设备信息、供应商信息及设备台账的建立，包括档案管理（图纸、联系单等）等相关内容。
图1 建设期系统框架图
2.2 运营时期
在地铁运营时期，系统设备开始运行，本时期的设备管理工作重点主要在设备的维修维护、巡检、备品备件管理、报表统计、财务对账等设备动态跟踪管理。
图2 运营期系统架构图
2.3 运营后期
随着运营工作的推进，组织架构、管理模式、工作流程及权限等会发生调整变化，对系统功能的需求也会不断增加和修改，会涉及到与其它应用系统进行整合、数据的迁移和备份等相关工作，同时可以实现数据挖掘及决策管理等功能。
图3 运营后期系统架构图
3 设备资产管理系统初期实施构想
系统采用目前主流的浏览器/服务器（B/S）结构，它的优点在于不需要安装客户端就可实现客户端的应用。系统采用基于互联网的三层体系结构，即数据库层、应用层和用户操作界面。优点在于直接采用互联网先进技术，避免中间转换过程，最大限度减少中间环节，保证了系统处理的高性能和高稳定性。
3.1 客户端
普通客户端只需要支持标准的互联网浏览器（IE、火狐等），不需要安装客户端软件，最大限度的降低了信息部门对客户端的支持及维护工作，同时可以支持大量的移动终端。
图4EAM系统架构
3.2 应用服务器层
应用服务器能够实现系统业务的负载平衡，提供相应的管理功能，如用户界面逻辑和应用业务逻辑。应用服务器层可以分为应用服务器和Web服务器两层结构。Web服务器，即Web Server。它通过Web监听来接受终端用户的桌面浏览器请求，对于这部分请求，有一部分可以被立即处理并反馈给终端，有一部分需要传递给应用服务器进行处理。请求被传递到应用服务器后，应用服务器将这部分请求分别传送给相应的应用软件插件进行处理，最后返回给终端用户一个界面程序或HTML页面显示。应用服务器，即Application Server。主要负责应用的处理及维护工作，它根据请求进行相关业务应用的调用和运行，并负责应用运行的维护工作，用于提供终端用户桌面显示的数据库记录改变，数据存放在界面服务器中，根据用户提供的需求将相关信息提供给用户。界面服务器与桌面用户交换信息是通过TCP/IP网络连接进行的。在系统存在多个服务器的时候，各个应用服务器之间可以实现自动的负载平衡。
3.3 数据库服务器层
在数据库服务器层中，主要业务是处理SQL请求，同时用以存放数据和数据紧密型的应用程序。其中包含有数据库服务器、系统管理员服务器和并发处理服务器，用以处理相关数据请求及操作。数据库服务器层通过应用服务器层与终端用户进行连接，而数据库服务器中包含有与应用有关的数据，并根据应用请求为用户提供数据处理，通过应用层服务器最终返给客户端。
4 设备管理系统市场化产品
目前EAM产品主要分为国外和国内产品，国外产品如IBM的Maximo，Infor的Datastream，SAP的EAM模块，这些产品的技术相对比较成熟，广州地铁采用的是IBM的Maximo，Infor Datastream也应用在了深圳地铁。但国外产品的成本价格和实施费用较高，前期投入成本较大。国内产品主要有北京海顿、广州正泰、北京英贝思、哈尔滨乐辰和北京起步等厂家的产品。相比国外产品，国内产品在技术上还不够成熟，还没有形成一个主流的平台化应用系统，主要以定制开发及产品型软件为主给企业提供服务及产品，但相关产品在国内应用较为广泛，客户基数大，所以其更适用国内客户的多样化需求。
5 设备信息化管理系统建设中应重视的问题
设备信息化管理系统对地铁设备管理来说是个新课题，系统建设完成乃至发挥应有的作用是个相对长期的过程。在建设和使用过程中，需要大量人力和财力，需要各相关部门的配合。平时要对设备管理人员搞好培训工作。该软件系统包含的知识面广，如计算机知识、局域网知识、设备管理知识等，系统还需进行安装调试后方可正常使用。所以要配备工作水平高、责任心强、知识面广、整体素质好的专业技术人员进行操作和维护系统，并且在操作该软件之前还要进行必要的培训。
6 结束语
在地铁建设期设备安装阶段，随着设备的到货验收、安装调试的进行，需要对设备材料进行登记，建立设备台账、设备卡片等相关信息。通过互联网的三层体系结构构建EAM系统，完成设备资产管理系统的建设及实施，在地铁投入运营时需要动态化的设备管理，对设备进行全方位的状态跟踪，届时设备管理系统将在地铁运营管理中发挥重要的作用。
参考文献：
[1]陈蕾,吴道章.城市轨道交通资产管理初探[J].都市快轨交通,2007,20(4).
[2]陈建伟.信息系统在香港地铁运营管理中的应用[J].城市轨道交通研究,2007,10(9).
城市轨道运营管理服务范文5
关键词：交通方式IP视频监控网络平台系统管理
1.系统概述
全国各地都以筹建客运中心枢纽为趋势。集城际铁路站、高速铁路站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。
对于客运中心枢纽CCTV系统，集高速铁路、城际铁路、长途客运、公交、出租车等各种交通方式于一体，与网络系统等多个分系统存在接口关系，是整个运输网的重要环节，具有如下特点。
1） 交通方式复杂
项目涵盖铁路、城市轨道交通，长途客运、公共汽车和出租车等多种交通方式，复杂性很高。
2） 换乘方式多
客运中心枢纽结合了高铁、城铁、公交、出租、长途等多种交通方式，其中长途、铁路、公交、出租等均有站点分布在客运中心枢纽内，这样，就造成了旅客在客运中心枢纽内部行走路线、换乘方式等选择的复杂度。
3） 信息来源多
多种交通方式，以及大量的专属系统，意味着有大量信息来源，需要对多种信息进行分门别类的处理，为管理者提供信息和决策支持。
4） 投资和运营主体多
各交通方式建设分属不同的投资主体，运营管理分属不同的单位。
5） 运营管理难度大
由于存在多个运营主体，相互间难以制约，不利于实现统一的运营管理和控制。
客运中心枢纽系统工程的视频监控系统作为整个客运中心枢纽建筑群安防系统的核心，是一个集中与分布相结合的系统，为客运中心枢纽的安全监视、设备监控、生产运行提供有效的技术手段。视频监控系统主要针对建筑各出入口、内部重要区域、各楼层公共通道区域、各个重要功能房间等进行实时监控，以达到威慑犯罪分子、防潜伏作案、防暴力抢劫作案、及时处理突发事件及事后查询分析等目的，从而保障客运中心枢纽内部安全，实现客运中心枢纽安全防范的有序化管理。
鉴于客运中心枢纽不同主体管理复杂性及重要性，安防系统设计应按照相当于或大于一级风险，不低于一级防护进行安防及各子系统设计。
2.系统需求分析
由于客运中心枢纽及综合配套系统工程占地面积大，管理主体多，视频监控系统采用数字化解决方案比较合理，运用技术手段结合人防手段，通过科学的管理，建立“客运中心枢纽数字视频监控系统”，对整个客运中心区域实现全方位、立体的控制和综合管理，及时发现、应对并制止异常情况的发生，同时记录事件，提供人性化服务手段。建立起高效的、全方位、全天候的、立体化的安全防范网络，使整个客运中心内部区域处在严密监控之中。安全管理人员通过此高科技手段，能实时掌握客运中心内部区域的人流、物流的动态变化，能随时记录、调用有关信息，能进行有针对性的管理，同时还可通过系统掌握的信息与其它相关系统进行联动，起到确保整个客运中心枢纽安全的作用。
系统应采用先进、成熟的技术，使系统可靠、实用、独具特色，同时引入集中与分散的控制管理模式，力求最大程度的为管理者提供方便，因此系统应具备开放性、可扩展性及兼容性，并是一个高可靠、容错的系统，以减轻管理者的压力。
3.系统产品选型
目前基于IP寻址的多媒体通信技术发展势头强劲，监控设备的数字化、网络化发展已经普遍展开，网络数字监控系统的建设已成为发展趋势，客运中心枢纽视频监控系统应该顺应这一历史潮流。
网络监控系统是完全基于数字视频技术和网络传输的视频监控系统，综合运用了多媒体视频技术、计算机网络技术、工业控制技术，实现了视频/音频的数字化、系统的网络化、应用的多媒体化以及管理的智能化。系统将传统的视频、音频及控制信号数字化，以IP包的形式在网络上传输，实现集中监控、集中管理。
4.系统方案设计
4.1系统组成
客运中心枢纽及综合配套系统工程的视频监控系统主要由高速铁路视频监控系统、城际铁路视频监控系统、长途站视频监控系统和公共交通视频监控系统等四套独立的视频监控系统组成。
视频监控系统系统主要有前端摄像机、编码器、解码器、网络视频存储管理器、存储扩展单元、工作站、视频控制显示器、键盘和系统管理控制器等设备组成。
（1）摄像机
前端摄像机是整个安全防范系统的原始信号源，摄像部分的好坏及它产生图像信号的质量将影响整个系统的质量，在选择摄像机时按照以下原则：
室内吸顶一体化球型摄像机水平分辨率≥540线；
彩色半球摄像机的水平分辨率≥520线；
室内半球日/夜型摄像机的水平分辨率≥520线
宽动态日/夜型摄像机的水平分辨率≥480线
日/夜型枪式摄像机的水平分辨率≥540线
室外一体化云台摄像机的水平分辨率≥540线
（2）视频编码器
支持H.264、MJPEG、MPEG4、MPEG2图像压缩格式；支持PAL和NTSC图像制式；图像分辨率最高可达720×576（PAL制），支持D1、4CIF、2CIF、CIF、QCIF分辨率；高码率是图像清晰的保障，对于H.264，编码器支持最高4Mbps码流编码，对于MPEG4，编码器支持最高8Mbps码流编码，对于MPEG2，编码器支持最高16Mbps码流编码。传输码率可按实际需求调节；视频编码参数可调节，支持视频亮度、对比度、色调和饱和度等参数调节。
(3)网络视频存储管理器
完全基于64位硬件体系和64位专用Linux存储操作系统，保证系统在7×24小时海量视频数据连续存取时的稳定性和可靠性。
（4）视频解码器
支持的解码图像分辨率最高可达720×576（PAL制），支持D1、4CIF、2CIF、CIF、QCIF分辨率。对于H.264，可支持64kbps-4Mbps码流，对于MPEG4，可支持64kbps-8Mbps码流，对于MPEG2，可支持64kbps-16Mbps码流。
(5)智能控制键盘
使用USB口可连接在工作站或者VCD显示控制台上，可直接通过键盘访问VCD画面上的主菜单，进行切换控制。
(6)系统管理器
可长时间运行，支持7×24小时不间断工作方式。同时，具有自愈能力，当意外掉电、网络故障等问题修复后，服务器自动恢复到故障发生前的状态继续运行。
支持视频监控系统区域内GIS电子地图，并在地图上标注摄像机的具体布置，向视频应用客户端提供GIS电子地图下载服务。
4.2客运中心枢纽视频监控系统设计
系统设计覆盖高速铁路区域、城际铁路区域、长途汽车站区域、公共交通区域、公安分局指挥中心及其它公共换乘区域等。
视频监控系统主要由前端摄像机、编码器、存储管理服务器、存储扩展阵列、解码器、工作站、智能控制键盘、系统管理服务器以及专用的安保网络组成。
在本系统中前端摄像机通过同轴电缆SYV75-5连接到汇聚层，视频信号同轴电缆连接到相应的编码器上，再通过编码器编码将模拟信号转换成网络数字信号，通过TCP/IP网络传输。
机房核心系统配置DLP投影单元、4路解码器输出、多媒体工作站和控制键盘以及系统管理服务器。
视频监控系统的网络在结构上分为核心、公安分局指挥中心汇聚两级结构组成，其中一级平台主要完成整个高速铁路、城际铁路、长途汽车站、公共交通中心所有视频监控系统的视频图像管理，通过部署中心系统管理服务器完成对整个高速铁路、城际铁路、长途汽车站、公共交通中心数字视频监控系统的管理功能。
公安分局安防专网向高速铁路、城际铁路、长途汽车站、公共交通的视频监控主控机房内做延伸，在根据其内部的报警机制，在其向监视屏输出报警视频的回路上分配出一路视频，接入随同安防专网延伸过来的视频监控系统编码设备，即可实现其内部报警视频上联高速铁路、城际铁路、长途汽车站、公共交通中心视频监控，并在分局指挥中心监视屏上的专用报警区域显示。
公安分局指挥中心视频监控设计
公安分局指挥中心的视频监控系统配置DLP投影单元、4路解码器输出、多媒体工作站和控制键盘等设备，用于公安分局对客运中心枢纽安防的监控业务。
日常运行时，公安分局指挥中心对系统的控制优先级高于客运中心枢纽视频监控系统的主控；紧急或特殊情况下，两者的优先权可作互换。
公安分局指挥中心由于公安自身的业务需求，需要将客运中心枢纽的监控视频通过公安专网与市局联网运行，为此客运中心枢纽视频监控系统将选取所辖范围部分的监控视频信号（具体点位由公安确定）以模拟方式直接连入客运中心公安分局指挥中心，并为公安配置128路输入32路输出（可扩展）模拟视频矩阵设备，供公安局联网使用。
4.3视频编码存储计算
系统配置存储管理服务器（NVR）。按照每条存储码流2Mb/s（D1格式、25帧）设计。
每台摄像机一天存储容量（24小时）＝2/8*3600*24/1024=21.09GB。
每台按照30天的存储容量设计,本地进行视频存储。
存储采用RAID 5并考虑一定的余量，要求配置网络磁盘阵列,配置一体化企业级SATA硬盘、热插拔磁盘托架。
4.4数字视频编解码设计
4.4.1视频编码器设计
前端监控点的视频编码器完成监控信号的视音频输入，把模拟的视频、音频信号（如摄像机、麦克风等视音频源信号）进行数字化和压缩编码，形成IP 数据包，利用网络传送到指定的目的地址。
作为大量前端监控点部署设备，视频编码器必须采用高性能设备：使用采用嵌入式结构设计，稳定可靠；具备工业防护设计，符合社会动态治安监控系统部署的要求；提供强大的图像编码能力，保障高质量的图像效果；支持标准的通信协议和视频编码方式。
数据包利用网络传送到指定的目的地址，既可以进行实时查看，满足实时监控的需求，也可以直接基于iSCSI写入IPSAN存储设备进行信息保存，满足行业的需求。
4.4.2视频解码器设计
视频解码器主要功能是从网络上获取视音频数据流，将数字信号转换还原为模拟信号，输出到监视器、多媒体大屏幕等模拟视音频设备。
视频解码器作为后端监控中心等各级监控中心的视频、音频信号输出设备，需要具备以下功能：自适应各种视音频编码方式；支持高码流视频解码能力；设备稳定可靠适合长时间运行；易管理，配置简单。
4.5网络承载平台设计
4.5.1组播设计
作为一种与单播和广播并列的通信方式，组播技术能够有效地解决单点发送多点接收的问题，从而实现了网络中点到多点的高效数据传送，能够大量节约网络带宽、降低网络负载。在客运中心枢纽闭路电视监视子系统中，视频的存储流为单播方式，但当多个用户（解码器或者PC客户端）同时访问同一个编码器终端时，如果采用单播方式，从编码器到各个接受端都需要有一路单播流，对网络的带宽造成很大压力，因此建议针对这一业务模式进行相应的组播设置。
PIM-SM是一种与单播路由选择协议无关的组播路由协议，它不依赖于特定的单播路由协议，使用现存的单播路由表实现RPF检查。
PIM-SM同时也是一种稀疏模式的组播路由协议，比较适合应用于接收站点分布稀疏的网络。它通过设置汇合点路由器RP和自荐路由器BSR来向所有PIM-SM路由器通告RP-Set信息、以及路由器的显式发送加入―剪枝（Join/Prune）信息，建立起基于RP的共享树RPT，组播数据沿着共享树流到加入到该组播组的网段。当数据流量达到一定程度，组播数据流可以切换到基于源的最短路径树SPT，减少网络延迟及负担。
IGMP Snooping，即IGMP侦听，指二层设备截获主机和路由器之间传送的IGMP报文，以在二层维护二层组播表。没有IGMP Snooping，所有的组播报文都会在二层进行广播，这样既浪费网络带宽又会增加不需要接收组播报文的接收者处理负担。
组播Vlan：要求组播流走单独的Vlan，用户端口需要加入该Vlan才能实现组播的接收。由于在二层多播报文的转发是根据多播MAC地址，而从三层多播IP地址映射到MAC地址时，存在32个不同的IP地址映射到同一个MAC地址。启用组播VLAN特性，那么即使MAC地址相同，而VLAN不同，那么在转发时也认为是两个不同的地址，从而可以在一定程度上避免这个组的成员收到另一个组的报文。
IGMP fast－leave下接组播接收者的交换机（不论二层还是三层，直接或间接连接收者），都在相应vlan起用fast-leave。方便起见可以不指定vlan启动fast-leave，这样就在所有vlan起作用。
4.5.2网络安全设计
从体系结构来看，安全体系应该是一个多层次、多方面的结构。系统设计安全性在总体结构上分为四个层次：网络层安全、应用层安全、系统层安全和管理层安全。
网络层安全是指在网络的下三层(物理层、链路层、网络层)采取各种安全措施来保障网络平台的安全。
应用层安全是指通过利用各应用系统和数据库自身的安全机制，在应用层保证对网络上所承载的各种网络应用系统的信息访问合法性。
系统层安全主要是通过对操作系统的安全设置，防止不法分子利用操作系统的安全漏洞对网络构成安全威胁；
管理层安全主要是从网络所涉及各级网络用户内部安全管理和计算机病毒防范两方面来保障网络的安全。
专用安保网的主体架构是核心层与汇聚层之间均采用双星形两层拓扑结构,客运中心枢纽及综合配套系统工程主干链路设计为四套系统的安保专用网：
（1）高速铁路视频监控系统的安防专网
（2）城际铁路视频监控系统的安防专网
（3）长途站视频监控系统的安防专网
（4）公共交通视频监控系统的安防专网
客运中心枢纽及综合配套系统工程网络拓扑结构图：
4.5.3网络可靠性设计
可靠性主要从两个方面设计，设备级可靠性和协议级可靠性：
设备级可靠性设计
客运中心枢纽视频监视子系统网络平台的设备级可靠性主要从设备自身可靠性，设备间热备份两个方面考虑：
网络中的关键设备，如各核心交换机等，都具备电信级可靠性，可靠性指标必须达到99.999%。
协议级可靠性设计
采用以下措施，实现协议级可靠性：
（1）合理规划路由协议和策略，充分考虑路由收敛的性能：监控承载网络系统采用OSPF的路由策略，这种路由策略有很强的可靠性和灵活性。
（2）不间断路由(GR)：为了解决路由的备份问题，提出三种方法：镜象、备份和平滑重启。应用不间断路由技术，设备的路由控制器发生问题后，设备中的备用控制器自然切换为主用，替代执行路由的处理，而这个过程对路由器的转发平面是透明的，转发平面可以继续转发报文，做到不中断转发。
4.6系统管理平台
客运中心枢纽及综合配套系统工程共设置了四套独立的视频监控系统，所以在四个主控机房内须分别各配置一套系统管理平台。
系统管理平台由专用系统管理服务器、存储管理服务器、多媒体工作站等组成。系统管理服务器是用于集中认证、注册、配置、控制、报警转发控制的专用服务器，可以实现完善的视频编解码设备网络管理功能，支持多台管理服务器相互协同工作组建多级多域的管理平台。
存储管理服务器主要功能为管理存储设备、存储资源和视频数据，支持对系统所有存储资源进行全方位的监控和管理，支持不间断的视频检索、回放等业务。
城市轨道运营管理服务范文6
【关键词】地铁 安全管理
一、引言
地铁作为杭州的新型交通工具，在促进经济的快速发展、缓解交通压力方面发挥着重要的作用。目前，已有大量的学者致力于研究地铁，但是大多数都是从管理者角度出发，通过已有的运营模式研究地铁现状，却不曾去倾听居民的心声。居民作为运营模式的实验者，他们的观点对地铁的运营管理起到了十分重要的作用。地铁作为一种公共服务设施，其管理服务说到底就是要有一种公共服务的责任和意识，而乘客就是直接的受众者，地铁的管理有没有到位，在很大程度上会影响居民对地铁的满意度。居民的满意才是地铁继续为大众服务的动力。地铁在快速发展的同时，的确会出现许多的问题，许多不必要的故障事故的确给居民带来许多麻烦，于此同时也在不断地给管理者们提出问题，使之不断完善其管理方式，给居民们一个最安心的地铁。本文将从地铁运营的安全管理作为作为调查研究，通过杭州居民对地铁的安全管理的满意度调查，发现杭州地铁安全管理中存在的一些问题，进而提出改进措施，使居民得到更好的服务的同时也使杭州地铁能更快速地发展，达到双赢的目的。
二、地铁运营安全管理的理念
（一）安全地铁，责任重于泰山
地铁作为最快捷的交通工具，缓解了一定的交通压力，给乘客们节省了大量的时间，但是其安全问题确是令人堪忧，因为载客量大，事故一旦发生，就会造成大量的伤亡人员，因此地铁运营首要任务就是保证乘客的安全，平安送到目的地。而这也是地铁运营的根本的任务。
地铁作为一种公共服务设施，任何的故障事故都能引起高度关注，通过媒体的舆论和民众的议论，在一定程度上会给管理者造成了很大的社会压力，以至于不能有效地进行地铁的正常运营，影响其地铁的形象。为了能打造安全地铁，这就需要在各个工作岗位上的领导者恪守岗位，严格要求自己与员工，狠抓安全工作，始终坚守“安全就是运营的根本”的理念，落实到各项安全工作，打造平安地铁。
（二）全民动员促平安地铁
地铁的正常运营需要每一个员工们的支持，他们是地铁运营安全工作的最重要的部分之一，完美的运营服务需要每一个员工用最诚恳的态度，最尖端的水平来要求自己，当然不可能存在完美的运营服务，但是要做到更好的服务，没有最好，只有更好。怀揣着一颗上进的心，用最严厉的标准来要求自己，才能为地铁的运营安全提供充分的保障。地铁的运营依赖员工，员工同样也依存着地铁，两者是相互依存的，相互依靠的，员工的努力不只是为了地铁的运营，同时也是在为了自己努力。而两者的相互依存就需要员工提高安全意识和技能水平，把乘客的安全作为己任，培养独特的企业文化氛围，把个人利益与安全工作放到一起，形成“人人为安全”的氛围。
地铁服务于民众，同时也需要民众的支持，打造平安地铁需要的不只是员工们的努力，同时民众也需要积极配合，如果员工再努力，乘客不配合，没有一点安全意识，肆意破坏秩序，导致地铁不稳定，同样会造成难以想象的后果。而安全意识的提高，就需要地铁工作人员的配合，适时进行安全讲座，消防演习。让民众能够在遇到紧急情况时不慌乱，使秩序稳定，能够让工作人员更有效地采取措施。通过宣传，演练，让民众参与其中，了解有关地铁的安全知识，自觉遵守秩序，提高安全意识，促进平安地铁的打造。
（三）时刻保持危机感，做好安全工作
天有不测风云，谁也不知道下一秒会发生什么，需要时刻保持警惕，要有危机意识，防患未然。一个企业能够长久稳定地发展下来，靠的不光是优良的产品、出色的人才、多种销售渠道等，其中有一项是各个管理者都不会忽视的因素，那就是危机意识。如果没有危机意识，等到危机到来的时候，必定为时已晚，尤其是地铁的安全工作，如果没有及时有效地做出应对措施，那造成的将会是无法挽回的局面。所以居安思危是每一个聪明的管理者都应该拥有的意识。
之所以要时刻保持危机意识，是因为地铁的安全工作关乎的不光是自己的工作，更多的是对众多乘客生命安全的负责，责任重大，不容有半点马虎，需要付出实际的行动。安全工作是没有终点的，这是一个艰巨的任务，要对众多的乘客负责。然而日复一日地进行着同样的工作，会使人麻痹大意，所以需要领导经常的提醒员工，把每一天的工作热情保持在最初刚接触时那样，使员工提高警惕，带着责任做好每一件工作，避免安全事故的发生。
三、杭州地铁运营中存在的安全管理问题
（一）设备系统的不成熟
杭州地铁处在兴起的同时，也伴随着许多地铁设备的出现，如：售票机、安全门闸及车辆设备，但是乘客们在使用的时候遇到过许多的问题，比如售票机的无故罢业;安全门闸的卡票等，这些问题都给乘客们造成了不必要的麻烦。然而最令乘客们担心的就是地铁车辆的运行问题，在经历过停电、逆行的事件后，仍是令乘客们心有余悸。
（二）高峰期的人潮带来的安全隐患
杭州是全国著名的旅游胜地，在节假日的时候必定会吸引大量的游客涌入这里，同时这也给杭州的地铁带来了巨大的压力，不少乘客们都表示很害怕这样的高峰人潮，因为这其中有很大的安全隐患，最有可能发生的是就是踩踏事件和翻越安全门闸，导致这些现象的根本原因其实还是地铁的工作人员低估了节假日带来的人潮，其实不光节假日这样，在上下班的高峰也是这样的情况。
（三）居民安全意识薄弱
冷静下来仔细分析的话，其实大多数的事故都是人为造成的。如受不了排队时间，就翻越安全门闸;为了车厢内的一个位置，不顾先下后上的原则，使劲往里挤，殊不知这样的行为存在着很大安全隐患;最危险的就是为了坐上这班车，在车门要关闭的时候跑进去，一旦被们夹住了，后果就难以想象了。
四、居民对地铁的安全管理提出的改进措施
（一）定期检查设备设施，做好保养工作
为了能够确保地铁设备设施能够正常使用，大力推进安全工作的有序进行，有必要建立一套完善设备检修和保养制度。并且能够详实的作下检查记录。一些存在安全隐患的设施需要特别注意，如电动手扶梯，是发生事故最有可能的地方，需要定期地进行全面检查与保养工作，避免事故的发生。
（二）冷静应对高峰人潮，提前做好预防措施
高峰期的人潮是最令人头痛的，不仅带来了众多的安全隐患，还浪费了乘客们宝贵的时间，为了避免人群滞留在地铁站内，建议乘客们应该尽可能的使用储值卡进站，避免了排队买票。而地铁站的管理人员需要增派的保安人手，维持秩序，避免随意翻越安全门闸的现象发生。
（三）完善相关规章制度，加强安全宣传工作
一套完善的规章制度是地铁正常运营的基础，同时需要加强对居民的安全知识的宣传，通过向居民发放安全手册、鼓励参加安全演习工作来提高其安全意识;对员工开展其安全教育培训工作，提高其安全素质，努力形成一种良好的安全氛围。
五、小结
杭州地铁在杭州未来的发展中起到了十分重要的作用，它的出现在一定程度上缓解了杭州那拥挤不堪的交通，但也存在了许多的问题。此论文从杭州居民的角度出发，探究地铁运营中存在的安全管理问题，并通过收集居民们的意见，继而提出其有效措施，让居民满意的同时让地铁得到更好的发展。
参考文献：
[1]陈蕾.地铁安全防范问题研析[J].深林公安，2011，（5）.
[2]吴道章.香港地铁的安全风险管理[J].都市快轨交通，2007，（6）.
[3]赵恒伟.地铁站务安全管理方法探讨[J].管理学家，2013，（13）.
