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车船税的定义范文1
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽
车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
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徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
车船税的定义范文2
（安徽财经大学 财政与公共学院，安徽 蚌埠 233000）
摘 要：近年来，在中国经济快速飞进的同时,由此带来的环境问题也是十分明显的,这就使得中国在经济快速发展的同时不得不付出沉重的代价，即用环境来换取经济发展.运用税收手段来解决环境问题便显得无比重要，此时环境税便应运而生.本文主要从厂商和消费者的两个角度来剖析环境税的经济效应，结果表明环境税的开征能够使得厂商减少对污染产品的生产，从而提高厂商的生产者剩余，达到保护环境和减少资源浪费的目的；同时对于消费者来说，由于政府征收环境税会使污染产品的价格昂贵，消费者便会减少对污染品的消费，从而厂商也会减少对污染品的生产，从而达到保护环境的目的.接下来分析了我国现行环境税政策的现状和局限性，最后对我国环境税开征提供了一些思路.
关键词 ：环境税；经济效应；开征思路
中图分类号：F812文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）01-0108-03
1 环境税的相关概念
为了保护环境和减少对资源的浪费,实现全球经济的绿色增长,经合组织成员国在20世纪90年代共同发起并提出环境税的概念.环境税(Environmental Taxation)也称之生态税(Eco-tax)、绿色税(Green Tax)、污染税(Pollution Tax).至今国际上对环境税收的定义仍未形成统一的共识，但是随着世界各国的经济发展和税收理论的进步，环境税的定义逐渐变得趋于统一和完善.OECD和欧盟国家通常把环境税认为是与环境相关的，并试图给出定义:“政府征收的具有强制性、无偿性,针对特别的与环境相关税基的任何税收，”而我国学者通常根据征收的手段将环境税分为以下三种：见表1.
尽管对环境税的定义具有争论，但不可否认的一个事实就是：世界各国都普遍开始关注环境问题，并试图以税收的形式来达到保护环境的目的.
2 环境税的经济效应
税收经济效应指的是政府作为征税主体在对纳税人征收税收以后对纳税人生产行为和经济决策的影响.一般来说，政府对纳税人征收对了纳税人带来的影响主要表现为税收的调节作用，政府通过征税取得财政收入，一方面能够补充财政所需的资金，另一方面,政府通过税收这一强有力的手段也可以调节市场主体，从而达到调节经济的作用，以弥补市场自身存在的缺陷，合理调节市场的资源配置，从而能够使得整个社会的经济高效快速发展.
众所周知，任何一种税种都不是随便设置的，都是需要考虑在该税种设置以后所带来的影响如何，而判定一种税收带来什么影响，就需要用到两个指标，即收入效应和替代效应.收入效应主要是指在政府课税以后使得纳税人的收入减少了，纳税人如何调整经济行为.替代效应是指政府课税后使得纳税人的经济行为发生变化，从而纳税人以一种消费方式来取代另一种消费方式.两种效应都会对纳税人的行为产生影响，都促使纳税人调整自己的经济行为.
环境税，顾名思义就是对环境征收的税，因此它从某种程度上来说是具有一定的目的性的，环境税的一个主要目的就是保护环境，减少对资源的浪费.那么环境税有什么样的影响？开征环境税所带来的替代和收入效应如何，下文便从厂商的角度来分析环境税对厂商的经济效应.
2.1 环境税对厂商的替代效应
环境税对厂商的替代效应是指政府部门通过对具有污染行为或生产污染商品的厂商征收环境税,从而改变了产品的生产成本，使得企业利润率发生变化变化产生的一种效应.在厂商利润最大化的动机下,企业会调整生产行为,进而用利润率高的产品取代利润率较低的产品.因此,政府征税的结果就是:厂商减少对课税产品的生产，政府取得财政收入同时实现环境保护的目的.
如图1所示,假设某厂商所拥有的全部生产资源是固定的,厂商只生产两种商品X1和X2（X1是污染品，X2是正常物品）.E1是政府征收税收前的厂商最佳的生产结合点.在E1点，厂商的生产可能性曲线PP与无差异曲线U1相切，此时的均衡产量X1商品的均衡产量是Q1，X2商品的均衡产量是Q2.这个时候厂商的利润是最大的.当政府对X1（污染品）征税后，生产均衡点向左上方移动从而形成一个新的均衡点E2.在点E2上，最优产量为Q1*和Q2*，Q1下降,Q2增加.由此可见，政府对X1（污染品）征税后，厂商会调整生产要素，将更多的生产要素投入X2商品的生产,而减少对X1D的投入，从而Q1下降，即X2替代了一部分X1的生产.
2.2 环境税对厂商的收入效应
课征环境税对厂商的收入效应是指政府课征环境税后,会使污染商品的价格受到影响,使厂商的可支配生产要素减少.如图2所示,假定X1、X2均为具有污染性质的商品,政府征收环境税前,厂商的生产均衡点在E1.在E1点,生产可能性曲线PP与商品的无差异曲线U1相切,厂商分别依照Q1和Q2生产商品X1和X2,这时，E1点是厂商的利润最大化点.当对商品X1、X2均征收环境税,在税负不能转嫁下,政府课征环境税的结果会使厂商得到的不含税价格低于原价格,使得生产可能性曲线向内移动,产生的新的生产可能性曲线P*P*与商品的无差异曲线U2相切于E2点,此时形成厂商新的均衡点E2.在E2点上,Q1*和Q2*为最佳组合,而此时Q1*+Q2*<Q1+Q2.从以上我们可以看出,政府对污染品征税使得厂商的生产要素减少了，从而厂商在现有的生产要素条件下只能减少对污染产品的生产.
2.3 环境税对生产者福利的影响
在政府征收环境税后对厂商的收入和替代效应的同时，由于“环境税楔子”的存在，它会使得厂商的福利减少.如下图3所示，现在我们假设政府对厂商每一个单位的产量征收t的环境税.在政府征税之前均衡点为E，此时均衡产量是Q0，均衡价格是P0，政府征收环境税以后，供需曲线的均衡点为H1，P0EI和P3H3I是税前的生产者剩余和税后生产者剩余.生产者剩余的损失P0EH3P3=P0EI—P3H3I=PoH2H3P3 +H2H3，其中PoH2H3P3是政府取得的收入，H2H3,E是厂商是为了不缴纳环境税而减少对污染产品的生产所遭受的损失.
2.4 环境税对消费者的替代效应
替代效应就是以一种商品来代替另一种商品所产生的效应，政府征收环境税使得污染产品的成本变得更加昂贵，企业为了获取更多的利润，会将一部分税负转嫁给客户，此时客户的购买价格就比较高，因此理性的经济人都会转而寻求其它价格相对便宜的替代品，减少了对污染商品的需求，厂商无力可图，便会减少对污染商品的生产，从而达到减少环境污染的目的.
如上图所示，首先我们作出一个假设：消费者所有的收入都用于两种商品X和Y,直线AB是该消费者税前的收入预算线，此时，AB线与无差异曲线相切在E1点，在这一点上消费者对X商品的需求量是X1，对Y商品的需求量是Y1.此时消费者的收入实现效用最大.现在假设政府对X产品征收了环境税，而Y产品是不征收的，此时X就会变的比Y商品贵,次手导致该消费者的预算约束线向下倾斜至AC处，此时的均衡点由E1变为E2，该消费者需求的数量也发生了变化，X商品需求量由X1变为X2,Y商品需求量有Y1变为Y2.
从上图我们可以清晰的看出，X的需求量X1>X2,Y1<Y2.由此可见，政府对某种商品征收环境税可使消费者减少对征税产品的需求，转而加大对不征收商品的需求.
所以政府征收环境税能够减少环境的污染，达到保护环境的目的.
3 我国环境税费政策的现状
3.1 我国环境税的相关政策
我国现行的关于环保的税收政策方面主要体现在以下两点：一是与环境保护直接相关的税收，例如资源税.二是一些关于环保的收费政策，例如排污费等.近年来我国也相继实施了一些环保方法的税收政策，其起到的效果也是十分明显的.
3.1.1 环保税收的政策现状与问题
我国对环境保护方面税收主要体现在三种税种：消费税、资源税和车船税.消费税主要是针对部分消费品进行征收，主要是一些烟、酒、烟花和部分汽车进行征收，从征收的种类来看，主要是一些污染物或是能够产生污染物的污染源.开征消费税的一个主要目的就是抑制人们不合理的消费，同时对于一些烟花和小汽车等征税也能减少烟花和汽车尾气的排放，祈祷保护环境的作用.
资源税主要是对一些矿产资源征税，能够减少人们对矿产资源的泛滥开采，保护矿产资源，引导人们合理开采矿产资源，其保护环境的作用主要是体现在通过税收手段来抑制人们对原油和煤炭等容易产生污染的资源进行开采.
车船税主要对与境内的一些车辆和船舶的拥有者进行征收一定数额的税收，能够减少尾气的排放，促进节能减排.其它税种中关于环境保护的规定主要是通过一些税收优惠的手段，鼓励一些企业采用清洁能源，对治理污染的企业给予一定的政府补贴等，这些都是我国保护环境的税收政策，一定程度上起到了保护环境的作用.
3.1.2 我国对于排污收费相关的政策
我国早在1982年就设立了排污收费制度，排污收费制度的建立是我国政府为了保护环境而采取的一项重要举措，该排污收费制度主要针对的是工业的废气和污水.该制度的建立在一定程度上降低了企业对污水和废弃的排放，同时征收排污制度也促进了针对保护环境而设立的环境保护专项基金，提升了我国保护环境的力度，是我国的环境问题近年来得到不断改善.
3.2 我国环境税费政策的局限性
3.2.1 没有开征与环境相关的税种
现阶段，我国保护环境的一个主要手段就是通过排污收费，与环境保护相关的税种并没有开征，自然也谈不上对环境保护的力度了，排污收费制度相比起来一个税种来说，在整合搜的强制性和对公众的约束力方面都比较薄弱，保护环境的作用只能局限在一定的范围内.因此，从这一点来说，考虑设立环境税具有一定的现实意义.
3.2.2 现行的环境税政策不完善
就目前的现实情况来看，我国对污染物的放排进行控制的一个主要手段就是1982年设立的排污收费制度，现行的排污收费制度并未将大气污染纳入收费范围之内，同时，由于排污收费制度在实际执行的过程中对环境保护所发生的作用相比起税收来，显得比较薄弱，其作用因此也会受到限制.
纵观这么多年的实践来看，环境保护相关的税收政策对于保护环境起到了你可磨灭的作用，但是由于在设计和管理上面存在问题，其作用并没有充分发挥出来，其相关的制度还需要进一步完善.
4 我国环境税开征的思路
从上文我们可以看出，环境税开征的经济效应对厂商具有巨大的影响，由于一种税种的设立事关重大，因此对于我国政府来说，在开征环境税之前首先必须明确开征目标，合理定位功能同时应辅以不同的政策进行调节.
4.1 明确环境税的开征目标
我国政府在开政环境税的时候，就必须明确环境税开征的目标，环境税的开征应以保护环境为目标，而不是应获得税收收入为主要目标，明确环境税目标首先就是需要考虑环境税的经济效应，其次才应该考虑环境的经济效果，同时，对环境税开征目标的确立也有利于公众对这一税种的接受程度，因此，长远看来，环境税开征的目标应该与政府长期发展规划的目标想统一，应有利于促进经济的增长和产业结构的优化.
4.2 合理定位环境税的功能
对环境税功能的合理定位也是政府在开征环境税时的一个重要考虑，环境税是一个针对性很强的税种，它既是整个税收体系的一个重要组成部分，具有调节经济和保护环境的功能，同时他也是环境保护政策的一个重要要素，因此在环境税设立的初期就必须定位其功能，且该功能应着重体现其环境保护和节约资源的功能，
4.3 不同政策手段的协调配合
从整个税收政策的实践来看，税收手段并不是万能的，环境税也不例外，尽管环境税在保护环境和减少资源浪费方面具有其它税收手段无法比拟的效果，但是如果仅仅依靠环境税达到保护环境的目的，难免太过于理想化，而应结合其它的税收手段和政策手段，只有将其环境税与其它的政策手段相结合才能真正的起到保护环境和减少资源浪费的效果.
参考文献：
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车船税的定义范文3
【关键词】 财政中性 欧洲环境税制 制度建议
随着经济的飞速发展,人与自然的和谐性,与生态环境的相融性显得犹为重要。 人们愈来愈清醒地认识到,严重的环境污染,不仅危害到自身的健康,而且最重要的是,它必将成为制约经济进一步发展的最大瓶颈。“先污染,后治理”的道路已与“大力发展循环经济,走出有中国特色的节约型发展道路”背道而驰。如何利用公共政策,调节经济效益与环境效益的统一,以此达到双赢,成了我国当前解决环境问题的一大重要课题。
一、欧洲环境税制的创新
1.税负转移,财政中性
这是欧盟环境税设计的重要特点,也是其能推行的主要前提,就税收的定义而言,它并不是财政中性的,出于对可能失去竞争力的考虑,工业部门强烈反对生态环境税,同样消费者也怀疑生态税会提高产品的价格,因此,为保证生态税的政治上的可接受性,必须明确提出要降低其他税种的税率。所以绿色财政改革通常是在税负不变的情况下进行的,新设的生态税将补偿现行税收收入的减少。
2.多重税收与差别税收
和别的国家不一样,欧盟国家将能源的消费及使用,尤其是化石能及其产品的消费和使用视为环境保护的关键。为此,欧盟许多国家制定了对能源及其产品实行多重征税和差别征税的办法。特别是欧盟的一些北方国家,如丹麦、芬兰、瑞典等国一般都对能源及能源产品征收消费税、碳税、硫税等,对含铅汽油和无铅汽油实行差别收费。另外,欧盟各国为保护本国工业的国际竞争力对工业用能和家庭用能实行差别收费制度。例如,瑞典对工业用电不收税,而对家庭用电要征收能税和碳税。德国将差别收费政策应用到了污水排放领域。德国规定,污水排放不达标,则污水排放费按排放费费率100%征收,如果达标了,则污水排放费按排放费费率的25%征收。德国对达标排放与非达标排放采取差别征税的办法,促进了污水排放者不断改进生产工艺,在排放前强化污水处理,使污水的污浊程度不断降低。
3.返还与减免制度
除了税负转移以外,返还与减免制度也是主要措施之一,欧盟国家环境税种类很多,税率较高,法制比较健全,理应是全世界环境税收收入最多的地区之一。但是为了保护欧盟工业产品和服务活动在国际市场上的竞争力,欧盟国家在实施世界上最苛严的环境政策的同时,也实施了世界上最宽松的环境税费返还与减免措施。
4.增加了财政收入和环保资金
西方国家由征收环境税筹集到的财政收入增加明显。环境税在整个国家税收中所在的比例虽然还很小,大部份国家都在5%- 10%之间,但增长迅速。随着生态税制改革的深入,环境税在整个税收结构中的比例仍会继续上升。
二、我国环境税现状
我国尚未设立以保护环境为课征目的的法律,财政政策中主要是有环保部门征收排污费,而有利于环保的税收措施分散在不同的税种和税收措施中。我国当前税制中与环境有关的主要有:(1)增值税:暖冷气、热水煤气、石油液化气、天然气沼气、居民用煤炭、适用13%的低税率。利用回收旧资废品的企业可以按10%抵免增值税;(2)消费税:汽油税率为 0.2元/升、柴油税率为 0.1 /升、汽车轮胎摩托车适用10%税率,对子午轮胎免税,轿车根据汽缸容量课征3%、5% 、8%的税率;(3)资源税:开采的天然原油税额为 830 元 /吨 ,专门开采的天气和与原油同时开采的天然气税额为 2 1 5 元 /千立方米原煤税额为 0 .3 5 元 /吨;(4)车船使用税就使用的车船按机动和非机动各自所属类别征税机动车船每年须交年检费;(5)税收减免:三废利用企业的税收减免,如对部分资源综合利用产品免征增值税,对企业利用三废为主要原料进行生产的可在五年内减征或免征企业所得税,制品化肥、农药农膜免税;(6)对环保技术和环保投资的税收优惠,如对外商提供节约能源和防治污染方面的专有技术而收取的特许权;(7)使用费免征所得税促进自然资源有效利用的税收措施,如经批准整治的土地和改造的废弃土地从使用的月份起免征土地使用税5 -10 年;(8)对开垦地所实现的农业收入免征农业税3 年;支持环保事业的税收措施如环卫部门的公共设施如垃圾站污水处理站厕所等免征房产税和土地使用税。环卫部门使用的各种洒水车垃圾车等免征车船税。
三、我国与欧盟国家对比
从我国与欧盟国家的环境税设计中,我们可以看出以下差异。
1.欧盟国家环境税涉及面广、税负重,这些国家不仅对一般的燃油运输工具的使用课税,而且还对二氧化碳、氮氧化合物、硫化合物、磷化合物噪音,塑料制品、一次性制品、废水垃圾等普遍课税,几乎涉及到与环境污染有关的方方面面较重的税负。
2.欧盟国家差别税率设计详细充分运用了差别税率的导向功能,而我国差别税率级次过粗,例如,消费税不对无铅/含铅汽油无硫/含硫柴油实行差别对待不对污染更严重的大型客货车课税。
3.欧盟国家普遍实行了专款专用制度,收缴上来的环境税往往专门用于改善环境的投资,而我国开设与环境有关的税种似乎更多是出于收入的考虑,没有专款专用的制度规定。从以上比较分析中可以看出我国在环境税的完善上仍任重而道远。
4.和欧盟国家相比我国现行税费制度中的环保措施还很不成熟,还存在很多问题。表现在两方面:一方面,我国现行税收制度中的环保措施存在一定的问题,虽然我国税收政策在防止和改善我国环境污染加强环保方面确实起到了一定的作用。但是我们也应看到以环保为目的的税收措施中税收政策所发挥的作用还远远不够。一是我国现行税制中缺少以保护环境为目的的专门税种税收,对环境保护的作用主要靠分散在某些税种中的税收优惠措施来得以实现,这样既限制了税收对环境污染的调控力度,也很难形成专门用于环保的税收收入;二是现行税制中有利于环保的税收优惠措施的形式过于单一,仅限于减税和免税,缺乏针对性和灵活性影响了税收优惠的实施效果。另一方面,我国的环境收费制度存在一定的问题主要有以下几个方面:一是排污费。我国有关部门根据国家有关法律法规及政策规定,依法对我国境内造成污染的生产单位和个人收取费用主要采取超标收费和排污即收费两种办法,然而从征收的实际情况来看征收标准偏低且不平衡,从经济学理论上说收费标准应不低于环境成本曲线与环境收益曲线交点处的污染防治费用(环境成本)。二是资源补偿费主要表现在收取资源补偿费的范围太狭小,许多自然资源基本处于无偿使用状态所收的资源补偿费太低与资源本身的价值相差悬殊,而导致的结果是环境不断的恶化。
四、对我国环境税制建议
最后通过以上的分析与对比,总结以下制度建议。
1. 应加快环境税制的改革,建立完善的法律体系,保持财政收入中性。即在征收环境税的同时削减其它税收,基本保持居民和企业的税收负担不变。以循序渐进为原则,逐步把现行的税费制度过度到以环境税为主的环境税制。
2. 运用税收优惠、差别税率等政策,积极有效引导社会资金投向环保。我国目前没有专项的环保税种,但在一些税种的规定中直接或间接地含有环保因素。但与欧盟成员国相比,我国税收政策在环保方面的内容还比较少,规定过粗,现有政策远远不足以对环保投资产生有效的影响。今后在增值税、消费税、所得税和资源税上,应充分考虑生态环保因素,使税收法规与环保更为密切配合,并充分运用税收优惠手段,合理有效地引导资金流向。
车船税的定义范文4
【关键词】 新能源 税收政策 启示
人类社会的发展离不开优质能源的出现和先进能源技术的使用。在当今世界，能源的发展以及能源和环境的关系是全世界、全人类共同关心的问题，也是我国经济社会发展中的重要问题。随着全球经济的快速发展，传统化石能源的消耗日益严重，对生态环境带来巨大的破坏，国际社会对温室气体减排的呼声越来越高。新的世界能源格局必然会对包括我国在内的发展中国家在未来的发展中造成制约，而我国又是传统能源的消费大国，因此新能源的开发和利用将会成为解决我国传统能源枯竭和环境污染的重要法宝。税收政策是促进新能源发展的重要手段之一，通过对我国新能源产品的研发、生产、消费等环节的税收政策扶持，可以加强企业在新能源产品方面的投资信心，使我国在新能源的开发与利用上快速发展。本文通过对当前部分国家新能源课税制度的分析，为我国改革完善新能源税收政策提供相关建议。
1. 我国新能源税收政策现状及存在的问题
1.1我国现行新能源产业的税收政策
1.1.1增值税政策。目前，我国只是对部分新能源产品给予了增值税优惠政策。比如，人工沼气的增值税按13%计征；小水电的增值税按6%计征；风力发电的增值税按8.5%计征；生物质能源的垃圾发电实行增值税即征即退政策；对煤矸石、煤泥、石煤、油母岩岩用量占发电燃料的比重不低于60%的实现的增值税实行即征即退50%；对经批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行增值税先征后退；在2011—2020年期间，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。
1.1.2消费税政策。对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策。在2011-2015年期间，中重度混合动力汽车减半征收消费税。
1.1.3关税政策。对《外商投资产业指导目录（2004）》鼓励并转让技术的外商投资可再生能源项目，在投资总额内进口的自用设备，免征关税和进口环节增值税；2012年我国将对730多种商品实施较低的进口暂定税率，平均税率为4.4%，这些商品中就包括了能源资源性产品、高端装备制造、新一代信息技术、新能源汽车等战略性新兴产业所需的关键设备和零部件，如喷气织机、涡轮轴航空发动机、小轿车车身冲压件用关键模具等。
1.1.4企业所得税政策。我国目前在除统一规定将所有的新能源制造和生产企业视同高新技术企业给予税收优惠外，更多地运用投资抵免、加速折旧和再投资退税等优惠手段促进新能源企业的研发，加速新能源产业的产业化发展。比如，产品属于新能源与节能技术（可再生清洁能源、核能及氢能、新型高效能量转换与储存、高效节能），资源与环境技术领域的符合条件的企业将享受15%的企业所得税率；对设在国务院规定地区的外商投资企业，属于可再生能源电力利用项目的，可以按15%的税率征收企业所得；企业购置并实际使用相关目录中规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免；企业综合利用《资源综合利用企业所得税优惠目录》中规定的资源，从而生产产品取得的收入，计算应纳税所得额时减按90%计入收入总额。
1.2现行新能源税收政策存在的问题
1.2.1新能源税收政策单一，缺乏系统性和完整性。我国目前还没有一个专门针对新能源的税种，散见于各税种的零星的、不系统的规定虽然有助于促进新能源产业的发展，但作用的范围和力度还远远不够。比如，我国对风能、太阳能、生物质能等新能源发展的相关税收优惠政策主要限于增值税、企业所得税、关税、消费税等个别税种，并且没有在新能源生产的各个环节形成一个税收优惠链，这样就会造成新能源产业链条上不同经济体的税收待遇差异，从而影响税收优惠政策的效率。
1.2.2新能源产业和产品的界定不明晰。我国应该对新能源产业和产品有个明确的界定标准，并且在实施税收优惠政策过程中，还应该对税收政策重点倾向的新能源产品予以明确。只有这样，才可以使政策有的放矢，才能更好地促进新能源产业发展。
1.2.3部分新能源税收政策与企业的实际情况不相适应。比如，企业所得税对符合条件的环境保护、节能节水项目所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属的纳税年度起第一年至第三年免征企业所得税，但是从新能源企业自身的营利发展特点看，最初几年难有盈利，因此企业实际上享受不到年免税期的优惠待遇。
1.2.4部分新能源税收优惠政策使地方政府发展新能源产业的积极性受挫。比如，风电场在建成后六年都是免税，这样地方政府在很长期间内将无法享受到企业带来的收益，从而就会挫伤其发展风电的积极性。
2. 国外促进新能源发展的主要税收政策
2.1美国
美国在支持新能源发展方面已形成完善、系统的财税激励政策，包括税收抵免、直接补贴、贷款担保等。这些政策激励力度大，较好地调动了各方投资和应用新能源的积极性，促进了美国新能源产业的迅速发展。
2.1.1税收抵免优惠。主要有：根据《2009美国复苏和再投资法案》，允许纳税人对新建装置可再生电力生产税抵免、投资税抵免以及联邦基金之间任选其一；对符合条件的用于可再生能源设备制造、研发设备安装、设备重置和产能扩大项目的投资，都可按照设备费用的30%给予投资税抵免；对新建的可再生电厂投入使用前10年中，每生产出1千瓦时电量可获得1.9美分补助；新型火力发电厂可以享受到不同种类的投资税收减免；根据《2005能源政策法案》规定，生产能力小于6000万加仑的小型燃料乙醇生产商和生产能力小于1500万加仑的小型生物柴油生产商，可以享受每加仑0.1美元的生产所得税减免等。
2.1.2直接减税优惠。主要有：对太阳能和地热项目永久性减税10%，但这一规定对电力公司是无效的；对风能和生物质能发电实行为期10年的产品减税，即每发l千瓦时减少1.5美分；对购买汽油-电力混合动力汽车的消费者减免税收；凡在国际能源节约规范（IECC）标准基础上再节能30%以上和50%以上的新建建筑，每套房可分别减免税1000美元和2000美元等。
2.1.3加速折旧优惠。主要有：根据美国《1979能源税法案》，可再生能源利用项目可以根据联邦加速折旧成本回收制度享受加速折旧优惠；根据《2008联邦经济刺激法案》，对一些符合条件的可再生能源项目给予50%的额外折旧，可以一次性将相关费用的50%予以折旧，其余部分的折旧按照正常折旧程序操作。
2.2德国
德国的传统石化能源比较缺乏，政府制定了与之想适应的能源政策，其政策目标包括提高能源效率、发展替代能源、节约能源和保护环境。在税收政策方面，德国的生态税改革是具有深远意义的。生态税改革主要是对矿物能源在征收消费税的基础上再加征生态税，从而达到抑制传统能源的开发，鼓励开发和利用清洁能源的效果。比如，对使用风能、太阳能等新能源免征生态税，对生物柴油的生产、销售予以税收减免，对不同能源产品和行业实行差别税率，对一些低赢利的环保行业给予税收优惠等。
2.3英国
面对传统能源的日益枯竭和随之带来的污染问题，英国政府制定了一系列可再生能源促进计划，旨在通过对可再生能源的开发利用，解决污染问题，摆脱对矿物燃料的过分依赖，建立一个多样化、安全和可持续供应的新能源产业。在税收政策方面，一是以工业、商业和公共等耗能部门为对象的气候变化税以替代化石能源税。气候变化税实行从量计征，其中，电力每千瓦0.43便士，天然气每千瓦0.15便士，其他燃料每公斤1.17便士。二是向供电公司征收矿物燃料发电税，用于补贴新能源的发电。英格兰和威尔士的税率为2.2%，苏格兰的税率为0.8%。三时对企业新能源技术研发支出给予税收抵免等优惠。
2.4日本
日本是全球能源消费大国之一，也是能源效率最高的国家之一，日本采用研发补助、资助企业和公共团体发展新能源、用户补贴、所得税减免等方式支持新能源产业的发展。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前三类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。比如，购买混合动力普锐斯可享受到的最高优惠为免除新车100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免。日本政府还规定，只要新车的排放水平比政府规定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗标准低25%或15%以上，即可减少75%或50%的机动车吨位税及机动车购置税。
3. 国外新能源税收政策对我国的启示
虽然上述各国促进新能源发展的税收政策方式和内容有所不同，但是我们可以从中找出共有的特征，从而对我国发展新能源产业起到借鉴作用。
3.1新能源税收政策的系统性、全面性
即税收优惠政策从新能源产业的研究开发到最后消费的整个阶段是系统的，全面的。通过对技术研发阶段的税收优惠可以使企业在新能源产业科研投资方面的积极性加强，从而提高新能源产品科技含量。在消费方面的税收优惠，又会加大消费者在新能源产品方面的购买力度，从而推动新能源行业整体发展。因此，我国应该从研发、生产、市场、消费四个环节入手，构建全面覆盖新能源产业发展全阶段的税收政策支持体系。
3.2对新能源的激励政策和对传统能源的约束机制相结合
西方国家在通过税收优惠政策促进新能源研究、开发、生产、消费的同时，还注重抑制传统能源消费需求。如英国征收气候变化税和发电税，丹麦征收能源税和碳税等。通过降低新能源税负，同时增加传统能源税负，可以起到调整新能源和传统能源相对价格的作用，从而推动能源利用结构的转变。
3.3新能源税收政策的法制化
以美国为代表的西方发达国家非常重视通过法律手段将新能源税收政策予以规范化、制度化，在法律条文中对相关税收优惠政策作出详细的规定，从而使新能源税收激励措施具有确定性和可行性，防止新能源税收政策效力层次低、政出多门等现象。我国现行新能源税收政策的法律层级偏低 有必要加强立法。
4. 完善我国新能源产业发展的税收政策建议
4.1新能源产业投资阶段的税收政策
4.1.1对符合一定标准的新能源企业的生产用地，可以通过营业税、城镇土地使用税、房产税、耕地占用税等税种给予一定的免征或减征照顾。
4.1.2对企业发展新能源的固定资产投资允许加速折旧。
4.1.3对新能源产业车辆购置税、车船税给予一定的减免。
4.2新能源产业产品研发阶段的税收政策
4.2.1对新能源技术、新能源产品、新能源工艺应在新技术、新产品、新工艺的项目中予以明确，使新能源企业可以享受到研发费用加计扣除的优惠，甚至可以对新能源产业“三新研发费”给予100%加计扣除。
4.2.2对从事新能源方面的技术开发、技术转让和与之相关的技术咨询、技术服务业务取得的收入，可以考虑减征或免征营业税。
4.2.3除统一规定将所有的新能源制造和生产企业视同高新技术企业给予税收优惠外，更多地运用投资抵免、加速折旧、再投资退税等优惠手段促进新能源企业的研发，加速新能源产业的产业化发展。
4.2.4对新能源产业人力资本投资，如引进技术人才给予一定的个人所得税优惠。
4.3新能源产业产品生产和销售阶段的税收政策
4.3.1应视新能源产业的发展情况，对现行资源税、消费税的税目做一定的调整，扩大征税范围，对一些旧有资源或者不利于环境保护的资源课以重税，以起到寓禁于征的作用。比如，适当调整现行消费税的税率水平，提高大排气量轿车的消费税税率，适当降低小排气量汽车税率，对节能减排效益明显的新能源汽车实施零税率的消费税政策。
4.3.2可以借鉴增值税中对节约资源、环境保护和资源综合利用等方面的优惠政策，对特定类型或特定流程的新能源产品实行在一定期限内的增值税减免政策或即征即退、先征后返政策。
4.3.3在出口环节，对于我国向国外出口的新能源产品，符合国家规定的相关政策和产品标准的，可以考虑施行较高的出口退税率，提高我国新能源产品在国际市场中的竞争力，促进国内新能源产业的发展。
4.3.4通过对相关优惠内容的修改或对相关目录的补充，使新能源企业享受所得税减计收入或税额抵免的优惠。
4.3.5对受让新能源车、船的纳税人给予一定的新能源车、船保有和使用环节的车船税优惠。
参考文献：
[1] 朱晓波.促进我国新能源产业发展的税收政策思考 [J]. 税务研究，2010，7.
[2] 廖奎，贾政翔.美国支持可再生能源发展的财税政策[J]. 中国财政，2012，2.
[3] 方海洲，胡研.促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J].汽车科技，2009，5.
[4] 范玲玲.国外开再生能源财税支持政策的做法及对我国的借鉴[J].市场周刊，2007，9.
车船税的定义范文5
【关键词】新能源汽车 产业化 财政政策
一、新能源汽车与财政政策概述
（一）新能源汽车的涵义
顾名思义，新能源汽车是相对传统能源汽车而言的，新能源汽车的概念按照定义范围的大小有广义和狭义之分。广义新能源汽车是指全部使用非石油燃料的汽车，涵盖近乎所有新型动力汽车。按照动力来源的不同，广义新能源汽车可以分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、氢燃料汽车、二甲醚汽车、甲醇汽车、天然气汽车、乙醇燃料汽车、燃料电池汽车。狭义新能源汽车概念是按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》定义的，仅指采用非常规能源车用燃料作为动力来源的汽车，乙醇燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。
与以常规能源作为动力的传统汽车相比，新能源汽车具有科技含量高、燃料清洁的特点，是具有先进技术原理、新技术、新结构的汽车。对类似我国这样的发展中国家来说，狭义新能源汽车由于技术要求和成本相对太高，所以，我国所开发的新能源汽车主要是包含代用燃料汽车，如天然气汽车、生物燃料汽车、乙醇燃料汽车、二甲醚汽车等非常规石油燃料汽车，也就是说是广义的新能源汽车。
（二）新能源汽车相关的国家财政政策
从2009年1月国务院首次提出了新能源汽车产业发展战略，到2009年3月出台《汽车产业调整和振兴规划》方案，正式出台了新能源汽车产业财政补贴补贴标准。再到2010年6月，新能源汽车补贴实施细则正式出台，国家明确了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。通知规定，私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。前两种是中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户、租赁企业；第三种是中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。通知还规定，地方财政安排一定资金，重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。
与此同时，为了促进新能源汽车产业的发展，国家通过借助税收政策，进一步规范影响汽车市场。与新能源汽车有关的税收工具主要包括增值税、消费税、企业所得税、车船税、车辆购置税、关税等。例如，由于新能源汽车是技术密集型产业，为了降低成本，国家在实际营业税税收方面给予优惠措施。对于新能源汽车产业，国家减按15%的税率征收企业所得税。对于新能源汽车科技研发高技术人才，在个人所纳税额30%以内的部分，准予在就算个人所得税缴纳前予以扣除。为培育汽车消费市场，汽车购置税优惠规定是1.6升以下按7.5%征收车辆购置税，1.6升以上按10%征收车辆购置税。国家利用这些财政工具，改变新能源汽车的价格和成本，影响消费者的购买行为，促进新能源汽车健康良性发展。
（三）财政政策推动新能源汽车产业发展的作用机理
一是外部性理论。外部性指个人在没有承担或获得其自身行为产生的成本或收益的前提下，个人行为对社会或其他人产生的或好或坏的影响。从定义即可看出，外部性有正向和负向之分。生产者往往将工业生产中产生的污染转嫁给社会，工业污染就是外部性的典型例子。解决这一问题只有将外部不经济内部化，而单靠市场自身的力量是难以完成的，必须依赖相应的机制，运用相关政策促使外部成本内部化。
二是庇古税。经济学家庇古在外部性理论的基础上提出政府通过征税或者补贴纠正外部性问题，即所谓的庇古税。这就为新能源汽车产业提供了财政政策的理论基础。
二、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状
（一）吉林省新能源汽车产业化发展的现状
从2009年3月国家实施新能源汽车战略，支持节能和新型能源汽车在大中城市示范推广后，吉林省的新能源汽车产业快速发展，一大批产业项目加速推进。目前，长春市投资建设了总额达8.8亿元的华奥汽车工业园，作为长春市新能源汽车的重要示范基地之一，已正式投产。每年将实现5000辆新能源动力客车生产量，目前已成功试制一批新型能源混合动力客车。为整合新能源汽车产业资源，2009年成立了吉林省新能源汽车产业联盟。同时集中科研实力，大力开发电池、电机、电控系统，在关键零部件研发上给予专项资金。吉林一汽生产的奔腾混合动力轿车已形成批量生产能力。
（二）吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状
吉林省出台的新能源汽车产业相关财政政策大都是在国家相关政策的基础上进一步延伸和细化。根据自身特点，吉林省的主要财政政策为经济激励型。对于公共领域，一是建立示范运营新能源汽车工程。二是对关键核心技术的研发及产业化项目加大资金扶持力度。三是加大政府采购力度，提高新能源汽车在公务驾车采购中的比例。私人领域包括两个方面，一是对于个人购买新能源汽车除享受国家的财政补贴外，省市政府按照分摊原则再给予一定额度的补贴；二是对省内从事新能源汽车及关键零部件技术开发的攻关带头人，给予一次性资金奖励。
三、吉林省新能源汽车产业化发展存在的问题
（一）产业化的规模步伐较慢，对新能源汽车的推广力度较小
吉林省新能源汽车市场接受能力存在问题，与市场常见的内燃机汽车相比，新型能源汽车表现很不成熟。除能源优势外，新能源汽车其他各个方面都不占优势，这对于新型能源汽车的推广产业化而言，是一个很大的难题。
（二）核心技术没有实现突破
吉林省采取企业与高校及科研机构强强联合，共同开发一定程度上解决了部分技术发展问题，但是许多核心技术还没有完全突破。例如燃料电池技术、安全问题都没有重大突破。这些技术多还大部分依赖于与外国先进生产开发企业，非常不利于吉林省新能源汽车的开发。
（三）汽车产业的投资力度不足导致制造成本过高
新能源汽车汽车成本过高有三个因素，一是吉林省乃至全国核心技术开发尚不成熟；二是目前生产规模小，成本无法摊销；三是大量的基础设施需要完善，比如建大量的加氢站、充电站。这些大型基础设施需要政府及社会多方的支持。另外，汽车产业的政府、企业的投资力度偏小也是其价格高的主要原因。
（四）政府的激励政策没有完全到位
首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入，尤其在基础技术研究和关键部件和材料的研发及产业化上需要大量资金投入，其次还需要政府在车辆购置、上牌、税费、政府采购政策方面出台一些实质性的措施，以推动示范项目和市场化进程。
四、日本运用财政政策扶持新能源汽车产业化发展的经验借鉴
（一）日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策
日本本土资源贫乏，因此，非常重视新能源汽车产业的开发，早在2006年日本就制定了“新能源国家战略”，提出能源高效利用率，大大降低对石油的依赖度。日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策有三点。一是，政府预测关键技术，制定和实施大型科技计划，开展了燃料电池能新能源汽车所需的共用新技术，设备的研究。对新能源汽车的研发及市场投入提供巨额补贴和预算支出，为本国消费者购买节能汽车提供优惠补贴。二是，对新能源汽车产业发展提供优惠税收政策。除了对企业开发新能源汽车给予税收方面的支持外，更是实施了“绿色税制”，对于新能源汽车，在汽车重量税、汽车购置税以及购买过程其他税收方面给予多种税赋优惠。三是，加大日本政府在新能源汽车产业的采购力度，除政府机关用车必须全部使用“低公害车外”，对能提供政府用车的汽车厂商也会给予相应的现金补助。四是官民合作开发，共同分担研发风险，在政府的指导和支持下政府与企业联合研究开发的官民合作开发体制。
（二）日本的经验借鉴
从日本政府促进新能源汽车产业发展的财税政策可以看出，日本在促进新能源汽车产业方面，制定了明确的发展路线，在产品的研发、推广方面做出了一系列的政府支持工作。这对我国新能源汽车产业财税政策有很好的借鉴作用。给我国的启示是：大力支持新能源技术研发，政府积极干预参与发展，重视培育大企业，采用间接融资方式，在技术研发上、大力推进市场化化方面给予大力支持；重视对国民进行新能源汽车产业的宣传教育，同时支持建设完善的产业开发技术路线和基础配套设施。
五、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策建议
（一）制定目标明确的财政规划
从吉林省经济实力和新能源汽车产业发展的基础出发，制定财政法规和产业发展的财政规划或行动计划，明确财政政策扶持新能源汽车产业化发展的目标和任务，以逐步推进吉林省新能源汽车的产业化发展。
（二）建立规范的财政长效投入增长机制
加大对技术进步和技术改造的财政投入，设立新能源汽车研发财政专项资金，加大地方政府在科技支出的比例，强化政府对新能源汽车产业研发的协调，增加新能源汽车产业相关配套技术的财政投入，提高新能源汽车产业的国产化水平。
（三）提高政府采购的政策效率
政府采购对于市场的稳定以及消费者都具有重要的示范效应。为了提高政府采购的政策效率，建议政府加大对新能源汽车产业的强制性采购要求，建议修订《公务车配备更新管理办法》，纳入新能源汽车的购入指标。
（四）形成专门、系统的优惠政策
在财政方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠政策，对于购买者给予一次性财政补贴；对于企业或者购买者给予一定的地方税收减免优惠；在金融政策方面，通过财政贴息，支持金融信贷向新能源汽车产业偏斜，解决新能源汽车产业生产企业研发资金来源。
参考文献
[1]王维.促进内蒙古新能源产业发展的财政政策研究[J].宏观论坛，2011.
车船税的定义范文6
关键词：企业 税收风险 影响
一、税收立法对税务风险的影响
企业面临各种税务风险的原因之一是外部复杂多变的经济法律环境。经济法律环境存在于企业之外，但会影响企业的税收负担，对企业的生产运营产生重大影响。企业的经营者和管理者要进行全面的预测、评估未来将面临的各种税务风险， 根据实际需要对企业税务风险进行控制，如果对经济环境的变化反应滞后、措施不力，将会增加企业控制税务风险的难度，并且加大企业的税务风险。在诸多外部经济法律环境中，企业税务风险产生的重要原因是税法立法导致的税收法律体系不完善及税收政策的频繁变动。因为国家税收制度是否健全对企业税务风险的强弱影响很大。如果说在缺乏必要的了解和掌握的基础上进行税制设计，或者税收制度存在明显的缺陷和漏洞，对纳税的具体问题规定模糊、界定不严密，税制规定的征税方法及纳税程序过于复杂，就会给纳税人理解税法带来困难，客观上加大企业的税务风险。健全的税收法律制度会有力保障纳税人依法纳税、维护自身利益。
由于我国改革开放三十年来税收理念经历了从计划经济时代的税收无用论到市场经济时代税收是社会正常运转必备的手段的转变，在理论与实践方面一直处于借鉴西方发达国家税收体系的同时结合我国实际，探索适合我国国情的税收体系阶段。1994年税制改革，标志着我国税制进入了法制化建设的轨道，但经过十几年的改革，虽然税收法制建设有了长足的进步，但是我国税收法律体系仍然存在立法层次低，税制较为复杂的问题。因此我国目前的税收法律体系仍有待进一步完善。
除了包括法律、法规，我国的各种税收法律、法规和税收征收管理制度的规定，同时还包括各种部门规章和其他有关的税收规定，税收立法层级低。迄今为止，税法缺少一个发挥核心作用的母法税收基本法，税收法律体系中的法律仅有《中华人民共和国企业所得税法》、《中华人民共和国个人所得税法》、《中华人民共和国税收征管法》和《中华人民共和国车船税法》这四部法律。包括我国第一大税种增值税的规定仍然是《增值税暂行条例》。由于我国至今税收法律体系仍然大部分以暂行条例、暂行办法、部门文件的形式公布，每年财政部、国家税务总局和各省颁布的税收法规数量繁多，有相当一部分的税收法规和部门规章未进行全面统筹和调查研究论证就正式颁布，这样就会出现税法规定与纳税人实际情况相背离，可能会出现税收法规和部门规章法律法规发生冲突， 使纳税人无所适从的情况。比如2008年11月5日国务院第34次常务会议修订通过，国务院总理签署国务院第540号令，于2008年11月14日公布的新的《中华人民共和国营业税暂行条例》在2009年1月1日施行之前，已经有113个规范性文件突破了旧的营业税暂行条例或者实施细则的规定。这些与更高级次的税收法律法规发生冲突的规范性文件往往不能及时纠正，增加了纳税人的税收风险。同时，我国税收法规变化过快，朝令夕改，增加了纳税人理解税法、依法纳税的难度，加之信息传输渠道不畅通，难以让纳税人及时准确掌握，导致了纳税人由于无知性而不遵从税法行为诱发企业的税务风险。
我国整个税法体系是建立在国家财政收入和保障国家行政利益基础上的，是以公法为主体的国家，国家行政权力的保护远远大于对纳税人利益的保护，通过所有税收法律法规的条文我们可以看出来，包括在我国宪法中有明确的公民具有依法纳税义务的规定，但没有依法享有纳税人权利的规定。这种税收征纳关系的不平等与适用同一法律时事实上地位的不平等增加了企业的税收风险。另外，由于税收政策是国家宏观经济调控的重要手段，因此税收政策不可能是固定不变的，为了适应市场经济的发展它总是要根据经济发展状况进行相应的调整，具有应时性或相对较短的时效性，国家通过对税收法律、法规及时修订、补充或完善，不断推出新的政策，使旧的政策不断被取消和改变，以更好地体现国家的产业导向等经济政策。一般来说，政府为防止通货膨胀， 抑制经济过热，也会实施紧缩性财税政策，调整税收政策。反之，为促进经济增长，会制定减免税或退税等税收优惠政策，施行积极的财税政策，鼓励企业生产和投资。另外，在不同阶段、不同时期、不同地区和不同行业，政府会针对不同产品或行业实行差别性税收政策， 合理的运用税收杠杆在内的宏观经济政策，使得企业的涉税安排，尤其是涉税的长期生产经营决策产生一定的税务风险，这就是企业所面临的税收政策变化风险。
二、税收执法对税务风险的影响
对法律责任的判定基于执法者对法律法规表述的理解是成文法的特点，而我国就是以成文法为主体的国家。如果税收行政法规、行政规章条文规定空间太大、内容及定义不确切，极易形成税收陷阱。由此决定了纳税人接受不同的税务解释，即使经历相同的涉税行为，会纳税人税收负担不公平的同时，增加纳税人税收风险。由于税法解释权归税务机关，我国税务机关事实上享有过多的自由裁量权，征纳关系不对等，目前我国税收管理实践就印证了上述观点，甚至有部分税务官员随意解释税收法律法规，以“税收政策的解释权归税务机关”为由影响了税法严肃性，同时也造成纳税人的税收风险急剧上升。如2011年最高人民法院《婚姻法》司法解释（三）出台之后，各省市税务机关迫不及待的征收媒体所称的“婚姻加名税”（后已被国家税务总局公告取消，但各地实践中已经缴纳的税款不退，不但加大了普通纳税人的税收风险，还对中国家庭稳定形成了冲击。
税收执法对纳税人税收风险的影响表现如下。首先税务行政执法部门会因为税收法律、法规的不完善，在执行税收政策时会出现偏差。目前我国许多税收政策具体的税收条款设置不完善，只对有关税收的基本层面做出相应规定，这就无法涵盖所有的税收事项，在对同一税收政策理解上企业和税务机关也可能存在偏差。如果因为对税收法律、法规理解不一致而与税务机关发生争执，由于税收法律法规的解释权实质主要存在于税务执法机关，因此企业可能会实施反避税措施或因税务行政执法的偏差等多种原因而产生的税务风险。 其次在一定的范围内，税法对具体的税收事项通常留有一定的弹性空间，客观上加大了企业的税务风险。因此对所有情况税收法律、法规不可能都做出明确的规定，在现实中经常变化且十分繁杂，尤其是对新生的事物缺少相关法律规定，税务机关拥有自由裁量权，常留有一定的弹性空间，从而给税务机关的执法留有余地。也就是税务机关不仅拥有税法的执行权和解释权，而且在具体执法过程中还有一定的自由裁量权，这种税务机关不仅拥有税法的执行权和解释权，限客观上为税收法规执行偏差的产生提供了可能性，过大的税收执法权使此企业面临执法不规范、甚至受其违法行为侵害的风险很大， 因为纳税人涉税的生产经营活动安排需要符合国家税收法律立法者的意图。同时，在我国税收执法工作中，有法不依、执法不严的现象时有发生。税务行政执法人员的素质、法制观念、业务技术水平和税务机关执法的随意性也在极大地冲击了税务执法的统一性和规范性。企业依法纳税及控制税务风险的依据是税务行政人员执法程序，税务行政人员执法程序的不规范，成为企业税务风险产生的直接动因，可能造成有的企业不该缴的税反而多缴，该缴的税未缴。
一直以来，我国纳税人和税务机关之间存在信息不对等的情况，一些具有适用性的政策法规处于非公开的状态。税务机关对于新出台的税收政策，尤其是税收优惠政策宣传的不足，往往缺乏对纳税人提醒关注的说明，企业可能在适用法律时就会因为对法律理解有偏差，或者是不了解相关税收法律以及适用不当等，导致税收法律适用风险，甚至最终导致税务机关的处罚，也就是承担了税收违法处罚风险。同时，企业可能要应对国税和地税两套征纳系统，在申报缴纳增值税时需要向国税部门申报缴纳，而个人所得税、房产税等需要向地税部门申报缴纳，企业所得税可能向国税部门，也可能向地税部门申报缴纳。这样两套税务机关征管体系客观上加重了纳税人的税收负担，增加了纳税人的纳税成本及税务风险。
参考文献：