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海洋环境的特殊性范文1
由《生物多样性公约》第2条可知，外来物种入侵主要包括对陆地系统和海洋系统的入侵。海洋是陆地面积的近2.5倍，是环境的重要调节器，因其开放程度相比陆地更高因而更容易发生物种的转移，因此，对自然海域生态系统的破坏，相对陆地系统的物种入侵来说影响范围更大、时间更长久，控制和治理也更加困难。同时，领海是沿海国领土的重要组成部分，海洋生物入侵还可能对沿海国国家主权构成威胁。因此海洋生物多样性存在着比陆地生物多样性更为特殊的潜在危险性。但现实是，在海洋生物入侵方面，无论立法还是研究都落后于陆地生物入侵的防治。预防和控制海洋外来生物入侵是保护海洋生物多样性、保证沿海国安全稳定的重要内容。
一、海洋生物入侵的概念及其产生的特殊危害
目前，理论研究领域对海洋外来物种入侵并没有一个统一、明确的定义。通过分析、研究世界自然保护联盟对于外来物种和外来物种入侵所下的经典定义，笔者认为，所谓海洋外来物种入侵，是指某海洋物种通过自然途径或是人类有意无意的活动，被引入到其他海域生态系统，其建立的族群影响和威胁到了当地的海洋生物多样性，并对当地海域生态系统和经济造成了一定的破坏。海洋生物入侵的途径主要有自然因素和人为活动引入两类。自然因素入侵诸如洋流运动，热带风暴等自然原因导致的物种转移;人为活动引入包括船底携带外来附着生物，压舱水，水产养殖品种的引进等。相较于陆地物种入侵，海洋外来物种入侵具有一定的特殊危害性。
首先，入侵的海洋生物会破坏本地海洋生态系统的平衡，降低区域生物的独特性，威胁本地海洋的生物多样性。入侵物种可能通过占据当地物种的生态位，建立起自己的种群，逐步消灭当地种族群，打破了维持全球生物多样性的地理隔离。它们还可能与本土物种进行杂交，对本地物种遗传多样性造成破坏。同时，还会破坏当地海底的自然原貌和特有景观，比如珊瑚礁。此外，外来赤潮生物对生态环境的适应性较强，很可能连续爆发赤潮，对当地海洋生态环境造成严重破坏。
其次，入侵的海洋生物可能会直接或间接的造成当地经济上的损失。直接经济损失包括危害农林业、水产养殖业的发展，造成景观破坏进而影响旅游业的收入等，间接经济损失主要是破坏其他物种的生存环境，改变生态系统。据农业部的初步统计，目前我国已被400多种外来物种入侵，每年造成直接经济损失高达1200亿元，其中一半以上的损失是海洋外来入侵物种导致的。
最后，入侵的海洋生物会对当地居民的健康造成危害。海洋入侵物种有可能携带着一定的寄生细菌或病原体，这将对本地物种的生存环境造成极大的破坏，甚至会对人类健康构成威胁。特别是海水养殖类的物种，经常会携带各种病毒和病原体，稍有不慎就会在引入地区爆发疾病。例如，从1993年起，我国海水养殖对虾开始流行大规模病毒侵害，而造成这一现象的主要原因便是当时从台湾等虾病流行地区引进了带病毒的苗种。
海洋是地球生命支持系统的一个重要组成部分，面积约占地球总面积的71%，是地球生物多样性最为丰富的区域。由于海洋处在地球的最低处，各种废弃、污染物质最终都将进入海洋，海水通过洋流运动进行着不停地流动，污染的来源往往难以确定。同时，海上作业的科学技术要求极高，海洋物种一经破坏便难以修复，损害结果往往是无法挽回的。尽管，目前已有二十余部有关外来物种入侵预防及管理的国际公约，但专门解决海洋和水生环境生物入侵问题的国际法律规制却发展缓慢，落后于陆地生态系统中对生物入侵防治的国际法律规范，也与海洋物种愈发严峻的形势不相适应。
二、风险预防原则的特殊性探析
源于德国环境法的风险预防原则，最初的核心是社会应当通过认真的提前规划和阻止潜在的有害行为来避免破坏环境。以第二次保护北海国际会议为开端，也就是从海洋环境保护开始，风险预防原则逐渐进入国际环境法领域。由于环境保护领域的范围广泛，涉及政治、经济、伦理、科学等多方面问题，哪怕是在海洋环境领域，目前在国际上都很难对风险预防原则下一个统一或权威的定义。但人们适用风险预防原则的价值角度是一致的，根据大量的国际条约和会议宣言对于该原则的表述，我们可以从中得出该原则的核心要素:
首先，环境风险的潜在危害被怀疑达到了一定严重的程度。环境风险是指公众对环境危害发生的可能性以及后果的严重程度的认识，具有潜伏性和不可逆转性，根据发生原因的不同可以分为自然和人为两种。自然的环境风险几乎是不可控制的，而人为的环境风险产生的关键因素是人类利用、开发、获取资源的活动，当这些活动所引起的环境风险达到一定严重的程度时，应当及时采取合理的预防措施避免损害结果的发生和扩大。当然，风险程度因地区和适用范围而异，各国可以基于自身对环境标准的要求进行衡量。
其次，发生的风险与其将要产生的危害的因果关系中存在科学认识上的不确定性，人们尚未取得支撑该因果关系的确切可靠的证据。尤其是在面对从未遇见过的新型海洋环境问题时，必然会存在不确定的认识。但是，这种科学的不确定性不能作为延迟行动或拒绝行动的理由，否则，人类及其生存环境或许将遭受更为严重的不可逆的损害，这种损害远比提早做好预防措施的人力财力耗费大得多，更何况人类的生命健康是不能用金钱来衡量的。
最后，风险预防原则能否有效实施关键取决于正确有效的风险预防措施。目前国际公认的风险预防措施主要包括:禁止与限制、最佳可行技术、最佳环境实践和清洁生产等。各国应当在本国能力范围内，最大化地就现有水平进行成本效益分析，并以之为重要参考采取相应的措施来预防环境风险。但是从上面对于科学不确定性的论述可以得知，这种不确定性会对成本效益分析构成一定的局限，人类只能够按照现有的认知水平和科技水平进行分析，在将来甚至有可能被认为是与成本一一效益相违背的。因此，环境风险的成本效益分析只具有参考价值，而不能成为唯一的决定性依据。
三、风险预防原则在海洋生物入侵中的适用
如上所述，海洋生物入侵问题所带来损害结果是灾难性的，但如今，该问题愈演愈烈的现状似乎还没有唤起人类的危机意识。风险预防原则在这一问题上是十分具有针对性的，在海洋环境保护立法上引入风险预防原则，并配以相应的预防措施，同时加强国际协作，必将对海洋生物多样性形成有力的保护。
(一)适用风险预防原则的必要性
1.能够最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害
国际海事组织指出，这些外来物种的入侵，是对全球海洋健康造成致命威胁的元凶之一。海洋是一个庞大的生态系统，物种的入侵途径多样，传播速度快，繁殖能力强，土著物种的生存空间被占据后，就很难再继续繁衍，只有逐渐消亡这一条路。海洋物种一旦灭绝，便不复存在。风险预防原则正好与这一点相对应，只要出现对本地海洋物种产生不可逆转损害的威胁时，就应当及时采取措施加以预防。
2.适用风险预防原则弱化了海洋生物入侵对于科学因素的高要求
在无法预知环境对外来物种吸纳能力的情况下，根据法不禁止即允许的理论，现行法律一般默认不能证明对环境有害的即视为环境安全的的原则。在海洋生物入侵问题上，无论是在事前预测还是事后治理上都对科学水平有着很高的要求，但在风险与损害的因果关系上一定会存在着科学的不确定性，若是都以无法证明对环境有害而逃避责任，那么必然会放纵外来物种的入侵。采用风险预防原则可以在这点上做到很好的弥补，各个国家都不得以缺乏准确的科学依据为理由，延迟或拒绝采取预防措施使海洋生物入侵带来的损害最小化。
3.对于海洋物种多样性的预防保护符合成本效益理论
在应对海洋物种入侵问题上，成本效益分析法确实比较难以适用。一方面是海洋环境复杂性、变化性的特点使得这种预防成本难以精确估测，另一方面是从历史上来看，对于生物多样性这一问题的保护，一直以来都遭到忽视，人类通常只会看到引入物种所带来的经济利益，往往不会考虑本地稀有物种所拥有的更为长久的生态利益。海洋物种一旦灭绝就无法修复，其生态价值是不能够用金钱来衡量的，贯彻风险预防原则防止海洋生物入侵所带来的效益一定远远大于事后修补所花费的成本。
在防治海洋生物入侵方面，较之损害预防原则，适用风险预防原则明显更为合适。下面以船舶压载水这种海洋物种入侵最为典型的例子进行说明。为平衡船舶，保证安全航行，在船舶离岸时底舱都要注入一定的水体，当船舶装载为了空出吨位，就得将水体排除舱外，这样就产生了在不同海洋生态系统间进行的压载水排入和排出活动，同时发生无意的物种引入行为。据估计，船舶每年将约百亿吨压载水带到世界各地，几乎每九个星期就会在世界各地发现一种新的入侵者。这种合法的人类活动所引起外来海洋物种的入侵，比违法活动所带来的危害更大，并且更加难以控制。因此，风险预防原则在海洋生物入侵的防治上更加有效用。压载水所携带的外来物种往往会对本地的海洋生态系统造成破坏，土著物种若是遭到排挤直至灭绝，这种后果是无法修复、无法逆转的。若是等到破坏后再进行治理，地球生态利益所遭受到的损失将难以估算。目前，将有害水生物体引入新的海洋生态环境已经被确定为全球海洋面临的四大威胁之一。因此，不仅在船舶压载水排放之前必须对排放地以及压载水中的生物进行调查，还应当在本国的能力范围之内采取足够的措施进行预防，比如及时清理压载水中的沉积物等。即便存在尚未确定的科学证明，也应当将预防措施最大化，倘若污染，便再没有进行治理的机会。
(二)风险预防原则的具体适用
1.将风险预防原则确立为制定相关法律的基本原则
将一项原则能够尽快用于解决现有问题，最有效率的办法就是以该原则为中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵问题具有特殊性和不可逆转性，针对这类问题法律应当具有一定的前瞻性，以弥补其稳定性和滞后性所带来的空白，以达到最大限度减少损害的目的。例如我国1988年颁布的《环境保护法》，虽然在立法宗旨、预防原则的精神，提出的诸多诉求，但遗憾的是该法并未明确设立风险预防原则，制度设计等方面或多或少渗透着风险其内容已经无法满足当前风险社会所在海洋生物入侵问题上更是如此。把风险预防原则正式确立为制定相关法律的基本原则，同时在环境立法中将该原则的几个要素一一科学的不确定性、危害结果的不可逆转性、本国范围内符合成本效益的措施等在海洋生物入侵问题中具体化，这样才能够在短时间能减轻海洋物种遭到破坏的程度。
2.借鉴其他国家相关方面的先进措施
对于海洋生物入侵问题适用风险预防原则最富有经验的国家是澳大利亚。早在1991年，澳大利亚为预防及控制由压舱水携带引入外来有害水生生物，颁布了《压舱水管理指南》，这是世界上第一个强制执行的关于压舱水方面规定的法律。该法明确要求压舱水排放前要进行交换并去除其中的沉积物。1999年，为保护自然物种，《澳大利亚环境保护和生物多样性保全法》第一章第3条中规定了预防灭绝、促进受威胁物种的恢复和为鲸建立保护区等措施。此外，还要求行政机关制定有关生物多样性事务的决策时必须适用风险预防原则。2001年7月起，澳大利亚还加强了对进入其沿海地区船舶的压舱水管制。凡是由管制机构评估后显示含有危险外来海洋物种的高威胁度船舶，必须在公海更换压舱水。这种典型的风险预防方法可以成为我国国内法关于这方面防治的典范。
还有一些国家根据风险预防原则制定具体措施，并且对这类措施给予法律保障。例如，1993年，德国于《遗传工程法》第6条中规定，从事遗传改性生物体的任何人必须进行风险评价，这种评价程度应当根据最佳实践、适用最佳可行技术以避免对人类、自然和环境的潜在危害。而比利时、奥地利等国的相关法律中也存在类似的规定。
3.加强国际协作
由上述海洋的特殊性可以知道，海洋物种的维系和海洋环境的保护不是仅靠一个国家的力量就能做到的。防止海洋物种入侵，必须要加强国际协作，在此之前已经有许多国际公约对这方面做出了相关规定。1982年《海洋法公约》第196条规定:各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化。1992年《生物多样性公约》更是多处涉及了风险预防原则。其中第8条规定，各成员国必须通过制定和实施各项计划或其他管理战略，建立保护区，重建和恢复已退化的生态系统，促进受威胁物种的复原，防止引进、控制或消除那些威胁到生态系统、生境或物种的外来物种。2000年的《卡塔赫纳议定书》第15, 16条中有关风险评估和风险管理的规定更是充分体现了风险预防精神。
海洋环境的特殊性范文2
【关键词】海洋环境；责任保险；制度设计
一、开展海洋环境责任险具有重要意义
随着我国海洋经济的快速发展，目前我国正处于海洋环境污染事故的高发期。一些涉海企业如康菲公司海洋污染事故频发，严重污染海洋环境，危害渔业生产、海洋生态及群众身体健康和社会稳定，特别是一些污染事故受害者如渔民得不到及时赔偿，引发了很多社会矛盾。开展海洋环境污染责任保险，利用保险工具来参与海洋环境污染事故处理，有利于分散涉海企业经营风险，促使其快速恢复正常生产；有利于发挥保险机制的社会管理功能，利用费率杠杆机制促使企业加强环境风险管理，提升环境管理水平；有利于使受害人及时获得经济补偿，稳定社会经济秩序，减轻政府负担，促进政府职能转变。国际经验表明，实施海洋环境污染责任保险是维护污染受害者合法权益、提高防范海洋环境风险的有效手段。
二、海洋环境责任险的探索
海洋环境责任险是环境责任保险的重要组成部分，环境责任险又有“绿色保险”之称，其定义各国不尽相同。参照2007年国家环境保护总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》中环境污染责任保险的概念[1]，海洋环境责任险可定义为“以企业发生海洋污染事故对第三者造成的损害依法应承担的赔偿责任为标的的保险”。一般认为，海洋环境责任保险是以被保险人因玷污或污染海洋，依法应承担的赔偿责任作为保险对象的保险。当然，这种玷污和污染是有严格限制的。另外，目前保险公司只对突然的、意外的污染事故承担保险责任，而对故意的、恶意的污染视为除外责任，也不涉及累积性的环境影响。
关于船舶环境责任保险的施行情况。我国于1999年成为《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992年议定书》的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。同时，2010年国家交通运输部《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（2010年10月1日起施行），该实施办法第二条指出，在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。 同时要求中国籍船舶应当向经国家海事管理机构确定并公布的保险机构投保船舶油污损害民事责任保险，或者取得经国家海事管理机构确定并公布的保险机构以及境内银行等金融机构所出具的保函、信用证等其他财务保证。
关于海上石油勘探和开采的环境责任保险的施行情况。在国外，海上石油勘探和开采的事故保险已经有一定的经验。比如，2010年4月20日发生火灾的位于墨西哥湾的“深海地平线”这一钻井平台发生爆炸并引发大火事故。这一平台属于瑞士越洋钻探公司，由英国石油公司租赁。瑞士越洋钻探公司向英国劳合社和其他一些保险商投保了7亿美元的保单。在世界主要石油保险市场，英国劳合社占据了市场份额60%～65%[2]。中国人民保险公司从1980年开始开办石油保险业务，第一张石油保险单承保了法国道达尔石油公司在南中国海进行的钻井作业风险。但总体而言发展远未达到期望的程度。
此外，关于陆上企业的环境责任险。2008年以来，我国江苏、湖南、云南、深圳等一些省市试点开办环境责任保险，然而实际情况是企业参保意愿薄弱、保险受益覆盖面小、赔偿金额不足以弥补污染侵害后果。
从我国实践看，目前海洋环境责任险仅在船舶油污责任、海上石油勘探和开采责任保险方面，其涉及面十分狭窄，深度也很不够，海洋遭受的损害并不仅仅限于油污染，还有诸如工业污水排放、海洋工程、固体废物污染等，急需健全完善海洋环境责任保险制度。
三、拓展海洋环境责任险的建议
1.推动海洋环境责任险的立法
海洋环境污染责任保险尽管在《海洋环境保护法》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《1969年国际油污损害民事责任公约》等法律或参加的国际公约中有所涉及，但是一部法律的个别条文显然不能支撑整个海洋环境污染责任保险制度。另外，2007年12月，国家环保总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》也仅是一个政策性的“指导意见”。因此，应当在《海洋环境保护法》、《环境保护法》、《保险法》中加入海洋环境责任保险的条款，并进一步进行包括海洋环境在内的环境责任保险的专门立法。
2.运用行政手段，完善海洋环境责任险制度
政府在建立环境责任保险制度中，应当明确各个主体的权利与义务，以政策文件或法规的形式予以确定。同时，政府在环境责任保险制度中，对企业污染情况进行监督，监管保险公司对污染事件的赔付情况。要加紧出台有关技术指南，国家海洋局于2007年出台了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，但这些尚不足以支撑环境损害的评估和鉴定，需要加紧出台相关的技术评定细则；要尽快出台《第三方环境风险等级评估机构管理办法》和《第三方环境损害评估机构管理办法》，规范第三方服务机构的职责；要提供专项资金支持，专家的引进、第三方海洋环境风险等级评估机构、海洋环境损害评估机构的建立以及专业技术人员的定期或不定期培训等都需要专项资金作保障，政府应当安排一定的专项资金予以支持。
3.引导建立第三方服务机构
海洋环境风险等级的划分、海洋环境事故中损害的评估，需要专家的指导和技术标准的支持。因此，一要建立第三方服务机构，包括：引进专业技术人员，组建专家团队，为环境风险等级划分、环境损害评估以及环境污染责任保险推行提供技术咨询和指导。
4.保险企业要拓展保险范围与项目，实行差别保险费率
从我国率先展开环境责任保险试点工作的几个城市来看，企业参保积极性不高。由于环境责任保险的赔付率普遍较低，不仅低于国内其他一般的商业保险，也远远低于国外的高达70%―80%的赔付率。与赔付率低不相适应的是保险费率较高，我国目前实行的环境责任保险费率最低为2.2%，最高为8.0%，而其他险种的保险费率都在千分之几[2]。市场经济条件下，赔付率过低和保险费率高的矛盾必然造成企业参保积极性不高；另外，保险公司积极性不高，试点企业普遍经营污染危险性较大的业务，容易对周边环境造成严重环境污染，这对保险公司来说风险太大。
由此，保险企业：一要拓展保险范围与项目。海洋环境污染事故可以分为突发性的环境污染事故和累积性的环境污染事故，相应的责任保险的保险范围也应包括这两个方面，当然，这方面可以采取“分步走”的战略。另外，海洋环境责任保险项目应该有：油污责任保险、流域环境责任保险、海洋工程责任保险、海洋倾废责任保险四大块；二要实行差别保险费率，避免逆选择和道德风险的发生。由于所属行业的不同，企业对环境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行业就比港口行业更可能对海洋环境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比较严重。因此，我国海洋环境责任保险制度应确立“高风险、高保费、高赔付；低风险、低保费、低赔付”的原则，要运用科学的方法，对不同行业的风险进行评估，在此基础上，实行有差别的保险费率；三要要避免道德风险问题的发生，可实行“优惠费率”政策，对那些在保险期限内发生保险事故较少的被保险人，在续保时可享受相对较低的优惠费率；对于那些在保险期限内发生保险事故较多的被保险人，在续保时需要承担相对较高的保险费率。此外，保险公司还可以通过突击检查来监测被保险人安全防护设施的可靠性，及时警示被保险人的安全隐患。保险公司还可以通过对已经发现的由于故意或重大疏忽引起的保险事故拒赔保险金，以及对有此情况发生的企业拒绝承保等方式来避免逆选择和道德风险的发生。
5.建立巨灾共保机制
鉴于海洋环境责任保险的高赔付率、损害后果的巨大性、保险人利益的风险性等特殊性，政府可以出面促使我国海洋环境责任保险建立承保主体的共保机制。该机制要由保监会联合推动，设立由多家公司组成的共保体，通过分担风险，可以提高整体赔付能力。共保体按照约定的比例分摊保费、承担风险、享受政策，实施对海洋环境责任险的承保、理赔、结算等，共同提供服务。
6.规范海洋环境责任险的模式
目前，发达国家环境责任险主要有三种模式：一是以美国和瑞典为代表的强制保险的制度；二是以德国为代表的强制责任保险与财务保证或担保相结合的制度；三是以英国和法国为代表的自愿保险为主、强制责任保险为辅的制度[3]。考虑我国海洋污染状况，可针对不同行业、不同企业层次性地操作。首先是污染严重、生态损害风险较大的企业适用强制责任保险，如滨海化工、石油、印染、核燃料生产、有毒危险废弃物的处理、大规模的海岸工程等。而对环境的危害呈现出渐进的、持续危害的企业的承保机构，可采取美国式的专门保险机构，由国家财政予以支持。其次是污染严重、规模不大的企业适用强制责任保险。因为这些企业规模不大，技术和设备方面又缺乏足够的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦发生事故，囿于其财力，无法独自承担损害后果。第三是其他污染较轻的企业适用任意责任保险，如餐饮、娱乐、商业等行业。任意责任保险模式在对受害第三人的保障力度上明显地弱于强制责任保险模式，但是，这种模式比较自由和宽松，对国家的依靠力也比较小，可以由商业性保险公司承保，由其自由决定一些除外责任和保险费率，体现一种市场化运作。
四、结语
作为海洋环境损害赔偿的“第二道重要救济防线”的海洋环境责任保险制度有其独特的优势，虽然我国的海洋环境责任保险制度走过一些历程，总体水平不高，但我们已经看到了一些积极的有益尝试。我国应当在综合国内外经验的基础上，尽快健全完善我国的海洋环境责任保险制度。
参考文献：
[1]国家环保总局，关于环境污染责任保险工作的指导意见（环发〔2007〕189号）
[2]郑冬梅,海洋环境责任保险制度边界与运行机制，保险研究，2007(9)：22-25
海洋环境的特殊性范文3
关键词：溢油量；环境污染；政治影响；经济影响
中图分类号：F062.2 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）35-0081-02
一、蓬莱19-3溢油量与持续时间评价
2011年6月，康菲中国在蓬莱19-3油田B和C平台发生两起独立的油和矿物油油基泥浆溢出事件，先后约有700桶（115立方米）油溢出到海面，2 600桶（416.45立方米）矿物油油基泥浆泄漏并沉积到海床。
（一）B平台溢油量与持续时间评价
6月4日，康菲中国在其作业的蓬莱19-3油田B平台附近海面发现有油膜。经调查发现，渗漏来自一条连接海床和油藏的天然断层。
6月4日至21日，位于渤海湾蓬莱19-3油田的B平台附近，大约100桶（18立方）的原油从一条之前不活跃的断层溢出。
6月4日B平台首次发现溢油后，康菲公司组织研究制造了集油罩。长达一个月之久，该集油罩于7月2日在B平台溢油洞口上安装完成。
（二）C平台溢油量与持续时间评价
6月17日蓬莱19-3油田C平台上一口正在钻进的井遇到了油藏高压。大约600桶（97立方）原油和约2 600桶（416立方）矿物油油基泥浆泄漏。
8月25日康菲公司承认蓬莱19-3油田C平台附近海床又发现新的油污（含油基泥浆）渗漏点，这些渗漏点与前几日发现的渗漏点为同一来源。截至目前，C平台附近先后共发现渗漏点16个。
自事故发生至今半年多的时间，溢油事故处置仍未彻底结束，C平台附近海面油花始终维持0个/分钟-4个/分钟，每日溢出量在0.01-0.04升。
二、蓬莱19-3持续小溢油量带来的大面积海洋环境污染
蓬莱19-3油田溢油除了造成840平方公里的劣四类严重污染海水面积以外，还导致其周边约3 400平方公里海域由第一类水质下降为第三、第四类水质。本次溢油单日最大分布面积达到158平方公里，蓬莱19-3油田附近的海域海水石油类平均浓度超过历史背景值40.5倍，最高浓度达到历史背景值的86.4倍。溢油点附近的海洋沉积物样品有油污附着，个别站点石油类含量是历史背景值的37.6倍。
（一）海上溢油的危害
石油进入海洋后造成的污染对海洋环境和海洋生物资源的危害是相当严重的，一起大规模溢油污染事故能引起大面积海域严重缺氧，使大量鱼虾、海鸟死亡；污染、毁坏滨海旅游区；若清理不及时，还易发生爆炸和火灾，酿成更严重的经济损失和人员伤亡。
海上溢油的油膜大大降低海水与大气的氧气交换速度，从而降低海洋生产力，破坏海洋的生态平衡；最终必将危害人类健康；而且沉降到海底的石油经微生物分解后，密度变小，会重新浮到海面。因此，一次大的溢油事故造成的影响会延续十几年甚至更长时间。
（二）海上溢油随时间的持续而对海洋环境造成的危害
海上石油污染不同于陆地石油污染，它具有扩散快、污染范围广、影响大的特点。由于海洋本身环境的特殊性，随着时间的持续，海上油污的影响范围持续增大，对海洋环境的影响幅度也持续增强。在风力作用下，海上油污极易扩散，并且持续时间越长，油污扩散范围越广。.
三、蓬莱193持续小溢油量带来的巨大政治经济影响
（一）政治影响
1.石油作为现代的重要能源，其战略地位是不言而喻的，我国石油资源的需求在日益增加，海洋石油开发是我国石油资源开发的重要部分。20世纪50年代末，我国的海洋石油工业开始起步。我国的深海石油开发属于起步阶段，尽管各种技术、政策等还不完善，但是相对于海上石油开发发展的时间来说，我们的开发技术已经成熟，具备海上石油开采的条件。
海洋环境保护专家指出，越是在海洋开发热度高涨时，越要坚决防止人为割裂陆海间资源禀赋、环境条件和功能定位的内在联系，避免不计代价片面开发海洋的行为。要积极推动海洋产业实现绿色发展，首先要守住环保门槛，严格环境准入制度。比如实施主要污染物排海总量控制制度，严格执行围填海计划，开展规划环评，对不符合国家产业政策或海洋环境保护准入条件的海洋工程项目一律不批。
2.美国作为世界上的发达国家，不管是在石油开采的技术还是石油合作的法律方面，无疑都是高度发达的，但是作为我国来说，美国公司作为合作伙伴的选择是否都合适还需从两方面来讨论。
其一，美国在石油开采技术上处于先进水平，康菲石油是一家全球著名的国际一体化能源公司，主要从事石油、天然气勘探、生产、加工和营销，以及化工和塑料产品的生产和销售，是全美第三大能源公司，与康菲公司成立合作关系，对我国石油开采技术的增进是有益而无害的，此外美国作为西方国家的代表，在合作上具有良好的信誉，从这两个方面来说，与美国石油公司的合作对我国是有益的。
其二，美国在石油开采方面的相关法律法规相当完备，康菲公司作为美国的大型石油公司，其法制意识是很强的，蓬莱19-3事故中康菲公司之所以如此无视中国法律和公众利益，很重要的原因是其熟知中国的法律，容易钻法律的漏洞。一些跨国公司对发达国家的消费者和对中国的消费者，完全是两副面孔，与我国相关法律体系不健全不无关系。而在我国现在的法制环境下，选择发达国家的公司作为合作伙伴，面临这些困境也是难以避免的，在这方面来说，象康菲公司这样发达国家的合作伙伴则不要为好。
对于我国长远利益来说，逃避不是解决问题的方式，国际合作市发展的趋势，国际合作伙伴的选择则变得更为重要。合作依然要选择技术过硬的国家和公司，为了避免再发生蓬莱19-3事故中逃避责任的问题，唯一的做法就是完善我国的法律机制，创造良好的国际合作法制环境。
3.蓬莱19-3溢油事故的另一个受争议对象，则是中海石油总公司了，自事故发生之初中海石油总公司即被扣上了瞒报的帽子，来自各方的说法褒贬不一。中海石油在事故发生之初没有及时向社会公众通报，使公众没能及时获知最详尽的信息，这是其受批判最多的一个地方。对此中海石油的解释是事故复杂，原因的调查需要很长时间，而且他们认为这起事故本身算不上大的突发事故，还没有到达需要向社会公布的程度。中海石油的做法无疑使其陷入公众质疑的境地。
这次事故给中海石油总公司带来了信誉的危机，也损害了其作为大型国企的良好形象。中海石油总公司作为国有大型企业，一贯有着很好的公众形象，不管从承担社会责任还是环境保护及公益事业，中海石油都保持着良好的形象。这次事故中海石油总公司作为无责任的一方，但是仅仅因为其处理不当，对公司形象带来影响，其中的问题是值得其探究的，这次事故也会吸取教训，为以后的发展创造良好的条件。
（二）经济影响
1.蓬莱19-3溢油最直接、最无辜的受害者就是受波及的周边渔业养殖户，自事故发生数月以来，周边渔业养殖户的产业受到前所未有的损失。
根据有关媒体的调查及采访得知，渤海湾的水产品减产九成，受溢油污染的影响，很大一大部分水产品死亡或者质量下降，严重影响了养殖户的利益。据悉，烟台今年的扇贝几近绝产，据当地养殖户粗略地估算了一下，2012年仅牟平区养殖户的损失就在2～3亿元。另外受影响严重的一个地方，仅河北省乐亭造成的损失就高达数亿元人民币。这才仅仅是今年一年因受污染养殖物死亡而造成的经济损失，更不要说对未来渔业养殖造成的潜在危害了。
2.在6月初蓬莱19-3油田溢油事故发生后，作为监管方的北海分局就立即启动紧急预案，在监视和督促康菲公司查找和控制溢油点的同时，派出海监船和海监飞机等，对事故现场实施24小时的动态监视监测，耗费了巨大的人力物力资源。
在溢油事故得到基本控制后，北海分局继续调集海监船实时监控溢油现场，海监飞机也在气象和航空管控允许情况下实施空中监视监测，及海底油基泥浆清理船各派出3～4名海监执法队员值守现场，实施全程监管。几乎每天都要对蓬莱19-3油田溢油监视监测的卫星资料进行解析，同时向B、C平台以及海底油基泥浆清理船各派出3～4名海监执法队员值守现场，实施全程监管。
四、结论
（一）海洋溢油总量一定，对环境污染范围及后果随溢油时间持续增加，当溢油总量较小而溢油持续时间过长属于存在技术处理问题，暴露出此次事故应急抢险能量低、技术装备落后的缺陷，如此长时间的持续小量溢油给海洋环境带来了不可估量的污染。
（二）海洋溢油总量较小而溢油持续时间较长对社会政治影响较大，影响了政府的公信力和国企的形象。
（三）海洋溢油量总量不大，但是由于持续时间较长，对海洋环境造成的污染是巨大的，社会政治影响也很坏，此次事故的溢油量和海洋环境污染及造成的政治经济影响是不协调的。
参考文献：
[1]高悦.大限之后海面仍现油膜——直击蓬莱19-3油田溢油事故现场[J].海洋世界，2011，（9）：12-15.
[2]陈安.蓬莱19-3油田溢油事件及其应急管理综述[J].关注中国，2011：23-28.
[3]章旭，成家悦.谈谈事故性漏油的危害与启示[J].中国水运，2011，（11）：17-19.
[4]郭耀华.跨国公司为何两副面孔[N].安徽日报，2011-11-09.
海洋环境的特殊性范文4
关键词：环境 污染 加油 安全 措施
前言
随着世界经济的快速发展，航运业的发展速度也是突飞猛进，船舶数量和吨位不断攀升，海洋环境污染日益加剧，人们对环境污染的敏感程度与日俱增。世界各港口国家对船舶防污染管理与设施的检查日趋严格，对发生污染事故责任船舶、责任人处罚力度都是空前严厉。保护海洋环境免遭污染损害， 避免船舶因污染问题引起不必要的扣押或经济损失，已经成为国内外航运界的共识。
事情经过及改进措施
2012年1月1日，某一加油船受调度指令前往连云港59#泊位，计划给靠泊在此的一艘客滚船加装轻油25吨和燃料油300吨。1010时加油船靠妥受油船右舷， 经加油前洽谈、准备、及接管等工作；1130时加油船开泵输油， 刚开始是慢速， 在确认油进舱， 各管系、阀件等、特别是另一舷的阀门及盲板均正常后， 逐步加速进入正常加油程序， 供、受油双方约定加油最高速率是每小时60 吨， 并安排船员巡回检查各部， 未见异常。落水孔加油前已塞住， 甲板雨水很快溢出舷外。 1256 时， 途经里档加油站进入滚装甲板准备干活的装卸工报告，在船舶内档加油站有大量燃油溢出，值班轮机员及机工立即赶赴现场查找原因， 发现大量燃油正从加油站内档加油管盲板前的采样阀泄出，溢过管口下方的接油盘，已在地面汇聚成一大滩燃油，部分燃油顺着墙角泄水孔流入海中。值班轮机员立即关闭采样阀，止住燃油的继续外泄，同时报告轮机长和船长。1400时， 加油船接通知后停止加油。客滚船船长在接到报告后立即到右舷查看， 发现海面上确有大面积燃油飘浮， 同时发现落水孔处还有残油流入海中， 立即广播通知全体船员按溢油应变部署表去右舷甲板清除油花， 全体船员立即拿来吸油毡， 肥皂粉、棉纱， 铁桶等器材把加油站内档的燃油进行清除，但海面燃油因量大且在码头面以内，清理难度较大，为了赶船期或存在一定侥幸心理，当时船长未报告海事主管机关，也未通知加油船。1420时，客滚船值班轮机员通知加油船继续进行供油，1500时供油结束。加油船离开时，未发现溢油。
1530时，靠泊在相邻泊位的另一船舶值班人员发现海面有大片油花正从码头面里档飘散出来，立即向海事局报告。海事局执法人员及巡逻艇立即赶到现场进行调查，其时客滚船正准备离泊，经初步调查确认海面油污为客滚船所为，随即调查人员立即上船对船舶进行全面检查及现场查询。客滚船船长承认刚才发生过溢油，并调取了内档加油站的监控录像进行回放追查，发现内档加油站区域在加油期间仅有加油船计量员进入过准备找寻轮机长签字确认，但因舱门挡住了监控视线，无法看清计量员在舱门后的所有行为，受油船船长及轮机长在未认真进行调查核实的情况下一口咬定是计量员故意行为导致溢油。因当时加油船已经离开，且客轮船期较紧，海事局执法人员在客轮公司担保并组织人员进行清污后，同意放行，待返程回港时再调查。在约5小时清污工作后，海面所有油污全部清除干净，未对海面造成较大污染。
两天后，客轮返回连云港，供受油双方值班当事人员及海事执法专家汇聚客轮加油站处调取回放溢油当日录像记录，并试图通过现场模拟等方式复原这起离奇溢油事件的真实情形，通过图像回放、人影比对及时间、速度计算等方法排除人为故意因素导致溢油嫌疑，将寻找事故缘由的重心工作放在设备和现场管理方面查找，经过认真核对燃油管系图、询问现场值班人员方式最终找到真正溢油原因，发现该轮溢油主要是两方面原因所造成：1、由设备的设计缺陷所造成，燃油出口未设有截止阀，且取样阀设在接口管路法半兰前；2、与加油作业过程中对供受油作业检查表内容落实不到位有关。
鉴于这样的事故发生的特殊性，应从设备规范要求修订和加油作业过程严格落实《供受油作业安全检查表》内容两方面因素来考虑改进措施，确保加油安全。
一是在造船时就应注意设备配置合理性，强制规定在燃油加装口盲板法兰前装设一截止阀。试想如果在出品阀和取样阀之前有一个截止阀，当天的事故肯定不会发生。查找了许多规范文件，但没有查到关于燃油管系出口处必须加装截止阀的要求，因此建议在船舶法定检验规则中应加入燃油管线出口处必须加装截止阀的要求，该装置不但会防范取样阀发生故障或不小心处于常开状态导致溢油风险，同时也减少了工作人员拆卸法兰盲板时油气溢出伤害人体、减少污染的风险。
二是加强燃油加装时值班管理工作。
海洋环境的特殊性范文5
第一条为了防治和减轻海洋工程建设项目（以下简称海洋工程）污染损害海洋环境，维护海洋生态平衡，保护海洋资源，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。
第二条在中华人民共和国管辖海域内从事海洋工程污染损害海洋环境防治活动，适用本条例。
第三条本条例所称海洋工程，是指以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的，并且工程主于海岸线向海一侧的新建、改建、扩建工程。具体包括：
（一）围填海、海上堤坝工程；
（二）人工岛、海上和海底物资储藏设施、跨海桥梁、海底隧道工程；
（三）海底管道、海底电（光）缆工程；
（四）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；
（五）海上潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；
（六）大型海水养殖场、人工鱼礁工程；
（七）盐田、海水淡化等海水综合利用工程；
（八）海上娱乐及运动、景观开发工程；
（九）国家海洋主管部门会同国务院环境保护主管部门规定的其他海洋工程。
第四条国家海洋主管部门负责全国海洋工程环境保护工作的监督管理，并接受国务院环境保护主管部门的指导、协调和监督。沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门负责本行政区域毗邻海域海洋工程环境保护工作的监督管理。
第五条海洋工程的选址和建设应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家有关环境保护标准，不得影响海洋功能区的环境质量或者损害相邻海域的功能。
第六条国家海洋主管部门根据国家重点海域污染物排海总量控制指标，分配重点海域海洋工程污染物排海控制数量。
第七条任何单位和个人对海洋工程污染损害海洋环境、破坏海洋生态等违法行为，都有权向海洋主管部门进行举报。
接到举报的海洋主管部门应当依法进行调查处理，并为举报人保密。
第二章环境影响评价
第八条国家实行海洋工程环境影响评价制度。
海洋工程的环境影响评价，应当以工程对海洋环境和海洋资源的影响为重点进行综合分析、预测和评估，并提出相应的生态保护措施，预防、控制或者减轻工程对海洋环境和海洋资源造成的影响和破坏。
海洋工程环境影响报告书应当依据海洋工程环境影响评价技术标准及其他相关环境保护标准编制。编制环境影响报告书应当使用符合国家海洋主管部门要求的调查、监测资料。
第九条海洋工程环境影响报告书应当包括下列内容：
（一）工程概况；
（二）工程所在海域环境现状和相邻海域开发利用情况；
（三）工程对海洋环境和海洋资源可能造成影响的分析、预测和评估；
（四）工程对相邻海域功能和其他开发利用活动影响的分析及预测；
（五）工程对海洋环境影响的经济损益分析和环境风险分析；
（六）拟采取的环境保护措施及其经济、技术论证；
（七）公众参与情况；
（八）环境影响评价结论。海洋工程可能对海岸生态环境产生破坏的，其环境影响报告书中应当增加工程对近岸自然保护区等陆地生态系统影响的分析和评价。
第十条新建、改建、扩建海洋工程的建设单位，应当委托具有相应环境影响评价资质的单位编制环境影响报告书，报有核准权的海洋主管部门核准。
海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书前，应当征求海事、渔业主管部门和军队环境保护部门的意见；必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程必须举行听证会。
海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书后，应当将核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案，接受环境保护主管部门的监督。
海洋工程建设单位在办理项目审批、核准、备案手续时，应当提交经海洋主管部门核准的海洋工程环境影响报告书。
第十一条下列海洋工程的环境影响报告书，由国家海洋主管部门核准：
（一）涉及国家海洋权益、国防安全等特殊性质的工程；
（二）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；
（三）50公顷以上的填海工程，100公顷以上的围海工程；
（四）潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；
（五）由国务院或者国务院有关部门审批的海洋工程。
前款规定以外的海洋工程的环境影响报告书，由沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门根据沿海省、自治区、直辖市人民政府规定的权限核准。
海洋工程可能造成跨区域环境影响并且有关海洋主管部门对环境影响评价结论有争议的，该工程的环境影响报告书由其共同的上一级海洋主管部门核准。
第十二条海洋主管部门应当自收到海洋工程环境影响报告书之日起60个工作日内，作出是否核准的决定，书面通知建设单位。
需要补充材料的，应当及时通知建设单位，核准期限从材料补齐之日起重新计算。
第十三条海洋工程环境影响报告书核准后，工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施等发生重大改变的，建设单位应当委托具有相应环境影响评价资质的单位重新编制环境影响报告书，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准；海洋工程自环境影响报告书核准之日起超过5年方开工建设的，应当在工程开工建设前，将该工程的环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门重新核准。
海洋主管部门在重新核准海洋工程环境影响报告书后，应当将重新核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案。
第十四条建设单位可以采取招标方式确定海洋工程的环境影响评价单位。其他任何单位和个人不得为海洋工程指定环境影响评价单位。
第十五条从事海洋工程环境影响评价的单位和有关技术人员，应当按照国务院环境保护主管部门的规定，取得相应的资质证书和资格证书。
国务院环境保护主管部门在颁发海洋工程环境影响评价单位的资质证书前，应当征求国家海洋主管部门的意见。
第三章海洋工程的污染防治
第十六条海洋工程的环境保护设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
第十七条海洋工程的初步设计，应当按照环境保护设计规范和经核准的环境影响报告书的要求，编制环境保护篇章，落实环境保护措施和环境保护投资概算。
第十八条建设单位应当在海洋工程投入运行之日30个工作日前，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收；海洋工程投入试运行的，应当自该工程投入试运行之日起60个工作日内，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收。
分期建设、分期投入运行的海洋工程，其相应的环境保护设施应当分期验收。
第十九条海洋主管部门应当自收到环境保护设施验收申请之日起30个工作日内完成验收；验收不合格的，应当限期整改。
海洋工程需要配套建设的环境保护设施未经海洋主管部门验收或者经验收不合格的，该工程不得投入运行。
建设单位不得擅自拆除或者闲置海洋工程的环境保护设施。
第二十条海洋工程在建设、运行过程中产生不符合经核准的环境影响报告书的情形的，建设单位应当自该情形出现之日起20个工作日内组织环境影响的后评价，根据后评价结论采取改进措施，并将后评价结论和采取的改进措施报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门备案；原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门也可以责成建设单位进行环境影响的后评价，采取改进措施。
第二十一条严格控制围填海工程。禁止在经济生物的自然产卵场、繁殖场、索饵场和鸟类栖息地进行围填海活动。
围填海工程使用的填充材料应当符合有关环境保护标准。
第二十二条建设海洋工程，不得造成领海基点及其周围环境的侵蚀、淤积和损害，危及领海基点的稳定。
进行海上堤坝、跨海桥梁、海上娱乐及运动、景观开发工程建设的，应当采取有效措施防止对海岸的侵蚀或者淤积。
第二十三条污水离岸排放工程排污口的设置应当符合海洋功能区划和海洋环境保护规划，不得损害相邻海域的功能。
污水离岸排放不得超过国家或者地方规定的排放标准。在实行污染物排海总量控制的海域，不得超过污染物排海总量控制指标。
第二十四条从事海水养殖的养殖者，应当采取科学的养殖方式，减少养殖饵料对海洋环境的污染。因养殖污染海域或者严重破坏海洋景观的，养殖者应当予以恢复和整治。
第二十五条建设单位在海洋固体矿产资源勘探开发工程的建设、运行过程中，应当采取有效措施，防止污染物大范围悬浮扩散，破坏海洋环境。
第二十六条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当配备油水分离设施、含油污水处理设备、排油监控装置、残油和废油回收设施、垃圾粉碎设备。
海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的固定式平台、移动式平台、浮式储油装置、输油管线及其他辅助设施，应当符合防渗、防漏、防腐蚀的要求；作业单位应当经常检查，防止发生漏油事故。
前款所称固定式平台和移动式平台，是指海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的钻井船、钻井平台、采油平台和其他平台。
第二十七条海洋油气矿产资源勘探开发单位应当办理有关污染损害民事责任保险。
第二十八条海洋工程建设过程中需要进行海上爆破作业的，建设单位应当在爆破作业前报告海洋主管部门，海洋主管部门应当及时通报海事、渔业等有关部门。
进行海上爆破作业，应当设置明显的标志、信号，并采取有效措施保护海洋资源。在重要渔业水域进行炸药爆破作业或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业活动的，应当避开主要经济类鱼虾的产卵期。
第二十九条海洋工程需要拆除或者改作他用的，应当报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准。拆除或者改变用途后可能产生重大环境影响的，应当进行环境影响评价。
海洋工程需要在海上弃置的，应当拆除可能造成海洋环境污染损害或者影响海洋资源开发利用的部分，并按照有关海洋倾倒废弃物管理的规定进行。
海洋工程拆除时，施工单位应当编制拆除的环境保护方案，采取必要的措施，防止对海洋环境造成污染和损害。
第四章污染物排放管理
第三十条海洋油气矿产资源勘探开发作业中产生的污染物的处置，应当遵守下列规定：
（一）含油污水不得直接或者经稀释排放入海，应当经处理符合国家有关排放标准后再排放；
（二）塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣，不得直接排放或者弃置入海，应当集中储存在专门容器中，运回陆地处理。
第三十一条严格控制向水基泥浆中添加油类，确需添加的，应当如实记录并向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告添加油的种类和数量。禁止向海域排放含油量超过国家规定标准的水基泥浆和钻屑。
第三十二条建设单位在海洋工程试运行或者正式投入运行后，应当如实记录污染物排放设施、处理设备的运转情况及其污染物的排放、处置情况，并按照国家海洋主管部门的规定，定期向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告。
第三十三条县级以上人民政府海洋主管部门，应当按照各自的权限核定海洋工程排放污染物的种类、数量，根据国务院价格主管部门和财政部门制定的收费标准确定排污者应当缴纳的排污费数额。
排污者应当到指定的商业银行缴纳排污费。
第三十四条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当安装污染物流量自动监控仪器，对生产污水、机舱污水和生活污水的排放进行计量。
第三十五条禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液和高、中水平放射性废水；严格限制向海域排放低水平放射性废水，确需排放的，应当符合国家放射性污染防治标准。
严格限制向大气排放含有毒物质的气体，确需排放的，应当经过净化处理，并不得超过国家或者地方规定的排放标准；向大气排放含放射性物质的气体，应当符合国家放射性污染防治标准。
严格控制向海域排放含有不易降解的有机物和重金属的废水；其他污染物的排放应当符合国家或者地方标准。
第三十六条海洋工程排污费全额纳入财政预算，实行“收支两条线”管理，并全部专项用于海洋环境污染防治。具体办法由国务院财政部门会同国家海洋主管部门制定。
第五章污染事故的预防和处理
第三十七条建设单位应当在海洋工程正式投入运行前制定防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门和有关主管部门备案。
第三十八条防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案应当包括以下内容：
（一）工程及其相邻海域的环境、资源状况；
（二）污染事故风险分析；
（三）应急设施的配备；
（四）污染事故的处理方案。
第三十九条海洋工程在建设、运行期间，由于发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故时，建设单位应当立即向可能受到污染的沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门报告，并采取有效措施，减轻或者消除污染，同时通报可能受到危害的单位和个人。
沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门接到报告后，应当按照污染事故分级规定及时向县级以上人民政府和上级有关主管部门报告。县级以上人民政府和有关主管部门应当按照各自的职责，立即派人赶赴现场，采取有效措施，消除或者减轻危害，对污染事故进行调查处理。
第四十条在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动，应当按照国家有关海洋自然保护区的规定执行。
第六章监督检查
第四十一条县级以上人民政府海洋主管部门负责海洋工程污染损害海洋环境防治的监督检查，对违反海洋污染防治法律、法规的行为进行查处。
县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员应当严格按照法律、法规规定的程序和权限进行监督检查。
第四十二条县级以上人民政府海洋主管部门依法对海洋工程进行现场检查时，有权采取下列措施：
（一）要求被检查单位或者个人提供与环境保护有关的文件、证件、数据以及技术资料等，进行查阅或者复制；
（二）要求被检查单位负责人或者相关人员就有关问题作出说明；
（三）进入被检查单位的工作现场进行监测、勘查、取样检验、拍照、摄像；
（四）检查各项环境保护设施、设备和器材的安装、运行情况；
（五）责令违法者停止违法活动，接受调查处理；
（六）要求违法者采取有效措施，防止污染事态扩大。
第四十三条县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员进行现场执法检查时，应当出示规定的执法证件。用于执法检查、巡航监视的公务飞机、船舶和车辆应当有明显的执法标志。
第四十四条被检查单位和个人应当如实提供材料，不得拒绝或者阻碍监督检查人员依法执行公务。
有关单位和个人对海洋主管部门的监督检查工作应当予以配合。
第四十五条县级以上人民政府海洋主管部门对违反海洋污染防治法律、法规的行为，应当依法作出行政处理决定；有关海洋主管部门不依法作出行政处理决定的，上级海洋主管部门有权责令其依法作出行政处理决定或者直接作出行政处理决定。
第七章法律责任
第四十六条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由负责核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：
（一）环境影响报告书未经核准，擅自开工建设的；
（二）海洋工程环境保护设施未申请验收或者经验收不合格即投入运行的。
第四十七条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：
（一）海洋工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施发生重大改变，未重新编制环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；
（二）自环境影响报告书核准之日起超过5年，海洋工程方开工建设，其环境影响报告书未重新报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；
（三）海洋工程需要拆除或者改作他用时，未报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准或者未按要求进行环境影响评价的。
第四十八条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止运行，并处1万元以上10万元以下的罚款：
（一）擅自拆除或者闲置环境保护设施的；
（二）未在规定时间内进行环境影响后评价或者未按要求采取整改措施的。
第四十九条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令停止建设、运行，限期恢复原状；逾期未恢复原状的，海洋主管部门可以指定具有相应资质的单位代为恢复原状，所需费用由建设单位承担，并处恢复原状所需费用1倍以上2倍以下的罚款：
（一）造成领海基点及其周围环境被侵蚀、淤积或者损害的；
（二）违反规定在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动的。
第五十条建设单位违反本条例规定，在围填海工程中使用的填充材料不符合有关环境保护标准的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止建设、运行，并处5万元以上20万元以下的罚款；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十一条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款：
（一）未按规定报告污染物排放设施、处理设备的运转情况或者污染物的排放、处置情况的；
（二）未按规定报告其向水基泥浆中添加油的种类和数量的；
（三）未按规定将防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案备案的；
（四）在海上爆破作业前未按规定报告海洋主管部门的；
（五）进行海上爆破作业时，未按规定设置明显标志、信号的。
第五十二条建设单位违反本条例规定，进行海上爆破作业时未采取有效措施保护海洋资源的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期未改正的，处1万元以上10万元以下的罚款。
建设单位违反本条例规定，在重要渔业水域进行炸药爆破或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业，未避开主要经济类鱼虾产卵期的，由县级以上人民政府海洋主管部门予以警告、责令停止作业，并处5万元以上20万元以下的罚款。
第五十三条海洋油气矿产资源勘探开发单位违反本条例规定向海洋排放含油污水，或者将塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣直接排放或者弃置入海的，由国家海洋主管部门或者其派出机构责令限期清理，并处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未清理的，国家海洋主管部门或者其派出机构可以指定有相应资质的单位代为清理，所需费用由海洋油气矿产资源勘探开发单位承担；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十四条海水养殖者未按规定采取科学的养殖方式，对海洋环境造成污染或者严重影响海洋景观的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止养殖活动，并处清理污染或者恢复海洋景观所需费用1倍以上2倍以下的罚款。
第五十五条建设单位未按本条例规定缴纳排污费的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期缴纳；逾期拒不缴纳的，处应缴纳排污费数额2倍以上3倍以下的罚款。
第五十六条违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。
违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十七条海洋主管部门的工作人员违反本条例规定，有下列情形之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）未按规定核准海洋工程环境影响报告书的；
（二）未按规定验收环境保护设施的；
（三）未按规定对海洋环境污染事故进行报告和调查处理的；
（四）未按规定征收排污费的；
（五）未按规定进行监督检查的。
海洋环境的特殊性范文6
关键词：海洋核动力平台 核安全监督 系泊试验 初步思路
中图分类号：TL36 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）12（a）-0046-03
海洋核动力平台是指利用浮动平台建造的核动力装置，能够同时提供电、热、淡水和高温蒸汽等多种产品，灵活地为海上某个区域提供充足的电热能和淡水[1]。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》指出要“开展海上核动力平台等关键核心技术”，2016年1月中船重工申报的海洋核动力平台示范项目工程也获得批准。
海洋核动力平台能够满足海上油气开采、深海空间站、h海岛礁建设、沿海岛屿开发等海上活动的能源需求[2-5]。发展海洋核动力平台，能够满足多种用途的能源需求，以其高效的灵活性改变传统海洋能源供应格局，确保和维护我国的海洋权利；发展海洋核动力平台，能够促进军民融合式发展，促进中小型反应堆通用技术的积极探索，有利于未来开展远洋核动力商船和破冰船的研究工作。
海洋核动力平台是海上移动式小型核电站，是小型核反应堆与船舶工程的有机结合，与传统民用核电站相比具有明显的特殊性。平台要求能满足我国现行核安全法规及导则的要求，而国内首创的特性对其核安全监督工作提出了更高要求。该文基于海洋核动力平台的特点分析，提出核安全监督的初步思路，并给出海洋核动力平台系泊试验、拖动及航行试验核安全监督的详细要求。
1 海洋核动力平台的特点
海洋核动力平台的设计作为军民融合项目的典型，结合了陆基民用电厂堆与海基船用堆的特点，因此，具有双重安全特性。海洋核动力平台的核安全监督工作中，除了要考虑电厂堆的相关事项，也必须考虑船用堆相关的海洋条件、舱室结构、运行管理模式等特殊事项。
海洋核动力平台由于其搭载平台和运行环境的特殊性，必然具有结构紧凑、重量集中、重心低等特点，强调抗倾斜、摇摆能力和抗冲击能力，核安全方面主要具有以下特点。
（1）孤岛运行、没有外部电源，安全观、核安全设计大不相同。
（2）空间较小、资源限制，舱室结构及反应堆系统布置方案各有不同，均影响系统的安全特性。
（3）平台本身及反应堆性能容易受海洋环境的影响，例如：所处海区的地理位置、季节、台风、洋流、海水腐蚀等。
（4）长期远离陆地，运行人员与核电站的配置不同、管理模式不同，在海上缺乏技术支援，操纵员行为将发挥更明显作用。
（5）维修保障、故障处置难度大增，换料通常选择拖回母港或基地的方式。
（6）远离陆地，需要考虑相关的安保措施，以保证反应堆安全。
（7）相关标准规范尚不成熟，相关核应急准备难度巨大。
（8）区别于民用核电站，海洋核动力平台还需要经过码头系泊试验、海上拖动及航行试验等，如果平台本身具有机动功能还会涉及航行试验。
2 海洋核动力平台核安全监督初步思路
核安全监督管理是一项极其重要的核安全工作，可理解为按照国家法律和核安全法规，依据生效的监督大纲、程序和相关文件，执行日常、例行和非例行监督活动，检查核安全相关活动与许可证条件的符合性，发现被监督方管理上的弱点，促进被监督方加强核安全文化，提高管理水平和能力，从而使得被监督方提高涉核系统、设备、装备、设施的可靠性和可用率，降低事件/事故的发生概率，减缓事故后果，确保核安全和辐射环境安全。
根据海洋核动力平台的特殊性及其特点，核安全监督工作也必须考虑船用堆相关的事项。该文认为在参考民用核电站成熟经验的基础上，海洋核动力平台核安全监督还需要考虑以下几个方面。
（1）安全观问题，海洋核动力平台的安全性比陆基核电站有更高要求，必须充分考虑到平台灾难与反应堆装置事故的相互影响，从总体安全角度出发考虑核安全监督工作的开展。
（2）由于海洋核动力平台长期孤岛运行，运行人员远离陆地，运行人员发挥作用较大，因此，需要考虑到运行人员长期工作的心理状态，需要监督相关运行单位是否具有定期心理评估、心理治疗等方面的工作，并结合辐射防护措施评价其效能。
（3）海洋核动力平台远离陆地，外部事件复杂，且容易受敌对势力、不法分子攻击，可能造成巨大的损失和破坏，因此，核安全监督工作需要考虑平台所采取的安保体系和措施是否合理、是否有效。
（4）平台空间狭小、设备布置复杂，专设安全设施在事故工况下的有效性，放射性废物包容性，各类应急措施、物资的准备与安放是否合理、是否有利用应急行动的实施，需要核安全监督工作来确认。
（5）针对恶劣的气候、海洋环境以及海底地震、海啸等自然灾害，响应的应对措施、应急物资是否准备充分、是否演练充分。
（6）换料周期短（相对于船用堆），换料方式独特（相对于电站堆），需要有针对性的监督换料过程，以保证换料过程中的核安全。
（7）加快国内相关法规标准的补充和建设，在现有的核安全管理体系中，针对海洋核动力平台的内容进行补充。
（8）海洋核动力平台的系泊试验、拖动试验和航行试验是特有的，民用核电站核安全监督均未涉及，因此，这方面的监管需要重点关注。
3 海洋核动力平台系泊试验、拖动及航行试验的核安全监督要求
海洋核动力平台融合了陆基电厂堆与海基船用堆的特点，正式投入运行前需要经历码头系泊试验、海上拖动及航行试验，而民用核电站的核安全监督工作暂且没有相关经验。该文以海洋核动力平台系泊试验、拖动及航行试验为研究对象，提出系泊验、拖动及航行试验过程中的核安全监督具体方案与要求。
3.1 监督依据
海洋核动力平台系泊、拖动及航行试验的核安全监督依据《中华人民共和国民用核设施安全监督管理条例》《核电厂核事故应急管理条例》《核电厂营运单位的应急准备和应急响应》等相关法规文件执行。
3.2 监督内容
（1）核安全批准文件是否齐全。
（2）密切跟踪海洋核动力平台相关技术标准、规范的编制，监督设备安装调试、系泊试验、拖动及航行试验等涉核活动中有关法规标准的落实情况。
（3）平台建造质量保证大纲的执行情况。
（4）海洋核动力平台技术状态。
（5）试验大纲和试验操作卡的制定与执行情况。
（6）安装施工、调试与参试人员资格和培训情况。
（7）辐射防护和放射性废物管理措施的落实情况。
（8）重要核安全技术问题的处理程序及解决情况。
（9）核应急准备与响应预案。
3.3 监督方式
监督检查分日常检查、见证点现场见证、控制点释放检查、重要核安全技术问题跟踪检查四种方式。日常检查、见证点现场见证及重要核安全技术问题跟踪检查由相关地区核安全监督站负责实施，控制点释放检查由上级部门组织有关单位组成核安全联合检查组实施。
3.4 核安全控制点设置
系泊试验、拖动及航行试验之前往往需要经历内场装料、平台装堆、物理启动等阶段，每个环节都需要设置核安全控制点及释放条件，将核安全监督要求分配至各个环节。只有按照各环节的工作内容和特殊性设定控制点及释放条件，并严格执行核安全监督工作，确认相关文件齐全、相关工作落实到位、相关操作符合流程、相关预案完备，才能最终保证整个系泊试验、拖动及航行试验满足相关核安全要求。各环节控制点、释放条件设置除了考虑民用核电站的相关内容外，还需要具体参考监督对象的具体设计情况。
（1）反应堆内场装料前的控制点设置：相关核安全批准文件是否齐全；装料组织机构人员、施工人员资质是否合格；装料施工图纸、工艺文件、安全分析、操作规程及事故处理预案是否齐全；燃料组件各项记录是否齐全；各类吊车机械状态是否良好；装料场地保障条件是否满足要求等。
（2）平台装堆前的控制点设置：操作规程及事故处理预案是否齐全；平台上的导向定位装置是否调试完毕；装堆用各类吊车机械是否合格；燃料运输车辆、道路是否良好；一回路清洁度是否合格；压力容器是否可靠隔离；中子计数器检查是否合格；平台辐射水平普查是否完毕等。
（3）物理启动前的控制点设置：物理启动组织机构健全，人员配置、职责和接口关系明确；物理启动人员是否具备相应资格，经培训并考核合格；物理启动技术文件为经核安全或技术线审评后修改的正式文件；已按相关技术要求，完成与物理启动试验有关系统和设备的冷、热态和联调等试验；反应堆及一回路系统设备技术状态良好；辐射监测系统设备调试合格、技术状态良好；二回路、电气及空调系统设备技术状态良好；物理启动试验专用仪器调试合格，满足试验条件；反应堆预计临界棒位已确定；物理启动故障及事故处理预案、应急预案完备；物理启动岸上保障条件满足试验要求。
（4）拖动、航行试验前的控制点设置：有关单位运行与技术保障组织机构建全，人员配置、职责和接口关系明确；运行操纵人员资质合格，相关制度齐全；相关技术及管理文件齐全有效，航行试验用技术文件应是经审查认可的正式文件；已按系泊试验大纲要求，完成核动力装置相关系统的系泊试验项目；反应堆及一回路系统设备运行状态良好；二回路系统设备运行状态良好；电力系统设备运行状态正常；航行试验核应急预案经过审批、应急准备工作符合预案要求；试验试航港区岸上保障条件满足试验要求。
3.5 核安全见证点设置
需要在反应堆内场装料前、平台装堆前、物理启动前和拖动、航行试验前分别设置核安全见证点。见证点的具体设置除了考虑民用核电站的相关内容外，还需要具体参考监督对象的具体设计情况。
（1）反应堆内场装料前的见证点设置：装料前吊篮的清洁度、水平度检查；首组燃料组件吊装入篮；末组燃料组件吊装入篮；装料后吊篮整体清洁封装等。
（2）平台装堆前的见证点设置：压力容器清洁度检查；压力容器密封面的表面质量及水平度检查；装堆所用吊装工具检查；堆芯组件经专用运输工具运送至码头；吊篮、中子源等堆内组件及压力容器顶盖安装；反应堆首次第一阶段充水等。
（3）物理启动前的见证点设置：冷态临界试验；“卡棒”次临界度测量和“卡棒”准则验证；控制棒束棒冷态积分价值测量；冷态停堆深度测量；堆芯径向冷态中子通量密度分布对称性试验；控制棒组棒微分价值与积分价值测量；等温温度系数测量；零功率额定温度压力热态临界棒位测量；控制棒束棒热态落棒时间测量等。
（4）拖动、航行试验前的见证点设置：反应堆及一回路系统的稳定性和稳态运行特性的验证试验等。
4 结语
该文探讨了海洋核动力平台的发展需求与意义，分析其核安全特点与影响因素，针对性提出了核安全监督的初步思路，并以海洋核动力平台系泊试验、拖动、航行试验为场景，提出了核安全监督工作的详细要求。目前海洋核动力平台的发展还处于初始阶段，相关核安全监督要求存在不足，该文工作对于未来海洋核动力平台核安全监督工作做出了积极探索，具有一定的促进和参考意义。
参考文献
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