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突发事件响应机制范文1
关键词：土石方施工；施工方法；工程造价；影响
引言
工程造价是贯穿于整个工程建设过程的管理，从项目立项到投资决策阶段、设计阶段、施工阶段直至项目竣工验收、结算为止的整个过程工程造价都贯穿其中。工程造价的控制在建设项目管理或建筑工程成本控制中是非常重要的。从某种意义上说：造价控制的好与坏，直接关系到工程质量的高与低、工程进度的快与慢，直接影响到建设项目的成功与否。而路基土石方的施工在道路桥梁施工中十分重要，路基施工的好坏直接体现出工程质量要求的高低。强度高、耐久性良好的路基可以提高路面的安全性，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护维修费用。在土石方施工阶段如果能够合理的选择施工方法，合理协调机械、人力、物资的配备，将会为整个工程造价降低很大的成本。以下将从土石方施工方法和资源配备情况入手，分析土石方施工方法对工程造价的影响。
1路基土石方施工方法
路基土石方施工受环境等因素影响比较大，虽然路基施工主要是开挖、运输、填筑、压实等比较简单的工序，但由于路基施工存在着条件变化大、工程数量大、施工难度大、施工方法多样等待点，对于保证路基工程质量有相当的难度。 路基土石方的施工方法一般分为人工施工、简易机械施工、机械化施工和爆破施工等。施工时应根据工程性质、工程量、施工工期、岩土类别、施工条件、施工环境等因素选择一种或几种合适的施工方法。
（1）人工施工是传统的施工方法，施工时主要是工人用手工工具进行作业。这种方法劳动强度大、工作效率低、进度慢，且工程质量难以得到保证，已不适应现代公路工程施工的要求，只能作为其他施工方法的辅助和补充方法。
（2）简易机械施工是在人工施工的基础上，对施工过程中劳动强度大和技术要求相对较高的工序用机具或简易机械完成，以加快工程进度、提高施工效率和确保工程质量。但这种施工方法工作效率有限，只能用于工程量较小、工期要求不严的路基或构造物施工，特别不适宜高速公路和一级公路路基的大规模施工。
（3）机械化施工是通过合理选用施工机械，将各种机械科学地组织成有机的整体，优质、高效地进行路基施工的方法。若选用专业机械按路基施工要求对施工的各工序进行既分工又联合的作业称为综合机械化施工。实现机械化施工是我国路基施工的发展方向，特别是对于工程量大、技术要求高、工期紧的高速公路和一级公路路基工程，必须采用机械化施工。组织机械化施工时，应使机械合理配套、科学组织，最大限度地发挥各种机械的能效。
（4）爆破法施工是利用炸药爆炸的巨大能量炸松土石或将其移到预定位置。这种施工方法主要用于石质路堑的开挖，特殊情况下也用于土质路堑开挖或清除淤泥。在施工时若采用机械钻孔、机械清运，也属于机械化施工之列。
2施工方法选择对工程造价的影响
施工方法选择主要从经济和技术两面考虑：
（1）从经济方面考虑：经济方面主要根据主导机械和劳动力所能发挥的生产效 率、每立方米土石方的生产成本和能源消耗等指标进行考虑。在综合机械化施工中，施工机械的选型和配套是选择施工方法的重要环节。
（2）从技术方面考虑：技术方面主要根据土石方调配方案、运输距离、土石方数量、工期要求、土石性质、地形特点、填挖高度、气候条件、土石方机械性能、燃料和工程用水条件等进行考虑。在实际工程中要充分发挥土石方机械性能，若土石方机械长期低速、小负荷运转，不仅机械的性能不能得到充分发挥，而且还会造成磨损加剧，储备磨耗小时减少；若超速、超负荷运转，将大大缩短机械的寿命，甚至发生事故。
3根据技术和经济分析
（1）随着人工单价的增长与机械工业的发展，人力施工土石方便宜，机械施工土石方贵的传统概念已经不适合现代施工理念。例如运距100米时，人力挖土挑抬运单价为18. 9 元/ m3 ，人工挖土双轮车运费为10. 7 元/ m3 ，90 kW 推土机推运为9. 2 元/ m3 ，135 kW推土机推运为7. 1 元/ m3 ，其中135 kW 推土机推运施工单价只有人力挖土挑抬运的37 %（以上单价均为参考价格，只为说明对比性）。（2） 机械施工方法中自行式铲运机较拖式铲运机更经济，例如运距1000米时， 12立方米拖式铲运机为13.5元/ m3 ，10立方米自行式铲运机为10 元/ m3 ，16立方米自行式铲运机8.7元/ m3 ，其中16立方米自行式铲运机施工单价只有8立方米拖式铲运机的64 %。由此可以发现装载容量大的机械较容量小的机械更经济。 （3）土石方经济运距只是土石方调配的一个方面；另一个主要方面为台班产量，即选用的挖运方案必须满足工期要求。对工期而言，机械施工土石方日产量高，是工程集中的土石方施工的主要手段。而人力施工仅适用于土石方量十分小的施工，是土石方施工的辅助手段。（4） 土石方施工的周围环境及挖方数量大小、集中与分散等也是影响土石方调配方案不可忽略的因素。因此，从适用范围讲： a.人力挖土仅适用于土石方量小且分散及工期不受控制的地段，或机械施工时的死角。人力挑抬运距不宜超过30米，双轮车运距不宜超过100米。b.推土机、铲运机主要用于沿线路纵向挖填，不适用于绕道及跨越沟溪调运土石方。推土机对运距特别敏感，运距增长产量急剧下降，而费用明显提高，适用于运距短的土石方推运或作为铲运机、挖掘机配自卸汽车挖运土方的辅助机械，挖运经济运距为70米以下，大马力推土机经济运距可扩大到100米。铲运机适用于地形开阔、土方量集中地段。c.挖掘机、装载机配自卸汽车。挖掘机、装载机配自卸汽车是适用范围较广的土石方挖运机械，不仅适用于沿线路纵向挖运土石方，也适用于跨越沟溪、绕道挖运、取弃土石，其优势为运距在1000米以上的工程量较为集中地段的土石方施工。
在路基施工中影响工程造价的因素很多，除了上述的施工方法的不同会影响工程造价外，路基施工方案的不同会导致土石方数量的改变，从而导致工程造价的变化。路基施工方案有挖路槽和非挖路槽法两种。挖路槽法是路基按路基横断面设计要求，施工到路基设计标高，并逐层压实达到路基施工规范要求。采用非挖路槽施工方案进行路基施工时，在填方路段，路堤逐层填筑压实到路床底面标高，此法减少了路床底以上部分的土石方量，其填方工程量应相应扣除此部分土石方工程量。在挖方路段，其施工方法与挖路槽法一样，路基施工到路基设计标高后，再挖去路床部分土石方，这部分土石方一般应列入路面工程中的挖路槽土石方计算中。所以在设计和施工阶段应该充分考虑施工条件和环境。
4 .结束语
在我国公路桥梁建设蓬勃发展的今天，公路建设遍布全国各地，所以公路路基施工时，各种施工条件和环境的因素都可能存在，我们在实际施工过程中，要根据施工环境、工期要求，结合本文提供的路基土石方施工方法，制定经济合理的土石方施工方案，从而合理降低路基土石方工程造价，实现项目预期目标。
参考文献
[1]《土石方机械的施工选择》 鲁冬林，丛伟，李焕良著；
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【关键词】预应力混凝土；简支箱梁；质量问题；防治措施
前言
XX高速铁路XX制梁场承担着若干座桥的后张法预应力混凝土简支箱梁预制任务。但在施工过程中常出现一些质量问题，诸如混凝土外观有气泡、麻面、色差现象，预应力管道堵塞，压浆时漏浆、管道压浆不密实等问题，一直影响工程质量。本文拟全面分析工程施工过程中出现的常见质量问题，并提出相关防治措施，以供借鉴。
一、混凝土外观出现的质量问题及防治措施
（一）混凝土表面出现蜂窝、麻面
1、现象
混凝土强度、温差达到拆模条件，拆模后发现箱梁腹板内侧混凝土表面有大量蜂窝、变截面出现麻面，甚至有漏筋现象。如果不及时处理，会导致梁内钢筋提前锈蚀，降低箱梁的承载能力。
2、原因分析
箱梁内一般钢筋布置密集，腹板内安装有近十根预应力管道抽拔橡胶管。混凝土浇筑时，坍落度不适、和易性差。插入式振捣器振捣不及时，附着式振捣器配置数量多、操作不当，出现漏振。上述原因致使梁体表面产生蜂窝麻面。此外模板表面在混凝土浇筑前未清理干净，脱模剂涂刷不均匀，拆模时混凝土表面被粘损。
3、防治措施
严格控制混凝土的水灰比、含气量。模板表面认真清理，脱模剂涂刷均匀。分层浇筑厚度严格控制在30厘米之内。由于配备的振捣器较多，插入式振捣器应按责任区负责振捣作业，模板上安装的附着式振捣器与其电源开关应一一对应进行编号。避免产生漏振或过振现象，特别是钢筋及预埋件布置密集的地方。拆模后出现的蜂窝、麻面必须认真修补，并对修补部位进行养护，防治开裂、脱落。
（二）混凝土表面色差、无光洁度
1、现象
箱梁腹板外侧及底板、翼板下侧在拆模后发现混凝土表面色差不一、无光洁度。
2、原因分析
混凝土砂石料含水量有变化，施工坍落度变化大。粉煤灰和外加剂性能不稳定。模板打磨不干净或脱模剂涂刷不均匀，模板锈污染混凝土。钢筋入模至混凝土浇筑间隔时间过长，模板受到污染。
3、防治措施
加大砂石料含水率测量频次，全程监控混凝土和易性，及时调整施工配合比。严格控制原材料质量，吊装钢筋前，模板必须先打磨干净，再涂刷一薄层脱模剂。钢筋入模后要尽早浇筑混凝土，否则将整个模板进行覆盖。有条件的尽量使用不锈钢模板。
（三）混凝土表面出现泛砂
1、现象
箱梁腹板外侧局部在拆模后出现泛砂。
2、原因分析
在混凝土浇筑初凝前，拌和物和易性不好，产生离析和泌水。离析使水泥浆从混合物中流出，混合料组分分离，失去连续性。泌水使固体颗粒下沉，水分上升，在混凝土表面产生浮浆，与模板交界面上，泌水把水泥浆带走，仅留下砂子，从而形成泛砂。
3、防治措施
严格控制混凝土原材料质量，特别是减水剂，除了进场检验外，在施工使用过程中随时进行复检，不合格的原材一律清除出场。全程保证混凝土施工配比准确，原材料计量不得超过规范规定的允许误差。
二、预应力施工中出现的质量问题及防治措施
（一）预应力管道堵塞
1、现象
桥梁厂集中预制的后张法预应力混凝土简支箱梁一般采用铁皮管、波纹管和橡胶抽拔管成孔工艺。一些工程建设项目处于经济方面考虑，为了节约成本，减少造价，采用了比较经济的橡胶抽拔管成孔工艺，但橡胶抽拔管成孔工艺施工过程中，偶尔出现抽拔管抽拔不出，或者拔断的橡胶抽拔管堵塞在管道中，导致钢绞线无法穿入管道中。
2、原因分析
没有准确掌握抽拔时间，抽拔作业时间晚了，就会造成抽拔困难，甚至拔断抽拔管。抽拔管定位网加工安装不正确，导致管道不顺直。浇筑混凝土时扰动了抽拔管，使抽拔管弯曲变形。橡胶抽拔管质量不合格。以上原因都会导致预应力管道堵塞。
3、防治措施
当混凝土强度达到4～8MPa时，应及时抽拔橡胶管。按照施工设计图，严格控制定位网的加工和安装精度。浇筑混凝土过程中，避免扰动抽拔橡胶管，发现管道不顺直时，及时进行调整。选用橡胶管前，仔细做好市场调查，尽量在信誉好的厂家订货，注意产品合格证和进场检验。订货时，要求厂家在橡胶管中添加一环高强度细钢丝。安装时按照设计图中预应力管道的长度在相应的橡胶管端模位置做好长度标记，施工过程进行检测。出现堵塞情况后，根据图纸在梁体画出预应力管道堵塞位置，及时开凿混凝土并用环氧树脂混凝土进行修补。
（二）预应力管道内钢绞线乱束
1、现象
预应力钢绞线张拉过程中，有时会听到梁体内“咣”的一声。这就是钢绞线乱束造成张拉时产生摩擦。
2、原因分析
穿在预应力管道中的钢绞线未按规定认真编束，没有对称的穿在两段锚具眼中，造成钢绞线在管道中成“麻花”形状。
3、防治措施
完成钢绞线下料后，在每根钢绞线两端粘贴医用胶布，在胶布上注明编号。钢绞线按各束理顺，间隔1.5m用铁丝捆扎编束，同一束应顺畅不扭结且钢绞线束的横断面成“梅花形”。按照钢绞线两端的编号对应安装两端的锚具。
（三）钢绞线张拉后两端伸长值偏差大
1、现象
量测、计算张拉钢绞线伸长值时，偶尔发现两端的伸长值偏差大。
2、原因分析
施加预应力时，两端张拉设备未同时开始。油泵供油量差别大。压缩油温度、稠度有差异。
3、防治措施
张拉作业时，应统一指挥，两端张拉设备同时工作。购买同一厂家生产的张拉设备，需要及时保养维护。采用同一品种的压缩油。
三、预应力管道压浆出现的质量问题及防治措施
（一）预应力管道漏浆
1、现象
压降过程中出现浆液从箱梁底板或腹板处冒出，出浆口不能及时出浆。
2、原因分析
由于浇筑混凝土过程中，混凝土坍落度偏大，出现漏振，底板模板有积水，所以导致混凝土表面有大量的蜂窝，且个别蜂窝连通预应力管道预应力管道制孔器定位不准确，管壁超薄，拆模时混凝土粘模，损害了预应力管道。
3、防治措施
浇筑混凝土前将模板的杂物、积水清理干净，脱模剂涂刷均匀。严格控制混凝土的水灰比，认真振捣混凝土，控制混凝土表面出现蜂窝。准确定位预应力管道制孔器。拆模后及时修补混凝土缺陷部位。管道压浆出现漏浆时，在漏浆部位用千斤顶或其他反力装置将一块3mm厚钢板密贴在混凝土表面，重新压浆。待浆体强度达到2MPa时，拆除钢板。
（二）预应力管道压浆不密实
1、现象
封锚前，用细扎丝检查管道端头，发现不密实情况。钢绞线与梁体混凝土不能结成整体，导致钢绞线锈蚀，严重降低了桥梁的使用寿命。
2、原因分析
压浆作业时，管道内保压压力控制不当，抽真空度不符合要求。浆体泌水率大。管道内有积水，压浆时出浆口没有排出流动度合格的浆液。
3、防治措施
预应力管道采用真空辅助压浆工艺，真空度保持在-0.06～-0.10MPa之间。钢绞线穿束前用高压风将管道内的杂物积水清理干净。浆体注满管道后，应在0.5～0.6MPa下持压3min。出浆口流出的浆体流动度控制在14～18s。当管道端头存在压浆不密实情况时，采用“灌浆”工艺。将一根外径8～10㎜的塑料软管从注（压）浆孔传入预应力管道内，灌流动度为14～18s水泥浆，直到灌满为止。
（三）预应力管道串孔
1、现象
压浆过程中出现浆液从另一管道出浆口冒出。
2、原因分析
浇筑混凝土过程中，混凝土坍落度偏小，出现漏振，混凝土不密实。预应力管道制孔器定位不准确，管道串通。
3、防治措施
严格控制混凝土的水灰比，认真振捣混凝土，避免漏振。准确定位预应力管道制孔器。拆模后及时修补混凝土缺陷部位。当管道出现串孔时，继续压浆。封锚前检查管道压浆密实度。不密实的管道采用上述的“灌浆”工艺进行处理。
四、结语
由于后张法预应力混凝土简支箱梁施工工艺较少，施工工艺相对成熟，但在施工过程中仍然会出现各种质量问题，这就要求技术人员认真执行施工技术规范及质量评定标准。在施工准备阶段及施工过程中，对每道施工工序要严格把关。对出现的质量问题进行分析，不断地吸取教训、总结经验。只要我们在工程施工过程中细心研究探讨，对各种影响因素都详细的考虑，并且事前准备相应的预防措施，一些工程质量问题是可以避免的。
参考文献：
[1]李志华.后张法预应力张拉常见问题分析及防治措施[J]山西建筑，2004年，30卷23期：引文222 -223
突发事件响应机制范文3
论文关键词：地铁公共交通应急处理模式
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
突发事件响应机制范文4
摘 要： 通过对我国地震应急组织体系及财政应对地震类灾害的流程分析，结合国外应对地震类突发事件的成功经验， 分析了我国公共财政应对过程中存在的不足， 最后建立了5个应对地震类突发事件的财政应急机制，分别是公共财政日常运行机制、震前预警防范机制、震时响应机制、震后恢复重建机制和财政监督检查机制。
关键词： 突发事件；地震； 公共财政； 应急机制 0 引言 在各类自然灾害中，破坏性地震发生的频率虽不算很高， 但累计造成的损失是巨大的。特殊的地理位置决定了我国是世界上受自然灾害影响最为严重的国家之一。我国的自然灾害主要呈现以下几个基本特点：灾害种类多； 频度高； 区域性、季节性强； 灾害损失严重等。其中最为常见的灾害主要有5种： 洪涝、干旱、地震、台风、滑坡泥石流等。地震是自然灾害危害最严重的灾害之一，一次强烈地震造成的物质损失可达到数亿元。而我国又是地震灾害频发的国家， 因地震造成的人员伤亡居世界之首[ 1 ] 。 自然灾害系统是一个复杂的系统，是自然与社会相互作用的结果， 具有很强的周期性和不确定性。在现有的科技水平下， 我们还无法规避自然灾害的发生， 但是我们可以依据对自然灾害类突发事件发生、发展、衍生及其影响的自身规律，以及对救助主体自身的运作规律的研究，来制定相应的应急机制加以预防和应对。本文通过对我国地震应急机制及财政应对地震灾害的现状分析，最终建立了地震类突发事件的公共财政应急机制。目前对地震类突发事件的研究主要集中在以下5个方面： ①地震应急预案的研究[ 2 ] ； ②地震灾害特点及减灾对策研究[ 3 - 5 ] ； ③地震灾害损失评估研究[ 6 - 7 ] ； ④地震个例研究[ 8 ] ； ⑤国外地震应急管理对我国的启示[ 9 - 10 ] 。可以看出，目前还没有从财政角度分析其应急机制的， 本文主要以地震为例探讨公共财政的应急机制。 1 当前我国地震应急组织体系简介 我国的地震应急领导机构分为平时应急准备和震后应急反应两类[ 11 ] 。平时应急准备领导机构通常称为防震减灾领导小组或者防震减灾联席会议， 属于地震应急协调机构， 为常设机构； 而震后应急反应领导机构通常称为抗震救灾指挥部，是一种决策指挥机构，为临时性地震应急机构，但在平时已经成立， 震后根据启动条件启动运作。我国的地震应急工作组织体系由地震应急管理职能部门、应急抢险救援部门和应急领导指挥机构组成。 各级财政部门作为地震应急过程中资金的主要支持性部门，发挥着重要的作用， 位列于地震应急抢险救援部门的行列。财政对地震类突发事件的支持分别遵循分级响应和属地原则。 2 我国公共财政应对地震类突发事件分析 2．1 地震类突发事件中公共财政支持的必要性 由于地震灾害的难以预测性、突发性、复杂性以及造成损失的严重性等特点，一旦发生就会给社会经济、人民生活带来灾难性后果。因此，客观上要求社会具有应付此类灾难事故的能力。 财政作为地震应急工作组织体系中的应急抢险救灾部门，对地震应急的支持是贯穿始终的， 无论是震前的应急准备、震时的应急反应以及震后的恢复重建， 都离不开各级财政的支持。 (1) 对平时地震应急准备的支持 破坏性地震发生的频率虽小，但造成的危害极大。地震应急准备的目的是降低承灾体的脆弱性， 提高其恢复能力， 尽可能地减少灾害造成的人员伤亡和财产损失， 为灾害的应急反应做出充分的准备。应急准备主要包括以下工作：编制地震应急预案； 建立地震应急指挥技术系统； 地震应急队伍建设； 储备地震应急物资； 地震应急培训和演练； 地震应急宣传以及对地震应急的行政监督检查等。以上所有这些工作的开展，都需要投入大量的财政资金予以支持。 (2) 对震时应急反应的支持 震时财政资金支持的主要目的是保证灾区人民衣、食、住、行等生活品的基本需要。2002年7月， 民政部、财政部制定了中央救灾资金的补助标准。随着灾害过程的发生、发展、稳定和结束，中央政府在不同时段将向地方政府下拨救灾资金，按照拨付时段的先后次序，中央救灾资金主要分为三大类： 救灾应急资金、灾区民房恢复重建补助资金、春荒冬令灾民生活救济补助资金[ 12 ] 。总之，各级财政部门在协助灾区恢复正常的生产生活方面扮演着重要的角色。 (3) 对震后恢复重建的支持 震后恢复重建是一个长期的过程，财政资金的投入也是陆续进行的。一般情况下， 救灾应急资金在灾害发生后3 d内下拨， 恢复重建资金在收到报告后10～15 d下拨， 在恢复重建期内， 各级财政部门要适时监督预算资金的使用情况。 2.2 我国财政应对地震类灾害的流程分析 地震类灾害事件发生后，作为救灾主体的政府部门必须迅速组织资源实施救助。本文主要从财政提供资金支持方面进行分析， 目前我们国家的救灾资金是由民政部门和财政部门共同管理的。下面对地震类突发事件发生后的灾害信息传递流程、财政救灾资金的申请流程、财政救灾资金的划拨流程以及灾后财政资金的监督检查与清理回收进行分析[ 13 ] 。 (1) 地震灾害信息传递流程 民政部门要进行灾情上报工作，首先要搜集所需要的信息。中国地震局虽有一套灾情信息搜集系统， 但由于专业不同， 对灾害信息的收集、分析、处理方式也就不同， 因此在救灾款申领过程中， 财政部门主要以民政部门提供的灾情信息为主，地震局提供的灾情仅作参考。按照“逐级上报”的原则， 地震类灾害的信息传递流程可用图1表示。 (2) 财政救灾资金的申请流程 地震类灾害的救灾资金主要包括用于解决灾民的吃饭、喝水、衣被、取暖、医药、临时住房等基本生活品；灾区民房恢复重建资金； 对因灾死亡人员的慰问金等。我国救灾款项只能由省、自治区、直辖市人民政府向国务院申请， 而且相应的信息来源主要依靠民政部门的灾情统计信息。在救灾款项申领上报的过程中，由民政部门与同级财政共同会商决定申请救灾款的数额， 依据逐级上报原则， 层层会商后报上级主管部门批准。 (3) 财政救灾资金的划拨流程 在国务院同意下拨救灾款项时，具体事宜由民政部和财政部负责。首先由民政部的一个主管处和财政部的主管处同意后， 再分头上报司里，两司经协商(有时需反复协商) ， 达成初步一致意见后， 上交两部审核， 两部审批同意后， 再返回两部的两个处， 按程序逐层会商后发文下拨。现行的拨款流程一般是：由民政部、财政部向省级政府及民政厅、财政厅发函通知； 省级政府拿到这笔款项后， 由省财政厅和民政厅会商，将其分发到各个市县； 由市县政府相应的财政和民政主管部门将其发至各个乡镇；最后乡镇将其分发到村， 直至将救济款用到灾民身上或发到灾民手中。救灾资金的划拨是各级民政与同级财政层层会商， 由财政部门划拨至民政部门救灾资金专户， 最终由民政部门统一逐级发放的。 (4) 灾后财政资金的监督检查与清理回收 各级财政部门的职责之一便是对救灾资金的灾后使用情况进行监督检查，清理回收救灾资金的余款。监督检查救灾资金的目的是提高救灾资金的使用效益， 避免挤占、挪用、不及时转拨、分配不公、地方滞留救灾资金等问题的出现。2003年云南大姚地震中出现的挤占挪用救灾资金就是一个很好的例证。因此必须加强救灾资金的监督检查， 及时对灾后余款进行清理回收。
2．3 当前财政应对地震类灾害事件中存在的问题 处在转型期中的我国财政体制，尚未形成有效的应对突发事件的财政运行机制， 赵要军、陈安等在“突发事件应急管理中公共财政应急机制探讨”一文中分析了当前财政应急中普遍存在的问题[ 14 ] 。除了所提到的问题外， 在地震类事件突发的情况下， 财政在应对中还存在以下主要问题。 (1) 地震救灾款申报中的问题 我国地震救灾款由民政部门和财政部门会商后向上级部门申报，这就导致地方民政、财政存在合谋套利的可能， 如轻灾重报， 无灾有报等。 (2) 地震救灾款的接收、分配过程中的问题 目前我国的救灾物资主要由财政、民政、社会捐助等方式获得，而对救灾物资的接收则存在多头接收， 缺乏统一的汇集管理。救灾款的分配没有统一的分配标准， 随意性较大。分配过程中还存在以权谋私等不法行为。 (3) 地震救灾款的拨付、使用方面的问题 救灾款的拨付不及时，应当兑付灾民的恢复重建资金不足额。主要存在大量挤占挪用救灾资金、随意调整资金的使用用途、少数干部贪污、随意挪用恢复重建资金等。 (4) 地震救灾资金管理方面的法律法规不健全 我国地震类突发事件救灾资金方面的法律法规还不健全，如没有对下拨资金在各恢复重建项目中的划分原则做出明确规定， 致使地方政府重基础项目恢复， 轻普通民房的重建； 虽然对中央特大救灾资金多长时间内下拨灾民手中有了明确规定，但没有对地方政府财政专户的一般自然灾害救助资金下拨做出明文规定， 致使地方政府的救助资金长期滞留财政、民政部门。 3 地震类突发事件公共财政应急机制的建立 依据地震类突发事件发生、发展、衍生、演化等规律，结合财政自身运作规律， 完善的地震类突发事件公共财政应急机制应包括常态运行机制和非常态运行机制， 其中常态运行机制包括：公共财政日常运行机制和公共财政震前预警防范机制，非常态运行机制包括： 公共财政震时响应机制和公共财政震后恢复重建机制， 还有贯穿常态运行机制与非常态运行机制始终的公共财政监督检查机制[ 15 ] 。地震类突发事件发生与否往往是不可预知的， 因此， 财政应急机制理应是常备不懈的， 各应急机制间应是一个循环往复的闭合圆环(图2) 。 3．1 公共财政日常运行机制 地震类突发事件中公共财政的日常运行机制主要完成事前的应急准备工作，为有效应对突发性灾难事件提供保障。在目前情况下， 公共财政日常运行机制应着力完善以下工作。 (1) 财政系统内部成立灾难应急指挥体系 当地震类灾害发生时，发挥信息沟通、组织协调、以及财政资金的统一调配工作。由于目前我国的管理体制还存在分部门、分领域等分散管理的弊端， 因此， 成立统一的财政应急体系是有效应对灾难性事件重要的物质保证。 (2) 完善预备费的管理 目前我国预备费的提取数额与国外相比明显偏低，有必要提高预备费的提留比例， 同时进行预算制度改革， 把预备费和年度预算分开管理。建议设立专门的应对灾难性事件的专款专用账户，并设立明细科目。当灾难性事件发生时可迅速从该账户中支取资金予以应对。 (3)明确中央和地方财政救灾资金的承担比例 依据分级响应原则，不同级别的突发事件响应主体是不同的， 如重、特大灾难性事件， 一般应由国务院和灾区所在省人民政府共同应对处理，在财政救灾资金承担比例事先规定不明确的情况下， 就容易造成“风险大锅饭”，尽而延误突发事件的处理。日本的《灾害救助法》为我们提供了很好的借鉴， 该法明确规定了财政资金应对灾害事件的提留比例以及各级政府应承担的数额[ 12 ] 。 (4)健全财政监督职能财政监督职能在财政资金的申领使用过程中起着重要的作用。灾难性事件发生后，民政部门与地方政府会商申领财政资金过程中存在着夸大灾情、为己套利的可能， 在财政资金的使用过程中则存在截留、挪用等不法行为。因此， 健全财政监督职能是合理使用资金的重要保障。 312 公共财政震前预警防范机制 震前预警防范是震时响应的前奏，做好震前预警准备工作是有效减缓公众情绪及减少损失的关键， 因此震前预警机制就显得尤为重要。财政系统不仅要与民政系统间建立信息共享机制， 还要与地震预测、监测体系间形成信息共享互递机制，力争快捷地获得第一手资料， 为应对地震类灾害事件做好充足的事前防范工作。 313 公共财政震时响应机制 震时应急响应是处置地震类灾害事件的关键。 (1)迅速启动应急预案 依据《国家地震应急预案》分级响应的原则，不同级别的地震应启动不同的应急预案。各级财政作为应急抢险救灾的主体部门之一，也要依据地震级别及各级财政承担的比例迅速调集资金加以应对。 (2)加强与民政部门的沟通 财政资金的申领、划拨等主要以民政部门提供的灾害统计信息为依据，因此在地震类突发事件发生发展的过程中， 财政、民政部门要及时的沟通交流信息。同时财政部门也应成立专门的调查小组， 多渠道获得灾害损失的真实资料。 (3)简化、规范应急拨款流程 及时性是突发事件处理的重要原则，而目前我国财政资金的划拨流程则显得有些迟缓， 层层会商的结果可能会贻误灾难处理的时机， “特事特办”制度虽能一定程度上解燃眉之急， 但终不是长久之计， 必须简化突发状态下的财政资金划拨流程。 (4)适时监督财政资金周转情况 不仅要加强财政应急资金的日常监督，更要加强对灾害处理中财政资金的周转情况进行适时监督。 3．4 公共财政震后恢复重建机制 震后恢复重建是恢复灾民生产生活的重要工作，财政资金的支持是恢复重建的重要保障。 (1)震后财政资金的及时补偿 财政资金的及时补偿是稳定民心、恢复灾民信心、搞好生产自救的关键。 (2)总结经验教训 通过对处理地震类灾害事件整个过程的分析，找出应对环节的不足，总结经验教训， 完善财政应急预案。 (3)财政资金的清理回收 对财政资金的清理回收有明确的规定，多余的资金除用于规定的开支范围外， 其余的要回收财政专户， 对应急过程中产生的资金不足要查找原因。 (4)对财政资金进行全面审计检查 震后恢复重建工作完成后，要对财政资金的整个申领、使用过程进行全面的审计检查， 要对违规使用资金的人员进行严肃处理， 严重的要追究其刑事责任。 3．5 公共财政监督检查机制 监督检查机制贯穿地震类突发事件应对的始终。不但要对财政资金的整个流动过程进行检查，还要对预案及预案管理的有效性及灾害处置的全过程进行评估。从中总结经验教训，进一步完善财政应急预案。 4 总结 本文以国内外相关研究成果为基础，结合我国地震类突发事件的特征机理及财政应对突发事件的现状， 初步建立了地震类突发事件的财政应急机制。该应急机制是以循环的闭合圆环构建的，体现了系统论、过程论的管理思想。但对财政应急机制的更为深入的研究有待进一步加强。
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关键词:突发公共事件;财政应急机制;汶川地震
一、文献综述
国内部分学者从公共财政角度对突发性事件管理进行了论述。刘尚希、陈少强(2003)较早研究了公共财政应急反应机制的构建问题;马海涛、安秀梅(2003)以SARS为背景提出了构建公共财政的突发事件应急机制,以及从体制和管理两个方面完善公共财政框架体系。赵要军、陈安(2007)通过对我国地震应急组织体系及财政应对地震类灾害的流程分析,结合国外应对地震类突发事件的成功经验,分析了我国公共财政应对过程中存在的不足,最后建立了应对地震类突发事件的财政应急机制;周品爱(2008)提出公共财政往往是公共风险的最后一道防线,而应急预算制度应当是公共财政应急机制的核心。
二、突发公共事件的界定
所谓突发公共事件,从广义上来讲是指在组织或者个人原定计划之外,或者是在其认识范围之外突然发生的对其利益具有损伤性或者潜在危害性的事件。从狭义上来说,可以定义突发事件是在一定区域内,突然发生的、规模比较大、对社会产生广泛负面影响的,对生命和财产构成严重威胁的事件或者灾难。这里的“突发事件”一般会省略“灾难性”这样一个限定词,但是实际上在说突发事件的时候,都说的是灾难性的事件。
在各类自然灾害中,地震灾害虽然发生的几率不高,但是相比于其他灾害地震有一下几个特点:(1)突发性比较强,猝不及防。(2)破坏性大,成灾广泛。(3)社会影响深远。(4)防御难度大。(5)地震还发生次生灾害。(6)持续时间较长。(7)灾害具有周期性。基于以上特点,地震系统是一个复杂的系统,是自然与社会相互作用的结果,但在现有的科技水平下,我们还无法规避这类自然灾害的发生,但是我们可以依据对自然灾害类突发事件发生、发展、衍生及其影响的自身规律,以及对救助主体自身的运作规律的研究,来制定相应的应急机制加以预防和应对,这其中政府的财政应急方面的表现对于救灾的效果起着决定性作用。
三、财政应急机制分析
目前我国对于公共财政应对机制的研究还存在许多空白,从国外公共财政应对机制建设的情形来看,完善的财政应对机制应具备几个条件:一是树立起建立财政应急反应事件的理念;二是财政应对机制管理应列入日常财政管理的议事日程,有完备的启动程序和具体的执行标准,一旦出现公共危机,财政应对机制便可马上投入运行;三是对财政应急事件发生时应有可动用的收入来源及资金筹资渠道;四是在支出上应编制应急预算,应急预算应包含在公共预算的范畴;五是应对机制动用财政资金执行权限应列入财经法律法规之中,一旦有突发事件发生,可以避免不必要的法律障碍;六是完善的财政应对机制应包括指挥决策系统、
信息反馈处理系统、监控系统等一系列组织。
1.公共财政运行机制
(1)财政系统内部成立灾难应急指挥体系:当地震类灾害发生时,发挥信息沟通、组织协调、以及财政资金的统一调配工作。
(2)完善预备费的管理和使用:目前我国预备费的提取数额与国外相比明显偏低,有必要提高预备费的提留比例,同时进行预算制度改革,把预备费和年度预算分开管理。
(3) 逐步建立风险分担的制度框架:在各级财政之间、在政府各个部门之间、在政府与企业、居民之间等方面构建一个风险分担的制度框架。
2.公共财政震前预警防范机制
震前预警防范是震时响应的前奏,做好震前预警准备工作是有效减缓公众情绪及减少损失的关键,因此震前预警机制就显得尤为重要。财政系统不仅要与民政系统间建立信息共享机制,还要与地震预测、监测体系间形成信息共享互递机制,力争快捷地获得第一手资料,为应对地震类灾害事件做好充足的事前防范工作。
3.公共财政震时响应机制
(1)迅速建立应急指挥中心并启动应急预案:迅速建立应急指挥中心,发挥统一指挥、分工协作的功能。中央及其以下各级财政部门要根据突发事件的影响范围并结合各自的管辖范围,确立一个应急指挥中心,统一部署、分工协作,协调各方资源保证应急所需资金。
(2)简化应急拨款流程:及时性是突发事件处理的重要原则, “特事特办”制度虽能一定程度上解燃眉之急,但终不是长久之计,必须简化突发状态下的财政资金划拨流程。
(3)适时监督财政资金周转情况:在地震类突发事件发生发展的过程中,财政、民政部门要及时的沟通交流信息。
4.公共财政震后恢复重建机制
(1)震后财政资金的及时补偿:公共危机一旦发生往往会造成巨大的人员伤亡和财产损失。因此,财政部门要充分考虑灾区的需要,制定明确的资金救助计划和资金补偿机制。
(2)对财政资金进行全面审计检查:震后恢复重建工作完成后,要对财政资金的整个申领、使用过程进行全面的审计检查,要对违规使用资金的人员进行严肃处理。
5.公共财政监督检查机制
监督检查机制贯穿地震类突发事件应对的始终。不但要对财政资金的整个流动过程进行检查,还要对预案及预案管理的有效性及灾害处置的全过程进行评估。从中总结经验教训,进一步完善财政应急预案。
四、财政应急机制案例分析――以汶川地震为例
(一)中央及地方财政安排救灾资金的基本情况
2008年5月12日,四川省汶川县发生里氏8级地震,造成四川省大部分地区受灾,数十万人伤亡,直接损失300亿元。地震发生后,国家减灾委、民政部紧急启动了国家救灾一级响应,民政部协调各方资源,中央财政紧急下拨地震救灾资金8.6亿元。截至11月底,中央和地方各级财政安排抗震救灾资金1287.36亿元。中央财政共安排抗震救灾资金382.42亿元,安排灾后恢复重建资金651.71亿元。全国31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团共安排财政性救灾资金253.23亿元。四川、甘肃、陕西、重庆和云南5个地震受灾省市收到中央及地方各级财政性救灾资金共计1166.48亿元,已支出480.17亿元。
(二)及时监督、审查救灾物资、款项的使用
为确保救灾资金、物资按要求及时到位、严格管理和合理使用,审计署于16日决定,组织对汶川地震救灾资金和物资进行审计。从5月14日至11月底,全国各级审计机关对18个中央部门和单位、31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团的1289个省级部门和单位、5384个地级部门和单位、24618个县级部门和单位进行了审计,延伸审计了四川、甘肃、陕西、重庆、云南等5省(市)的3845个乡镇、9526个村,并对76709户受灾群众进行了调查,并了审计报告。信息透明显示政府自信、开放心态。
(三)不足和相关建议
1. 救灾应急机制有待完善
在本次抗震救灾中,由于相关应急机制的不完善,尴尬和措手不及的现象时有发生,由此造成一些不必要的麻烦和本可避免的损失。地震教育连续性深入性不够,这次汶川地震,如果早有相关地震知识,有些人是完全可以躲避灾难、捡回性命的。此外,现在国内救灾往往只注重事后处理,事前的预防做得不够,等出了事才匆忙调集物资。地震的应急机制绝对不是一个地震部门的责任,需要多个部门协调进行。要把灾害的每个环节都进行科学评估,建立起完善的风险控制机制,由此可以改变过去“亡羊补牢”式的事后危机管理模式。
2.借鉴国际救灾经验
在运行机制的执行中,中国应该设立一个强有力的常设机构如美国的“国家减灾委员会”来主持协调各部门对于灾难的预防。 “9•11”事件后 美国2002年底通过了《国家安全法》。2003年3月成立了国土安全部,负责自然灾害和恐怖袭击的防范、预警和紧急救灾工作,以确保政府能在各类巨大灾害和事故发生时做出最快反应。美国危机应对机制的一套系统可以自行启动,职责分明,相互协调性强,平常很重视教育和培训,物资经费有充分保障且注重国际合作,运转效率很高。
参考文献:
[1]赵要军,陈安.公共财政应急支持体系构建――以云南大姚地震为例[J].西北地震学报,2008,(06).
[2]施绵绵.公共危机的财政应急机制探讨[J].现代经济,2008,(09).
[3]刘荣,陈华.公共危机财政应急机制构建:以汶川地震为例[J].财政与公共危机,2008,(06).
[4]赵要军,陈安.地震类突发事件中公共财政应急机制分析[J].灾害学,2007(12)
[5]沈楠,刘琦.对公共财政应急反应机制的再思考[J].金融时报,2008,(05).
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关键词：道路运输；应急保障；体系建立
中图分类号：D630.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）15-0323-02
一、道路运输突发事件的特点分析
（一）事故发生的随机性
影响道路运输事故的因素错综复杂，驾驶员违规驾驶、车辆技术状况、路况条件、天气状况、驾驶员心理情绪波动等因素都可能导致事故的发生。道路运输突发事件之所以难以事先预防，是因为事件发生是不可预测的，很多是瞬间发生，可供驾驶员防范的时间非常短，具有随机性和难以预测性的特征。据统计，2010―2014年五年间，扬州市发生道路交通事故中，由于人的疏忽大意而造成的交通事故占二成，由于车辆技术状况造成的交通事故不到一成，由于路况因素造成的交通事故占五成，由于环境影响造成的交通事故占二成。从事故调查结果来看，未发生因当事人主观愿意发生的交通事故，充分表明了道路交通事故的发生难以主观判断和预测。2014年扬州市7家专业客运企业和50家危险品运输企业的事故发生率不足0.01%，像2008年初因大雪引发的道路运输突发事件更是五十年不遇，说明道路运输事故属于小概率事件。
（二）灾害影响的扩散性
随着我国道路网络体系的建立，任何小的路段都成为道路网络中的一个节点，一旦节点出现堵塞，将影响到大系统的运行。道路运输突发事故的发生，其危害后果具有传导性和扩散性，引发交通拥挤和次生事故，最终可能导致公路运输系统的局部甚至整体瘫痪。例如，2009年6月，宁通公路江都路段发生危险品泄漏事故，导致高速公路封闭，上万辆车堵塞，堵塞时间长达5小时。堵塞时间较长主要有两个方面的原因，一是危险品泄漏的救援比较复杂，需要参与的救援人员和救援车辆比普通交通事故多得多，救援的步奏更加繁琐，二是驾驶员对长时间的等待容易失去耐心，一些驾驶员不听从交通指挥，将车辆开入应急车道，引发跟随效应，致使应急车道发生堵塞，影响救援的效率。城市内靠近汽车客运站的道路如果发生堵塞，将使得站内的班车延误或者停班，容易发生大量旅客滞留，直接影响到客运站的正常运转。道路运输突发事件如果发生在封闭的环境中，可能会使事故的影响急剧扩散，导致大量的人员伤亡和严重的财产损失。例如，“3・1”山西特大事故，由于发生在隧道内，很多人员来不及逃跑就窒息晕倒在隧道里，最终造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8 197万元。
（三）救援要求的迅捷性
由于道路运输突发事件发生的随机性和影响的扩散性以及三级以上突发事件潜在的巨大破坏性，道路运输管理部门必须在事件发生后要立即采取相关的应急措施，第一时间启动预警程序，上报相关情况，控制事态发展，最大限度地消除影响。为了能够快速地响应应急应急处置命令，道路运输管理部门需要事先制定完善的应急预案，并将可能出现的各种情况进行细化，制定专项子预案。在突发事件发生时，应急指挥机构根据事件影响的严重程度、事件的类别、救援地的路网情况以及对救援物资的需求量等属性进行应急指挥决策，以便准确地预测应急交通需求，快速地选择应急避难场所，根据具体情况启动相应的应急预案或者制定临时的应急组织方案。
二、道路运输突发事件应急管理存在的问题
（一）应急保障法律体系不健全
2007年，我国颁布了《突发事件应对法》，是应急保障走向法制化的标志。《突发事件应对法》规定：国务院制定国家突发事件总体应急预案，组织制定国家突发事件专项应急预案；国务院有关部门根据各自的职责和国务院相关应急预案，制定国家突发事件部门应急预案。地方各级人民政府和县级以上地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。尽管《突发事件应对法》是构架我国应急保障体系的框架性法典，但道路运输行业却一直没有出台与《突发事件应对法》配套的法规和操作性文件。在道路运输行业的最高法规《中华人民共和国道路运输条例》中，没有对道路运输突发事件进行相关的规定，地方道路运输管理机构为了响应《突发事件应对法》的规定要求，一般是自行制定道路运输突发事件应急预案，并申请在政府的网站上予以公布。管理部门在处理突发事件时，只能过分强调应急预案的作用，然而众多的应急预案也只是在越俎代庖地扮演着法制法规的角色，当突发事件真的发生时，缺乏必要的法律效力，无法为突发事件的决策者提供足够的权力依据。
（二）行业管理部门难以调动足够的社会力量参与应急救援
道路运输应急保障倡导政府主导、交通为主、部门配合的反应模式。突发事件发生时，各地交通运输主管部门作为道路运输应急保障工作的责任主体，各地道路运输管理机构负责具体组织实施。这种模式虽然增强了交通部门责任感和紧迫感，有利于举全行业之力迅速调度救援物资，但由于缺少政府部门的统一领导，无法将责任分解到相关平行部门，难以形成全民一心共渡难关的局面。以2008年雪灾为例，大雪第一天，交通运输部门就迅速反应，启动应急预案，按照预案预设程序大力号召市区各单位和社会力量上路扫雪，但由于交通部门只是行业管理部门，无法调动公安、财政、卫生、通讯和宣传等部门资源，也难以整合足够的社会力量参与应急救援，影响了救援的效率。
（三）应急组织能力有待提高
一是应急救援功能单一。各专业应急救援队伍分别隶属于各个职能部门，这些队伍局限于各自专业领域，只能应对较为单一的灾害事故，通用性差。二是缺乏联动机制。一旦发生重特大灾害事故，尤其是涉及多种灾害事故同时发生时，仅依靠单一部门应急救援力量难以应对。应急救援队伍如何联动，联动后指挥体系的建立、应急救援队伍的职责目前尚无明确规定，应急救援队伍彼此在人事管理上互不隶属，联动响应乏力，不能有效实现联动应急，极大地削弱了战斗力。三是岗前培训和再教育的针对性不够，道路危险品运输车型包括栏板车、箱式货车、罐车、挂车等多种类型，目前采用的教材缺乏专门关于罐车使用操作、安全防范和应急救援等方面的内容，罐车的构造决定了其区别于他种类危险品车辆，事故救援的方法也有一定的特殊性，如果将其他车辆的事故救援方法套用在罐车上，就会影响救援的效果。四是应急演练的内容还需要进一步拓宽，目前道路运输行业开展的危险品运输应急演练一般以开放式的场所为模拟环境，缺乏全面环境的演练，驾驶员和押运人员在不熟悉的环境下发生安全事故时，经常不知所措。
三、道路运输突发事件应急保障机制的建立
（一）建立政府主导、部门负责、社会参与的应急救援体系
应急保障往往需要在极短的时间内形成强大的社会合力，集中力量办大事，客观上要求权力的相对集中，适宜采取“中央集权制”，即在政府设立一个居于核心地位的、具有最高权威的指挥机构，明确责任主体和实施主体。道路运输应急管理系统作为国家应急管理系统中的一个子系统，应当服从政府突发事件应急管理机构的统一领导，由政府主要领导担任总指挥，交通运输部门主要负责，其他相关运输企业提供辅助，各自负责某一方面的具体事务，系统运行要做到“四统一”：统一决策、统一指挥、统一调配、统一协调。在发挥政府在危机管理中的主导作用的同时，调动社会各方面的积极性，相关部门在平时要加强对行业和社会群众的应急宣传教育，营造“人人懂应急、人人愿意参与”的良好社会氛围。
（二）建立规范有序、权责明确、奖惩分明的应急法规体制
法律是人们在应对突发事件时的根本性指导意见，具有强制性、确定性和普遍性。国家需要在《突发事件应对法》的框架下，出台与之配套的法律法规和操作性文件。建议交通运输部在修订《道路运输条例》时，增加道路运输应急管理内容，通过立法手段赋予运输管理部门充分的应急反应、应急征用、应急调度权力，为决策主体、决策程序和决策内容等方面在应急状态下提供权变性选择空间，规定豁免决策者法律责任的条件和方式，减轻应急保障组织者的决策指挥、物资征用、安全监管等方面的责任压力。
（三）建立资源共享、紧密衔接、沟通协作的应急指挥机制
建议公安、安监、交通等部门打破目前各自信息平台互不连通的局面，在不影响信息系统安全的前提下，专门设立数据交换渠道，实现重点数据的资源共享。要强化日常应急管理体制机制建设，逐步建立综合运输应急协调机制，交通、交警、消防、城管、宣传等部门在政府的统一领导下建立联席会议制度，定期召开会议，形成良好的合作伙伴关系，加强部门协调配合，形成合力。要建立紧急情况下的沟通机制，明确组织机构和联系方式，简化办事流程，方便紧急情况下特事特办，为救援争取时间。
（四）建立科学合理、方式多样、全面高效的应急教育机制
道路运输管理部门要督促运输企业加强驾驶员、押运员培训、教育和管理工作，建立完善的安全培训、考核制度和录用、淘汰机制，着力提升从业人员的法制意识、安全意识和安全技能，严禁不具备相应资质、安全培训不合格和安全记录不良的人员驾驶危险货物机动车辆。深化典型案例教育，把事故应急意识和自救互救技能教育培训作为全民素质教育的重要内容，纳入各级的宣传教育和培训工作计划，坚持深入持久地开展宣传教育和培训工作，不断提高从业人员、管理人员的应急意识、素质和能力。与此同时，要发动媒体开展专题报道、深度报道、公益宣传等全方位、多角度的宣传，不断提高全民事故防范意识和逃生避险、自救互救技能。
参考文献：
[1] 中华人民共和国交通运输部文件.关于加强道路运输应急保障工作的若干意见（征求意见稿）（厅运征[2009]1号）[Z].2009.
