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长江经济带相关政策范文1
长江经济带开发的战略构想于上世纪80年代提出，2013年9月23日发改委和交通部开始起草《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》，标志着长江经济带成为我国继沿海大开发、西部大开放、中部崛起战略之后，与京津冀一体化战略并列的国家层面的重大战略部署。2014年9月12日，《国务院关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发[2014]39号）的，标志着该战略的正式实施。长江经济带东起上海、西至云南，覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆、云南、贵州等九省两直辖市。
二、长江经济带战略将分三个区域层面实施
以上海带动全流域、以武汉带动中部、以重庆带动上游地区发展。战略定位：一是依托长三角城市群、长江中游城市群、渝蓉城市群；二是做大上海、重庆、湖北武汉三大航运中心；三是推进长江中上游腹地开发；四是促进“两头”开发开放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印缅经济走廊。
三、长江经济带经济总量大、资源优势明显、内河航运发展空间大，政府也将在此培育世界级的产业集群
1.GDP总量占全国半壁江山。长江经济带11省市2014年上半年GDP总量达12.68万亿元，占全国GDP的47.14%，较去年增长5.94%。面对当前错综复杂的经济形势，长江经济带总体GDP仍保持平均8.77%的增速，高于全国增速1.37%。
2.资源优势明显。长江是中国水量最丰富的河流，水资源总量占全国河流径流总量的36%，居世界第三位。该区域还拥有储量大、种类多的矿产资源，以及众多旅游资源和农业、生物资源等，开发潜力巨大。该流域是我国最重要的工业走廊之一，布局了钢铁、石化、能源、汽车机械、电子、建材等一批高耗能、大运量、高科技企业。上海、南京、苏州、无锡、合肥、武汉、长沙、南昌、重庆、成都等城市在生物工程、航天技术、激光技术、信息技术、新材料工程、自动化技术等领域集中了相当数量的优势企业和技术研发机构。此外，长江流域大农业优势也很显著，沿江11省市的粮棉油产量占全国40%以上。
3.沿江经济社会发展给长江航道的发展带来了新的机遇。长江是横贯我国东、中、西部地区的水路运输大通道。干线航道上起云南水富，下至江苏浏河口，全长2688公里，占全国三级以上航道的30.6%，是名符其实的黄金水道。近些年，长江航道通航条件不断改善，航行船舶趋于大型化，船型结构趋于合理，航道通过能力不断提升，促进了沿江经济社会的发展。同样，沿江经济社会发展也给长江航道的发展带来了新的机遇。沿江聚集的近200家中国500强企业客观上要求长江水运加快发展，以保障船舶航行安全、缓解当前的运输压力、降低运输成本。据权威部门预计，到2020年长江干线年货运需求将达到20亿吨。
4.《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》也特别指出，要在长江经济带培育世界级产业集群。即“以沿江国家级、省级开发区为载体，以大型企业为骨干，打造电子信息、高端设备、汽车、家电、纺织服装等世界级制造业集群，建设具有国际先进水平的长江口造船基地和长江中游轨道交通装备、工程机械制造基地，突破核心关键技术，培育知名自主品牌。在沿江布局一批战略性新兴产业集聚区、国家高技术基地和国家新型工业化产业示范基地。推动石化、钢铁、有色金属等产业转型升级，促进沿江炼化一体化和园区化发展，提升油品质量，加快钢铁、有色金属产品结构调整，淘汰落后产能。”因此，长江经济带在我国社会经济发展中的作用将进一步提升，沿江省份也将迎来新的发展机遇。
5.长江水运在一定时期内符合我国战略发展要求。当前乃至今后一段时期，低碳环保已成为世界关注的热点，我国也已制定了建设资源节约型、环境友好型的经济社会发展战略，水运因其优势明显而倍受青睐。世界发达国家高度重视内河航道的建设与发展问题，并成立了专门的国际组织，如Smart River 21，致力于加强内河航道研究，促进内河航运发展。国家“十二五”规划纲要明确提出，要大力推进长江等内河高等级航道建设，强化内河水运发展在经济社会发展全局中的基础和支撑作用。《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号）的出台标志着加快内河航道资源开发已上升为国家战略。作为全国交通骨干网络的重要组成部分，发展长江水运在一定时期内符合我国战略发展要求。长江干线航道资源正处于黄金开发期，从中央到地方，各级政府高度重视长江干线航道发展与建设问题，为长江航道的建设提供了政策支持、资金保障。
四、经济新常态对我国外经贸政策带来的影响
2014年中央经济会议首次对经济新常态进行界定，明确指出，认识新常态，适应新常态，引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑。新常态之“新”，意味着不同以往；新常态之“常”，意味着相对稳定，主要表现为经济增长速度适宜、结构优化、社会和谐；转入新常态，意味着我国经济发展的条件和环境已经或即将发生诸多重大转变，经济增长将与过去30多年10%左右的高速度基本告别，与传统的不平衡、不协调、不可持续的粗放增长模式基本告别。与经济新常态相适应，我国的外贸进出口政策也在发生着深层次的变化。“高水平引进来、大规模走出去”将成为我国外贸进出口的新常态。因而，大型航企要在未来一段时间内立于不败之地，必须重视我国经济新常态和长江经济发展战略对我国未来经济政策和外经贸发展带来的深层次影响：
1.伴随着上海、广东、天津、福建等自贸区的实施或批准，沿海发达省份将更多地发展高附加值经济，新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会将先行先试。沿江内陆省市将承接沿海粗放型经济的转移。特别是四川、重庆等人口大省将发挥人口优势，重点发展劳动密集型产业。
2.长江干支线航道的疏浚和升级和航道基础设施等航道通航制约因素的影响进一步减弱，长江运能将进一步提升，沿江省市特别是内陆省市与世界经济的融合将进一步提速。
五、伴随着政府最高层的密集调研和相关政策的不断出台，长江经济带的战略地位日益凸显，长江经济带将为大型航运企业的发展带来新机遇。相关建议如下：
1.在中国航运仍处于行业低谷、大型航运企业谋求业务发展新动力的背景下，长江经济带对航运版块的拉动效应予以重视。“完善全球海运网络”是《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》中明确的我国海运七大任务之一，大型航企应将长江航运看作其全球网络的重要一环加以重视和推进。具体实施中应重视上海在长江至我国沿海、长江至近洋运输中的枢纽作用，重视重庆、湖北武汉两航运中心在长江运输中的节点作用，努力实现内河运输资源的升级发展以及江海一体化运输的不断推进。大型航企应充分利用长江黄金水道优势资源，积极参与并深度开发沿江、沿海和近洋航运市场，实现内河航运的可持续发展。
2.与政府大力推进长江干线船型标准化政策相结合，逐步淘汰现有落后船舶，适度超前建造符合国家引导方向的先进、高效、节能、环保的船舶。相关调研成果显示，目前不少航企采用单一船舶从长江中上游港口运至上海外高桥港区，再通过水上快巴或公路集卡运至上海洋山港，但由于三峡船闸等水域通行能力和中游航道“瓶颈”的制约，集装箱运输船舶吨位普遍偏小，航线上运营的集装箱船大部分都达不到经济船型的要求。总理在国务院会议上也提出，要“推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型”。企业应进行相关调研，统筹考虑，以节约总体运力成本。新运力的配置应有超前意识，避免资源的低水平重复和因不符合航道、节能、环保等强制要求过早强制淘汰而产生的不必要的浪费。
长江经济带相关政策范文2
关键词：丝绸之路经济带；自由贸易区；实施策略
中图分类号： F752.8 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-88-2
0 引言
“丝绸之路经济带”战略构想的提出，为以陕西省西安市为中心的城市发展提供了全新的思路和视角。积极主动地建设以西安为中心的自由贸易区成为落实十八届三中全会“加快自由贸易区建设，扩大内陆沿边开放”的必然要求。
1 西安建立“丝绸之路经济带”自由贸易区的必要性
1.1 西安具有优越的地理区位优势
西安作为“丝绸之路经济带”的起点城市建设自由贸易区，可以凭借地理区位和国家相关政策的优势辐射周边地区关中城市群及“西三角”经济带的发展，使西安成为丝绸之路经济带上的重要枢纽，对于西安国际化大都市的建设能提供重要的支撑和保障作用。西安会加大对外开放的力度，可以为西安带来高端装备及战略性新兴产业，充分发挥关中地区的比较优势，也可以与中亚、中欧地区开展贸易，互通有无。西安自由贸易区可以构建开放型的经济发展模式，为新常态下中国经济的发展提供有力支持。
1.2 西安作为中国西部重镇，丝路起点城市，具有极为重要的战略地位
建立西安自由贸易区，将会打通中国东中西部贸易通道，提高生产要素的利用效率，为丝路经济带建设提供战略支撑点，促进内陆开放步伐，发挥对丝路经济带沿线国家和地区的辐射和集聚效应，促进国际跨区域合作，特别是与中亚五国及中欧地区的有机联系。利于形成合作共赢的新经济体系，有效降低国际区域合作的成本。
1.3 西安国际内陆港的建设和发展为自由贸易区的建设提供了必要的物质基础
西安内陆港的建成可以起到以点带线，以线带面的作用。实现丝路经济带若干城市群与环渤海经济带、长三角经济带、珠三角经济带的有机协调发展。设立丝路经济带西安自由贸易区，发挥西安综合保税区和出口加工区的优势，在此基础上逐步扩大贸易园区范围、辐射关中城市群，大力发展高新技术产业、旅游业、装备制造业、现代服务业等新型产业。
2 西安建立“丝绸之路经济带”自由贸易区的条件分析及功能定位
2.1 西安建立自由贸易区的条件分析
西安作为陕西省会，西北地区最大城市，是丝绸之路的起点，世界级旅游城市，区位条件优越。有现代化立体化的现代交通网络，西安咸阳国际机场是我国六大空港之一，西安市我国西部地区最大的铁路枢纽，是欧亚大陆桥的重要节点。高度发达的现代交通网络的建成，西安与丝绸之路沿线国家和地区以及我国中部、西南、西部腹地的联系更加便捷，西安的区位优势更加突出。西安区域经济中心地位明显。在内陆型城市中，西安设立陆港型综合保税区，财政、土地、税收等各方面的优惠政策明显。西安国际港务区的地理位置优越， 2015年第一季度，西安GDP总值超过甘肃、宁夏、青海、新疆四省区的经济总和，经济实力强大。西安综合保税区具有较低的集装箱装卸费用，国际中转总量比重逐年提升。西安市所在的陕西省矿产资源丰富，陕北能源基地为西安自由贸易区的建设提供能源支持。西安综合保税区地理位置优越，与西安咸阳国际机场比邻，距离西安行政中心、海关两个特殊监管区域距离较近，口岸功能完善，为自由贸易区的建设提供了条件。
2.2 西安内陆自贸区的功能定位与发展方向
国内正在建设的自贸区各有特色，上海自贸区定位为国家级自由贸易试验区；广东自贸区更加注重粤港澳合作，带动珠三角经济发展，为推进海上丝绸之路服务；天津自贸区面向东北亚市场，为京津冀一体化服务；福建自贸区重点在于突出海峡两岸合作，形成闽台经济一体化。总体来看，上海、广东、天津、福建自贸区属于沿海型自贸区，西安要建设的自贸区属于内陆型自贸区，定位应不同于其他已经批准设立的自贸区。西安自由贸易区应该准确定位，着力打造“丝绸之路经济带”内陆型自由贸易试验园区，带动陕西关中城市群发展，引领西北五省区及陕成渝西部金三角经济带经济发展，辐射丝绸之路经济带沿线城市与地区互联互通、协调发展。西安建设的自由贸易园区，应结合自身优势打造区域金融中心、商贸中心、科研中心、物流中心，将注重功能整合，结合区域比较优势和要素禀赋，与竞争对手适当错位发展，避免恶性竞争和重复建设，促进西部地区经济社会的可持续协调发展。特别是针对中亚五国与东欧国家积极有效地开展对外合作，推动产业结构优化升级，形成差异化发展策略。
3 西安“丝绸之路经济带”自由贸易区的实施策略
3.1 贸易、投资领域的制度创新
借鉴上海、广东、天津、福建四个自贸区的经验，西安在贸易、投资领域应进行制度创新，制定西安自由贸易区的准入前国民待遇加负面清单政策，逐步放开对国内外投资者在西安的投资限制，广泛吸引外资。应对外商投资项目由核准制变为注册制，方便外商投资，降低投资准入门槛，为外商投资提供便利。西安自由贸易区应逐步减少和取消对于外商投资者的资质要求、股权比例、业务范围等方面的准入限制。制定先进区，后报关的相关政策，增加贸易和物流企业的数量和层次。西安自Q区应重点发展丝路经济带核心城市转口贸易、国际配送、国际采购、增值加工等主体业务，大力发展金融、会展、休闲、信息等现代服务业，形成体系完整、改革力度大的自由贸易区投资、贸易体系结构。
3.2 以“丝路经济带”为依托，提升西安开放水平
继上海成立自贸区后，广东、天津、福建自贸区建设相继获批，西安“丝绸之路经济带自由贸易区”应有区域性特色。西安的竞争力体现在西安拥有区位优势，应尽量争取政策支持，获取改革红利。以丝路经济带为依托，西安地处中国版图的中心位置，联通东西、辐射南北的重要交通枢纽，在交通、信息、物流、基础设施建设方面都较为完善。西安高校众多，研究实力雄厚，五大主导产业高新技术产业、装备制造业、旅游业、现代服务业、文化旅游产业可与丝绸之路经济带沿线城市丰富的能源资源、相关产业形成有效的补充，可以做到产业互融。西安口岸平台齐备是西安的一个重大优势。西安市不沿边、不靠海，但有西安国际港务区这个全国最大的内陆港，还拥有两个功能齐全的综合保税区和一个出口加工区，在海关特殊监管和对外开放政策创新方面有一定的基础和经验，有能力有条件为丝路沿线对外开放提供便捷的口岸物流服务，建设西安丝绸之路经济带自由贸易试验区，可以进一步提升西安在丝绸之路经济带建设中的辐射、带动、服务、支撑作用，使之成为联通欧亚、承东启西的枢纽，进而达到以点连线、以线带面的效应，实现丝绸之路经济带涉及的8个城市群之间，以及丝绸之路经济带与长江经济带、沿海经济带之间的互融互通、协同发展。”建设西安丝绸之路经济带自由贸易试验区将为构建开放型经济新格局、打造中国经济升级版提供更为有力的支撑可有效提升西安开放水平。为丝路经济带自贸区的建设提供物质基础和条件。
3.3 转变政府职能条件下的制度创新
建设自由贸易区，政府职能的转变显得尤为重要。要建设西安自由贸易区，要专注于政府职能转变。按照自贸区理念，建设自贸区需要按照要求改造政府职能。政府要在市场准入方面进一步放开，贸易要向“境内关外”的目标努力，做好事后监管。要求政府必须是一个有限政府、责任政府，政府在相关领域既要管得少又要管的到位，政府应是效能政府、服务型政府，要为市场主体提供高效、优质的服务。同时，西安市政府应效仿上海等地，加强自身的改革和流程再造，优化对于市场和企业的服务。西安市政府还应在培育社会信用体系、完善信息共享、综合执法制度、鼓励社会力量参与市场监管等方面制定一系列的规章制度并严格遵守，将其作为事中事后监管重点领域和关键环节进行研究和如破。
参 考 文 献
[1] 冯宗宪.国外自由贸易园区发展的态势及我国的对策[J].经济纵横，2015，10.
[2] 建设丝绸之路经济带西安自贸区可行性分析及政策建议[J].西部财会，2016，4.
长江经济带相关政策范文3
1．跨境电子商务:对传统外贸模式的颠覆式创新
跨境电子商务，是指来自不同关境的贸易参与者依托互联网、移动端等在线交易平台，完成展示、商谈、成交、支付结算等交易环节，并通过跨境物流将商品送达顾客，惠顾消费者的一种国际贸易新业态。跨境电子商务通常由跨境电商平台、跨境物流公司和跨境支付平台三大模块构成。跨境电子商务基于互联网、移动端在线交易等优势，对传统外贸模式进行颠覆式创新，在交易与支付环节、物流和运营方面极大降低了交易成本。
(1)交易环节的减少
以B2C(企业对消费者)出口模式为例。跨境电子商务基于线上交易平台的运作，整合取代了传统外贸模式下的境内渠道出口商以及境外渠道中的境外进口商、境外批发商、境外零售商等繁杂的中间交易环节，拉近了境内生产商与境外消费者间的距离，从而降低企业的交易成本，提升利润空间，为消费者提供实惠。等第三方跨境支付平台结算货款，避免了传统外贸模式下开立信用证等繁琐步骤，使得货款支付结算更加便捷，有效提升资金使用效率。
(3)物流时间的节约
在传统外贸模式下，大多通过“集装箱”式海运物流交付货物，不仅采购周期长，还不便于客户进行货物物流的即时追踪体验。而跨境电子商务的物流响应要求较高，采购周期较短，通常采用UPS、DHL等国际快递公司提供的跨境物流服务，通过航空快递包裹，极大缩短供货时间，使用网络对物流信息及时追踪更新，提升客户体验满意度。
(4)经营成本的下降
跨境电子商务基于互联网平台，便于进行线上网络营销，有效回避传统外贸模式下通过国际会展、国际长途电话等国际商务接洽方式产生的国际差旅费用，以及通过电视、报刊、广播等传统媒介投放广告所产生的国际营销费用。同时，跨境电子商务依托网络将产品研发设计、采购、生产、仓储、物流配送与顾客需求信息建立关联，有效缩短供货周期。与传统外贸模式相比，跨境电子商务具有运营高效、成本节约的优点。
2．我国跨境电子商务发展现状
近年来，我国跨境电子商务的市场规模呈现爆发式增长。根据2014年艾瑞咨询集团的《中国跨境电商行业研究报告》(简版)披露，我国跨境电子商务交易金额2010年为1．3万亿元，2011年1．8万亿元，2012年2．3万亿元，2013年3．1万亿元，每年以30%～40%的速度增长，远高于同期的总体进出口贸易额的增速。我国跨境电子商务交易额占国家进出口总额的比重也从2010年的6．3%上升至2013年的11．9%，预计2017年将达到23．1%。然而，我国跨境电子商务的发展也受到海关、商检、结汇、税收等方面的制约。例如，目前我国海关监管机制主要针对传统外贸B2B(企业对企业)模式的大宗货物贸易，对于数量少、批次多、品类繁杂、供货期短等特点的跨境电子商务监管流程相对滞后，通关和检验检疫手续繁杂。另外，针对以快件订单方式进行出易的跨境电商货物，按现有税收政策，无法进行相关结汇和享受出口退税，从而使企业经营成本上升。为解决上述问题，促进我国跨境电子商务健康发展，近年来国家各部委相继出台一系列配套政策措施。2009年7月1日，央行颁布《跨境贸易人民币结算试点管理办法》，对跨境贸易人民币结算试点企业筛选、试点业务类型、操作方式等问题进行规范。2012年，海关总署在上海、重庆、郑州、宁波、杭州5个城市开展首批跨境电商服务试点，2013年底启动第二批试点扩容至广州、深圳、苏州等10余城市。2013年，商务部出台《关于实施支持跨境电子商务零售出口有关政策意见的通知》，针对新型海关监管模式、检验监管模式、企业收结汇、跨境支付结算、出口税收政策以及出口信用体系等方面，制定支持跨境电子商务零售出口的政策措施。2014年3月海关总署出台《关于跨境贸易电子商务服务试点网购保税进口模式有关问题的通知》，明确试点的网购保税进口商品为个人生活消费品，并对其金额及数量做出具体规定。通过政府持续的政策支持和鼓励，我国跨境电子商务在国际贸易中的比重必将逐步提高，从而成为我国转变外贸发展方式的新载体。
3．上海自贸区跨境电子商务试点情况
2013年底，上海自贸区率先启动试点跨境电子商务服务一站式平台———“跨境通”，提供跨境电商配套服务:基于互联网接入，国内顾客可以享受到一站式跨境商品导购与交易服务，跨境电商企业则可以体验基于上海口岸通关一体化服务。截至2015年4月，“跨境通”电商平台提供的进口通道，有自贸区的仓储保税模式和海外直邮模式(通过海外发货，直接快递给消费者)两种。在降低关税上，通过“跨境通”平台进境商品享有一定程度上的税收优惠。普通货物的进口税通常包含进口关税、进口环节的增值税和消费税，而跨境电商进口商品按行邮税率(包含进口环节的增值税和消费税)征收，按不同商品分为10%、20%、30%、50%等4档税率:以进口2000元金项链为例，普通进口货物根据原产地不同而享受不同的进口关税率，按最惠国税率、协定税率和普通关税率征收的进口税分别为925元、457元、3499元，而跨境电商以10%行邮税率征收的进口税仅为200元。上海自贸区“跨境通”平台不仅具备一定程度的税收优惠，而且还具有跨境商品展示交易功能，整合跨境通关物流、支付结算等功能集成优势，具体包括:
(1)在跨境支付平台建设方面，依托控股股东———东方支付(专业从事第三方支付)的资源平台，具备明显的竞争优势。
(2)在跨境物流平台建设方面，与国际国内知名物流公司———DHL、UPS、TNT以及顺丰速运合作，确保跨境商品配送的安全准时。
(3)在跨境通关平台建设方面，与全国百优报关企业———欣海报关公司合作完成跨境商品的通关一体化流程。
另据上海社会科学院经济研究所课题组2014年的调研反馈，上海自贸区“跨境通”平台存在以下几个问题:
(1)平台入驻的跨境电商企业偏少，截至2014年5月仅有7家直邮进口企业以及5家自贸保税进口企业;
(2)平台可供网购商品种类偏少，仅有进口食品、鞋靴箱包、个护彩妆等6个种类;
(3)由于商品展示及信息筛选方面与消费者习惯不符，导致消费者网购体验不佳;(4)跨境电商售后服务缺位。
二、上海自贸区跨境电子商务创新发展的角色定位与突破口
1．角色定位
从上海自贸区自身角度来看，加快跨境电子商务的创新发展，主要致力于两个“探索者”的角色定位。
(1)定位于新型贸易业态功能培育的探索者当前，全球贸易价值链的重构整合，服务业与制造业的跨界融合，互联网技术的广泛应用，促成了跨境电子商务、离岸贸易、保税展示交易平台等新型贸易业态的涌现。上海自贸区肩负着为促进贸易便利化积累可复制、可推广试点经验的历史使命，应率先成为新型贸易业态的探路者，推进跨境电子商务自贸保税进口等模式在上海自贸区范围内的先行先试，并重视新型贸易业态的功能培育，构建与之相匹配的通关、检验检疫、物流及支付结算等支撑平台，进而服务全国。
(2)定位于政府职能转变和监管模式创新的探索者近年来，美欧日三大经济体先后发起TPP、TTIP和PSA等新一轮以投资、服务贸易自由化，强调公平竞争和权益保护为主的多边贸易谈判，力图形成新一代高规格的全球贸易和服务规则，来取代目前的WTO规则，所以中国面临着严峻的“二次入世”的挑战。在此形势下，为进一步突破传统经济体制的束缚，构建法制基础上的开放型经济新体制，上海自贸区应主动承担起我国新时期加快政府职能转变和监管模式创新的新使命，创新与国际高水准贸易规则相适应的跨境电子商务监管模式，强化对跨境电商业务的事中事后监管，发挥制度创新引领示范效应。
2．突破口
上海自贸区跨境电子商务的创新发展将在3个方面形成突破:
(1)接轨“一带一路”与“长江经济带”国家战略主席向国际倡议共建“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(以下简称“一带一路”)，贯穿亚欧非大陆，是开放包容的区域经济合作框架。长江经济带以上海为龙头，串联起江、浙、皖、赣等11省市，其人口及GDP比重占全国40%以上。而上海自贸区是对接“一带一路”和长江经济带的区域经济合作机制的双向开放关键节点，是贯彻国家战略各项新举措的试验田。上海自贸区试点创新发展跨境电子商务等新型贸易业态，有助于解决“一带一路”、长江经济带、中国自贸区战略等国家级战略之间的联络机制缺位问题。通过“跨境通”等跨境电商平台的试点与全国推广，有助于与“一带一路”沿线国家地区合作开展跨境电商业务，对内强化上海口岸的枢纽中转功能，服务于长江经济带内陆城市的跨境贸易需求，发挥自贸区对长江经济带乃至全国地区的区域增长极辐射带动作用。
(2)与上海国际贸易中心建设联动发展近年来，上海推进实施“创新驱动、转型发展”战略，加快上海国际经济、贸易、金融、航运“四个中心”建设。在对上海国际贸易中心建设2014—2015年重点工作安排上，着力推动贸易制度、贸易方式“两个创新”，促进贸易主体能级和贸易服务功能“两个提升”，加强市场体系建设和贸易投资环境“两个完善”。依托上海自贸区与上海国际贸易中心建设联动，创新发展跨境电子商务，有利于“两个创新”、“两个提升”和“两个完善”合力推进上海新兴产业的跨界融合和创新发展，服务于上海、长三角乃至全国的实体经济发展。
(3)与上海自贸区各个片区的特色功能优势结合按照2014年12月国务院关于推广上海自贸区可复制改革试点经验的部署，上海自贸区首次扩区并形成保税区、陆家嘴、张江、金桥4个片区。作为国家扩大开放战略的试验田，上海自贸区创新发展跨境电子商务，需整合4个片区的特色和功能，形成开放促改革新合力，发挥制度创新的连锁效应和协同效应。
三、上海自贸区跨境电子商务发展的创新举措
支持上海自贸区跨境电子商务发展，进而推广至全国，建议试点以下4个方面的创新举措:
1．制度创新举措
(1)与上海国际贸易中心建设联动，探索跨境电子商务“单一窗口”建设，服务长江经济带将跨境电子商务的通关、检验检疫等监管部门逐步纳入“单一窗口”平台，进一步优化上海自贸区跨境电子商务的通关流程。探索上海自贸区与长三角区域跨境电子商务“单一窗口”建设，建立协调推进机制，推动长江经济带的跨境电子商务通关一体化。
(2)持续推进跨境电子商务“一线放开、二线安全高效管住”的贸易便利化改革通过深入调研，形成跨境电子商务新型贸易业态的贸易便利化制度创新，在上海自贸区内注册的跨境电子商务企业中先行先试。推动施行“一线放开”，准许跨境电子商务企业凭进口舱单将商品直接进入自贸区海关特殊监管区，探索简化进境备案清单的申报手续。坚定执行“二线安全高效管住”，确保通关电子数据联网，通过对比跨境商品的备案清单、卡口核注管理、风险监控等措施强化跨境电子商务保税进口模式的通关管理，促进“二线”与“一线”监管模式的顺利对接和跨境电子商务海关监管制度贸易便利化改革创新。
(3)创新跨境电子商务商品状态分类监管试点依据风险可控原则，创新上海自贸区跨境电子商务商品状态分类监管模式试点，明确跨境商品属性划分标准，对跨境物品限额标准等核心问题作出规定，促进跨境电子商务的贸易便利化。
(4)研究完善促进跨境电子商务投资和贸易的税收制度创新在不影响税基侵蚀与利润转移的前提下，试点调整跨境电子商务企业对外投资所得的抵免办法。探索简易征税监管模式，研究适合跨境电子商务业务的税收制度。
(5)依托跨境电子商务创新示范区，推动相关产业集聚发展的制度创新利用上海自贸区浦东机场综合保税区等海关特殊监管区的保税功能优势，吸引跨境电商物流配送、金融服务等产业链上下游企业入驻，打造跨境电子商务创新示范区，推动跨境电子商务创新人才集聚机制，发挥产业集聚效应和规模效应。
2．服务创新举措
(1)融入“一带一路”建设，建立海上丝绸之路跨境电子商务平台“一带一路”建设，是促进国际区域经贸合作的重要平台。上海自贸区应将创新发展跨境电子商务作为实现外贸转型的重要载体，重点开拓海上丝绸之路沿线国家的跨境电子商务市场，为其搭建海丝之路跨境电子商务综合平台，同时对接国内海关、商检、税务等监管部门公共信息服务平台，服务长江经济带，形成对外对内双向开放平台和机制。
(2)构建跨境电子商务公共信息服务平台，并与境内外企业直接对接依托现有的电子口岸信息平台，实现海关、商检、税务等监管部门信息共享。推动公共信息服务平台与跨境电商平台、跨境物流公司、跨境支付企业的信息平台直接对接，实现跨境电子商务信息的互联互通，优化通关物流、支付结算等跨境电子商务服务支撑系统。
(3)推进跨境电子商务企业信用体系建设信用体系建设是跨境电子商务发展的基石和保障。基于互联网技术的跨境电子商务，具有网络虚拟性，因此跨境电商经营主体的诚信至关重要。通过构建跨境电商企业信用平台、信用公共信息服务平台、第三方信用评估机制等措施，强化对跨境电商业务的市场监管力度，促进跨境电商企业守法经营。
(4)打造保税展示服务平台，扩大跨境电商保税进口业务依托上海自贸区海关特殊监管区现有资源平台，推动保税仓储配送平台向保税展示服务平台转型，支撑跨境电子商务的自贸保税进口模式试点运作。
3．管理创新举措
(1)推进跨境电子商务政务信息公开，提高行政透明度主动公开上海自贸区跨境电子商务相关政策内容、办事规章制度等信息，方便相关企业查询和掌握。建立健全涉及跨境电子商务规范性文件的审查制度，提高政策透明度。
(2)打造跨境电子商务综合执法平台，建立多方联动机制跨境电子商务监管涉及海关、商检、税务、市场监管局等多个监管部门，必须建立跨境电子商务综合执法平台，全面掌握企业守法状态;建立多方联动机制，便于开展联合核查和协同整治，为跨境电子商务企业提供良好有序的发展环境。
(3)构建公平竞争的跨境电子商务市场环境确保跨境电子商务的国有实体和私人商业实体的公平竞争，完成以管为主、以理为辅的行政权力管理机制向以理为主，以管为辅的市场服务管理机制转型。消除跨境电子商务领域的就业和职位歧视，禁止强制劳动，使从业人员享有国际公认的劳工权利。对环境保护严格执法，建立健全破坏环境违法者的“黑名单”制度。
(4)探索开展跨境电子商务业务的权益保护机制建立健全专利、商标及版权等跨境电子商务知识产权的管理机制，以及司法保护、仲裁等跨境电子商务知识产权纠纷协调解决机制。接轨国际商务争端解决规则，建立健全上海自贸区跨境电子商务的仲裁规则。探索上海自贸区与国际自贸区仲裁法律机构的常态化交流合作机制。
(5)规范立法，为跨境电子商务企业合法经营提供法律制度保障加强地方立法，完善跨境电子商务新型贸易业态的法律法规制度建设，填补相关法律缺失。对跨境电子商务试点成功的改革事项，及时纳入地方性法规和规章。探索设立上海自贸区法律服务专门窗口等司法保障服务试点，服务于跨境电子商务健康发展。
4．协同创新举措
依托上海浦东机场国际枢纽口岸优势，以上海自贸区海关特殊监管区(保税区片区)为基地，与其他3个片区协同推进跨境电子商务创新发展。
(1)与张江高科技片区联动，协同建立跨境电子商务科技创新机制张江高科技片区内高水平知识人才集聚，在科创研发总部经济、新一代信息技术、集成电路等高新技术领域有发展优势。依托张江自主创新示范区与海关特殊监管区的保税政策叠加优势，协同建立跨境电子商务科技创新机制，打造具有全球竞争力的跨境电子商务科技创新功能集聚区。
(2)与金桥开发片区联动，协同打造跨境电子商务售后服务平台金桥开发片区在先进制造总部经济、汽车制造、家用电器、医疗器械等先进制造领域有发展优势。依托金桥开发片区的加工贸易和新型工业化示范基地集聚效应，协同打造跨境电子商务国际维修检测等售后服务平台，融入全球产业链、价值链和创新链。
长江经济带相关政策范文4
从2009年1月国家发改委《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》开始，当年获批的上升为国家战略的区域发展规划，数量超过前四年总和，范围从东部、南部延伸到中部、西部、东北等地区。中国沿海已经形成了“三大五小”（即珠三角、长三角、京津冀与辽宁沿海、山东半岛、江苏沿海、海峡西岸、北部湾）开发格局，中西部地区也在奋起直追。
中国经济的星空，区域经济“亮点”频闪。“十一五”期间，我国区域协调发展进入了新的里程：东部地区继续率先发展，西部大开发渐入佳境，东北地区等老工业基地振兴开局良好，促进中部地区崛起恰逢其时，全国呈现出从以往东部地区“单极突进”向四大区域“多轮驱动”转变的新局面。
从点状拉动到各个大经济圈、城市群组团式拉动。从武汉经济圈、南京都市圈、长株潭城市群、中原城市群、成渝经济圈、安徽沿江城市带到江西昌九工业走廊，中西部地区城市经济圈和经济带露出端倪。东北也不甘落后，沈阳城市群浮出水面。渤海湾山东半岛城市群已具雏形。陕甘宁川的区域合作、西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南宁贵阳昆明经济区等一批各具特色的经济区和经济带，成为推动西部大开发的重要力量。
而新一轮中央政府批复的区域规划，并不是着眼于给这些区域多少政策优惠、多少投资项目，而是给予更多的制度创新和实验的自力，运用得当会产生更大的效应。
区域协调发展进入国家发展战略视野，将进入一个大的转换期。跨区域经济交流与合作将进一步加强，并形成各具特色的区域分工和合作格局。大城市圈将成为区域经济发展的主导力量，新一轮区域合作将逐步由各地方政府主导转变为企业主导。
中国的经济区域正在共谋打破行政区划和体制的坚冰，朝着市场一体化的和谐新格局迈进。从“省份经济”迈向“区域经济”，不同类型区域的全面快速发展，推动了整个国民经济的持续快速发展，成为推动中国新一轮改革开放越来越重要的支柱力量。
陈秀山：培育更多的区域经济增长极
009年以来，国务院以前所未有的高频率，先后将12个区域规划上升到国家层面。我认为，国务院采取的这种方式的深层意义至少有两个方面：一是培育更多的区域经济增长极，从而保证国民经济的稳定增长。尽管这些措施的出台已经酝酿了很长时间，不是直接应对金融危机的冲击，但由于外部环境变化，加快了规划批复的步伐，客观上对抵御金融危机的冲击、保持经济稳定性，起到了积极作用。另一方面，从长期战略的角度来看，更是为了促进区域协调发展，改变区域发展失衡带来的消极影响，有利于促进社会主义和谐社会建设。
从地区分布上看，沿海地区继续占优势，同时也兼顾了中部、西部和东北地区，从而促使区域开发在空间上趋向协调，形成东中西齐头并进、共同发展的格局，是我国区域发展战略的细化和深化。
从产业和开发基础上看，沿海的几个区域具备更好的开发基础，更多的仍然是面向国际市场的外部需求，加大开放力度，融入全球一体化进程，中部和西部的区域则具有较大的开发潜力，更多的面向国内市场的内部需求。
不同类型的区域开发规划都要求建立在发展方式转变的基础上，走资源节约、环境友好的可持续发展之路。这些变化体现了中央更注重区域协调发展、集约式发展、可持续发展、人与自然和谐发展的新思路。不是要给这些区域多少政策优惠，而是给予更多的制度创新和实验的自力。 范恒山：特色就是竞争力
今天的区域发展是个什么样的格局呢？首先区域特色和优势得到了有效发挥，区域经济发展全面加速。现在区域政策和区域规划考虑了各个地方的实际情况，比较优势，把它最闪光的一面，最重要的一面激发出来。我们说特色就是竞争力，特色就是优势，特色就是市场，特色就是发展，正是这样，这些地方发展得非常好，而重点地区的发展又带动了一个区域的发展。所以，区域经济发展全面加速。“八五”期间的区域差距是最大的，当时就提出要缩小区域差别；“九五”开始，我们提出了推进西部大开发的战略；最近两三年，发生了一个历史性的变化，什么变化？就是中、西和东北的经济增长速度开始超过东部，这是前所未有的，我们整个经济是全面增收，包括我们的东部，一方面调整产业结构，一方面转变发展方式，另一方面经济保持了一个持续快速增长的势头。
长江经济带相关政策范文5
[关键词]商贸流通产业 SWOT分析法 对策
随着经济全球化和我国社会主义市场经济的不断发展,商贸流通产业作为社会再生产中的一个重要环节,承担起满足消费、引导生产的新职能,在我国国民经济中的地位不断提升。重庆做为西部最大的直辖市,是长江上游最具活力的商贸中心,重庆商贸产业的发展不仅可以极大的带动重庆的经济发展水平,也可以带动西南地区经济的发展。
一、重庆市商贸流通产业发展的SWOT分析
SWOT分析是一种常用的战略分析方法,通过分析自身内部的优势(Strengths)、劣势(Weaknesses)、机遇(Opportunities)和挑战(Threats)提出相应的对策方案。
1.优势(Strengths)分析
(1)区位优势。重庆位于长江与嘉陵江交汇处,水陆交通便利,是长江上游的经济中心城市,再者重庆地处中国的中西部结合部,承东启西,正所谓"左挟右带,控驭便捷"。所以重庆的经济具有对长江上游和西南地区的双重辐射、带动功能,在东西部间起着承东启西、左右传递的作用。
(2)交通便捷。重庆交通便捷,是西部地区唯一具备水、陆、空、铁、管主体交通运输网络的城市, 2009年重庆因交通等优势被评中国最具发展潜力城市。
公路:重庆高速公路通车里程达到1000多公里,2010年总里程将超过2000公里,有21条干线公路的高速公路网络;
水路:重庆是长江三大港口接点之一,拥有中国西部地区最大的通海港,已实现江海联运,三峡工程竣工后,万吨级船队可直达重庆。70万标准箱码头首期已开港,1600吨重装码头也即将启建;
铁路:重庆现有四条铁路与全国相连,已开通直抵香港九龙的集装箱专列;
航空:重庆有三个机场,其中重庆江北国际机场可起降波音747大型货机,已开通国内国际(地区)航线130多条。
(3)现代化水平不断提高。大型商场基本普及了时点销售系统、管理信息系统和电子订货系统等信息技术,普及率80%以上。大型商贸流通企业通过电子商务供应链管理平台实现了网上商品采购、物流配送体系。电子商务网上交易额每年以30%的速度递增,2008年交易总量已超过100亿元。以流通现代化为标志的重庆商贸流通产业进入了一个新的发展阶段。
2.劣势(Weaknesses)分析
(1)规划布局不合理,行业监管问题较突出。在城乡商业网点建设过程中,缺乏科学论证规划,商业网点建设、管理各自为政,盲目追求商业发展的数量和规模,导致主城区大型商业设施闲置较多,造成出租率不足,营业面积大量闲置;另一方面,农村缺乏大型商业企业入驻的商业设施,难以有效满足城乡商贸资源双向流通的需要。
(2)人才培养体系不健全,缺乏高级商贸专业人才。从目前重庆商贸流通从业人员来看,熟悉政策法规、精通营销管理的高级人才相对缺乏,大多数是从事简单业务的服务人员。专业人才的缺乏已在一定程度上严重制约了重庆商贸流通产业的快速持续发展。
(3)产业零散度过大,中小商业企业数量过多。从总体上看重庆商贸流通产业最突出的问题是产业零散度过大、中小商业企业数量过多,规模效率难以发挥,致使与国外企业竞争实力弱。
3.机遇(Opportunities)分析
(1)相关政策带来的机遇。国家宏观经济政策对重庆的支持力度快速加大,优惠的财政税收等产业政策促进了重庆商贸流通产业的迅速壮大,助推重庆经济社会发展迈上新台阶。
(2)区域经济合作带来的机遇。长江上游经济带、川渝、渝黔经济合作及其周边地区的发展扩大了商贸流通产业的发展空间,为重庆商贸流通产业在更大空间范围内配置资源、调整结构、强化功能、聚合要素、拓宽市场提供了新的机遇。
4.挑战(Threats)分析
(1)城乡商贸发展差距的挑战。重庆商贸流通产业呈现发达的城市商业与落后的乡村商业并存特点。农村消费水平低,农村市场规模小,制约了重庆整体市场规模的扩大;农村市场体系不健全,农村流通渠道不畅,制约农业产业化发展;城乡商贸发展不平衡,加剧了城乡经济二元结构状况,影响商贸流通产业规模扩大与健康和谐发展。
(2)区域商贸发展差距的挑战。重庆商贸流通产业整体上仍以传统业态为主,层次偏低,效益较差,辐射能力不强。连锁经营,电子商务等新兴业态仍处于发展初级阶段,重庆商贸流通产业总体发展水平与国内发达地区相比,差距较为显著。
二、重庆商贸流通产业对策研究
1.构建城乡现代化商贸流通体系。发展城乡连锁经营体系,鼓励支持国内外大中型连锁企业向农村延伸;加强农村区域物流中心和大型农产品物流配送中心建设,构建与农村商贸发展相配套的农村物流体系;构建城乡电子商务体系,充分利用手机、固定电话等多种通讯工具推动农村电子商务的建设。
2.实现商贸流通的现代化。加大科技创新支持力度,鼓励连锁经营、物流配送以及电子商务等现代流通方式的大范围应用,增加对企业自主创新研发的财政、税收优惠政策倾斜,引导企业引进或自主研发先进管理系统。
3.提高商贸流通人员素质。积极引进国内外顶级专业人才并加快培养开放型经济管理人才,为重庆商贸流通产业快速发展,实现长江上游商贸中心目标提供智力支持;推进从业人员的继续教育。引导各级各类教育机构,参与并开展多层次的物流人才培养与教育,推进物流从业人员的继续教育。
三、结语
重庆商贸流通产业的发展,对实施西部大开发战略、发展西部地区经济、推进统筹城乡改革具有重要意义。重庆商贸流通产业应发挥优势,把握机遇,迎接挑战,加快发展的步伐和速度。
参考文献:
长江经济带相关政策范文6
长江三角洲地区地处我国沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处，扼长江黄金水道入海口，是我国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的区域之一。依托良好的区位优势、港口资源优势、腹地优势和集疏运优势，长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地，在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。
长三角地区煤炭运输发展现状
长江三角洲地区煤炭资源较为匮乏，绝大部分煤炭需从外部调入，水运为主要调入方式。2009年长三角地区煤炭消费量达到4.15亿吨，经水路调入煤炭约3.1亿吨，其中海运2.5亿吨，水路调入量占调入总量的75%。
1、长三角煤炭海运格局
长三角地区国内煤炭主要来自于我国“三西”地区，经北方秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，通过沿海运输至长三角地区卸船港，运输船舶以3-10万吨级为主；进口煤炭主要来自东南亚、澳洲及加拿大等地，采用10-15万吨级船舶运输，15万吨级船舶到达长江口内上海罗泾和太仓港需减载进港。
长三角沿海煤炭运输以直达运输为主，基本形成了以电厂、钢厂等企业自备码头接卸为主，公用码头接卸为辅的运输格局。目前，长江三角洲沿海煤炭运输直达比例约占75%；长三角水网地区、浙南、苏南等部分受航道限制不能直达的地区需要依靠水水中转运输。
2、长三角港口煤炭吞吐量
煤炭一次接卸主要集中在上海、宁波-舟山及江苏沿江的南京、苏州、江阴等港口。截至2009年底，长江三角洲沿海共有煤炭一次接卸泊位约70个，接卸能力2.4亿吨。长三角煤炭接卸码头除电厂外，码头规模较大的主要包括宁波-舟山港六横煤炭中转码头（15万吨级）、北仑煤炭卸船码头（5万吨级）、上海罗泾煤炭码头（7万吨级）、苏州太仓华能煤炭码头（3.5-5万吨级）。
2009年长江三角洲地区沿海港口煤炭吞吐量达到3.9亿吨，其中浙江省沿海港口1.16亿吨，上海港、宁波-舟山港、苏州港吞吐总量为20258万吨，占长三角港口吞吐总量的一半以上，如表1所示。2009年，宁波-舟山港完成煤炭吞吐量6227万吨，一次接卸量5286万吨，分别占长江三角洲沿海港口煤炭总吞吐量和海运一次接卸量的16%和21%；上海港完成煤炭吞吐量7919万吨，一次接卸量7204万吨，分别占20%和29%。
1、保障国家煤炭储运和经济安全
我国煤炭运输一直呈现“北煤南运、西煤东运”的格局。随着长三角地区经济持续快速发展，电煤、工业用煤将持续上升，据预测2015年和2020年长三角地区煤炭需求量分别为4.88亿吨和5.23亿吨。煤炭一程运输将进一步向海运倾斜，特别是冬季电煤的储存、运输对保障区域能源供应，稳定国家煤炭价格和经济安全具有重要作用。
2、满足长江沿线地区能源需求
依托发达的沿海及内河水运系统，长三角地区远洋、沿海和海进江运输都十分便利。2009年长三角港口煤炭转运量近5700万吨，如表2所示，其中向长江沿线的安徽、湖北、重庆等省市输送了近1150万吨，占转运总量的20%，有效保障了长江沿线电厂、工业企业煤炭需求。
3、有利于开展港口煤炭物流服务，稳定区域煤炭价格
通过煤炭运输、储存及交易市场的建设，将优化完善长三角港口煤炭运输系统，有利于开展配煤等港口物流服务。同时，煤炭储运与交易基地建设，将进一步推动国家煤炭储备，采用战略储备与商业储备相结合，稳定区域煤炭价格。
因此，为完善区域煤炭运输系统，缓解地区煤炭供应紧张，稳定国家煤炭价格，保障长三角、长江流域煤炭供应，建设长三角地区煤炭运输大格局，合理组织煤炭运输、储存及煤炭物流贸易是十分必要的。
长三角煤炭运输格局发展总体思路
1、建立内、外贸煤炭中转运输系统
长三角内贸煤炭推荐采用散货船直达运输。煤炭将主要由秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，外海宜采用5~10万吨级海轮直达，长江口宜采用3~5万吨级海轮直达。内河水网地区，推荐在长江口内港口及外海港口进行中转，采用500-1000吨级船舶及船队；长江中上游煤炭推荐在长江口内港口中转，采用1000~5000吨级船舶。
长三角进口煤炭推荐采用二程中转运输。煤炭将主要来源于东南亚、澳洲及加拿大地区，一程运输建议采用10~15万吨级经济船型，适宜选址在宁波-舟山港、南通洋口港等水深条件较好的外海卸载，在满足当地煤炭需求的条件下，通过5000-3万吨级二程船舶进行转运，为长三角及长江沿线进口煤炭需求服务。
2、加快长三角接卸、中转码头建设
煤炭储运是保障国家能源安全、维护电力发展的重要保证，应配合长三角煤炭沿海运输，加快沿海、长江口煤炭码头建设，形成较为完善的煤炭码头接卸、转运系统。
加快长三角大型化、专业化煤炭码头建设，提升煤炭码头一程接卸能力。上海、浙江地区在已有煤炭码头基础上，重点建设舟山六横煤炭码头二期、上海罗泾煤炭码头、嘉兴独山煤炭中转基地、以及浙南沿海的台州、宁海、乐清等大型电厂码头，近期满足5~7万吨级船直接靠泊，远期部分提升至10万吨级。江苏南部地区应加强专业化煤炭码头建设，配合长江口航道整治工程，提升长江口内煤炭码头一程接卸能力，重点建设苏州太仓、南通、南京等煤炭码头，远期达到5~7万吨级船直接靠泊；加快江苏沿海港口建设，提升南通洋口港、连云港等外海大吨位、专业化煤炭码头接卸能力。
加快长三角煤炭内河装船码头建设，形成完善、高效的内河煤炭装船、转运系统。建设专业化的外海、长江口煤炭内河中转码头，重点在嘉兴独山、台州头门、上海罗泾、苏州太仓、南京、南通等港口建设专业化的500-1000吨级内河装船码头，提升内河码头装船效率与装船能力。
3、大力推进煤炭内河运输
从2009年看，长三角煤炭转运量有近2/3通过内河进入长三角水网，煤炭内河运输在长三角煤炭运输系统中占据着举足轻重的位置，重点推进长三角内河航道与专业化卸煤码头建设。
推进长三角内河主干航道建设。结合《全国内河与港口布局规划》、《长三角高等级航道网规划》等相关规划，根据地区内经济、产业发展布局及需求，以长江干线和京杭运河两条高等级核心航道为基础，加快三级、四级等主干航道建设，形成以三级及以上航道为主体，四级、五级航道为补充的内河航道运输网络。重点建设京杭运河、杭甬运河、长湖申线、钱塘江、杭申线、长湖申线、湖嘉申线、连申线、苏申外港线、淮河出海航道等23条主要航道，加强各航道之间连接，打通重要航段瓶颈段，完善航运支持保障体系，形成完善的长三角内河航道运输网。
结合航道工程建设情况，推进内河专业化煤炭卸船码头建设。目前，多数内河煤炭码头设施简易，能耗大、作业效率较低，应配合航道工程在沿江电厂、工业用煤集中的区域布置煤炭码头，推进规模化、专业化煤炭卸船码头建设，提升内河煤炭接卸效率，有效服务内陆地区电厂及工企业需求。
措施和建议
1、建立区域煤炭储备机制
煤炭运输总体来讲是为煤炭消费服务，煤炭消费市场的稳定对区域经济发展有着重要作用，因此在完善煤炭运输的基础上，发展煤炭储备基地、交易市场建设非常必要。从保障区域煤炭供应角度出发，建议采用战略储备和商业储备相结合的方式，推进区域煤炭储备基地建设。
建议在长三角区域选点建设外海大吨位煤炭储运基地，例如：依托宁波舟山港六横15万吨级煤炭中转码头，建设舟山国家级煤炭储备中心；依托罗泾宝山煤炭码头，建设长江口区域煤炭储备中心。重点提升煤炭基地的煤炭堆存、储备能力，建立国家煤炭储备长效机制。另外，在满足长三角电厂用煤情况下，适当提升电厂煤炭堆存量，鼓励电厂煤炭储备，对稳定区域煤炭价格、有效服务当地经济发展具有重要作用。
2、完善港口煤炭集疏运系统
加快保障煤炭疏运的内河航道、铁路等集疏运设施建设，进一步完善港口煤炭集疏运体系。目前，沿海地区的煤炭疏运很大一部分仍通过公路疏运，对能源消耗、环境等带来较大影响，应进一步提升内河煤炭疏运能力，加强煤炭海铁联运发展力度。煤炭内河运输方面，建议重点提升京杭运河、杭申线、长湖申线、湖嘉申线、连申线、苏申外港线等主干航道建设，使大部分主干航道达到三级及以上，能通航1000吨级船舶及船队，避免煤炭水路运输的二程转运，推广海河直达；煤炭铁路运输方面，重点提升上海港、宁波镇海港北仑港区、南京港、太仓港等主要煤炭码头海铁联运能力，促进海、铁运输的高效运转，保障水网缺乏地区的煤炭供给。
