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城市发展与城市经济的关系范文1
随着我国经济社会的不断发展，城市公共交通建设日趋完善，人们出行环境更加方便、快捷，而城市公共交通体系的完善，更带动了沿线商业、住房等一系列产业的兴起，并直接刺激群众消费，促进城市经济的增长。
关键词：
城市公共交通；经济发展；关系
城市公共交通是城市交通的重要组成部分，是城市经济发展的动脉，与人民群众日常出行息息相关，对城市经济、社会等方面的发展起着至关重要的作用。
一、城市公共交通对经济发展的促进作用
（一）直接带动道路沿线经济发展城市公共交通的建设，由于其枢纽站和停靠站点的设置，必然要求周边基础设施及相关行业与其配套，直接带动了道路沿线餐饮、服装、商业、娱乐甚至住房等产业的兴起，特别是轨道交通的建设，对住房消费的刺激最为明显，直接影响沿线住宅的售价，甚至新楼盘的崛起，整体上促进城市经济的发展。
（二）提高能源利用率，降低经济成本随着生活水平的不断提高，私家车已逐渐走进人们的生活，而大量的私家车在方便群众出行的同时，带来的却是能源的极度消耗以及资金的浪费，能源就是金钱，节约能源已成为当今社会迫在眉睫的问题。而目前城市公共交通，多数采用的是电力、油电混合、可再生资源等低成本、高清洁的能源，在节约能源、提高资源利用率、降低经济成本方面有着不可小觑的贡献。
（三）延长道路使用寿命，降低维护资金私家车的迅猛发展，对城市道路建设标准、通行环境提出了新的挑战，交通拥堵现象屡见不鲜，道路使用年限逐年缩短，后期养护资金持续攀升，交通建设投入逐年加大，这些势必会为城市的经济发展增加负担。便捷的城市公共交通体系的形成，将使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必将有效缓解交通压力，延长公路使用寿命，减少道路后期的维修保养费用，推动城市的经济建设。
（四）降低居民出行成本，刺激消费增长城市公共交通系统以其得天独厚的价格优势，成为大多数市民出行的首选，尤其是城乡公交一体化的实施，广大农民的出行成本极大降低，农民群众开始走出村庄、走进城市，极大地促进了城市服装、餐饮等服务业的发展。与此同时，城市居民也开始到农村观光、旅游，带动农村旅游业、餐饮业的飞速发展，城市整体消费水平得到提升，经济发展更为活跃。
（五）增加城乡就业岗位，促进群众增收城市公共交通的发展壮大，将直接增加诸如驾驶员、售票员、乘务员、后勤保障人员等岗位的就业机会，其中，以地铁和轻轨的效应更为突出，据有关数据显示，每公里地铁正常营运需配备工作人员60~80名。与此同时，公共交通的发展还将间接带动餐饮、商品零售业、娱乐业等配套服务行业的人员需求，增加就业岗位，促进人民增收，推动经济发展。
（六）节约人力资源成本，创造更大价值人力资源是一种重要的资源，在经济发展中起着越来越重要的作用。随着城市交通压力的增大，道路交通拥堵严重，时间和金钱严重浪费，城市公共交通的大力发展，将有效地缓解道路交通通行环境，大大缩短人们的出行时间，使人们有更多的时间用于工作、学习和休息，促使同样的人力资源创造更多的社会、经济价值，为城市经济发展做出更多的贡献。
二、城市经济发展对公共交通的带动作用
（一）更多的资金投入，保障公共交通持续发展随着城市经济的发展，政府会将更多的重点转移到民生服务上来，而民生服务主要以构建完善的基本公共服务体系为主，城市公共交通的完善发展则是其中一个重要的内容。城市经济发展了，政府才有更多的资金完善公共交通设施、规划公共交通线路、提供公共交通服务、改善公共交通服务人员的待遇，这些项目的不断完善，必将促使城市公共交通向更加长远的方向发展。
（二）更多的服务需求，促使公共交通良性发展城市经济的不断发展，促使城市教育、文化、娱乐、商业等各个方面蓬勃发展，人民生活水平的不断提高，使得居民的出行需求越来越强，与此同时，服务提供方对公共交通的需求愿望也越来越高，这都必然促使城市公共交通进一步扩大服务范围、科学规划线路、合理设置站点、提升服务质量，推动城市公共交通向更加科学合理的方向发展。
（三）更多的人文需求，确保公共交通健康发展随着城市经济的发展，人们在追求物质水平提高的同时，将更加注重资源节约型、环境友好型城市的建设，人们的生态城市意识逐渐增强，“城市发展，公交先行”的理念将更加深入人心，公交出行将成为居民出行的主要方式，与此相适应的公共交通政策法规、资金支持、补贴机制、票价优惠、基础设施投入等相关内容将逐渐完善，城市公共交通运行软环境逐渐优化，确保城市公共交通向更加健康的方向发展。
三、结论
城市公共交通的发展，在方便居民出行的同时，带动了道路沿线经济的发展，促进了城区和城郊居民的交流，增加了就业岗位，促进了居民增收，刺激了消费增长，整体上促进城市经济更加繁荣。与此同时，城市公共交通的大力发展，还对提高能源利用率、缓解城市交通压力、延长道路使用寿命、降低道路养护成本起到了积极作用，对城市经济发展的作用不容小觑。另一方面，随着城市经济的不断发展，必然导致城市原有的公共交通不能满足更多的人流需求，必须要求城市公共交通体系更加完善，促使城市公共交通向更高层次的方向发展。
参考文献：
[1]顾尚华.优先发展公共交通的重要性[J].交通与运输,2008(01).
城市发展与城市经济的关系范文2
关键词: 港口 沿海城市 经济发展
中图分类号：U65文献标识码： A
自全球金融危机以来，国际贸易量大幅下降，航运市场持续低迷，这不仅给海运企业带来巨大生存压力，更是给依托航运发展的港口城市及其内陆区域城市的经济发展带来新的生存挑战。目前集装箱、干散货和油轮三大航运市场呈现出不同的发展趋势，沿海城市经济发展也处于产业结构的转型期，把握航运市场的趋势，深入研究正确决策，对当今形势下航运企业生存之路和港口城市综合经济发展具有重要的意义。
港口作为沿海城市对外开放的窗口，对拉动港城区域经济起着举足轻重的作用。港口经济则以陆地经济和海洋经济相结合，以港口为中心，城市为载体，物流运输为动脉，附加产业为支撑，内陆腹地为依托的具有强烈的外向性，能产生强有力的经济能量聚集、扩散和辐射效益，带动港城区域经济发展的区优势型经济。
1 港口对城市发展影响阶段性划分
从西方传统著名港口城市发展的历史来看，我们能清楚地知道，港口对城市发展的影响主要集中表现在两个方面，即产业综合发展和空间结构演变。伴随靠泊商船数量增大和货物种类结构越发多样，港口的规模也随之扩大，其临港产业的发展也日趋多元化；整个城市产业不断优化升级，由最初单一的交通运输业逐步向仓储物流业、轻工业、重化工业、金融保险业等多领域综合行业过渡；其产业结构升级和发展的影响作用于地域空间上，促使城市空间结构也发生了深刻的变革，形成以产业结构演变发展为基础的空间布局，即由港口向内陆腹地依次为共生产业、依存产业、关联产业，由无序蔓延向有序布局发展。根据临港产业发展阶段和港口城市空间结构的演变过程，将港口对城市发展的影响划分为3个阶段(见表1):
表1 港口对城市发展影响阶段划分
1.1港口对城市发展的初级化影响阶段
港口的初级化阶段功能比较单一，主要是以货运中转和商业贸易为核心。因而港口对城市的影响与这一阶段的功能相对应，主要以港务、集散部门的活动为主，港口城市的经济同样是以货物运输中转和商业贸易为核心。在这一阶段中，港口的区位优势十分重要，良好的区位环境能够推动城市的形成和发展。从港口城市内部空间来看，受港口商贸运输职能的影响，商行、银行等密集分布于港口沿线,居住区与之相邻。而就其外部空间发展而言，港口城市处于单核据点式发展阶段，伴随资金、技术、劳动力等要素的逐步集聚，城市呈现向外扩散的态势。
1.2 港口对城市发展的中级化影响阶段
经过初期港口的发展，其他功能也随之显现出来。其中，货物集散功能以及中转功能又促进了临港工业的形成。但是港口工业并不是港口与生俱来所要发展的，只有当港口为港口工业所提供的运输量大到足以形成港口工业的规模经济时，临港工业才会得以产生。如比利时安特卫普港，其依托优势地理位置，将运至港口的原油及化工原料在港经过深加工转为成品或半成品，经再次运输到产品下游，提高物流效率，降低成本。伴随着港口规模的扩大和临港工业的形成与发展，城市产业结构也发生了深刻的变革，工业化进程快速发展。
1.3 港口对城市发展的高级化影响阶段
这时候的港口功能逐步向多样化的方向发展，从一开始的货物运输、中转中心发展成为集旅游、综合物流、信息技术开发等于一体的综合性港口。城市产业结构也随之进一步优化升级，受乘数效应的影响,金融、保险、商贸等关联产业不断发展，城市职能因此而不断拓展，不再以港口经济作为单一的经济增长点，显现多元化发展趋势。
从港口城市内部空间来看，城市发展由沿海向内陆呈网络化模式推移，新的聚集区(居住区)、城镇形成，关联产业的辐射作用沿交通道路向内陆扩散，改善了内陆部分城市和郊区的区位状况，从而刺激了新经济增长点的形成，推动城乡一体化的发展.而在外部空间发展方面，产业的扩散作用加强了区域间的联系，使得以产业链为基础的港城组群网络化发展模式逐步形成，促进和带动了更多港口城市的发展,最终实现“港群兴城群”。
2营口港对营口经济技术开发区发展的影响分析
港口对城市影响力的强弱取决于港口发展快慢。以营口港为例：最近几年来,营口港已经发展成为了东北地区内贸集装箱主枢纽港。目前港口已拥有国际、国内航线140条，总计与40多个国家和地区通航。营口港在产业发展和空间结构两方面对开发区的发展产生了深远影响。
2.1临港产业对城市产业发展的影响
第一，工业增加值持续增加进入重化工业阶段。从其历史发展可以看出开发区工业增加值不断增加，由2000年107亿元增长至2005年的491亿元.随着鞍钢、华能营口电厂等工业项目在港口的相继落户，开发区产业步入重化工业阶段。2006年与临港工业相关的钢铁、重型装配等制造业的增加值达到50亿元,占开发区工业增加值的78113%。
第二，交通运输业发展迅猛，第三产业比重增加。受港临港物流业发展的影响，开发区交通运输、仓储业增加值增长迅猛，由2000年216亿元跃至2005年18亿元，2006年营口开发区第三产业增加值为57亿元，其中42%源于交通运输和仓储物流业。第三产业增加值的快速增长，改善了开发区长期二产/畸型0发展的局面，第三产业比重也由1992年20%上升至2006年41%。与第二产业比重基本持平。
第三，对外贸易业蓬勃发展。伴随着营口港年货物吞吐量的快速增长，开发区进出口总额也迅速攀升，由2002年2189亿美元增长至2006年6172亿美元(见图1)。
2.2 港城空间结构演变
作为港口城市来说，它既拥有物流、仓储以及进出口的业务，同时它又是整个城市商品流、资金流的起点，也是海陆间的重要枢纽。因此，鲅鱼圈区空间结构以港口为节点，向外工业区、行政中心和居住区依次分布。此外，港口产业发展的影响也会作用于地域空间，形成以港口为核心的波浪式产业扩散，由内至外依次为共生产业、依存产业和关联产业，其中关联产业的扩散和乘数效应最大，依赖于其发展，未来会诞生新市区(见图2)。
近5年来，伴随着营口港、大连港、锦州港等港口的不断发展，空间上逐步形成了由丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛6市所组成的带状型沿海产业经济带。该沿海产业带的发展也推动了辽宁中部城市群的形成和发展。但仅从目前发展的状态来看，由于各港口的职能定位不明确，造成港口城市间以产业链为基础的发展格局无法形成，各地产业布局雷同现象严重，地域分工特征不明显，在一定程度上制约了港口地域群体的发展，同时也阻碍了港城组群向内陆城市扩散的网络化进程。从以上产业和空间分析可知，目前港口对开发区发展的影响处于中级化阶段，未来在临港产业的发展带动下，如何进一步强化港城间的产业关联，更好的促进开发区内、外空间结构的优化转型，将成为未来营口市开发区面临的首要发展问题。
2.3 推进开发区港城关联发展的建议与举措
物流园区是港口及港城物流产业空间的主要形式，它的发展能够带动和促进城市空间结构的转变，从而影响港口城市未来发展。物流园区分为临港型、边缘型和腹地型。开发区内现已形成中远集团、营口港、中石油、中粮等为代表的港口物流业，其临港型物流园区已具备一定规模，为了进一步扩大港口对城市发展的带动作用，应在巩固和提高临港型物流园区的前提下，加快发展边缘型和腹地型物流园区的建设。例如在靠近市区中心(老城区)的边缘区(即高新技术产业带的核心区)建设边缘型物流园区，旨在为产业带内塑料工业园、滨海工业区和临港工业区内的企业提供采购、分拣、配送、包装、加工等服务；同时在内陆地区建设腹地型物流园区，负责腹地市场产品的储备、运送和加工.实现由港口向内陆逐级递推的物流园区分工体系的建设，从而加强港口与腹地间的产业联系。
3新经济形势下港城联动一体化发展
随着后经融危机时代的到来，新的经济形势促使港城产业结构做出调整。经济深度全球化使得国际分工已从产品发达国家与初级产品生产发展中国家之间的垂直分工向该类分工不断深化以及水平分工不断扩大的方向发展。这种发展趋势强化了一个城市或地区经济活动在国际经济体系中更为明显和突出的作用，使之更为直接地参与全球新经济的运行与竞争。因此，全球化趋势下的港口对城市经济的推动作用是：在新的经济体系架构下，港口战略重点的转移极其重要，甚至关键性地决定了城市或地区经济发展的最终构架。
港口因生产和经营活动产生了大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓储、集疏运等），引发了依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）、派生产业（有关港口的金融、通信、保险、修理、旅游、服务等），从而形成集生产、经营、商贸、旅游、信息甚至服务网等功能为一体的特殊区域。由于城市和港口在人类活动中的紧密关系，依港建城，港城一体，互相依托、促进，形成了世界上许多港口和城市共同发展的现象。
4结 语
从总体上分析，现代港口不仅推动了城市经济量的增长，其港口区位优势也大大增强了城市经济的辐射能力和竞争能力，充分改善了城市的产业结构，城市的发展又促进了港口的发展，二者相辅相成。坚持以产业链为依托的港城经济一体化发展是推动港城一体化的基础，同时采取组团式发展的方式也将近一步扩大经济辐射范围，推动开发区城乡经济一体化发展。同时协调宏观区域产业发展规划，构建网络化港城组群，在此研究成果基础上进一步探讨港城互动发展的作用机理，以及港城协调发展的机制问题，这将成为未来港城关系研究的一个重要方向。
参考文献
[1] 赵鹏军,吕斌.港口经济及其地域空间作用)对鹿特丹港的案例研究[J].人文地理,2005,5: 108-111.
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[5] 白杉.港城互动机理和演化进程研究)))以大连为例[D].大连海事大学,2007,48.
城市发展与城市经济的关系范文3
关键词：市场化进程；区域经济；
一、 市场化进程与区域经济发展
市场化在我国更多的是指体制改革进程，即从计划经济体制转向市场经济体制的转变过程。这个过程中不只是简单的制度编制，而要从整个社会从经济、法律以及整个政治体制的变动，是一项巨大的任重道远的工作。区域经济发展依赖于当地人力、资本、技术等等各个方面的提高与协调发展，讲求合理配置，共同发展。要认真研究适合于当地的市场化发展模式与内容，满足当地的基本资源配置情况，根据当地的市场需求以及全国范围的市场需求合理制定市场化发展轨道，保障地区经济平稳发展。
二、市场化进程以及地区工业经济发展的关系
（一）一个地区的市场化进程完备与高速发展能够使区域经济发展成效更大，能够使地方的制度创新有效转化成生产力，并使其在激烈的市场竞争中胜出。例如我国浙江地区的经济发展经验，浙江地区由于大力推进制度创新、体制创新，并大力宣传市场化的优势，在广大民众间形成积极地观念，因此才能够在资源匮乏、基础薄弱的不利条件下，充分展示当地在鼓励民营经济发展上的有利条件，做到产权明晰、机制灵活以及最高的适应性的情况下，最优化配置资源利用率，使其地区经济得到高效快速的发展。
（二）市场化进程的高速发展还能够使我国区域经济能够赶超国内以及国际竞争。当前在全球经济一体化以及国际贸易不断深化的条件和竞争平台下，中国应充分发挥其劳动力价格低廉、生产成本低的商品出口优势，不断提高我国的竞争力。我国必须要不断统一协调个地方经济发展的方向和水平，充分利用给予整合资源，最大化拓展市场，使东南沿海地区与中西部地区协调发展，共同促进，从而提高我国整体的市场化进程。
（三）市场化进程过程中应注意协调节奏与发展进度。由于制度修改不是一朝一夕就能处理好的，需要协调各方利益及限制，所需要投入的成本很高，因此，必须充分考虑社会整体承受力，确保当地经济系统功能有序健康发展，避免因求一步到位而导致的大量的后续麻烦，从而引发类似“休克”症状和后遗症，应该在追求体制创新的前提下，稳步推进地区市场化进程。
三、市场化进程对地区工业经济发展的启示
1、有效推进和加强区域经济体制改革是促进我国整体市场化水平的必要条件之一。当前我国的社会经济格局与地区经济发展密切相关，这是制约市场化进程的关键，因此，一定要充分抓住我国经济转轨以及经济体制转换的有力机会，大力推进观念更新、机制改革等，从而切实加强地区资源的最优化利用，最大化开发地方市场，同时，政府以及相关经济政策制定部门应紧紧抓住改革有力时机，积极保障企业建立现代化企业制度，协助公司合理化改善公司结构，为市场化进程的推进做好各方准备，从而从根本上推进区域经济发展的脚步。
2、区域经济的长远快速发展依赖于市场化的推进与完善。市场化可以改善地区市场格局，提高地区资源整合进程，从而使其形成有效的市场化局面。另外从另一方面讲，对于一些资源很丰富的地区来讲，市场化能够刺激地区资源的最优化配置，从而使地方市场以崭新的面貌更快速的发展。
3、加快市场化进程，促进区域经济协调发展。改革开放以来，由于基本经济条件、政策环境与主观努力程度不同，中国城市间市场化程度与经济发展水平的差距逐渐拉大。这种差距不仅影响欠发达城市居民的生产与生活，而且制约了中国经济的整体发展。因而有必要加快欠发达城市的市场化改革。基于欠发达城市市场化改革的内在动力偏弱，政府应该为这些城市的市场化改革提供优惠政策，创造相应的条件。
四、区域工业园区发展产业集群的思路
1、强化市场引导。专业市场与产业发展有着内在的共生关系，专业市场的兴旺能够带动产业的发展。各地要创造条件，围绕特色产业办市场，强化专业市场与特色产业的配套，通过市场建设加速产业集中，为产业发展提供稳定的市场空间。
2、强化政策环境引导。引导布局分散的中小企业逐步集中到专业化园区，加快生产要素的集聚。借鉴发达国家发展专业化产业区的做法，积极研究制定促进产业园区发展的法规、金融、财政、人力资源、可持续发展等公共政策。
3、提高自主创新能力，提升综合竞争力。鼓励园区重点企业加强新产品研发，形成有自主知识产权的核心产品，增强企业核心竞争力。
4、抓住国际产业向我国转移、沿海产业向内地转移的机遇。要引导园区企业积极融入跨国公司全球产业链，大企业发展产品互补，中小企业发展配套加工，构筑园区企业与全球生产体系的有机联系。
结语
总之，市场化进程在区域经济发展中所具有的效应不但在浙江显示了它的典型性，而且在全国也具有普遍意义。诚然，各地的社会环境、经济特点与市场化进程会有所不同，但是，市场化以及市场化进程领先对区域经济发展能起促进作用的事实则是一致的。不妨说，学术界对全国市场化程度以及区域间排序的研究，其目的之一也在于了解市场化的实际情况，进而证明市场化进程对中国经济包括区域经济发展所具有的普遍意义与促进作用，并在认识与实践两个层面上全方位推进中国的改革开放，尽快建立起较为完备的社会主义市场经济体制，促进中国经济向更高层次、更高水平发展。
参考文献：
[1]傅允生. 市场化进程与区域经济发展的关联分析[J]经济理论与经济管理， 2003，(08) .
[2]蔡昉，都阳. 中国地区经济增长的趋同与差异——对西部开发战略的启示[J]经济研究， 2000，(10) .
[3]樊纲，王小鲁，张立文，朱恒鹏. 中国各地区市场化相对进程报告[J]经济研究， 2003，(03) .
[4]孙巍，唐绍祥，李何. 市场化进程对地区工业经济发展的作用机理研究[J]数量经济技术经济研究， 2005，(11) .
城市发展与城市经济的关系范文4
关键词：城市化水平；经济发展水平；关系特征；空间格局；河南省
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0138-02
引言
城市化与经济发展水平具有的高度关联性[1]。城市化与经济发展水平之间关系的空间格局研究，对区域城市化与经济发展道路的选择具有明确的实际指导意义。目前，对城市化与经济发展水平关系的研究，多侧重全国或全省的宏观尺度，对市域的研究较少。进入21世纪，中国城镇化进入快速的发展时期，在快速发展的过程中，有些地方出现了片面追求城市化速度、忽视了城市化速度与当地经济发展水平的关系，使得城镇化对当地经济社会发展产生了消极影响。本文基于国际和河南的城市化与经济发展水平的数据，通过定量的比较方法，侧重从市域的空间尺度出发，分析河南省城市化与经济发展水平关系的空间格局特征。
一、研究方法与数据来源
1.研究方法。本文采用陈明星等提出的引入偏离程度的象限图分析方法[2~3]，该方法以多国的城市化与经济发展水平关系为客观判断标准，能够对各地区的指标进行客观的比较分析，更直观的反映城市化与经济发展水平间的关系，增加地区类型的区分度。
具体数据处理方法如下：（1）选取2009年河南省多个地市的人均GDP（PCGDP）和城市化率（UBRAN）作为处理数据。（2）将两个指标数据进行z-score标准化处理，生成经济发展水平指标（ZPCGDP）和城市化水平指标（ZUBRAN）。标准化处理主要是由于数据单位不同，通过标准化处理来消除量纲的影响。
具体处理计算方法如下：z=（xi-x）/s
式中，i是样本观测值（1，2……n）；x为xi的平均值，x=xi /n
S为样本标准差，s=
（3）数据分析，经过处理后的数据ZPCGDP和ZUBRAN分别代表了其偏离PCGDP和ZUBRAN样本中心的程度。把ZPCGDP和ZUBRAN求差，当ZPCGDP-ZUBRAN=0时，表示两者偏离其样本中心的程度完全相同，即完全协调。当ZPCGDP-ZUBRAN>0时表示城市化滞后于经济发展。反之，当ZPCGDP-ZUBRAN
ZUBRAN|>0.1为轻微偏离型，1>|ZPCGDP-ZUBRAN|≥0.5为中度偏离型，当|ZPCGDP-ZUBRAN|>1时，为严重偏离型。据此，把城市化水平和经济发展水平的关系划分为七个类型，即：城市化严重超前、城市化中度超前、城市化轻微超前、基本协调、城市化轻微滞后、城市化中度滞后、城市化严重滞后。
2.数据来源。本文旨在对城市化与经济发展水平关系的市域间比较分析，主要数据指标为城市化指标和经济发展水平指标。城市化水平（URBAN）采用城市人口占总人口的百分比的城市化率来衡量。经济发展水平采用人均GDP（per capita GDP以下简称PCGDP）来衡量，人均GDP是一个包含综合信息的指标，能表达出多个经济相关的维度信息，联合国和世界银行均主要采用其作为衡量各国经济发展水平的指标，在一定程度上包含着产业结构、工资收入等信息，因为产业结构与工资收入与GDP之间存在关联关系[3]。另外，多国的数据比较方法在城市化水平研究中得到较为广泛的采用[3]。因此，本文采用世界多国的城市化和经济发展数据作为比较研究数据，其数据来源于世界银行在线数据库，样本选取采用2009年216个国家和地区数据，去除数据缺失的国家和地区，共有190个样本点。河南省的各地市的城市化和经济发展数据来源于《2010年河南省统计年鉴》，共18个地市，最终样本数为208个。
二、2009年河南省城市化与经济发展水平格局
1.河南省经济发展水平格局。2009年河南省GDP在全国31个省份（不包括港澳台）排名中，排第十九位。河南省2009年经济发展水平的空间格局总体特征是：除郑州的GDP最高外，其他地市大致呈由东向西逐渐增加走势，与该时期城市化水平空间格局基本一致，其中，郑州作为河南省省会人均GDP最高，达到44 231.35元，高于全国平均水平，济源次之为42 180.83元。全省经济发展水平从高到低排序依次为：郑州市、济源市、三门峡市、焦作市、洛阳市、许昌市、鹤壁市、漯河市、平顶山市、安阳市、濮阳市、新乡市、南阳市、开封市、信阳市、商丘市、驻马店市、周口市。经济发展水平空间差异显著。
2.河南省城市化水平格局。2009年河南省城市化水平空间格局特征其与经济发展水平的空间格局基本一致，2009年河南省城市化水平达到37.7%，其中郑州高达63.41%，超过全国平均水平。全省城市化水平从高到低排序依次为：郑州市、鹤壁市、济源市、焦作市、三门峡市、洛阳市、平顶山市、新乡市、开封市、许昌市、漯河市、安阳市、南阳市、濮阳市、信阳市、商丘市、驻马店市、周口市。城市化水平空间分布差异显著。
三、2009年河南城市化与经济发展水平关系格局
1.各地城市化与经济发展水平关系类型划分。根据前述数据处理方法，对河南省地市的人均GDP和城市化率数据进行处理，根据计算结果和划分方法，把河南省18个地市分为五种类型（见图1），即城市化中度超前（I）、城市化轻微超前（II）、基本协调（III）、城市化轻微滞后（IV）、城市化中度滞后（V）。
I类区属于城市化中度超前地区，属于该区的只有郑州市，其城市化水平为63.41%，人均GDP为44 231.35元，是河南经济最发达、人口最为集中的城市。
II类区属于城市化轻微超前类型，属于该区域的只有鹤壁市，其城市化水平为49.62%，人均GDP为25 369.96元。鹤壁市近年来经济发展迅速，城市人口不断增长，但总人口数较少，因此其人均GDP和城市化水平相对较高，发展态势良好。
III类区属于基本协调类型，包括济源、焦作、三门峡、洛阳。其城市化率分别为 49.01%、46.95%、45.4%、44.17%。其人均GDP分别为42 180.83、31 356.15、31 586.92、31 170.19。其城市化和经济发展水平潜力较大。
IV类区属于城市化轻微滞后类型，包括新乡、平顶山、开封、安阳、漯河、许昌、南阳、濮阳、信阳、商丘。城市化率分别为40.96%、41.75%、39.58%、38.93%、39.25%、39.26%、36.63%、35.43%、34.09%、33.38%。人均GDP分别为17 992.17、23 080.59、16 564.91、21 578.38、23 777、26 226.61、16 997.38、18 855.28、13 780.48、12 779.49。经济发展水平偏低，城市化水平落后。
V类区属于城市化中度滞后类型，包括周口、驻马店，其城市化率分别为29.49%、29.49%。人均GDP分别为10 648.65、11 708.35。还处于城市化起步阶段，经济发展水平和城市化水平都较低。
2.各地城市化与经济发展水平关系的特征。根据上述分类结果，用ARCGIS软件绘制河南省城市化与经济发展水平关系空间分布图，其特征如下：大致呈由东向西逐渐变化，从城市化中度滞后型到城市化基本协调，城市化超前的城市郑州和鹤壁相对分散。
结论
河南省城市化与经济发展水平关系可划分为五个类型。城市化中度超前城市1个，郑州市；城市化轻微超前城市1个，鹤壁市；基本协调型4个，济源、焦作、三门峡、洛阳；城市化轻微滞后型10个，新乡、平顶山、开封、安阳、漯河、许昌、南阳、濮阳、信阳、商丘；城市化中度滞后型两个，周口市、驻马店市。
河南省在市域尺度上经济发展水平和城市化水平关系上存在显著差异。既存在城市化中度超前的城市，又存在中度滞后的城市，部分属于基本协调，多数属于轻微滞后型。
河南省在市域尺度上经济发展水平和城市化水平关系区域分布特征上，大致呈由东向西逐渐变化，从城市化中度滞后型到轻微滞后型，再到城市化基本协调，城市化超前的城市只有两个，并且相对分散。
上述研究，对河南省城市化与经济发展水平关系进行了分类，并分析了空间格局特征，为各地认识自身发展规律，因地制宜的推动城市化与经济协调发展提供有益参考。
参考文献：
[1] Handerson J V.The urbanization process and economic growth:The so-what question.Journal ofEconomic Growth，2003，(1):47-71.
[2] 陈明星，陆大道，查良松.中国城市化与经济发展水平关系的国际比较[J].地理研究，2009，(2):464-474.
城市发展与城市经济的关系范文5
[关键词]城市；综合交通；经济系统；协调
中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）11-0274-01
1、引言
交通系统是我国经济发展的基础，深刻影响着国民经济的发展，也是其他行业生产运营和发展的前提，是保证社会发展的基本环节。完善的交通运输系统可以带动地区的经济发展，提高当地人民的经济效益，经济收益的增加又反作用于交通，加大建设城市交通设施力度，进一步促进经济发展，只是建立在协调发展基础上，才能形成一个良性的循环发展，否则不协调的交通体系只会阻碍经济发展。
对比我国城市综合交通系统与其他先进国家，虽然近些年发展迅速并得到了有效完善，但总体的交通系统协调能力、多事联运等还比较薄弱，出现较多的交通拥挤现象，不利于我国经济发展。因此，本文研究城市综合交通系统与经济系统协调发展具备重要的现实意义。
2、城市综合交通系统与经济系统
2.1 城市综合交通系统
城市综合交通系统是在社会化运输范围内和统一的运输过程中形成的由公路、铁路、航空、管道、水路等多种运输方式根据不同的技术、经济、运输特点而组成的具有布局合理、分工协作、连接贯通的有机结合的综合交通形式。其中公路运输是城市综合运输的主力，铁路运输和航空运输联系着城市和边远地区的交通，管道运输是运输石油、天然气的最佳选择，水路运输应用在对外贸易中，这些交通运输方式围绕着公路运输进行相互连接。
2.2 经济系统
经济系统的中心是人类活动，包括的领域有社会、经济、文化、教育、科学技术、生态环境等，从而形成一个有机整体。经济系统是一个复杂的系统，具有的基本特征是整体性、相关性、适应性和层次性等，其显著特点是系统的城市性和动态性。城市经济系统是在城市内形成的经济系统，属于动态变化的系统，在国民经济和城市发展中起着决定性作用，而城市综合交通系统是城市经济系统的子系统，是城市经济的重要组成部分。
2.3 城市综合交通系统与经济系统的关系
城市综合交通系统是城市经济中的一个子系统，和城市经济有着密切、复杂的关系，且两者之间作用。城市经济具有空间特性和结构特性，且其特性体现在城市布局和产业结构上，城市经济系统也是一个开放的动态整体，实现与人、物质、能量和信息的较量，并通过城市交通运输系统来实现这个开放过程。
城市综合交通系统是一个整合系统，通过固定设备和移动设备在运输组织工作下形成的，并和其他经济部门一起组成了城市经济系统。城市综合交通系统在城市中具有内循环和外循环功能，作用于经济系统、系统环境，系统内部的人、物、能源流动，并在交通系统下实现城市经济的开放性。在交通运输系统下，城市经济的子系统进行内外原料、产品的运输，随着经济子系统的发展给交通运输系统带来了更大的运输需求。
3、城市综合交通系统与经济系统协调发展
3.1 城市综合交通与经济的相互作用
（1）城市综合交通对经济的作用。城市综合交通与经济之间相互影响、相辅相成，形成一个不可风格的整体，城市综合交通系统作为城市经济的一个子系统，使得城市经济系统的结构和功能受交通系统的结构和功能影响，如企业的布局、各部门的分布等，影响着城市经济的生产布局。城市经济发展的直接动因是城市投资，而城市投资又受城市投资环境优劣影响，城市投资环境优劣由城市综合交通系统的整体功能、产业政策、科学技术水平、劳动力素质等因素评定。为推动城市经济发展和开发大规模城市，投资者不仅要考虑城市的资源、劳动力等生产因素，更关心的因素是城市综合交通系统状况。是否具备良好的城市综合交通系统将直接关系大规模开发城市的成功率，也直接关系着是否吸引投资者进行城市建设投资，从而影响城市经济的发展。
（2）经济对城市综合交通系统的作用。城市综合交通子系统的现代化程度和发展水平由城市的经济水平决定，也是其赖以生存的基础和服务对象。通过城市综合系统实现城市内各经济部门的原材料、产品等运输，并形成劳动力流动。较低水平的城市经济往往形成的交通运输水平也较低，两者相互适应，基本保持同一水平。如农村的小农经济，实现的是自给自足，不太需要外界商品，人员交流较少，因此不可能会有发达的交通运输系统，人们不需要，也没有经济支持；相反的如发达城市，必然存在较多的外界联系，运输原材料、产品频繁，人员流动大，需要较发达的交通系统来维持内外联系。
3.2 两者的协调发展研究
城市综合交通运输系统与经济系统密切联系，两者中一方发生变化必然会造成另一方的变化，在合适的条件下，可以实现交通与经济的相互促进、协调发展。两者的内在机制促进两者发展的作用机制。
（1）提高城市综合交通系统的功能，增加城市经济系统的开发程度。交通运输系统作为空间位移的主要载体，帮助城市经济系统的生产要素、产品等运输，随着交通系统的发展，可以提高城市的内外经济联系，增加经济系统的开放程度，提高运输效率。
（2）提高城市综合交通系统的功能，改善其系统结构，扩大城市经济系统的非平衡性。随着交通运输系统的结构改善和功能提高，可以降低运输成本，提高城市在我国区域内的联系强度，扩大市场范围、降低产品成本，增强城市的经济优势，更加凸显和集中城市经济系统中的分工协作，强化城市主导产业，扩大城市经济的非平衡态
（3）提高城市综合交通系统的功能，改善其系统结构，强化城市经济系统的非线性作用机制，集聚城市经济，增强规模产业的经济效益，加强城市经济子系统之间的相互联系关系，扩大城市主导产业的范围，深化产业程度。交通条件的便利可以让城市经济系统具有更加突出的区位优势，投资者喜欢在交通便利的地方进行投资促进城市投资建设，带动开发城市优势资源，促进新的产业形成，并促进产业结构合理化。
（4）提高城市经济水平，促进城市综合交通系统发展。提高城市经济水平，则要加强城市经济活动，增加原材料、劳动力、产品的流动，促进交通运输需求提高，从而促进城市综合交通系统发展；提高城市经济水平，则要加强投资资金，加强建设城市经济，而城市综合系统属于城市经济，作为城市经济子系统是城市投资的方向之一，需要增加投资建设城市综合交通，进一步提高城市经济子系统功能。
4、结语
城市综合交通系统与经济系统相互影响、相互作用、共同发展，是一个多环正反馈系统，各环节之间相互影响，任意环节产生变化都会造成另一环节的变化，通过不断提高各环节的功能，形成相互影响的关系网络。只有通过协调发展城市综合交通系统和经济系统，才能形成良好的城市发展趋势，进一步提高城市发展能力，促进城市经济快速增长和人们生活水平的提高。
参考文献
[1] 郭红霞.柳州区域交通运输系统与经济系统协调发展评价[J].交通科技与经济.2008年05期.
[2] 林晓言.城市综合交通运输系统和谐评价――基于我国19个副省级以上城市数据[J].技术经济.2011年12期.
城市发展与城市经济的关系范文6
【关键词】交通运输 城市经济 经济发展
一、交通运输与城市经济发展两者关系的分析
交通运输的需求是一定时间段内在社会经济活动中产生的具有支付能力的物与人的位移需求，其本质是一种衍生出来的需求，主要指的是经济活动的货运需要和人员进行经济或社会活动的旅行需要。城市经济是我国各社会生产部门，流通部门和其他经济部门所构成的相互联系的集合。在经济学中，我们常用GDP（国内生产总值）和GNI（国民生产总值）共同来衡量城市的经济发展综合水平，下文将采用国内生产总值作为我国城市经济发展状况的衡量指标。交通运输业是我们城市经济基础结构的一个重要组成部分，它是城市经济的基础和先驱，交通运输的发展促进城市经济的发展，城市经济的发展现状也影响交通运输需求的变化情况，为交通运输业的整体布局提供经济依据。
并且，交通运输上的需求的特点随着城市经济的发展而变化。在过去，我国城市经济水平和人民的生活水平普遍较低，老百姓注重运输的费用。现在，在“时间至上”的市场经济环境条件下，人民的时间观念强烈，客货运输需求偏重于快捷，便利和安全。在客运方面，人们对出行速度和方便程度的要求不断提高，把运行时间的长短作为选择运输工具的一个决定因素；在货运方面，由于高附加值产品的增多和市场竞争日趋激烈，货主为了抢夺先机或保持产品的新鲜度，对于货物运输时效性的要求更高。稳步上升的民航客流，高速发展的高速公路和提速的铁路旅客列车都反映了人们对运输快捷性的要求。
二、交通运输与城市经济的矛盾分析
在一些经济落后的城市，交通运输与城市经济发展的矛盾很突出，滞后的交通运输是制约地区经济和社会发展的重要因素。城市交通落后，阻碍了城市经济发展，经济滞后又制约了城市交通的建设。
就目前我国整体情况来说，在改革开放初期，我国交通运输基础十分薄弱，而且交通总量不足。但是1978-1988年，随着改革开放的不断深入，交通运输与城市经济发展的矛盾日益突出，交通运输已成为城市经济发展中的一块短板。由于铁路运力不足使得生产出来的产品运不出去，许多产品只能以运限产，严重制约了经济发展。全国约三分之一的加工能力处于闲置状态。旅客运输也处于全面紧张状态，“行路困难”成为当时最为突出的社会问题。购买铁路客票极度困难；干线公路和城市旅客运输都非常紧张；我国民用机场少，设施落后、飞机运力不足，买票难、乘机难的矛盾也十分突出。
对于这种情况，国家对交通运输发展问题非常重视，把交通运输作为城市经济发展的重点，在“八五”到“十一五”规划中，提出了一系列发展交通运输业的指导思想和方针政策，不断加大对交通运输建设的投资力度。交通运输行业改革也在不断深入。以调整体制、理顺关系、转换企业经营机制、优化组织结构、培育建立运输市场、转换政府职能等措施，推动和促进交通运输业的不断发展。我国交通运输建设和发展有了巨大的变化，交通运输基础设施规模总量的快速增长，交通运输网络覆盖面持续扩大，通达度进一步提高，形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力较之以前增强，技术装备和水平显著提高，而交通运输业的巨大发展也大力拉动了城市经济的快速发展。
三、交通运输对城市经济贡献分析
交通运输是城市经济中的基础产业，它与其他产业相互依存，紧密相关，在整个经济活动中起着极其重要的作用.联合国工业发展组织编写的《工业项目评价手册》中建议国民经济评价采用下列指标：
主要指标―国民收入净增值 国民经济评价
附加指标―就业效果，分配效果，净外汇效果，国际竞争力
其他社会效果―文化，技术发展，环境保护等。
交通运输对城市经济的贡献主要指它对国内生产总值的贡献，包括交通运输行业直接创造的国内生产总值增加值和间接创造的增加值，以及直接创造的间接创造的就业机会。
以我所在的浙江湖州为例，长期以来，在综合交通网络中，湖州运输方式构成存在一定的失衡：公路一直居于主体地位，约占整个综合交通网络里程的84%，承担98.9%的客运量及39%的货运量；而铁路的交通运输相对滞后，铁路所占综合交通网络里程比例仅2.2%，承担1.1%的客运量及4.6%的货运量。但是随着湖州高铁“三线一枢纽”工程的规划建设，铁路对于我市经济生活的作用也将日益凸显，铁路路网布局、提高线网密度、增加运输能力将进一步得到优化，“铁公水”联动的大交通格局必将提前实现。在2008年12月，杭宁高铁在宜兴正式动工，2013年7月建成通车，建成后与沪杭、沪宁高铁共同构成沪宁杭“金三角”快速交通通道。湖州将正式跨入高铁时代，较之以前湖州人民的人均GDP上升明显。
参考文献：
