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城市轨道交通管理规定范文1
本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。
【关键词】轨道交通；通道接口；管理
一、绪论
随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。
如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。
二、南京通道接口管理的现状
由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。
1.管理制度缺乏
目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。
2.申请人与使用人前后不一
一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。
3.运营时间不一
地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。
4.导向标识不一
地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。
5.运行系统不一
由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。
6.管理方式不一
地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。
三、国内相关研究和概念
一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。
1.国内现状
（1）苏州市
苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。
（2）哈尔滨市
哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。
2.通道接口分类
按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。
（1）结合连通型
地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。
（2）通道连通型
地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。
3.相关概念
通道接口主要涉及以下几个概念。
（1）通道接口产权
指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。
（2）占有、使用、收益的权利
依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。
四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究
1.报建阶段
通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。
2.施工阶段
（1）政府审批
通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。
（2）方案审批
通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。
（3）验收备案
通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。
3.运营阶段
（1）运营管理内涵
以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。
（2）运营管理协议
通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。
（3）突发状况
当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。
（4）管理界面
通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。
（5）分割要求
在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。
（6）火情控制
申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。
（7）管理卷帘门
在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。
（8）视频监控
在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。
五、结语
在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。
参考文献：
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城市轨道交通管理规定范文2
关键词：城市交通；公交优先；供给模式；有效监管
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0215-03
据中新社和上海交通网报道，上海轨道交通截至2012年4月底，年内单日客流已有8天超过700万，相当于有1/3上海人口通过地铁出行，其中4月28日最高日客流达到722.6万人次，而5月1日常规公交运送客流则达到784.53万人次。在上海大力发展轨道交通、轨道交通客流屡创新高的交通布局里，我们看到城市常规公交也面临着功能定位及管理效能的新变化。现有规模的地面常规公交一方面是轨道交通引发的客流大量地极速地流向轨交的状况，导致部分时段运营十分冷清，另一方面是由于常规公交综合运营成本的增加、城市私家车的大规模发展、地面交通的恶性拥堵，使得城市常规公交在公平享用道路交通资源方面越来越难以落实与保障公交优先的政策，甚至120等应急车亦无法优先。任由这样的情形发展，会进一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隐患问题，使得“畅通与安全”日益成为“城市之痛”——沉陷人车关系失衡的严重困境。
在国家积极倡导“公交都市”的愿景下，提升常规公交的乘坐率、克服乘坐拥堵及公交盲点等就表现出对公交管理效能的多方面挑战问题，不仅是对有限城市道路资源及环境的强趋紧约束，而且在治理拥堵及对造成城市雾霾主因的尾气治理等，对上海而言，涉及到的关键要素是对已有交通设施的强管控问题，也即对路权的流向限定与时段禁行。由于公交智能化革新，其实际运营成本不断攀升，人力资源的培训、设备车辆的养护等需要大量资金维持，以使公交行业的运营能够匹配一个国际化大都市的形象，而不是将公交作为城市弱势群体的低成本交通工具。在这样的意义上，我们又看到一种另类的现象，即公交即使优化布局，但是由于时段的局限，在公交节点的时段死角、线路死区地段，黑车、拒载、误点等监管缺失等现象十分普遍，前几年的“钓鱼执法”颇有祸起萧墙的意思，这也使得在上海，谈起拼车、合乘车等语词，一直是主管部门非常忌讳的。显然，这样的政府有所不为，使得城市的公交一直不能树立起守时、公平的形象来。
因此，很有必要在反思中国公交现状的同时，适度借鉴国外公交发展与管理的实践经验，这将有助于积极破解城市公共交通的发展困境，为常规公交运输走可持续发展之路、充分发挥城市常规公交的功能与管理作用，扫除体制机制上的障碍。
一、发达国家常规城市公交的运作演变
西方国家城市公共交通兴起于19世纪、20世纪之交，在最初的几十年内，公交服务主要是由受政府许可制度管制的私人公司提供。在20世纪四十至七十年代，私人小汽车进入家庭使得对公共交通的需求下降，而过度的机动化导致公交在票价管制政策及恶性竞争带来的服务质量下降，造成公交竞争力下降，西方发达国家的公共交通运营企业普遍陷于了亏损状态。小汽车发展模式使西方发达国家反思大城市由于大量小汽车与公交、行人抢夺路权，导致中心城区严重的交通拥堵问题。为挽救公共交通，疏通城市道路，像美国，就开始由政府接手公交服务，公交由此成为一个依靠财政资金弥补运营成本的公共垄断行业。由于20世纪70年代两次石油危机和经济滞胀引发了普遍的财政困难，加上公共垄断造成的持续低效率和高成本，使得政府财政难以承受，发达国家开始探索新的交通管理体制——政府主导下市场竞争模式。这种模式下政府主导公交的发展，但政府不参与公交运营，政府通往往通过竞争性招标来授予线路经营权合同，通过一定的激励措施，促使公交企业有序竞争。
在运用市场机制、引入竞争的同时，可以有效弥补政府功能缺陷，克服政府垄断经营所带来的诸多弊端，如缩减政府开支、增加税收、促进信息公开化等。然而，公用事业行业由于存在投资巨大、准入门槛高、回收期长等特点，确实易于出现自然垄断的问题。加之，公用事业与人民生活有密切的关系，并需要政府更多的关注，表现为五个方面：一是普遍已经实现了从分散到集约化的政府管理，但均经历了一个较长的职能整合过程；二是不同发展阶段的职能侧重点有所不同，从早期侧重于行业内部管理，到现在普遍强调与社会发展的和谐共进；三是每个国家不同地区的机构设置差异较大，上下层级机构少有对应；四是专业管理机构的设置模式与管理方式不同，美国地方政府交通运输主管部门并没有设置独立的专业管理机构，德、澳等国则主要设立了属于法定公共机构的公路、航道管养机构（少见运管类机构）；五是中央和地方各级交通运输行政事权清晰，没有上下级关系，各自严格依法履职。
像法国，城市公交服务采用所有权和经营权分开的模式：所有权为公有，由行业主管单位“城市交通管理委员会”管理，地方政府收购公交设施的所有权并负责新的投资建设，经营权则由运营公司负责。公交企业与“城市交通管理委员会”之间存在服务合同关系，法国城市公共交通企业包括私营、公私合营和国营等三种不同的经营形式。而美国城市公共交通的管理机构是各市公共交通局，负责城市公共交通管理、规划、建设及停车场管理等。美国公共交通的投资体制由各级政府分担，不管公交企业亏损如何，都依据既定的议案给予优厚的政策补贴。而在日本城市公共交通管理体制中，地方城市分设建设局、城市规划局和交通局。交通局主要负责市内的交通体系的基础设施建设和运营；建设局主要负责道路和河流的修缮及管理，并且管理城市再开发，以及其他与基础设施相关的业务；城市规划局主要负责有关交通规划等政策的制定。其资金来源分别由国家拨款、地方政府拨款和银团贷款三部分组成。日本政府实行低票价政策。
光是依赖政府对市场的管控与监管是不够的。跨入21世纪后，对交通需求的增长在各个国家都达到前所未有的程度。为此，2003年英国伦敦开始收取拥堵费，2008年美国曼哈顿也执行交通拥挤收费制度，城市中心道路的拥堵问题得到相当程度的改善，既提升了道路的通行效率，同时也为城市步道留出空间。净化空气、减少噪音、增强商圈等使中心城区出现购物、休闲的宜人活力。
二、上海常规公交经营管理的主要问题
上海虽然已建成由多种交通工具综合配套、地面地下和高架线路多层结构、干线交通与支线交通相互衔接的比较完善的城市公共交通体系，特别是世博后，在提高服务水平与管理模式的同时，也促进了行业的突破性发展，但交通运行监控与管理水平还远没有达到理想状态。特别是城市中心区域，由过去的上下班交通潮汐现象已发展蔓延到目前城郊接合部的常态现象，陈旧道路的逼仄路况使得短时期内很难调适复杂的交通拥堵状况。归结而言，存在这样三大问题：
一是交通规划被动迎合地产蔓延，加速职住一体矛盾。在上海城镇扩展过程中，轨道交通强势引导城市规划布局，而常规公交网络的扩充与调整很难迅速跟进，城乡接合部的交通郊区化模式很难改进，平均候车一刻钟到半小时仍然是常态化现象。像原先为郊县的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅现行、交通悬置的现象，“卧城”化导致上海中心城公共交通网络及场站布局无法适应城市出行特征的变化，而且在城市内部的新扩展区屡屡出现公交服务滞后，交通出现网点的“一站式”布局盲点，新建住宅区，特别是安居住宅区域，交通悬置状况特别明显。另外在公交系统各运输方式（轨道交通、快速公交、常规公交等）间运力配置、网络布局、换乘体系、多元经营等方面，缺乏公交系统的整体运力规划，缺乏对社会资源的有效借助与建立多元化的伙伴关系，各运输方式间的运力配置、服务范围没有明确的分工与配合，无法形成功能明确、级配合理、换乘便利的公交运营网络结构，甚至出现公交运输线路与站点，或是没有衔接运营，或是重复设置，导致公交系统整体效率降低。
二是公交选线与轨道多有重合，专用通道标志不明显，站点设计“以人为本”不足。上海交通的各种管理规定，往往是由政府部门集合小范围的人员在短期内讨论决定，服务规章缺乏常态化的有效保障，导致不强调准点率，包括始发时间与到站时间的误点、无点，站点显示屏破损，或者智能站台几乎没有启动智能的功能。虽然上海已经有186公里的公交专用通道，但是真正发挥作用的十分有限，私家车、公务车挤占现象十分普遍，交通规则对此亦无法作为。此外，上海在交通管理体制普遍采用了条块结合的管理体制，整个城市的交通仍处于大建设大发展阶段，基础设施建设任务很重，乘坐还不能做到发达国家或地区的“一人一座”的舒适程度，面临着“量”增长和“质”提高的双重压力。在保障运营方面，许多部门还是走象征性应急演练的形式，或者发本册子进行宣传，缺乏有效提高管理的综合保障力度，淡化经营性亏损等绩效评价制度，导致政府监管缺失公平性等问题，也使车站破损、站牌破损、司乘矛盾经常出现。
三是城市人口城内、城郊迁徙规模十分巨大，道路资源非常匮乏。据一些统计资料显示，上海的公交运营量每日平均是800万人次，轨道交通则是700万人次。然而从公交的实际运营能力看，出行的综合效能依然不高，行业的增长与智能化运营依旧缓慢，公共交通的客运主体地位尚未完全确立，而私家车的膨胀式发展使公交更是举步维艰。如2012年12月，上海的私车牌照的投放量达到9 300张。虽然发放牌照上海采取拍卖方式，而且其中相当部分资金用于补贴公交，但这是请君入瓮式的怪圈，抢占路权的后果使得城市交通面临更加严峻的挑战。新加坡、香港、东京、首尔等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港达70%以上。东京交通圈轨道交通客运量比重则达到了80%以上。上海公共交通内部结构仍呈现初级阶段特征，轨道交通客运量的分担比重有待进一步提升。上海市民公共交通平均出行距离基本与新加坡相当，但平均出行耗时要多出10多分钟，乘客在接驳、候车和换乘等车外环节的时耗较长，公共交通的供应效能有待进一步提高。特别是上海公共交通的服务供给总量，仍不能完全不能满足市民群众的出行需求。城市机动化和郊区城镇化进程的加快，使公路网交通负荷不断增重，并出现依赖于高速公路的态势。部分公交射线、高速公路和外环线在高峰时段出现局部饱和状态，服务水平有所下降。其他区县对外道路的开发和利用相对迟缓，难以满足快速通勤的交通需求。
总之就上海的城市公共交通运营而言，还是以国有企业为主的运营模式，补贴运营成本与更新成本，使公共交通不能真正实现自负盈亏。同时企业缺乏相应的本质性的激励机制，不能从根本上适应市场经济的发展要求，导致在培育服务意识方面还处于被动按照企业服务标准进行运营。另外，从业人员来源不足、媒体舆论导向有失偏颇、行业收入增长缓慢、运价与行业定位合理性不够，这些都是城市公交有效运作不高的重要因素。
三、国外常规公交经营及管理的实践借鉴
国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等，与国内一些城市公共交通企业单一从事公交服务形成鲜明对比；在票价和补贴机制方面，中国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利。具体表现在三个方面：
一是打破垄断、引入市场竞争机制，积极推动城市交通的经营效率化。例如日本东京在轨道交通的建设和运营中，尽可能地引入竞争机制，通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率：一是鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司吸收了许多私人股本；二是国有的市区地铁线路，分成两家主体进行管理，按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。日本《高速营团法》还对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为，同时也维护其利益。
二是路权优先，加强公交优先车道的监控与管理。现有情况来看，国外公共交通正朝着智能化、大运量、快速化的方向发展，而智能化发展趋势则占据着其中至关重要的位置。它能够使城市公共交通系统通过收集与充实各方有效信息，实现一元化及横向信息提供，从而达到把控城市整体道路交通概况、传递公交站点实时状况，进而有效避免道路堵塞、延误及事故的发生。美国政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投资2 000亿美元建造的全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，以及路边交通控制设备。
三是注重财政补贴监管制度，积极推进低碳生态的公交基础设施建设。为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制，如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。许多国家政府还大力支持实行公交优惠票价，使城市公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比，在经济上比较具有优势。韩国首尔发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。
综上所述，上海在发展常规公交管理要充分发挥社会综合效应，特别是在智慧城市建设过程中，公交的智能交通系统要发挥最佳的交通引导作用，并且在行业的改革过程中必须健全相关领域的法规与政策，进一步优化监管制度、完善竞争机制，在内外部的运作管理过程中加强公益性财政补贴制度的稳定性，加强相关政策扶持的稳定性，对于市场准入制度、票价管制制度、培育自由竞争机制、建立信息公开披露制度、执行保障性的价格听证制度等，要逐步落实高效交通管理，使得公共交通在运作管理中既保障了企业与职工的利益，同时政府也承担了应有的非垄断供给模式。
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