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城市道路停车管理范文1
关键词：道路停车管理；停车管理者；道路资源；合作治理
随着城市发展，2012年我国正式进入汽车社会，道路资源分配矛盾也日趋严重。社科院社会学研究所中国汽车社会研究网的《汽车社会蓝皮书》数据显示：2012年我国每百户家庭汽车拥有量超过20辆。地处长三角经济发达地区的扬州每百户家庭拥有汽车数量达到22.97辆，市区接近30辆。截至2013年扬州市相关部门统计显示：扬州全市机动车保有量87.03万辆，其中汽车40.67万辆，摩托车46.36万辆，全市机动车驾驶人117.47万人，市区道路以及周边空地临时停车泊位总数达5900多个。通过走访调查，扬州市公安局交巡警支队“停车办”提供的相关数据显示：2016年扬州市市区道路及周边空地临时停车位总数3000多个，收费车位978个，数量较往年呈减少趋势。可见，随着汽车的普及，扬州市道路停车供需矛盾突出。而扬州市地处长三角经济发达地区，地理位置承接苏南和苏北，具有承上启下的作用，所以扬州市道路停车管理问题能够反映出综合情况。
因此，实地调查扬州市道路停车泊位使用及管理现状，分析和评价扬州市道路停车管理现状，对推动扬州市城市交通建设发展，实现多元主体合作治理，提高政府行政效率，实现扬州市道路资源最优使用和社会公平具有重要意义。
一、扬州市道路停车管理现状
（一）管理主体职能划分不清晰，权责不一
调查发现，扬州市道路停车管理应用PPP模式。市政府利用市场竞争机制，采取了企业竞标的方式，选取3家物业公司对扬州市路内临时停车位进行收费管理。同时，扬州市公安局交巡警支队针对违停行为进行执法。但是，由于PPP模式的发展不成熟，看似划分清晰的职能在实际管理过程中却存在衔接疏漏，各主体之间权利和责任不统一。
1. 行政部门监管缺位
在扬州市道路停车管理过程中，市政府起着举足轻重的作用，但是，实际上在与3家物业公司进行协同治理中对于物业公司的管理行为缺乏监管，体现在停车管理者的人事管理、收费票据的监制、磨损车位的维护修缮等方面，比如据调查显示，11.11%的停车管理者认为票据使用不规范是停车管理存在的问题之一。与此同时，扬州市政府针对停车管理的部门之间缺乏交流和协作，职能划分过于分散，责任主体不清晰。
2. 交巡警支队执法不力，规划设置不善
（1）执法不力
扬州市交巡警支队依法享有执法权，但是在行使权力的过程中，只针对违停车辆进行管理和处理，与停车管理者的协调较少。同时，执法力度较小，违法停车行为整治不到位，对于违停车辆的管理和处罚不能做到令行禁止。
（2）规划和设置不善
扬州市公安局交巡警支队“停车办”负责对道路停车泊位进行具体的规划和设置，并交由扬州市交通停车场投资建设管理有限公司进行具体招标建造。停车管理设施投入不科学，缺乏路内停车诱导设施。路内停车标志标线设置不合理或过于简单，不能有效提供路内停车的相关信息，缺乏引导停车者寻找允许路内停车地点的手段。
3. 合作企业管理不当
扬州市现有的道路停车泊位管理者共有80多名，隶属于三家物业公司，管理着978个道路停车泊位，工作时会佩戴扬州市物价局统一监制发放的工作证，工作时间是每天8：00-21：00，都是按照扬州市城市道路停车泊位收费标准进行收费的。但是，由于这样的市场化运营型管理模式是在2016年7月才投入使用，运行时间短，管理体系不成熟，从而导致诸多管理问题。
首先，现有的道路停车泊位管理者只有80多名，对于978个道路停车泊位的管理难度较大，工作量分配不均。通过访谈调查，我们了解到每个停车管理者管辖的车位数量不等，少则8个，多则203个，其中，55.56%的收费管理人员仅管理着长度不到100米的道路，而44.44%的收费管理人员管理着长度超过100米的道路，工作量存在巨大差异。
其次，部分停车管理者工作效率低，态度差，管理行为失范。
再次，据调查，66.66%的收费管理人员从事道路停车管理工作不足3年，33.34%的收费管理人员从事相关工作超过三年，其中仅有11.11%的工作人员从事道路停车管理工作超过五年。由此可见，大部分收费管理人员不具备过硬的管理经验和知识，专业素养不高。
（二）管理手段不合理
1. 收费策略
目前扬州市大部分的路内停车位没有实施收费管理，数量多至2000多个，即使中心区路内停车实际上普遍实施“按次收费”的停车收费政策，也未得到有效的执行，不利于停车管理结构的合理化。
（1）收费标准制定
扬州市物价局和相关财政部门对道路停车收费标准的制定公开度透明度较低，信息不对称。据调查显示，私家车主中仅有10.98%的人认为收费标准合理，普通民众中仅有7.66%的人认为收费标准合理，21.95%的私家车主认为道路停车费用过高，由此可见，扬州市政府政务公开还有待展开。
城市道路停车管理范文2
【关键词】城市道路；设计；人性化
中图分类号：TU997文献标识码： A
前言
城市道路是城市的骨架，具有交通功能、生活功能以及景观功能，是居民出行的载体。就目前我国城市道路的设计现状来看，多数道路设计是在完全照搬国外发达国家的设计标准，在使用过程中往往会不符合实际的使用要求。事实上，城市道路设计并不是“纸上谈兵”，而是要根据城市当地居民道路使用的不同需求，以“人”为道路设计的出发点进行实地调查，并注意细节的把握和合理化布局，从而实现道路资源的合理化分配及使用。
一、城市道路人性化设计的基本目的及需求分析
（一）城市道路人性化设计的主要目的
城市道路具有功能多样化、交叉点多、交通量大、景观要求高且组成复杂等特点，城市道路的存在主要目的是为了满通要求、生活需求以及景观欣赏需求。由此来看，城市道路设计的主要目的是为了满足人的需求，因此，在道路设计之时需要以人为一切价值的源泉和出发点，体现“人本原则”，满足人的心理及生理需求。城市道路设计要体现出四大要素：人、路、车以及环境。道路是供人们日常使用的，因此，道路设计要秉持公平、平等的原则进行合理化布局，公平的分享道路的使用权，平等的对待不同的道路使用人群。
（二）城市道路人性化设计的基本需求
事实上，在当前城市道路使用中，存在着较为明确的群体，具体可以分为驾驶员人群、骑行者人群、行人人群以及特殊道路使用人群。第一，驾驶人群。该人群出行一般以中长距离为主，例如接送人、长途休闲娱乐、上下班、探亲访友等，对道路的使用需求表现为交通组成简单，道路标志明确有指引性，道路线形顺畅，能够提供夜间行车的照明设备，路面平整保证驾驶通畅等；第二，骑行人群。包括自行车、电动车等非机动车辆的交通工具使用人群，该人群需要有一个能够与机动车辆隔离开的道路，且坡度不宜太大，出行多以中短距离为主，有安全停车设施。该人群选择此种出行方式，主要是为了上下班、上下学、购物或短途游玩等；第三，行人人群。这里说的行人人群主要是指能够在道路上实现无障碍自由行走的成年人，该人群多以短距离出行为主，区域服务需求主要为短距离上下班、上下学、购物以及搭乘公交车等。在道路设计过程中，需要利用绿化带、护栏等将该人群与非机动车辆形成隔离，在道路交叉口、过街等设计安全防护设施，信号灯、道路标志等要清晰明确；第四，特殊道路使用人群，包括残疾人、暂时性行走障碍人群、老年人及儿童等。一般特殊人群出行的目的都较为简单，残疾人、老年人多以休闲、锻炼以及购物为主，儿童以游玩、上学为主，且道路使用需求跟他们的身体状况有极大关系。
二、城市道路人性化设计的具体思路
（一）人性化设计原则
城市道路人性化设计需要遵循以下四大原则：第一，满足不同人群的使用需求。城市道路的使用是不分年龄、身份或其他情况的，无论城市居民选择何种出行方式，都应该享受相应的道路交通条件；第二，公平原则。城市道路设计要遵循“以人为本”的原则，综合考虑不同道路使用人群的使用需求，处理好人与人之间的关系，实现城市道路使用的和谐；第三，细节化设计。要充分考虑到人们在道路使用过程中可能遇到的问题，充分以人的使用感受为设计基础，从而使居民出行更便捷；第四，功能合理化。即针对不同道路使用人群要进行道路特殊化设计。例如，驾驶人群使用的道路要满足路面平整度、交叉口形式、断面形式等各项指标的合理化；第五，保护弱势群体。由于弱势群体道路出行空间较小，而且出行难度较大。因此，在道路设计过程中要考虑到他们的出行安全，防止机动车辆对这一群体的干扰，尤其是那些老弱病残出行者，更要考虑无障碍设计，以捍卫他们的出行尊严。
（二）人性化设计的具体步骤
对城市道路进行人性化设计需要遵循三大步骤：第一步，确定设计因素。即要针对道路工程内容进行具体调查，包括当地交通、地理以及人文等情况，明确道路存在的问题，确定人性化设计因素；第二，提出设计方案。在方案设计之时，要充分运用道路工程学、美学、交通法规等相关理论知识，并结合调查内容，实现理论与实际的有效结合；第三，总结设计经验。每一次设计都是一次经验的累积，在设计完成以后要总结本次设计的内容并吸取经验，尤其要针对设计过程中遇到的问题做进一步的总结归纳，以为后续设计做参考借鉴。
（三）人性化设计的具体策略
城市道路人性化设计要从道路的平面线形设计、交通标志设计、横断面设计、行人过街设计、路侧停车设计等多个方面着手。具体来说：
1、道路平面线形及纵断面曲线设计
道路设计要在保证安全的情况下，具有优美的三维空间外观，整合平面曲线及纵断面曲线，尽可能的使道路线形适应自然景观及地形地貌的变化，力求道路与环境的统一。需要注意的是，如果城市道路要采取长距离直线设计，必须要从道路使用者的知觉、视觉等方面设置一定的刺激性设施，以使其在道路使用过程中能够保持心理上的活跃，并集中注意力。
2、交通标线及标志设计
道路交通标线及标志主要是为了提醒驾驶人员注意行车方向以及行车安全。对此，交通标线要尽可能的立体化（例如增加标线厚度、在标线上加凸钉等），使驾驶人员能够通过驾驶震感注意到标线的存在。除此之外，标线要具有一定的抗污性、抗老化性以及全天候使用性（例如标线发光能力），这样有利于驾驶人员多种天气的安全出行。交通标志视觉设计要尽量的简洁、清晰，例如车辆快速行驶车道，标志可采用外部照明式标牌，尺寸要尽可能的放大，以提高辨识度，车辆慢速行驶车道，标志可采用反射性标牌。
3、横断面设计
第一，设置快速公交车道。公交是人们出行必不可少的交通工具，在进行道路横断面设计之时，要注意保证公交车尽可能的驾驶畅通。对此，可以设置快速公交通道，该通道为定时通道（即上班高峰期为公交道，错开高峰期为普通车道）；第二，在机动车和非机动车道路阻隔部分，设计绿色植物隔离带，这样不仅能够增加绿化效果，更能够提高驾驶安全度，并为道路扩延预留空间。
4、行人过街设施设计
行人过街要实施“慢行一体化过街”方式，即在道路交叉通处改变直行与左转非机动车辆的行进路径，以实现行人、非机动车与机动车之间的有效分离，从而更好的保证行人和非机动车行进安全，同时提高机动车的运行效果。与此同时，在行人过街设计中，立交设施宽度要根据人流量设置（不小于3米），有条件情况下可以在立交上设置自动滚梯，这样更有利于行人及特殊道路使用人群过街。
5、路侧停车设计
第一，路侧停车要设置不同标准。例如，路侧停车要根据车辆的大小、交通量实际情况等，设置大型车和小型车停车位、规定时间段内停车位等；第二，注重将发展停车产业与路侧停车相关联。即将停车产业推向市场，鼓励个人、集体以及外资投建停车设施，对于路侧停车部分，要设置专门的停车管理系统，将路侧停车纳入到市场经济下的停车产业当中，从而无形中规范了路侧停车的秩序。
6、道路特色设计
城市道路除最基本的使用性能设计以外，更要注重特色设计。具体表现为：第一，反映城市特色。随着人们精神需求的不断提高，城市居民道路需求也更加凸显个性化。因此，在道路规划设计时要在尊重历史、尊重自然的前提下，将城市特色与道路设计相融合；第二，有功能性区分。从细节划分来看，城市道路可以划分为交通性、生活性、商业性、游览性等不同功能道路，在道路设计时要根据功能不同进行不同的细节化设计，例如深圳深南大道就是典型的旅游交通新干线。
7、无障碍设计
城市道路是一个开放性、综合性的空间，要体现出道路使用的公平性。因此，在城市道路人性化设计过程中也要考虑到特殊人群的道路使用需求，体现出城市生活的人性化关怀。在城市道路中要专门设置无障碍设施，并进行系统化布置，尤其是公交车站、轨道交通站、人行道、过街设施等地方，要设置专门的盲道、无障碍卫生间、轮椅坡道、盲人地图或垂直电梯等，以方便这些特殊人群出行。
总结
总而言之，为了更好的满足不同道路使用者对城市道路的使用需求，在道路设计之时要重点考虑到人性化设计，实现由“车本位”向“人本位”思路的转变，真正落实“以人为本、公交优先”的道路设计原则，从而使道路交通设施不仅实用、安全，更能够实现合理化、最优化利用。
参考文献
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城市道路停车管理范文3
关键词：城区停车 定价模型 调查研究
1、引言
一个交通运输系统能够有效率地运行，主要依靠供给与需求两方面进行协调。从需求方面考虑，分为动态交通需求和静态交通需求。作为静态交通需求管理的一个重要的组成部分，停车需求管理是目前实施交通需求管理的一个比较效率而且切实可行的办法，其在应对未来交通需求，引导小汽车的合理使用，调控道路交通量等方面有重要作用。目前，国内外己有多项针对停车收费影响出行方式的调查研究。
美国经济学学者Vickrey(1959)最早提出停车收费理论并指出收费的价格应该使停车的供给与需求达到平衡。Twomey Ej(1977)将停车管理作为交通系统管理(TSM)的一个手段进行研究，讨论了实际情况下进行停车管理时所遇到的问题，提出应该对停车进行合理的规划与控制。
但是上述分析仅在理论上从成本角度考虑停车收费的供给与需求问题，并未考虑到城市道路的交通承载量问题。
目前我国对停车收费问题的研究仍主要从成本角度定量分析停车费率的价格制定。安实，马天超针对我国城市对路外停车收费和路边停车收费采取不同管理制度，研究了路外和路边停车收费定价问题。冯焕焕,朱从坤（2008）从城市道路的交通承载量的角度分析了我国城市中心区路边停车收费的定价模型，但并未给出相应的理论解释。
本文针对现阶段城市交通出现的主要问题拟从交通承载量的角度，从理论上分析停车需求管理的基本原理，并通过具体案例进行分析，研究停车收费的定价模型。
2、路边停车收费定价模型的建立
关于城区道路拥挤，最核心的问题是道路资源和越来越高的对道路资源的需求之间的矛盾。城区道路资源是非常有限和珍稀的，如果能够有效控制日益增加的对道路资源的需求，那么城区交通拥堵现象将会得到很大程度的缓解。发展公共交通是最好的减少道路资源需求的方式之一，但这是个长期的课题。目前行之有效的方法是限制小汽车上路，包括限制公车出行次数和私家车的出行。对于公务用车，相关部门应该出台政策进行严格管理，加以限制。对于私家车，可以通过提高停车费等手段增加用车成本，减少小汽车出行次数。
2.1 建模思路
本文以调节道路负荷度为目标进行建模。
道路负荷度是高峰时段实际道路交通量（Volume）与道路承载能力(Capacity)的比值，用V/C表示。道路负荷度≥0.86的路段被定义为拥堵路段。美国将道路负荷度列入其交通拥堵评价指标体系（CMS）中，用以明确路网运行的实际状况、评价交通运行效果、预测预警交通拥堵，是制定缓解拥堵措施的基础。
在给定的道路负荷度下，小汽车的停车需求量是一定的。由于道路承载能力和停车设施供给均有限，因此小汽车停车需求量必须控制在一定范围内。提高停车收费价格可使小汽车停车需求量下降，因而可将其控制在期望的范围内。
2.2 建模方法
由于是路边停车，我们假设停车费率由政府统一制定，构建模型如下图所示。其中V表示道路交通量，C表示道路承载能力；V小D表示小汽车停车需求量；P表示停车费率，R表示停车收费价格容忍度。
图1 路边停车收费定价模型
道路交通量包括小汽车、公共汽车、货车等车辆交通量，在这里将道路交通量分为小汽车交通量V小和除小汽车外的其它车辆交通量V其它，即
（1）
设μ为小汽车停车需求量与交通量之比，即μ= V小D/V小。因此（1）式可改写为
（2）
当道路负荷度达到最高限（为1）时，小汽车停车需求量为最大（μC-μV其它）。但是考虑到区域内停车场的供给是一定的（Vs），因而最大的小汽车需求量Vm满足：
（3）
价格容忍度（Price Tolerance）是指顾客愿意支付的最高价格，或者在转换购买之前愿意支付的最高价格，它体现了顾客满意的一种经济剩余。停车价格容忍度R即指驾驶小汽车出行者愿意为停车收费支付的最高价格P，有：
（4）
显然，在政府不对停车进行收费的情况下，所有可以选择开车出行的人对该定价均可接受，也就是出行者的价格容忍度为100%，这时小汽车停车需求量最大，交通量也最大，造成道路承载量最大。而随着停车收费价格的提高，出行者容忍度降低，停车需求减少，道路交通量下降，道路承载量减少。
2.3 停车收费价格的确定
假设调节前道路负荷度水平为（V/C）1，期望达到的道路负荷度水平为（V/C）2，由（2）式可得需要调节的小汽车停车需求量为V小D，V小D/Vm即为需要调节的停车需求量比例。
使容忍度R=V小D/Vm，进而通过容忍度函数（4）式确定最优的停车费率P2，即：R=f(P2)-f(P1)。
3、结语
综合考虑小汽车的停车需求和道路的负荷水平，并加入容忍度的因素，研究小汽车停车需求、道路负荷水平与费率三者之间的关系，并最终通过容忍度函数给出一定条件下的最优停车费率。该模型在制定合理的停车费率，相信对于有效减少机动车的出行数量，缓解城市中心区域的交通拥堵现象，可以起到积极的作用。当然，模型中仍存在着很多有待改进提高的地方，这也是我们今后继续研究的方向。
参考文献
城市道路停车管理范文4
关键词:城市交通；停车管理；停车场；停车场出入口；交通影响
中图分类号：C913文献标识码： A
随着经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，机动车保有量也急剧增加，车辆的停放渐渐成为困扰城市交通发展的突出问题。尤其在大城市中，商业区、娱乐区、人口密集地带的车辆停放问题亟待解决。停车场作为整个城市停车系统的基本单位，是连接静态交通和动态交通的桥梁，如果停车场出入口的位置选择不当，当车辆从静止到汇入动态交通或者从道路上驶入停车场时，会干扰路段交通流的正常行驶流线。如果进出停车场的车辆与附近通行的车流形成冲突点，则会影响车流运行效率，从而造成附近交通情况的恶化。因此合理设置停车场出入口位置，是保证车流畅通，减少拥堵的有效手段。科学合理地进行城市停车场规划，发挥停车场的调控作用，对引导城市用地合理布局，调节道路交通组织具有十分重要的现实意义。
目前，国内外研究主要集中在停车场的设计与规划以及停车场的交通影响方面，安实从静态交通管理机构、公共停车场建设投资模式、停车诱导管理系统实施、路边停车管理等方面研究了城市静态交通管理机制。熊娟，陈峻通过调查停车场出入口与主路衔接处的交通情况，分析车辆进出停车场引起的主路车辆延误。贾凡针对当前我国城市交通问题中的停车场供需失衡的情况，在已有的关于停车问题研究的基础上，进行了停车场交通影响研究，总结了进行停车场交通影响评价的方法。陈峻，王炜运用排队论方法进行了停车场入口道长度的设计，设计了停车场出入通组织方式，进行停车场出口道通行能力及服务水平计算方
法研究和评价分析。
国家技术监督局、建设部联合的《城市道路交通规划设计规范》中对机动车公共停车场出入口设计做了如下规定:
(1)出入口应符合行车视距的要求，并应设置右转出入车道；
(2)出入口距离交叉口、桥隧坡道起止线应在50m以外；
(3)少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50-300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
以上规范对停车场的限定性位置做出了一些要求，但也存在一定的不足，如在出入口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路上是否应设置出入口；对于停车场出入口与交叉口的间距规定过于死板，没有考虑不同道路等级和行车速度的影响；对停车场出入口车道数与车道长度规定没有考虑不同停车场高峰小时驶入驶出率的影响。国内外对停车场出入口设计的实证分析研究比较少，对停车场出入口设计的常见问题分析不充分。本文首先根据停车场出入口的设置原理，归纳停车场出入口设计的影响因素；其次对小衔桥下停车场存在问题进行分析，并提出改善措施；最后通过对案例的改善效果进行评价，发现午平峰时主路车辆受干扰比例下降了11。8%，机非冲突得到了缓解，通行能力提高了77。8%。
2停车场出入口设计影响因素
停车场的设置对动态交通的直接影响体现在两方面，一是车辆进入停车场地的便利性，二是停车场出口的设置对相关路段上交通流的影响程度。不同的停车场规模、不同的车辆驶入(驶出)率、不同周边道路交通流条件对出入口设计的要求都会有所不同。合理的停车场出入口组织不仅可以为出入停车场的车辆提供高效服务，还能最大程度地减少车辆驶入(驶出)时对相关道路的干扰，提高通行能力。下面分别从入口道设计和出口道设计的影响因素考虑停车场出入口设计对交通流的影响。
21停车场入口道设计影响因素
停车场入口道设计的影响因素主要有以下三个方面。
(1)停车场车辆驶入率。
如果停车场车辆驶入流量较大，会造成车辆占用机动车道排队等待，对路段上动态交通流造成较大影响。因此停车场入口道宜设置在交通量不大或能提供足够容纳入口排队车辆的车道上，避免影响城市道路交通。
(2)入口道长度。
入口道长度不足会引起入口处车辆的排队，干扰停车场外路段上车辆通行，同时影响停车场的服务水平。如果入口道设计过长，则既占用土地又浪费资源。如地下停车场从入口到停车位有较长的距离，可以充分利用，为车辆驶入停车场提供较充足的空间，减少排队长度。
(3)路外停车场的类型。
从停车场的建造类型分析，地下停车场从入口到停车位有较长的距离，可以为车辆进入停车场的排队提供较为充分的驶入空间。立体停车库由于其空间特性，内部的入口道不可能设计过长，车辆的驶入和排队通常是依靠停车场外的连接道路实现，因此其入口应设置在通行能力不大的道路上或是与主干道有一定距离的支路上。
22停车场出口道设计影响因素
停车场出口道设置的主要影响因素，包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出口处动态交通流量的组织状况。
(1)出口道连接道路等级。
相关规范如《城市道路交通规划设计规范》规定快速路两侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口；主干路不宜设置公共建筑出入口；次干路和支路允许设置公共建筑出入口。不同的道路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接方式。
(2)停车泊位容量。
该因素主要影响停车场出入口的数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要设置较多的出口满足车辆进出需求。
(3)车辆高峰小时的驶出率。
停车场具有的泊位容量决定了高峰小时最大停车数量以及高峰小时停车的疏散速度。停车场规模的设置不合理，不但可能导致出口处车辆的拥塞，干扰路上车辆通行，还会因为疏散时间过长而影响停车场的服务水平，降低停车场使用效率。因此出入口位置和数量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。
本文针对停车场出入口设置的影响因素,通过对小街桥下的停车场存在问题进行分析,提出改善措施,并对改善后的实施效果进行评价.可以看出停车设施的出入口是静态交通与动态交通衔接的关键环节.停车场出入口设置的主要影
响因素包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出入口处动态交通流量的组织状况。
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城市道路停车管理范文5
关键词：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。
一、交通供需现状分析
（一）、交通出行现状分析。1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。
（二）道路交通体系现状分析。1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。
（三）动态交通现状分析。1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。2、非机动车基本现状分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
1、根据城市路网交通供给，建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。
2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着ITS技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据经济实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。
参考文献：
[1]陆化普：城市交通现代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．
[2]汤姆逊：城市布局与交通规划[M]．北京：中国建筑工业出版社，1982．
[3]詹运洲：城市客运交通政策研究及交通结构优化[MI]．北京：人民交通出版社，2001
[4]沈志云：交通运输工程学[MI]，北京：人民交通[M]．1999．
城市道路停车管理范文6
近年来，随着城镇化进程的不断加快，人民生活水平的不断提高，机动车数量急剧增加。停车难、乱停车、乱收费等问题正变得日益突出，已经成为城市管理绕不过去的“坎”。为了缓解这一矛盾，我市采取了许多积极的措施，其中一项就是通过加强违章停车、违规占道处罚力度来抑制车俩乱停乱放，但治标不治本，收效甚微。俗话说“扬汤止沸，不如釜底抽薪”。解决这一矛盾，必须痛下决心对城市停车场管理进行彻底改革。对此，笔者谈点粗浅看法，以求共识。
一、现状——管理混乱 万般无奈
城市中心，商贾辐辏、地狭人稠，机动车泊车管理混乱严重制约城市管理，影响城市形象，造成群众出行诸多不便。
（一）停车难。一方面有限的停车位不能满足日益增长的机动车停车需求；另一方面随着城市管理进一步规范，过去道路两旁、门店周围等临时停车点位全部取缔，车辆无处可停。
（二）乱停车。一方面在道路及两侧便道上汽车随意停放，甚至在禁止停车的路口、路中央，都经常有车停放；另一方面不文明、不规范停车现象不同程度存在，一车跨线占用两个车位或堵塞停车通道，浪费有限的停车资源，人为造成停车难。
（三）乱收费。停车收费没有统一标准，停车管理手续不全，存在管理随意、收费随意现象。哪些路段该收费、哪些路段不收费没有明确规定；收费标准没有统一标准，经常出现与收费员讨价还价现象；收费部门没有统一规定，到底哪些由物业管理，哪些由企业（商家）管理，哪些由政府管理不明确。
二、思考——破解难题 任重道远
目前主城区机动车拥有量、出行量远远超过现有的城市承载力，停车乱象的根本原因是地少车多。
（一）城市原有规划滞后。近年来，随着城市的发展，中心地段的土地持续升值，拆迁改造费用高昂，道路两边的建筑依然延续上世纪60、70年代的规划，新修道路也仅仅停留在原来范围内，无法进行道路拓宽，客观上导致了停车不便。
（二）车主规范停车意识不强。部分车主公共意识不强，为了自己一时的便利，随手把车停在路边，不管是否允许停车，挤压了他人的路权，特别是在十字路口附近和停车通道口，还往往造成交通堵塞，增加了城市道路运行压力，有时甚至引发交通事故。
（三）收费管理不规范。现行的道路停车收费多以人工收费为主，存在收费不够规范的问题。收费管理人员多为年龄偏大的大爷大妈，采用现场收取现金的方式进行简单管理，停车超时、发票管理上不够规范，一大部分资金流失、不知去向。
三、破题——抓住机遇 注重实效
解决停车难题必须坚持标本兼治，长远来讲在于科学合理规划城市布局，提高城市发展的预见性，当务之急在于加强城市管理，完善城市机动车泊位管理。要借助全面深化改革的东风，对停车泊位管理进行彻底改革，将零散无人管、私人管理等停车场全部收回，由政府成立专门停车管理服务中心统一规划、统一定价、统一管理。
（一）合理划定停车位。整合现有停车位，把私人划定的停车位统一管理，在道路修建和城市改造过程中增强规划的预见性，按照车位比例留出一定的车位空间，同时要加强城市泊车基础设施建设，满足群众出行停车需要。
（二）科学分类集中管。根据现实需求科学划分全天停车位、夜间停车位、分时段停车位区域。实行分时段分档收费，提高泊位利用率。对合法停车位纳入统一编号管理，在供需紧张的地方要按标准收费，在停车不多的地方可以适当降低收费标准。
（三）统一停车收费标准。按照调节城市汽车流量的原则，坚持市场定价与政府指导相结合的原则，梯度划分停车收费标准，调节交通需求，改善交通状况。完善收费管理，实行管理与收费两条线，避免收费的随意性。
