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汽车工业与材料范文1
【关键词】汽车工业;技术创新能力;自主创新
1.我国汽车工业基本情况
进入21世纪以来,随着中国加入WTO，中国汽车工业进入全面开放和迅速发展的新时代。这一时期，中国汽车工业发展具体表现在：
1.1汽车产量保持增长势头
汽车产量从1978年的14.9万辆增加到2007年的888.24万辆同比增长22.02%比上年净增160.27万辆；汽车销量879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。轿车产量也由最初的几乎空白增加到472.66万辆。自2006年起，中国汽车产销量仅次于美国和日本，居世界第3位。
1.2汽车工业在开放环境中竞争
根据我国加入WTO的协议，到2006年，进口轿车和客车的关税降到25%，火车关税降到20%-30%；5年后完全取消配额。中国汽车工业在政府保护逐步降低的状态下，应对外部竞争，遇到的挑战是空前的。竞争的结果是，中国汽车工业产量、销售量均已居于世界前3位；技术水平有了较大提高；国际竞争力大幅提高。
1.3汽车消费需求结构得到改善、汽车市场规模持续扩大
汽车消费对象从以公款购车为主逐步向以个人购车为主的多元化消费结构转变，消费地域有以城市消费市场为主向城乡全方位消费市场转变。加入WTO后，中国汽车市场持续迅速扩大。轿车销量保持了两位数的增长。中国已是世界第二大新车销售市场。中国汽车市场成为拉动全球汽车市场的最重要因素。
2.我国汽车工业技术进步概况
改革开放开始时，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30多年来的努力，通过引进技术与自主开发相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~10年。
3.我国汽车工业技术创新能力与国外的比较分析
汽车工业技术创新活动，包括生产要素的合理配置、产品的研究开发、制造工艺的改进以及新材料的利用等方面。下面从以下几个方面来考察我国汽车工业的技术创新能力。
3.1研究开发经费投入
我国汽车企业每年的研发费用只占销售额的1%，甚至更少，而国外一般为3%~5%。例如， 福特汽车公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收人的4.31%；通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20%。
3.2科研人员投入
高水平科技人员的数量、优秀管理人才的数量及其占汽车工业就业人数中的比例是影响汽车工业技术创新能力的重要因素。
我国汽车产业自主创新能力薄弱的一个重要原因就是汽车产业研发人才短缺的现象十分严重。据统计,欧美发达国家汽车行业的研发人才一般都要占到全行业的30%以上, 而我国汽车行业的研发人才却仅占全行业的8%。有关专家预测, 现阶段我国汽车产业的人才缺口已达50万。
3.3专利申请数量
专利申请数量也是衡量一国研发能力的重要标准。就我国汽车产业而言,从量的方面看,2003 年,我国的专利申请数达到182226 件,位居世界前列,然而细细分析,情形却不容乐观 。从质的方面看,我国的专利申请项目中,产品外观设计创新占绝大部分,并且有逐步上升趋势,而发明创作和实用新型技术的研发相对较少。
4.我国汽车工业技术创新能力建设存在的问题——自主创新能力有待提高
在中国汽车工业发展中已形成了某种程度的路径依赖。合资企业在新车型推出和关键技术方面过多依赖跨国公司；中方在合资企业的产品本地化改进、投资、采购、市场开拓等经营发展方面缺乏主导权。
跨国公司出于其全球战略和占领中国汽车市场的考虑，抑制合资企业自主开发能力的形成，并控制技术开发的关键环节，以保持实际控制权。有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，使其主要从事本土化工作。
目前国内零部件产品对技术输入有较强的依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。
5.提高我国汽车工业技术创新能力的对策建议
尽管我国汽车工业的技术基础较差，产品开发能力较弱，但我国有不断提高汽车工业技术创新能力的有力条件，如：中国经济发展迅速，汽车市场前景广阔；有良好的潜在人才资源，只要采取的政策、措施科学有力，就一定能把我国汽车工业的技术创新能力提高到一个新水平。为此，应采取以下措施：
5.1加大研发资金投入强度
研发是支柱产业的灵魂，汽车工业的研究发展与应用要求加强对研发的投入并成立研发中心， 这样才能够吸引、培养企业所需要的研发人才，才能提高企业的创新能力。拓宽资金来源渠道企业提高自主创新研发能力需要大量资金，单靠企业自身远远不够。这一方面要求政府发挥财政资金引导作用，对研发多投入资金并注重财政资金投入绩效；另一方面要积极拓宽研发资金来源，充分利用金融机构借贷、风险投资机构等向研发注入大量资金
5.2造就一批高水平的技术创新人才队伍
高水平的科技人才队伍及其作用的发挥程度是决定一个产业技术创新能力的关键因素。因此，一方面要提高科技人员占汽车工业职工人数的比例，加强技术交流和人才培养；另一方面，要形成一种适应市场的要求，促进人才辈出，充分发挥人才价值的竞争机制和激励机制。
5.3深化实施以标准、专利为核心的知识产权战略
由于我国汽车行业尚未建立完整的专利——战略研究机构，缺乏专门研究人员和研究经费，难以开展系统的调研工作，没有形成完善的理论体系。因此，我们建议汽车工业的主管部门应发挥政府的宏观管理和协调作用，根据国家经济发展的总体战略方针，针对我国汽车工业面临的国内和国际环境及条件，分析我国汽车工业的特殊性，应加快制定国家技术标准政策尽快实现自主知识产权为核心的技术标准体系， 同时增强具有自主知识产权和核心技术的能力。
5.4制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策
制定支持汽车行业及企业技术创新的有效政策。自主创新是汽车工业发展的关键，已成为政府、汽车工业及企业的共识。但是，迄今为止，政府在促进汽车工业自主创新方面仍未推出真正有效的具体政策。在政府已推出装备制造业振兴政策时，具体推动汽车工业技术进步政策的出台，已经非常急迫。
目前，汽车工业研究产业共性技术、关键性技术的平台缺乏，政府有必要对为全行业服务的研究机构予以重点支持，并且对基础性、公共性研究项目加大政府财政支持力度。对于解决汽车工业面临的能源、资源、环境问题的研究机构和研究项目，政府不仅要在资金、人才等方面大力支持，而且要具体参与领导和组织项目的实施。
政府还可以通过财政税收政策，支持与汽车工业发展密切相关产业的研究与开发，尤其是新能源、新材料、新环境保护领域的研究开发。政府还应当做好新能源、新材料、新环境保护技术的前期市场导入工作，对新能源、新材料、新环境保护技术的前期应用给予部分的财政支持和税收优惠。
【参考文献】
［1］肖鹏,刘国新.我国轿车企业的自主创新能力建设[J].当代经济管理,2006,(02).
汽车工业与材料范文2
汽车工业是一个庞大的、多变的并且复杂的社会经济系统。汽车工业的复杂性不但体现在历史背景、市场环境、行业规模、研发技术等问题上，而且还体现在其整个行业产业链作为一个整体系统的复杂性。
1.行业组成复杂。加入WTO之后，由于进口关税的下调，许多外资汽车企业加大了在中国市场的资金投入力度。美国、德国、日本等汽车工业比较发达的国家，都已在中国开设了合资汽车生产企业。不但如此，随着中国汽车工业的不断发展，一些国外知名的汽车零部件生产企业也随即在中国投资设厂。这些因素客观上直接导致了目前中国汽车工业的复杂性。
2.产业链结构大。汽车产业链牵扯面广、关联性大，其上游企业、下游企业、汽车服务业、汽车管理机构与汽车生产企业一起形成虚拟企业，各个企业作为汽车工业的子系统相互合作、相互竞争，共同形成了整个汽车工业的复杂系统。汽车产业链的各个组成企业均是一个有机的整体，其行为具有自主性。
3.市场需求多样化。由于人们消费能力的提升和消费意识的变化，我国汽车工业的企业结构由相对单一逐步转向多样化、多层次结构。客户对汽车质量的要求也越来越高，差别化和个性化主要体现在汽车的价格、品牌、类型、行驶性能、安全性能、能耗、颜色、外观、内饰、舒适性等方面。汽车生产的多样化、多层次直接影响了汽车工业其他产业链的连带变动和更新，从而使汽车工业整体变得愈发庞大。
4.科学技术更新。总体来看，高新技术的应用使汽车性能不断提升，智能化、人性化成了当今时代汽车工业的主旋律。每一次科学技术的突破和创新，都能在很大程度上带动汽车工业的发展。此外，由于世界能源短缺、石油价格不断上涨，新能源汽车的开发，已经成为国际汽车工业的新趋势。这些改变，很大程度上都会增加汽车公司自身结构组织变动的可能性。
二、汽车工业复杂性特点
1.多样性。汽车工业的多样性指的是整个产业各个汽车公司产品的差异性。硬件方面：不同品牌的汽车生产商的生产职能部门设置、厂房设备、生产技术及材料等都存在差异。软件方面：每一个企业的企业理念、企业目标、经营策略、领导和员工素质也有着明显的不同。而这些软实力的差异，也是导致汽车产品多样性的一个重要原因。
2.多变性。汽车工业的多变性有两层含义：一是指汽车企业外环境的变化，包括国家政策、市场需求、新技术产生等；二是指由于受到企业外部环境的影响导致的汽车生产企业内部组织的变化，包括生产设备更新、设计理念变更、人员配置变化等。
3.非线性。汽车工业的整体组织结构并不是传统的线性结构。它的信息交流是网络结构和层级结构。不但整个系统为非线性结构，各个子系统内部也呈网络结构。整个汽车工业的结构组织发展成为非线性结构，其整体的表现形式不再是各子系统表现形式的简单相加。
三、启示及不足
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关键词：无损检测；技术；汽车工业；应用
汽车工业是一个精细且繁琐复杂的工业，生产的环节较多且都需要较高的精确度，才能确保最终产品的质量和安全性，一个零部件出现问题，可能就会导致最终产品的缺陷。在工业技术和科学技术突飞猛进的当下，人们对汽车品质的要求也越来越高，对汽车工业产品的要求越来越严格。如何在不破坏产品整体性的前提下检测出有故障的零部件并及时的修复故障，是汽车工业面临的重大问题，同时也是提高汽车工业效率、降低汽车工业成本的重要条件。无损检测技术稳定、安全、可靠、非破坏性的特点决定了其在汽车工业上广阔的应用前景，无损检测技术可以做到在不破坏、不伤害检测对象的前提上，通过对检测对象内部结构的异常所引起的对光、电、磁、热等反应的变化，来达到完整的检测目的。
1无损检测技术的含义
随着科学技术的不断发展，无损检测技术越来越受到人们的重视和青睐，作为检测技术中的重要组成部分，无损检测技术主要是在不破坏被检测物的前提下，对检测对象内部结构的异常或者缺陷引起的变化进行检测，同时借助相关仪器和一定的专业设备对存在缺陷的零部件从类型、位置、尺寸、数量、形状等方面做出准确判断，从而及时发现并排除问题，保证汽车工业产品的稳定性，极大地提高了汽车工业的检测效率和产品质量。现代的无损检测技术正逐渐朝着无损评价的方向发展。
2无损检测技术的检测方法
在汽车工业中，任何一个零部件都关系着汽车整体的安全，利用无损检测法可以在不破坏汽车整体结构的前提下、快速的在汽车众多的零部件找出存在问题和缺陷的零部件，节约了大量人力和物力。常见的无损检测法包括超声检测法、磁粉检测法、射线检测法、涡流检测法、渗透检测法等。另外，随着技术的进步，无损检测法的种类不断增多，新型的无损检测法发展迅速，包括热和红外检测、激光全息照相法、超声全息照相法等，使得无损检测技术在汽车工业中的应用越来越广泛。
3无损检测技术在汽车工业上的具体应用
加大对无损检测技术的应用和研究力度可以有效的为汽车工业的进一步发展创造良好的条件、营造良好的氛围，使汽车工业得到更进一步的发展。这就要求企业在实际的生产过程中要注意将无损检测技术和汽车工业的生产、检测内容有机结合，并将无损检测技术作为企业发展战略中的重要环节。无损检测技术在汽车工业上的应用主要表现在其对零部件的缺陷和强度之间的关系的把握上，能够较为准确的对汽车的构件、零部件的寿命和负荷，同时能够快速地检测出设备在生产、使用过程中存在的缺陷，具体来说包括利用超声波检测汽车半轴、利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测以及利用激光全息法检测轮胎等。
3.1利用超声波检测汽车半轴
利用超声波检测汽车半轴是无损检测技术在汽车工业上的主要内容，同时也是整个检测环节中的一个重要环节。超声波检测法是指利用超声波在不同的传播介质中会表现出不同特征的性质，来判断汽车零部件和构件存在的缺陷和异常的无损检测方法。比如，在实际中高频低应力的疲劳损坏常常会导致汽车半轴的失效或者折断，将汽车半轴的原材料以及锻造之后的半成品利用超声波进行水浸检测，可以快速的发现故障构件，从而有效地避免不必要的损失，提高产品的安全性和稳定性。
3.2利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测
磁场的信号几乎不受被检测物表面的污渍以及被检测物大小、形状、部位的影响，也无需清洗。因此，磁粉检测法是一种高效、简单、覆盖面广的无损检测法，主要用于对汽车构件、零部件表面缺陷的检测。具体是指先将检测物磁化，被磁化后没有缺陷的构件，那么磁粉就将均匀分布在构件的表面，构件的表面依旧是平整光滑的；如果检测物出现了缺陷或者异常，表面或接近表面的地方就会出现裂纹、冷隔等现象，进而在表面或者接近表面的地方会形成一个漏磁场，这个漏磁场会主动的将检测之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，这样就能直观的将异常、缺陷显示出来，为了使缺陷显示的更加明显，可以加入荧光磁粉，加大对比度，使缺陷地方更加突出。在实际的操作过程需要注意是磁场的建立和磁化方式的把握，有效的磁场和正确的磁化方式，是保证磁粉检测法最大限度的发挥在检测汽车零部件、构件的表面缺陷方面的作用、提高检测的效果和效率的关键。
3.3利用激光全息法检测轮胎
激光全息法可以细分为实时法、二次曝光法以及时间平均法，其工作原理是物体受到负荷形状会产生变化，而这种变化和物体是否存在缺陷直接相关，具体是利用全息干涉技术，在被检测物的表面照射相干性良好的激光，再通过机械加载、热加载等方式使被检测物的表面发生变化，最后对加载光波前后的被检测物的形状进行前后的对比，根据干涉条纹的变化来判断被检测物是否具有缺陷，激光全息法对轮胎的检测就是用干涉条纹的形式，将轮胎发射出来的特定光波记录，然后用三维影像技术将记录下来的数据装换成检测所需的资料，进而全面的发现并解决轮胎存在的异常和缺陷。大量的实践证明，将激光全息法用于对汽车轮胎的检测，可以有效解决传统检测法很难发现轮胎隐患的问题。
4结束语
计算机信息等科学技术的发展使得缺陷信息的数字化采集以及数字化分析都成为了现实，随着无损检测技术标准化、信息化、规范化的发展，无损检测技术在汽车工业上的应用将越来越普遍，有效的将无损检测技术和汽车工业的发展相结合，将是未来汽车行业的发展趋势。因此，企业要及时更新观念、与时俱进，同时加大对无损检测技术的研究和应用力度，确保企业获得长期、稳定、可持续的发展。
参考文献
[1]夏均凤.无损检测技术及其在汽车零部件制造过程中应用初探[J].机电产品开发与创新，2012，1：164-165+173.
[2]袁作彬.无损检测技术在机械工业中的应用和发展[J].湖北民族学院学报（自然科学版），2013，2：228-231.
汽车工业与材料范文4
关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系
20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业
汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。
注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。
⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。
⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。
⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。
⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。
⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。
⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。
参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。
⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。
⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。
汽车工业与材料范文5
【关键词】汽车工业；自主品牌；机遇；挑战
一、引言
汽车工业在我国国民经济的发展中，起着越来越重要的经济支柱的作用，是支撑和拉动我国经济持续快速增长的基石。2010年，虽然中国汽车产销量已经超过1800万辆，但我国的自主品牌汽车产业仍处于低迷状态[1]。2011年3月中国政府颁布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》对我国汽车工业的发展提出了新的要求和方向，这样一来必会突显和扩大我国汽车工业在长期发展过程中已存在和潜在的问题[2]。本文有必要强化中国汽车工业发展的理论研究，特别是以“十二五”为背景，对我国汽车工业的现状和未来的发展作深度观察。
二、中国汽车工业发展的现状
（一）2010年中国汽车销售市场分析
2010年，我国以1800万辆的汽车产销量再次成为全球第一，并创造了世界之最。2010年有利的政府鼓励消费政策，如购置税优惠、以旧换新、汽车下乡等，加之部分消费者担心
政策退出而导致的提前消费因素，都促进了汽车工业的高速增长。
据统计，2006年我国以720万辆的汽车销量首次超过日本，挤身成为全球第二的新车销售大国。2009年我国以1364万辆的汽车销量超过美国，第一次成为世界头号汽车产销国。2010年中国汽车产销量双双以1800万辆创造了历史之最。
这两年我国国产汽车销量同比增长分别为48.3%和46.15%，自主品牌的逆势崛起，成为中国汽车振兴的主要支柱。2009年这十家企业共销售汽车1189.33万辆，占总销量的87%，在2010年这十家企业共销售企业1559.61万辆，占总销量的86%。
2010年，我国汽车企业兼并重组逐步进行，自主品牌的市场占有率有了很大的提高。但我国汽车工业的整体发展相对分散、中小型企业相对较多且多不能达到规模经济；各个企业间竞相降价，从而过度竞争，使我国的汽车市场很混乱；汽车工业的纵向发展过高，导致我国汽车工业很差，影响我国汽车向高技术化发展。
（二）中国汽车工业生产格局
我国汽车生产工厂的数量超过200家，其中有100多家是汽车整车生产企业。从地域分布看，产量最大和最集中的主要有5个地区：长江三角洲；以广州为主，全国最大消费市场的珠江三角洲；以北京和天津为中心的环渤海经济圈；东北三省；以及以湖北东风汽车公司为主体的中西部地区。从我国汽车工业的地域分布上来看，我国相关的汽车企业区域生产集中度较高、区域间相关企业联系不密切、区域间存在严重的竞争制约。
（三）我国汽车工业的国际地位
目前，德、日、韩三国的汽车整车出口占总产量的比例分别为76%、65%、50%，而中国仅占3%。可见，我国汽车产业国际竞争力还处于初级水平。“十二五”期间，中国将采取多方面措施鼓励汽车企业“走出去”[3]，提升中国汽车的国际地位将是我国汽车产业未来5年发展的重中之重。
三、“十二五”期间我国汽车工业发展面临的机遇与挑战
（一）我国汽车工业发展面临的机遇
1.政策机遇
对于我国汽车工业的发展，总结为国家公布的三项重大的政策规划。首先，在《国家中长期科学和技术发展规划（2006-2020年）》中，国家要重点开发低能耗、新能源汽车。其次，《中华人民共和国国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求：加快推进企业兼并重组，打造具有国际竞争力的世界知名企业和品牌，构建自主品牌为主导的汽车产业格局；掌握核心技术和新技术发展趋势，鼓励发展节能环保和新能源汽车；推动外向型国际化发展，全面提高国际竞争力，推动现代汽车服务业发展[2]。最后，国家对汽车工业生产中有关装备制造业的16个部分做出了新的规定，规范了我国汽车工业的生产制造。
2.市场机遇
油价上涨、市场竞争白热化、消费需求增长，都为汽车工业的发展打开了空间。高油价对全球所有的汽车制造商都带来挑战，但高油价下小型汽车的畅销却能给中国汽车制造商带来机会。就美国而言，小型轿车在美国市场的流行还需要有一个过程，有可能会是在5至10年之间。以中国的国情包括购买力、道路情况等，特别适合小型汽车的发展，更何况还有不可比的成本优势。
3.改革机遇
我国汽车工业面临的改革机遇主要表现在两个方面：一方面表现在汽车资本市场化的步伐加快、加大。所有上市公司都将完成股权分置改革，实现资本全流通，资本市场的开放为汽车工业下一步的发展提供了基础和条件；另一方面表现在我国越来越重视汽车的自主创新且创新方向也逐渐明朗。我国中高档轿车处于引进消化吸收再创新阶段，而商用车已完全可以做到以我为主、集成创新。
（二）我国汽车工业发展面临的挑战
1.自主品牌难以发展
近几年，中国的自主品牌凭借低于合资品牌的价格优势抢占了我国的部分汽车市场份额。因其缺少品牌影响效力，当合资品牌们凭其雄厚的资金优势大打价格战时，自主品牌的优势已荡然无存。而且合资企业的强大研发能力和互补产品线，使得自主品牌在市场上的操作越发不明朗，面临较大的市场压力。2007年上市的新车中，有70%的车型为合资品牌车型，以凯美瑞、福克斯、轩逸、凯旋等为典型代表形成了中级车市场的强大阵容[4]。可见，我国汽车的自主民族品牌生存压力大幅增加。
2.能源消费供需矛盾、汽车产业高速增长与环境交通矛盾日渐突显
中国是一个发展中的新兴大国，长时期内燃油供与求的矛盾仍将持续。“十二五”期间我国汽车产能规模可能会超过4000万辆，这将引发一系列的环境、交通等问题，如空气质量下降、交通拥挤等。在此环境下，2011年绿色汽车产业的发展被得到高度的重视，特别在新能源与环保政策的制定、汽车绿色技术的推广、环保意识的传播等方面。“十二五”期间，我国汽车工业的发展重点是节能汽车的发展、交通环境的改善、汽车增长运行和社会和谐发展等[5]。
3.零部件产业发展缓慢
目前，我国整车产业的发展和零部件产业的发展处于不协调阶段。根据“十二五”对我国汽车零部件产业发展提出的要求，国家要积极支持对汽车的发动机组织、动力系统、车载设备等核心零部件的产业的快速发展。同时，我国整车企业的重点发展战略是培育和发展零部件合作伙伴，政府需扶持多个零部件企业达到国际一流水平[6]。
四、“十二五”期间提升我国汽车工业竞争力的对策
（一）提高自主创新能力，大力发展自主品牌
我国想要实现向汽车强国的转向，关键和核心就是提高我国的自主创新和研发能力。其中对高效低排发动机、变速器、转向系统、悬挂系统等核心零部件的自主研发显得格外重要。“十二五”期间，我国汽车工业要实现对核心技术的自主研发，提高自主创新能力，大力发展具有国际优势的自主品牌[6]。
目前同国外同行企业进行横向技术联盟是我国汽车企业的最佳选择，目的在于共同研发核心技术。目前，吉利与BOSH、FEV、HILITE等国际知名企业进行横向技术联盟，通过双方长期的技术咨询和交流，成功研制出了属于自己发动机。
实践证明横向技术联盟在我国是可行的。“十二五”期间，我国要以汽车的安全、节能、环保为重点发展方向，主要目标定位于我国的自主品牌的研发，重点对我国汽车行业的研发人才进行培养，如新型动力与电动汽车、汽车电子与智能汽车、轻质材料与绿色制造等汽车核心技术的开发。
（二）实施强强联合，打造一批强大的汽车企业
目前，我国汽车产业结构的主要局面为“散、乱、差”：企业间缺少合作、大量重复投资、企业在地域上的分散。改善目前局面最可行的办法就是实施强强联合，按车型对市场结构进行分类，并逐一采取横向并购方式组建大型汽车企业集团，提高整个行业的规模效益和竞争实力。同时争取通过并购或培育5到10家基本具备国际竞争力的零部件大型企业集团[7]。
位于美国的底特律和位于日本的丰田城都是利用这一产业集群方式获得了成功，提高了本国汽车业的竞争优势[8]。根据我国汽车工业生产的地域特点来看，有较高的生产聚集度的长春、武汉、上海等地区是作为汽车产业集群区的最佳选择。通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，就可以在短时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
（三）加强零部件设备建设
建立纵向技术联盟是中国整车制造企业与汽车零部件企业的一种共赢战略选择，如国外的克莱斯勒建立的与供应商的联盟[8]。同时我们可以激励供应商参与整个经营价值链的改善过程，让供应商对整车制造以及更低层次的供应商提供的原料和部件提改革建议。“十二五”期间，我国需重点发展的汽车零部件技术：汽车安全、节能环保技术；汽车新能源化；汽车电子技术；实现汽车轻量化、洁净化；发展汽车零部件再制造技术，实现循环经济。我国需重点发展的零部件产品：汽车发动机及其零部件，自主创新研发的汽车核心零部件和零部件制造技术，汽车电子技术，新能源汽车零部件[7]。
（四）实施新能源汽车发展战略，加大小排量汽车的研发与市场投入
目前，我国能源消费供需矛盾日渐突显，加之国际环保标准对我国汽车工业发展提出了更高的要求。对于加快小排量汽车的技术创新是十分重要的，发展小排量车是未来的发展方向。“十二五”期间，我国新能源汽车的发展重点是推进混合动力汽车的产业化，并以混合动力的市场化应用为基础，形成电池和电机的产业链，实现我国汽车的节能减排、减碳的总目标[9]。目前丰田、铃木等都在往下探索，来争夺小车市场。企业自己要不断创新，不断改进以适应目前能源紧迫的市场。
参考文献
[1]贾可.盛世危局[M].北京：科学出版社，2011.
[2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划，2011.
[3]支陆逊.中国汽车产业发展国际论坛讲话.2011.
[4]李新文.汽车产业自主创新的SWOT分析[J].汽车工业研究，2006.
[5]王超.临危受命“十二五”汽车工业环保生存报告[N].中国青年报，2012.
[6]陆文军.“十二五”期间我国汽车业有六大任务.工信部，2011.
[7]陈佳琪.中国汽车工业联盟战略研究[N].汽车行业报，2008.
[8]Teece，D.J.，“Competition，Cooperation，and Innovation：Organizational Arrangements for Regimes of Rapid Technological Progress”，Journal of Economic Behavior and Organization，1992.
[9]师建华.中国汽车“十二五”期间重要问题分析[C].中国汽车工业协会，2011.
作者简介：
汽车工业与材料范文6
关键词：绿色设计；汽车工业；作用；应用策略
目前，国内汽车工业的发展进入繁盛时期，南汽、北汽、广汽及上汽等等汽车制造企业相继成立并开发属于自己的汽车品牌，汽车工业在国民经济中所占的比重也在逐年增长。但是，汽车工业对能源的消耗和对环境的污染也是非常严重的，已经危害到了我们的生活环境。在资源紧缺及环保压力日益增大的社会形势下，汽车工业为谋求长远发展，必须走绿色设计的道路，加强对各项资源的循环利用。
一、绿色设计在汽车工业中的重要作用
（一）绿色设计能改善汽车品质，减少制造费用
汽车绿色设计最主要的目的就是加强对资源的循环利用，减少污染排放，并有效提升汽车品质和生产制造收益。绿色设计的基本原则就是资源的再循环、再利用，我们在汽车设计中应用绿色设计理念和技术，能够最大程度减少汽车工业对资源和能源的消耗，同时减少汽车工业“三废”的排放量，在提升汽车品质的同时减少制造费用，当然也有助于提升汽车企业的经营效益。
（二）提升汽车的市场竞争力，增加市场份额
将绿色设计应用到汽车工业中，能够将政府、环境、企业及消费者的利益有效统一起来。当今社会越来越提倡绿色消费和低碳经济，在市场上推广汽车产品的环保质量，既能够提升汽车制造企业的品牌形象，同时也能够提高产品的销量，实现规模效益，进而提升产品的市场竞争力，增加市场份额。比如说，前段时间的大众汽车“排气门”事件，不仅严重影响了大众汽车的品牌形象，更在很大程度上影响了大众汽车在世界各地的销量，给企业造成了无法估量的损失。
二、绿色设计在汽车工业中的主要应用策略
（一）降低汽车噪音污染的设计策略
我们可以将汽车的噪音污染源分为两大方面，一方面是汽车本身及运行所产生的噪音，比如说发动机运转所产生的噪音，汽车运行时门窗及零部件相互挤碰产生的噪音，汽车喇叭所产生的噪音等；另一方面是汽车与空气、地面接触所产生的风噪、胎噪等噪音，这些噪音也会对驾乘人员及周遭居民产生一定的困扰。总的来说，不管是那种原因造成的噪音污染，都会危害人们的正常生活和生命健康安全，据相关研究表明，如果人类长时间处在噪音污染严重的环境中，会加重身体的疲劳感，同时也会影响行车安全。在汽车设计过程中，减少噪音污染的设计策略主要有：
1、使用频率比较低的喇叭，比如说装有4个喇叭的本田奥德赛，就装有2个低音喇叭；此外，我们还可以通过控制压力的大小来调节喇叭音频的大小，以控制噪音污染。
2、对于汽车风噪声和胎噪声，我们可以通过优化汽车外形和提升轮胎的性能来进行控制，从汽车空气动力学的角度来降低噪音，并且注重汽车的密封性设计，减少零部件的运用，更多使用整体的磨具，从本质上控制噪音的产生。
（二）降低汽车尾气排放的设计
使用新的动力技术和替代能源是降低汽车尾气排放最常用的策略。比如说，丰田公司研发的汽油超稀空燃比及其控制系统能够在保障汽车动力需求的基础上，有效减少尾气排放量，达到节油减排的目的；而如今被广泛应用到汽车上的燃油喷射系统，采用的是微处理机控制技术，这一技术的研发与应用也大大提升了发动机的动力性能和经济性能，降低了污染物的排放量。而在替代能源的使用方面，采用了复合动力驱动系统的混合动力车，也在一定程度上减少了污染物的排放；而世界各国的汽车行业也加快了研发电动汽车的步伐，并且燃烧氢气的汽车也被纳入研究进程，这些设计的目的都是为实现节能减排，相信通过我们不懈的努力，这些设计在不久的将来都会变成现实。
（三）缓解汽车内部空气污染的设计
如今，室内装修引起的污染已经得到了人们的充分重视，但人们对汽车内部空气污染的意识仍比较淡薄。经过相关部门对汽车内部空气的监测表明，如果以室内空气的监测质量标准为依据，90%以上的汽车都面临不同程度的苯含量或甲醛含量超标的问题，并且大部分汽车内部的甲醛含量是严重超标的，尤其以新汽车最为严重。为缓解汽车内部空气污染的主要设计策略有：
1、采用绿色环保的原材料，尽量少用或者不用汽车内部的装饰品。
2、加强车内的通风设计，有效解决通风问题。
3、将能够拆卸的活性炭安装内车内，吸附有害气体或物质，并在汽车保养时进行定期更换。
（四）汽车造型方面的绿色设计
随着城市的现代化发展，人们的生存空间正在不断被压缩，因此城市变得更加拥挤，如何节省停车空间和交通空间也正在成为人们共同关注的一大课题。目前，不少汽车制造商正在研究耗能低、体积小的汽车，以更好地适应城市的发展需求，比如说，奥迪Q1、大众Crossgolf等。结语总的来说，未来的汽车设计会更加的个性化、科学化及人性化，但绿色设计仍然是汽车工业恒久不变的主体，这就需要我们的设计人员从汽车的设计、制造、包装、报废及回收再利用等诸多环节，来综合考虑资源的利用及对环境的影响，努力追求汽车工业实现环境、经济与社会的协调发展。
参考文献：
[1]詹建军.机械制造过程中绿色制造技术应用[J].装备制造技术.2014(07)
[2]吴彦,任磊.基于用户体验的汽车造型设计流程[J].美术大观.2015(09)
