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城市轨道交通应急管理范文1
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1、现状分析
目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：
审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。
首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。
其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。
再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。
实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。
最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。
施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。
因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。
2、总体结构和功能布局
系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。
图1 系统结构框图
计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。
图2 系统模块关系图
2.1 施工计划编制
通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。
2.2 施工计划信息共享与
施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。
2.3 施工作业控制
该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。
3 系统软件框架
系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：
施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。
4 系统设计原理
利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。
系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。
4.1计划编制
计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。
图3 系统网络结构图
图4 计划编制流程图
4.2施工控制
施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。
图5 施工控制流程
5 系统实施与验证测试
系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：
数据接口功能正确率达到100%；
数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；
冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；
软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。
图6 系统软件结构图
6 总结
通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。
参考文献：
[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)
城市轨道交通应急管理范文2
关键词：轨道交通 事故案例 安全措施
1、引言
随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。
2、城市轨道交通事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。
3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段
3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素
城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。
3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全
城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。
3.3 配备完善的安全设施设备
城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。
3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传
城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。
3.5 完善应急预案并定期组织演练
为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。
4、结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。
参考文献：
[1]何理，钟茂华，邓云峰.城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术，2005，3，25-29
[2]施毓风，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003，2，26-28
[3]顾燏鲁，黄景宇，王金霞.国内外城市轨道交通事故案例评析[M].北京：人民交通出版社，2011.232
[4] 李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）
城市轨道交通应急管理范文3
第一章总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；（1）
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车?望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。[3]
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；(4)
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；[6]
（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第四十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。
城市轨道交通应急管理范文4
关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障
1 城市轨道交通运营安全
无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。
2 影响城市轨道交通运营安全的因素
2.1 技术设备
对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。
2.2 网络运输能力
网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。
2.3 突发事件的预警能力和应急处理
当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。
3 无锡地铁运营安全管理思路
3.1 提早介入，注重工程介入工作
运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。
3.2 扎实推进1、2号线试运营准备工作
（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。
3.3 着力强化阶段性安全工作
（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。
3.4 全力推进安全管理工作
（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》 （2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。
4 城市轨道交通运营安全保障措施
4.1 加强人员的安全意识培训
城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。
4.2 提高轨道交通运输设备的技术水平
先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。
4.3 应急预案和应急演练的常态化训练
为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。
城市轨道交通应急管理范文5
关键词 城市轨道交通 应急后备预案 优化建议
中图分类号：U984.19 文献标识码：A
目前全国主要城市都建设了城市轨道交通，由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高，一旦出现突发事件或应急运营处理不当，社会影响巨大，且现阶段，高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因，研究轨道交通各系统的应急后备运营方案，并完善设计、建造、响应、联动等方案，并采用预防，预案，联动等综合手段，力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。
1 突发事件类型及原因
本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：
（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。
虽然进行了分类，但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件，比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外；设备可靠性也会降低，可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据，发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重，共95件，占总数的57%；临时情况次之，达到了41件，占总数的24%，以跳轨或误入轨道居多；恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起，分别占总数的12%，6%，如表1、图1所示。
2 突发事件的主要应急后备措施
城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。
2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施
对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。
2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施
恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。
2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施
由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。
除此以外，对于设备的维护维修，应当采用“状态修”的理念，最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。
重要的系统设备应当具有后备运行模式：如信号系统的后备模式，除正常CBTC模式以外，还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外，对于一些设备还需要有现场手操，硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障，处理，传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验，可充分借鉴运用。
现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。
由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。
2.4 临时性情况的应急后备处理措施
对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。
3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议
目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。
另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。
最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。
参考文献
[1] 张锐.谈ATS系统备用模式.现代城市轨道交通，2010（3）.
[2] 居理.移动闭塞后备系统的应用分析.城市轨道交通研究，2011（1）.
城市轨道交通应急管理范文6
关键词：城市轨道交通；运营模式；建议
一、城市轨道交通运营模式简介
城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。
第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；
第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；
第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；
第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；
第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。
二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约为代表的国有国营模式
纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。
该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。
2. 伦敦为代表的公私合营模式
伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。
该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。
3. 新加坡为代表的国有民营模式
新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。
该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。
4. 曼谷为代表的民有民营模式
以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。
由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。
三、提高城市轨道交通运营成效的建议
第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。
第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。
四、结束语
综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。
参考文献
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[2] 魏建刚，朱涛，张益，刘南春. 重庆市轨道交通建设营运投融资模式经验与探索[J]. 现代城市轨道交通. 2011（06）
[3] 田义海.我国轨道交通发展面临的问题及对策研究[J]. 科协论坛（下半月）. 2012（07）
