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城市轨道交通运营管理前景范文1
中图分类号：G718.5 文献标识码：B
文章编号：1671-489X（2014）14-0045-02
城市轨道交通是一个新兴行业，设备先进，技术含量高，技术发展快，对从业人员技术水平要求也较高。由于全国大部分城市轨道交通建设起步较晚，项目建设规模大、速度快，致使专业人才供不应求，运营管理、驾驶、检修等岗位人才短缺尤为突出。轨道交通需要大量能从事轨道交通运营管理、行车调度、客运值班等工作的高级应用型专门人才。此类人才应具备现代城市轨道交通线路规划、运输指挥、设备操作与管理等技能和经验，同时掌握系统工程、运输经济学、管理学、计算机应用等相关专业知识。
1 行业形势与现状
深圳市自开通地铁以来，城市轨道交通建设飞速发展。国家“十二五”规划纲要确定深圳将建设城市轨道交通网络化系统[1]，未来深圳市的轨道交通将由16条线路组成，总长585.3公里。按照深圳市规划方案，2030年前将建成深港、深莞、深惠、深江4条珠三角城际轨道线[2]。
应深圳市及珠三角轨道交通产业的发展契机，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）于2005年开设了城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业，2012年获批广东省重点专业，主要面向深圳及珠三角地区培养德、智、体、美全面发展，具备良好职业综合素养，掌握轨道交通运营行车、客运、突发事件处理、沟通与服务等核心技能，适应轨道交通行业的高端技能型专门人才。学生就业主要集中在轨道交通的行车值班员、客运值班员、票务员、厅巡员、相关企业文员、服务人员等职业岗位。经过近十年的建设与发展，本专业逐步形成了自身鲜明的特色与优势――创建了“双向互利、订单培养、优质就业”的校企合作平台，为深圳轨道交通行业累计输送了300余名无缝对接的优质准员工，树立了专业品牌。
然而，当前各行各业的信息化均高速发展，在这一典型的时代背景下，尤其是作为信息类高职院校的特色专业之一，城轨运营专业正处于机遇与挑战并存的转型期[3]。一方面，蓬勃建设和发展的轨道交通行业背景给本专业学生提供了广阔的就业前景；而另一方面，信息技术在交通运输领域的广泛应用和不断更新对本专业学生的综合技能提出更高的要求[4]，同时也为专业的发展方向带来新的思考[5]。
2 面临的主要问题
城市轨道交通建设是一个庞杂的系统工程，以地铁为例，一般而言主要包括地铁车辆、地铁信号、地铁通信、地铁供电、地铁环境控制与车站设备、轨道线路和车辆段几大部分。结合城市轨道交通机电系统设备的特点，灵活运用信息技术以及计算机、通信、定位、自动控制与安全等技术。随着上述各种信息化技术在城市轨道交通行业的广泛应用，单纯的站务、票务、客运等基本技能已无法满足轨道交通行业日益成熟的运营要求[6]，从业人员对信息化、智能化设备与系统的使用、维护等技能已逐渐成为轨道交通行业复合型高技能人才的必备素质。
基于上述现状，本专业向信息化方向的全面转型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下几个方面。
1）本专业主要培养地铁站务员。受地铁建设与运营的本质性周期波动影响（俗称“大小年”），每年的站务员需求量不等。相对较窄的就业面让处于“小年”阶段毕业的学生无所适从。
2）地铁公司等轨道交通企业对站务员的技能要求逐年增长，抑或会出现站务员整体外包的趋势，如不尽快提高学生的综合竞争力，未来的就业形势将不容乐观。
3）目前就业大户主要依赖于地铁公司等寥寥可数的几家单位，市场形势的瞬息万变和国有企业的体制约束使得本专业在实训、顶岗、考证、就业等环节处于被动，正在逐渐失去话语权。
鉴于此，若本专业增设“信息工程”方向，学生通过增强综合竞争力，可在地铁公司内部胜任信息化设备的日常维护等工作，也可在交通运输行业内地铁公司以外的相关企事业单位对口就业，扩大就业面的同时也可保证对口率。此外，本专业教师也可依托信息工程，实现多方面的资源共享，如拓展校企合作、共建实训基地、探讨订单培养等。
3 解决问题的办法
城轨运营特色专业建设的信息化拓展，本质是增设信息工程方向，继而建立起该方向较为完善的人才培养体系。因此，解决这一问题的基本思路为：通过密切联系行企，从企业需求细化就业岗位，逐层反推课程体系建设、实训项目规划，完善人才培养方案，力争实现校企合作的订单式培养。
实践基础 在基本思路的指引下，我校城轨运营专业信息化拓展的实践基础较为丰富，具有较强的可行性与可操作性。1）依托省级重点专业建设，本专业在课程体系、课程建设、教材建设、师资队伍建设、实训室建设等环节均已逐渐成熟[7]，可形成较为完善的体系，作为本专业信息化方向拓展的坚实基础；2）通过已开设了三轮的智能交通系统等信息化特色较强的专业拓展课，教师已初步掌握学生的兴趣点与专业知识难点，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通运输行业信息化方向有大量可利用的企业资源，如智能交通行业协会等社会团体内部均汇聚了上百家优秀的企业，可作为本专业的企业资源库；4）在实训室建设过程中，通过与国内城轨运营专业信息化方向直接对口的企业频繁接触，更新了本专业教师的教学思路。且本专业已与其逐步建立起长效的良性合作机制。
主要内容 基于上述思路和实践基础，城轨运营专业信息化拓展应解决的问题可细化为：1）城轨运营专业信息工程方向学生就业的主要企业和岗位群；2）由就业企业和岗位群要求的基本技能所决定的课程体系；3）与课程体系对应的实训项目及其具体实现和运作方式；4）目标就业企业群对该方向毕业生的考核要求与聘用模式。
在这四个问题的驱动下，信息化拓展的具体实施可着眼于下列五大方面的主要内容：1）搭建总体框架，制订培养方案；2）优化行企资源，关注需求动向；3）推进校企合作，完善课程体系；4）探索实训规划，明确发展思路；5）找准就业出口，力争订单培养。
技术手段 为保障上述主要内容的顺利实施和完成，可采取的技术路线与手段有：1）加入深圳市轨道交通行业联盟、深圳市智能交通行业协会等专业性团体组织，紧密联系行业内信息化企业，及时掌握市场最新需求；2）充分利用本专业现有资源，积极开拓行业内优质企业资源，不定期走访用人单位与潜在就业企业群，校企合作共同搭建人才培养方案的总体框架；3）充分进行企业调研，不断完善现有院内实训室建设。同时根据就业岗位群的技能要求，积极拓展校外实训基地，力争与部分重点企业建立长效合作机制，实现无缝对接。
4 结论
高职院校城轨运营专业的信息化拓展从本专业衍生出信息工程方向，增强学生的综合竞争力；从地铁集团一枝独秀到行业内多家企业百花齐放，拓展学生的就业渠道与岗位群；从行业协会的高度制订培养方案，完善政校行企合作模式；从就业企业与岗位群中直接探索校外实训基地，促进订单培养稳步实现。预期将会在教学、实训、就业、校企合作等方面取得显著的效果，体现其应用价值。总之，城轨运营专业的信息化拓展势在必行，这一举措必将在未来的专业建设和学生就业中大放异彩。
参考文献
[1]简炼.地铁智能交通系统研究与实践[M].北京：中国铁道出版社，2007.
[2]赵时.轨道交通信息工程案例集[M].上海：同济大学出版社，2007.
[3]中国智能交通协会.中国智能交通行业发展年鉴（2010）[M].北京：电子工业出版社，2010.
[4]仇海兵.城市轨道交通车站设备[M].人民交通出版社，2011.
[5]深圳信息职业技术学院.城市轨道交通运营管理专业特色报告[R].深圳，2012.
城市轨道交通运营管理前景范文2
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。
城市轨道交通运营管理前景范文3
关键词:城市轨道交通;车地无线通信系统;发展需求
无线通信是现代城市轨道交通的标志，车地无线通信技术在现代城市轨道交通发展中扮演着重要的角色。现阶段，我国的城市轨道交通运营线路网络逐渐复杂，给无线通信系统的应用提出了更高的要求。车地无线通信系统主要使用TETRA、LET、WLAN等无线网络技术，对于提高轨道交通运营的效率和质量具有良好的优势。在技术的实际应用中，主要以无线通信需求为依据，以保证较高的可实施性、高速移动性和较大的带宽传输能力为基本要求，以合理选择应用方案为前提，促进我国城市轨道交通的不断发展。
一、城市轨道交通车地无线通信系统的需求分析
(一)乘客信息多媒体信息现阶段，我国城市轨道交通具有一定的信息宣传的作用，宣传的对象为车厢内部的乘客，宣传的内容主要有安全知识、各种类型的新闻和一些非票务信息，而类宣传也被称作乘客信息多媒体信息，乘客信息多媒体信息的实施主要依靠地铁乘客信息系统实现，在目前多采用DVBT、RairView、WiMAX等技术实施。
(二)列车控制信息CBTC是当前轨道信号系统中常用的一种系统，主要依靠CBTC和ATC这两个系统的移动闭塞来实现车地之间的列车控制信息传送。其中，WLAN技术主要用于车地无线通信系统，并由通信系统和轨道信号单独建立无线通道，从而实现列车控制信息的传送。
(三)无线集群调度信息城市交通轨道的正常运行离不开调度员、驾驶员和值班员之间的无线调度语音通话，无线调度语音通话的使用以维护人员和司机最为重要，是保证列车行驶安全的重要保证。当前我国主要采用800MHz的数字群系统为主的地铁无线集群调度系统，该系统同时具备了数据传输功能和调度语音通信功能。
二、城市轨道交通车地无线通信系统的应用要求
(一)较高的可实施性较高的可实施性指的是城市轨道交通车地无线通信系统能够很好地适应隧道、高架等特殊场所。车地无线通信系统的应用需要分为三个阶段。第一阶段即应用初期，该阶段需要具备司机乘客室画像信息、火灾自动报警系统信息以及乘客信息、多媒体信息等基本通信需求。第二阶段即近期阶段，该阶段主要以车载广播、无线集群调度、CBTC列车控制等功能的应用为主。第三阶段也就是远期阶段，这一时期需要城市轨道交通承载各种无线通信功能。
(二)高速移动性近年来，我国城市轨道列车运行的速度不断创新高，这也就要求其无线通信系统具有高速移动性，能满足不断发展的城市轨道运行需求。对高速移动性的具体要求为:在满足不同时速的轨道运行无线通信需求的基础上，保证传输的稳定性并具有剩余发展空间。其次，该技术的应用还要保证一定的先进性，具有更为明显的系统标准化，确保不会在短期内淘汰，并满足产业链的发展需求，符合国家的相关规范。
(三)较大的带宽传输能力交通车地无线通信的应用需要保证各种类型的视频和语音业务满足无线通信的服务需求。该需求主要依靠较大的带宽传输能力，使轨道交通系统的带宽需求与各类型业务相适应。另外，在具体的应用过程中要划分不同的业务等级，做到主次分明，使信息传输具有一定的选择性。总之，车地无线通信系统在城市轨道交通中的应用以无线通信需求为依据，在应用中将信息划分为服务、语音、数据、控制等，现阶段该系统的应用除了满足可实施性、高速移动性和宽带传输能力之外，还要不断寻求更多的应用需求，为后期的发展留有一定的空间，满足不断发展的城市轨道交通的运营需要。
(四)较高的安全性城市轨道交通无线通信网络的安全性是保障乘客个人信息、财产安全的必要条件。车地无线通信系统往往会用到WLAN技术，该技术有着较强的开放性，同时也带来了一定的安全隐患，即使我国当前对开放的无线网络安全性采取了一系列的措施，但黑客入侵、伪装攻击等非法盗窃信息的事件时有发生。对无线网络系统的安全性防护一直是轨道交通运行中的重点需求，相关部门应将车地无线通信系统的安全性充分重视起来，全面打击危害网络安全的违法行为，修复当前网络系统中的漏洞，让不法分子无可乘之机，切实保证轨道交通乘客的信息安全。
三、车地无线通信系统现状
(一)网络性不能满足实际需求我国城市轨道交通运行的过程中，主要通过TETRA、LTE、WLAN这三种无线网络技术实现车地无线通信系统的运行，这些无线网络技术分别承载着无线语音集群系统、TC-MS、Wi-Fi、PIS、CCTV等业务，发挥着提高运营、提升服务效率、维护轨道交通运营安全的作用。但在实际应用中存在着一定的网络性能差的问题，难以满足正常的服务、语音、数据等信息的无线通信。主要表现在以下几个方面:首先，WLAN无线技术的抗干扰性差，当前一般采用5．8GHz或2．4GHz的公共频段，很容易被外界的民用无线通信网络干扰。同时，列车运行速度的增加会对WLAN无线技术传输速度、时延等指标造成影响，尤其是在时速120km/h以上的快线轨道交通中劣势更为明显。其次，TETRA无线网络存在较强的局限性，传输的速率只有700Kbps，属于2G网络，仅支持对一些文本信息和语音数据的传输。最后，LTE-M无线技术不能同时支持多项业务，受到有限频率资源的影响，存在一定的局限性。
(二)多网并存多网并存指的是当前我国城市轨道交通车地无线通信系统普遍采用三张及多张WLAN无线网络，分别承载Wi-Fi、PIS、CBTC等业务，也有部分路线对CCTV、PIS、TCMS等业务由LTE-M无线技术所承载，造成了多网并存的现状。无线车地网络系统多网并存的现状对我国轨道交通的运行带来了一定的不利影响，具有维护成本高、运营管理难以落实等缺点，对新业务的开展和后期业务的整合造成了一定的阻碍。
四、运营业务的需求变革
针对当前车地无线通信系统的现状来看，车地无线网络承载着PIS系统、视频监控系统、无线集群调度系统、车辆信息检测等业务。不同的业务对网络传输有着不同的性能要求。其中，PIS视频直播以及视频监控对网络传输的干扰性和时延要求较低，但需要大带宽。无线集群、CBTC等系统要求无线网络不干扰，极低时延，也对带宽的需求低。随着现代科学技术的高速发展，全自动驾驶、智能化运营、智慧车站、智慧列车等各种新业务不断出现，而这些新的业务也对车地无线通信系统的性能提出了更高的要求。在地铁智能维护、高速运营的环境下，性能各异的车地无线网络将面临发展的瓶颈，无线网络技术的变革是应对未来城市轨道交通新增业务需求的必要基础。在智慧运营的环境下，城市轨道交通将面临更多的新需求，实现地铁列车的全自动驾驶必然需要更智能和高清的视频监控系统;智能维护和管理对车载设备状态信息的实时回传分析提出了更高的要求;人民生活水平的提升对轨道交通运行的服务质量有了更高的需求，提高地铁服务质量，增强乘客乘车的舒适度则需要适时、高清的PIS视频直播。综上所述，这些新需求的实现必然对车地无线通信系统提出了更严格的要求，在考虑接口拓展能力、建设、维护成本等因素的同时，不断建设能够承载多项业务、稳定、高速、广覆盖、大带宽的综合性无线通信网络。
五、车地无线通信技术应用的系统方案
(一)总体方案以四架结构为设置形式，以TDLTE为系统设备，四架结构分别为车辆级、区间级、车站级和中心级别，分别担任TAU设备、RRU设备、BBU设备和核心网设备，采用合路的方式进行区间覆盖，使民用通信区间泄漏电缆与区间覆盖相结合，提高隧道区间内部TDLTE车地无线信号的覆盖率。
(二)车载与车辆段方案分别将三套TAU设备安装与车顶所处位置以及两端司机室内，使TAU设备与车载视频、车载乘客信息、车辆控制总线等相连接，将视频画面和车辆的检测信息上传至控制终端。其次，对所有列车设置RRU、BBU和反馈系统。
(三)车站与隧道方案车辆的TAU信息可以通过BBU接受，由专用信息传输系统和BBU乘客信息系统将接收到的信息传送至控制中心。以此为原理，在车站设置一套BBU，将数据交接机与乘客信息系统相连接，对载体利用光纤连接，使区间RRU与车站乘客信息系统相连接，将合路器置于隧道内，整合各电信运营商和TDLTE车地无线信号，通过民用泄露电缆进行信息反馈，实现无线信号的传输，对整个区间内实现全面覆盖。
(四)控制中心方案在控制中线中设置TDLTE核心网，将数据交换机与车站的乘客信息相连接，利用专门的通信传输系统连接每个车站的BBS，并对控制中心PIS和控制中线AS进行互联接口，以TDLTE车地无线通信系统将列车的检车信息和车辆内部的FAS信息传输至中线核心网，对中线核心网上的信息利用PIS转发至控制中心FAS和车辆维修中心。
(五)车地无线通信新技术的应用车地无线通信新技术的应用是实现移动新、高速率、大宽带的无线网络技术新需求的必要的条件。如使用1785-1805MHz专用频段的LTE-M技术具有更强的传输速率和较强的抗干扰能力，并且支持高速移动;5G技术以及LTE-U技术具有高移动性和超大带宽，在PIS、Wi-Fi等业务的应用上有着良好的优势和应用前景。
城市轨道交通运营管理前景范文4
关键词:轨道交通;通信;传输系统;分组传输网络
Abstract: Analysis of urban rail transport and communications transmission system functional requirements and positioning, as well as the trend of the communications network digital transmission system bearer service interface development trends. Brief introduction to the traditional OTN (the development of transmission network) technology, MSTP (Multi-Service Transport Platform) technology, focusing on the PTN (packet transmission network) technology as the feasibility and advantages of the urban rail transport and communications transmission systems applications, and looking forward to the PTN technology application prospects in the subway.
Keywords: rail transport; communication; transmission system; packet transmission network
中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：
1通信传输系统概述
通信系统的传输子系统作为城市轨道交通通信网络的重要组成部分和信息传输载体，主要用于承载数据、语音、图像等运营管理信息。数据类信息主要包括通信系统各子系统的监控信息、时钟及网络同步信号、列车自动监控(ATS)信息、门禁系统(ACS)信息、自动售检票系统(AFC)信息、计算机网络系统(EMIS)信息、电力监控系统(SCADA)信息、火灾报警系统(FAS)信息、环控信号(BAS)信息、综合监控信息、乘客信息显示系统(PIDS)信息等，语音类信息主要包括有线调度信息、无线调度信息、公务电话信息、站间行车电话信息、广播音频信息等，图像类信息主要包括视频监控信息、视频会议信息、乘客信息显示系统车载视频监视信息。
2传输系统需求分析
2．1基本性能需求
基于城市轨道交通运营的实际情况，通信系统的传输子系统必须具有可靠性、可维护性、可扩展性以及防潮、防尘、防震等性能。
可靠性主要体现在适应连续24 h不间断运行的要求，平均无故障时间(MTBF)应达到行业先进水平并具有系统冗余保护。
可维护性主要体现在有适当的测试点、故障隔离和故障诊断功能，并尽量能减少维护成本和人工成本。
传输系统设备应具有扩展性，以满足远期地铁线路站点的增加，并且设备节点的增加不影响现有设备的运行，软件设置尽量保持不变。
传输系统具有防潮、防尘、防震性能，主要考虑到设备用房的特殊位置和设备调试时温度、湿度、粉尘等不利的环境因素。
2．2功能需求
2．2．1多业务接口
目前，城市轨道交通的传输系统与其他系统的接口类型主要有E1中继接口、以太接口(GE、FE)、视频接口、音频接口、RS422等。随着新技术的发展和应用，IP类以太接口将成为主流接口，但考虑到各城市的用户习惯和偏好，以及与既有设备的兼容性，在一段时间内将继续存在多业务接口的现象。系统接口类型和发展趋势见表1。
表1系统接口类型和发展趋势
2．2．2系统保护
通信传输系统在城市轨道交通运营中十分重要，必须具有系统保护功能。虽然各生产商的设计思路和采用的保护机制可能不同，但终归必须具有线路保护和核心板卡冗余保护两个方面。线路保护主要指必须具备主、备两个光纤环路，当其中一条光路某点出现故障时，设备会重新形成链路;当某一设备出现故障时，除故障节点设备外的其他设备能重新形成链路，确保业务不中断。核心板卡保护主要针对电源板、控制板、处理板等板块，可以设置1∶1/n的或者1+1的保护，并保证业务不中断，同时保证系统保护倒换的时间不大于50 ms。
2．2．3灵活组网
由于城市轨道交通控制中心、线内车站、车场、车辆段等的地点可能比较分散，线网内部分系统存在联络需求的情况，因此要求传输系统的组网方式必须灵活。地铁传输系统主要采用环形组网方式，环间采用相交环或者相切环来实现互联，也可以采用环行网与链性结合的方式实现线内设备与线网内个别远距离设备的链接。
2．2．4网络管理
网络管理功能主要体现在故障自诊断、系统性能管理、配置管理、安全管理等。故障自诊断包括故障定位、故障分析、故障记录等要求;性能管理指自动调整系统异常，设置和显示性能监控门限，存储系统性能数据，实时监控系统运行状况;配置管理包括对本地及远端设备进行参数设置、状态查询，最好能在不中断业务的情况下实现远程装载、配置改变;安全管理主要包括对用户的监控管理，用户的创建、删除、授权，用户的操作和登录鉴权、日志管理等。
2．3承载业务QoS需求和带宽需求
通信传输系统承载的业务主要包括语音、数据、视频三大类，传输系统只有满足其QoS(quality of service)需求，才能保证业务的正常传送。语音业务对延时、抖动非常敏感，需要在传输通道中设置最高的优先级;IP数据业务和IP视频业务都有流量突发的特性，但前者对延时、抖动、丢包不敏感，而后者对延时和抖动非常敏感。所以，传输设备的延时、抖动、漂移、误码率等指标都必须达到系统要求。在设计传输系统总带宽和设备选型时，也要考虑带宽和传输容量的问题(见图2)。
表2传输系统带宽需求
需要说明的是，表2中的N代表单线站点的个数，考虑到各系统的潜在需求和远期规划，给每个系统的带宽都赋予了足够的富余。根据表2所列，业务数字化趋势下要求城市轨道交通传输系统的最大传输容量大约为3．6 Gbit/s，建议实际中考虑采用10 Gbit/s的设备。
3两种传统的传输系统
就目前国内城市轨道交通通信传输系统而言，绝大部分使用的是OTN(open transmission network，开放式传输网络)技术和基于SDH(synchronous digitalhierarchy，同步数字体系)的MSTP(multi-service tran-smission platform，多业务传输平台)技术。
城市轨道交通运营管理前景范文5
【关键词】：PPP投资模式；项目管理；运作；风险
【前言】：
作为一项实际要求较高投资模式，PPP投资模式的优势特点不言而喻。该项课题的研究，将会更好地提升对PPP投资模式的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化项目管理运作和风险工作的最终整体效果。
1、我国PPP模式的法律基础及适用现状
目前，我国尚未形成完整的公私合作立法体系，没有针对PPP模式的专门法律法规，对于PPP项目的合同性质没有明确的界定。实践中PPP项目的操作受公法、私法的双重规制。
PPP项目实践操作中通常会涉及到的法律法规等文件包括：合同法、招投标法、建筑法、行政法、政府采购法、担保法、保险法、公司法、环境保护法等；涉及的行政法规有《国务院办公厅加强城市快速轨道交通建设管理的通知》、《国务院关于投资体制改革的决定》、《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》；涉及的部委规章有《城市市政公用事业利用外资暂行规定》（建设部）、《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》、《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部）、《城市供水、管道燃气、城市生活垃圾处理特许经营协议示范文本》。除此以外，还有一部分地方政府规章，如《北京市城市基础设施特许经营条例》、《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》、《深圳市公用事业特许经营条例》。
2、PPP模式的特征与优势
2.1 PPP模式的特征
①伙伴关系是PPP最为首要的关系。伙伴关系的首要任务是双方保持一致目标。②利益共享是维持长久PPP模式的基础。利益共享包括PPP的社会效益，经济效益以及公共事业运营阶段长期稳定的投资回报。③PPP模式中公共组织与私营组织合理分担风险的这一优势特征，与其他类似的公私合作的交易形式有所不同。PPP管理模式中是将整体风险最小化。
2.2 PPP模式在我国项目管理中的优势
第一，PPP模式中政府扮演的是投资经纪人的角色，引入民间资本及其先进的技术和管理理念，目的是达到社会效果及经济效益的双重利益。
第二，PPP模式在运营阶段要保证私营企业的经济效益，使得私营企业在银行借款还款中有一定的保证。
第三，PPP项目中公共企业可以参与项目建设和运营，承担一定的风险，减少了投资者的风险。
第四，PPP模式下多元化后的公共部门将减轻财政压力负担，私营企业的先进技术和管理理念可以提高项目的社会效果和经济效益。
第五，PPP模式运用到公共基础设施中，打破了基础设施领域垄断的局面，促使经济长期稳定地发展。
第六，公共部门和私营企业共同合作参与项目前期的可行性研究、策划、融资等规划工作。
第七，PPP模式也可应用于自然资源开发、电厂、供水或污水处理厂、通信、公路、隧道或桥梁、铁路、地铁、机场、港口等建设领域。
3、PPP模式实施存在的问题及风险
3.1目前PPP模式存在的风险因素有以下几点
3.1.1政府风险因素
政府在PPP项目中的影响，贯穿于确定项目、招标、特许权协议签订、法律法规的制订、税收、外汇政策的调整、政治风险的避免等多方面，PPP项目的成败在很大程度上取决于政府的支持程度。
3.1.2私营机构投资能力风险
私营机构是PPP项目实施的主体，从我国已经实施的许多案例中，私营机构的投资能力、融资能力等存在一定的不足和风险。
3.1.3合作机制方面的风险因素
建立长期的合作关系是PPP项目成功的重要保证。这种基于双方相互的、长期的、稳定的合作关系主要体现在：公众参与，私营部门与公共部门分担风险、共享收益的合作机制。我国的PPP项目实践表明，在PPP模式的合作框架下，尚存在着相关合作机制的不足。
3.2投融资渠道和平台不足
根据《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号），“鼓励民间资本参与交通运输建设。鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目”。目前，虽然民间资本在总量上规模庞大，但缺少资金归集平台和相应的产业投资基金，因此或需一定的市场发育时间。
3.3从PPP项目的立法现状看，存在相关立法位阶低、立法水平不高、立法之间有冲突的问题
我现行的相关法律法规大多针对外资，虽然从2002年开始情况有所改观，但民间资本在参与基础设施PPP项目方面依然面临政策、政府观念方面的阻碍，需要政府出台相关的法规政策给予明确支持。
随着我国发展建设的步伐加快，大量的基础设施投资建设也相应的增加了，市场的需求孕育出了PPP项目经营的新模式，在这种模式下，政府和私营企业、非营利性企业三方，都能够在经营的过程中获得较大的利益，从而产生出政府与民营企业共赢的新局面；本文对针对PPP项目的管理，提出了一定的管理建议，能够为我国的PPP项目经营给予一定的实际参考基础；只有完善的PPP项目管理方式，才能够使这种经营模式长久的发展下去，从而实现更为广阔的发展前景。
结束语：
综上所述，加强对PPP投资模式下项目管理运作和风险的研究分析，对于其良好实践效果的取得有着十分重要的意义，因此在今后的PPP投资模式实践中，应该加强对项目管理运作和风险的重视程度，并注重其具体实施措施与方法的科学性。
【参考文献】：
[1] 王灏.PPP的定义和分类研究[J].都市快轨交通. 2015（12）：60-62.
城市轨道交通运营管理前景范文6
关键词：机电职教集团；运行机制；发展模式
中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）19-0186-02
一、集团发展概况
1.加强制度建设，不断完善运行机制。长春市机电职教集团成立于2009年，根据长春市三大优势产业和五大战略新兴产业发展前景，并结合机电类企业和院校的实际情况建立健全了决策、监督、执行、协商、调解等工作机制，进一步完善了组织章程、工作程序和各项组织制度和管理制度。
2.加强校企合作，扩大订单教育。（1）与集团成员合作办学，扩大订单教育。长春职业技术学院与长春轨道交通集团联合成立了城市轨道交通学院，开设了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理、机电一体化技术（城市轨道交通）四个专业，2011年开始招生，在校生总数为1091名学生。目前机电类专业已有137名学生在长春市轨道交通集团经顶岗实习后，已被录用。（2）深化教育教学改革，在人才培养模式、课程体系、课程建设、教学实践条件建设、师资队伍建设、促进职教课程标准化、规范化等方面进行了积极的探索和实践，确定了课程体系并制定了人才培养方案。（3）资源共享，优势互补，发挥示范校带头引领作用，积极开展师资培训。长春职业技术学院是国家百所示范校之一，充分利用现代实训中心的有利条件，积极为学校和企业进行培训。集团成立以来举行了四期省级数控加工中心师资培训，共有120名企业和学校人员参加培训，提高了企业员工和教师的理论水平和操作技能。另外还举行了一期省级师资“骨干教师顶岗实习”培训。（4）实习就业基地得到了进一步巩固和加强。成员企业积极承担学生认识实习、顶岗实习和毕业生就业接收工作。五年来，成员企业为10个专业4400余名学生提供认识实习场所，提供2600多个就业岗位，接收1894名毕业生就业。
二、存在的主要问题和不足
1.集团内部成员对职业教育集团的建设和发展以及集团化办学对地方经济的推动作用认识不足，重视不够，在人力、物力、财力等方面投入较少。
2.行业企业和中职院校对加入职教集团积极性不高，大型国有企业都有过办学的经历，目前行业、企业办的学校正在逐步剥离到地方，企业不愿意再背这个包袱。现在的知名企业效益好、招工容易，集团很难吸纳这样的企业。目前，长春市机电类中职学校多数为民办学校，规模小，师资力量弱，实习、实训条件差，成员之间很难找到利益的共同点，无长远规划和长期发展目标。多数中职学校对加入职教集团不感兴趣。
3.政府的主导作用没有充分发挥出来，缺少相应的配套措施和相关扶持政策。由于集团内各单位法人不同，隶属关系不一样，人、财、物渠道不变，责、权、利不清。
三、集团运行机制和发展模式构建
1.建立健全职业教育集团的运行机制。在已经形成的机制的基础上，根据机电职教集团的发展要求，职业教育集团从合作办学的实际和需要出发，通过召开每年一度的机电职教集团全体会议，讨论相关机制制定，以签订协议或备忘等方式明确职业教育集团对于未来发展的决定，建立健全决策、监督、执行、协商、调解等工作机制。完善组织章程、工作程序和各项管理制度。
2.校企深度融合，在成员之间开展分项目、分层次、分目标多元化合作办学模式，使集团成员之间由松散型关系向紧密型关系发展。集团成员之间的合作没有固定的统一模式，要结合各自的特点和优势采用不同的合作方式。
3.发挥国家示范校示范引领作用，促进集团内院校的专业设置标准建设。发挥机电职业教育集团中长春职业技术学院的国家级示范校的示范作用，对集团内部其他院校的专业建设进行指导，以国家示范校的先进理念对课程体系建设、实践教学体系设立、专业课程建设进行规范，促进集团内院校的专业设置标准，整体提升集团的教育教学水平。
4.统筹资源，加快推进教育资源的共享。要加大教育资源统筹的工作力度，加快推进教育资源的共享。健全公共实训基地的使用机制，完善实训基地的功能。加快成员学校的校内实习实训基地为公共实训基地的建设，制定成员学校学生实训、教师培训基地建设规划并实施基地建设，联合培养各类职业技术人才。继续推行集团内企业专家与职业院校合作进行教学资源建设，以职业能力培养为中心，以职业岗位标准要求为起点，遵循职业成长规律，以实际产品、项目、任务、案例为载体，构建项目培训资源体系及专业能力考核标准。鼓励学校之间在专业设置、课程资源、实训条件等方面合理分工、优势互补、开放共享。
5.探索职业院校人才和企业人力资源运作的新模式。集团各成员院校之间，探索同类专业、同层次学生间统一实行弹性学制和学分制可行性，在学制上宽严结合，实行校际之间学分互通与互认；实行集团内部教师资源统一配置与优化组合，探索建立集团内部教师资源库，成员学校选派教师入库，企业根据学校需要选取技术专家入库，学校可以从教师资源库中选取所需教师，从而减少教师资源浪费，实现集团内部师资链直通共享。探索企业人力资源运作的新模式，建立企业人员资源使用平台。根据企业的长期与短期的用人需求，在平台上信息，由各成员单位选派合适的教师与企业员工，由企业进行挑选，提升企业整体技术水平，促进企业的良性发展。
6.探索中高职衔接教育培养模式。教育规划纲要提出，要建立健全职业教育课程衔接体系，鼓励毕业生在职继续学习，完善职业学校毕业生直接升学制度，拓宽毕业生继续学习渠道。机电职教集团将在规范专业建设基础上，依据所确定的职业岗位能力体系，制定高职与中职贯通教育的各种教学标准建设，推行标准化教学，实现中高职在职业技能培养、职业理论培养上的贯通，努力实现中高职专业衔接、课程衔接、培养模式衔接、把中职学校作为高职院校的生源地实现学历衔接，最后实现就业衔接，不断探索中高职贯通教育的培养新模式。
7.共建共赢，探索实训基地产权运营新模式。以实训基地建设为突破口，探索产权运营的新模式。拟通过采用股份制的形式校企合作进行实训基地的建设，企业可以投入资金或设备参股，建立实训基地，根据企业的岗位要求，制定相应的实训机制，实训基地为校企共同经营管理。实训基地可以承担学生培养、在职员工培训、企业产品生产等多种任务，所取得的效益根据协议进行分配。
总之，长春市机电职业教育集团将依据长春市三大优势产业和五大战略新兴产业的发展前景，结合长春市地方经济发展特点，进一步探索和构建机电职教集团新的运行机制和发展模式，努力提升职教集团服务地方产业发展能力，为长春市经济建设和发展做出应有贡献。
参考文献：
[1]教育部关于加快推进职业教育集团化办学的若干意见[Z].教职成[2009]号.
