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智慧能源管理解决方案范文1
放眼全球，世界各国都已经开始了新能源汽车的“研发征程”。
美国新能源汽车的技术发展经历了三个阶段：第一阶段，克林顿政府当时制定了电动车的第一代汽车伙伴计划，实现动力混合化，即混合动力解决方案；第二阶段，布什政府重新提出了自由汽车计划。将重点转向燃料电池的汽车研发，使得美国的轻燃料电池的研发处于领先水平；第三阶段，奥巴马时期，由于轻燃料电池推向产业化还需时日，美国目前使用的车用动力锂离子电池基础比较薄弱，但是技术和实验室的研发能力非常超前。
而欧洲比较推崇零污染的纯电动汽车，最为成功的就是标志106电动车型，这种汽车经过10多年的发展，已经在欧洲各国拥有大量客户。但是镍铬电池存在一定的技术局限性，所以现在尚处于技术研发阶段。
目前，以日本为代表的混合动力汽车在全球已经实现了商业化，与传统汽车具备相同甚至更强的竞争力。
此外，综合新能源汽车产业在全球的发展来看，针对动力电池和驱动电机这两个关键零部件，国际骨干汽车整车厂已经和相关零部件企业建立了紧密的战略联盟，这是新技术进入产业化的一个重要标志。
在国内，新能源汽车作为低碳时代汽车产业节能减排的重要一环，正在国家政策的引导下逐步开始技术与市场的培育。然而，与传统汽车产业不同，新能源汽车无论是从企业内部的研发、集成网络的建设，还是从整车厂、电池供应商、运营商到配套设施整体的产业链协作分工，都有着全新的变化，且对信息技术的应用表现出了前所未有的重视和依赖。越来越多的新能源领域人士认为，商业模式的创新将是中国新能源汽车产业发展的关键，成熟的新能源行业商业模式也应该是新能源汽车产业链中各环节以及市场间长期磨合形成的模式。
标准化加速商业化突破 卫哲睿
“十一五”以来，中国提出节能和新能源汽车战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。根据工信部统计数据，2010年中国新能源汽车产量只有7181辆，截止到2011年7月，25个试点城市大约推行了1万辆新能源汽车，大众消费市场只占10％，价格、安全性、便利性是阻碍中国新能源汽车市场化的一个重要原因。
在中国，电池产业链基地在由广东东莞地区向苏浙地区迁徙。在最近的两年里，中国的锂电池生产企业从初期的150家发展到600多家，然而真正具有足够技术实力的企业却凤毛麟角，中国已经形成20-30家车用电池的研发和生产实力的电池制造企业。
目前国内正在加速出台电动汽车的相应标准，即将出台的国内充电接口标准非常接近于德国的电动车车标准，此举有利于德国制造商出口电动汽车到中国庞大的新能源市场，这次合作将会是全球一体化标准化推进的加速剂。
成熟的商业模式是新能源汽车产业化的一个必要前提，新能源汽车的推广发展，重点在于如何实现商业化突破。商业化有三个要素：第一，存在客观的市场需求：第二，有能够满足市场需求的产品，第三，要有持续的盈利方式。商业模式是紧紧围绕着这三个要素来进行整体构架的。成熟的新能源汽车行业，其商业模式要满足两个条件：一是产业链中所有的企业都要盈利：第二，所有的相关技术产品都是可靠的。政府在新能源汽车产业化的过程中，应当起到协调、推动和服务的作用。
商业化模式一：车电销售，自行充电。
该思路主要是整车和电池捆绑销售，通过自身电网建立一个城市充电站和充电桩网络，并服务运营。这种商业模式最早起源于欧美，但经历了30多年却并未取得进一步发展。这是由于车辆价格较高，充电时间过长、使用不方便，且电池性价比低、难以保养。因此，这种模式的生命力并不旺盛。
商业模式二：整车租赁。
这是一种全新的构架，包括两种形式：一是整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩的网络；二是整车企业裸车租赁，在某种程度上可以满足市场对于汽车的功能型需求，但这终究不是汽车企业发展的最终目标，为保持可持续性发展，这种模式还需深入的探索。
商业模式三：电池的租赁。
该模式的基本思路就是整车企业裸车销售，能源供给服务企业电力快换站，并提供动力电池租赁和电池快换，充电维护和租赁服务，其核心是在现有技术条件下，提高新能源汽车相对于传统动力汽车的市场竞争力。
该三种模式的构架考虑到了市场的环境和市场的需求，一方面能够降低车辆的成本，解决了电池的维护、寿命、续航里程问题；另一方面也清晰划分了车辆的责任问题，整车问题由整车企业负责解决，动力问题由运营企业负责解决。现阶段目前我们的技术上来讲，似乎是一种可以持续发展的模式。
商业模式四：规模化租赁，推动新能源汽车健康发展真正向市场化靠拢。
这种模式对消费者来讲相对简单，没有承担电池与车的成本支出和使用的风险：然而由于参与方较为复杂，牵涉到政府给的前期补助，需要由租赁公司承担起推广和所有产业运营中的问题，导致价格较高。因此政府政策的出台会影响到该模式的发展。另外，还涉及到车厂的规模化生产、是否能持续提供适合市场的汽车并在全国标准化推广、电池能否标准化供给等关键问题。
因此，新能源汽车行业要以技术为先导、以市场为导向，寻求低成本的有效商业模式。未来5年的公共服务领域将是新能源汽车的主要需求市场，乘用车市场将是新能源汽车产业化和市场化的归宿。
整合平台服务新能源汽车 张东普
国资委成立了央企乘用车联盟，作为该联盟的成员单位之一，航天科技控股集团承担了新能源智能充电管理系统整个共性技术的研发，目前已经签订了责任书。
航天科技进入汽车行业已有十多年的历史，之前致力于传统车的总线测试、总线控制器，包括整车仪表、整体配套，如今也开始介入新能源汽车领域。凭借航天科技在Telematics系统上多年的积累，结合充电、整车电池管理系统构成了一个服务体系，即新能源车的服务平台。智能汽车的智能充电管理系统
智能汽车的智能充电管理是主要面向运营服务的服务平台，在基于云计算架构的充电综合管理服务系统统筹控制下，通过车身动力电池管理系统和车载信息系统，将新能源车做成移动的信息平台。该平台可以与车上的各类传感器相结合，同时通过后台云计算的架构给前端用户提供充电设施和充电桩，包括如支付功能等的所有支撑手段。当一辆新能源车行驶的时候，能够告知用户充电设施的位置、是否空闲等。
从车身、车载到充电设施，以及服务后台在内的完整解决方案平台，来源于航天科技在汽车领域十多年的积累，车身总线、汽车的组合仪表，以及快速充电技术都有所体现。实际上，这也是航天科工集团未来把新能源的充电和新能源车的整个运营纳入智慧城市建设的重要组成部分。
航天科技将4S店的服务商、各种运营的物流点，包括配备了车载电脑的乘用车、电动车和后台的服务平台呼叫中心，以及前端具有通信功能的快速充电设施进行了完整的结合，形成了智能充电管理系统的整体架构并将前面具有通信功能的快速充电设施做一个完整的结合。同时，该体系还包含了BMS，能够与车载平台进行通信，里面包括了各种电池的数据管理系统，数据传输进来后可以实时与后成电池状况的监控和数据的回馈；还有相应的机械装置，对外的各种接口，包括热管理、电气、通信、安全等。目前该体系已经在我国“十二五”期间科技部智慧城市试点之一武汉市推广，其智慧能源管理系统中已经使用了该的架构。
因此在该系统中体现了车载终端，即具备完整功能的行车电脑，包括基于车载PC、安卓系统、XP系统，以及英特尔架构、其他手机平台的行驶。该平台与总线系统相结，车内传感器所能获取的数据都可以通过充电管理系统进行整合和传输，实现总线上的通信和控制。
车载终端包含了通过计算机网络、后台卫星定位，2013年，航天科技北斗系统即将开始商业运营，并能够与该系统结合，届时该平台将成为一个综合服务体系，提供包括对充电服务设施电池的管理、对商家的增值服务、基于位置的服务在内的支持。
信息与服务集成的平台
航天科技希望基于云架构的服务，将Telematics变成是以信息集成和服务集成为主的平台。在推广的过程中发现，单一一家TSP把所有服务全部做起来是很难的。因此通过开放的接口，把后面各种增值服务体系，包括互联网的广告商、电池的厂商、电信4S店的运营商、汽车厂商和用户结合到一起。目前云平台已经搭载完毕，正在于宝马公司合作NGTP26.0，即把早期独立的TSP，升级到服务的整合平台上。
在前端的充电设施上，航天科技同样是通过与NEC的合作，开展了快充方面的服务。致力于支持几类国际插点标准，如日本、欧洲等。合作内容包括前面的认证、后面的设备、收费管理、云的界面等，用户可以通过车载平台找到相应的服务，通过车载平台实现支付功能，通过互联网账户查看一天的行驶情况、电池的损耗情况等。
未来新能源车的系统，将是车与车之间通信、车与路之间通信的结合。
新能源汽车产业链覆盖智慧城市
归根结底，充电管理系统的本质实际上就是通过信息化的手段对新能源汽车的充电及计费过程进行管理，并通过云计算技术为服务提供商和汽车用户搭建服务平台，如车与车之间的智能平台、智能平台与电池管理系统之间的通信、电池管理系统和充电系统之间的通信，以及充电和供电站与后面电网服务平台的管理，为用户提供良好的体验。同时，以车载系统为新能源车提供位置信息服务，包括故障的诊断，车辆安全和救援服务，形成增值服务的产业链。
其中很重要的一部分是产业链的协同与合作。航天科技与上下游企业合作，对每一辆车的状态都能通过该系统进行汇集，通过这种方式了解车的薄弱环节、零部件的损耗情况，或者整个车身的下一步要改进的数据来源。实际上每一辆车采集行驶状态的数据对整车下一步的改进都具有重大的意义。
另外，未来的新能源车将会与城市建设的升级实现一体化发展。在智慧城市建设的资源环境领域、基础设施领域、城市管理、服务、社会民生等领域里，新能源汽车及其整个服务产业链的延伸将能够覆盖整个智慧城市建设的方方面面。通过整合平台支持新能源的发展，将是未来发展的重点方向。
商业模式创新加快技术演进 傅毅
新能源汽车的发展处于起步推广阶段，产业的推广还需面临价格、应用（网络支撑）以及安全性等难题带来的挑战。目前，新能源汽车产业在整个汽车产业里面占的比例较小，技术相对不稳定，且市场还处于探索的阶段。
以动力电池和锂电池的管理为例，目前还处于市场培育阶段，其核心部分电池的系统还不成熟，与成熟的模式还有一定的差距。要想迅速进入上升期，则需要从整车，尤其是电池的进步入手，以网络支撑系统的建设和网络本身布局，寻找最适合的技术路线。
对一个全新的产业来讲，其商业模式对未来技术路线演进的轨迹具有重大的影响。普天新能源认为，商业模式的创新是中国新能源汽车产业发展的关键。适应产业发展的商业模式能够有效解决车辆价格、电池维护保养、网络的布局、使用便利，以及运行安全、电池回收等问题。2011年，普天新能源在深圳l建成了包括58座充电站的城市充电设施网络，截止到2011年年底，共服务2000量以上的新能源汽车。通过该城市充电设施网络，普天新能源提出了对商业模式的新探索：一是融资租赁，二是车电分离，三是充分结合，逐步解决消费者买车资金的短期压力。该模式下的网络采取智能管理方法，提出了全程全网技术服务各类新能源汽车用户和各种车型，“一网式”集成网络模式是新能源汽车实现全网络化管理的基础。
通过实践，普天新能源认为，中国的新能源汽车产业的可持续发展是需要解决的基本问题。首先，国家对新能源汽车的实施规划有较为清晰的路径，但是国家层面的配套基础方案还有待完善，需要整车企业、运营商和用户三者共同努力。其次，新能源产业应该是带动性产业，在不同的试点城市因地制宜，充分利用不同的资源。最后，新能源汽车涉及到整车厂、电池供应商、运营商，以及配套的产业，其产业链的协作，分工模式将与传统汽车的生产和使用有天壤之别。如充电、换电模式的出现导致整个产业的组成方式有所不同，因此，在发展初期，新能源汽车需要政府的有效引导和企业、运营商的共同探索。
全面跟进新能源汽车商品化 王江安
自被列入我国重要的战略性新兴产业以来，我国新能源汽车的发展广受关注，相关的扶持政策密集出台，目前中国已有25个城市示范推广新能源汽车，有约55家企业发展电动汽车或推出电动汽车发展计划。美国一家调查公司一项最新调研显示，近5年来，全球大多数国家为了节能环保和绿色经济的战略目标，以不同的政策积极支持产业的发展和进步。
欧盟坚持实施优先发展电动汽车的政策，努力推动电动汽车发展，并已取得成效。2012年上半年，欧盟电动汽车销量就达到了5222辆，而2011年仅为507辆。同时，日本、韩国等很多亚太国家都在推进新能源相关的措施和项目，通过制定发展目标，为电动汽车购买者提供补贴，支持研发相关技术，提供税收优惠及对公共进行教育等方式，提高人们对电动汽车的关注度，引导人们使用电动汽车。尽管日韩在发展电动汽车方面已经取得了丰硕的成果，但仍视中国为电动汽车发展方面最强大的对手，中国电动汽车对全球汽车行业来说至关重要，专业机构预计，2010年到2015年，日本相对成熟的电动汽车市场年复合增长率不到10％，而在此期间，中国电动汽车市场年复合增长率将超过40％，到2015年，中国将成为世界主要电动汽车的消费市场之一。从世界范围来看，中国生产的新能源汽车类型最全，与日本重点发展混和动力汽车不同，中国政府强调以电池为动力的电动汽车，考虑混和动力汽车已由日本主导，中国聚焦纯电动汽车，将有助于促进其在全球汽车行业的发展。
我国新能源汽车在技术方面虽然有了一定的经验和积累，但商业化运营还需要一段过程，国家和地方政府的政策标准以及企业的产品和社会配套方面还需进一步跟进。
