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城市轨道运输与管理范文1
关键词：城市轨道交通；人才需求；培养目标；校企合作
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0109-02
经济的高速发展带来了城市化进程的加快，而城市交通拥堵现象的出现，成为了城市发展所不得不面对的问题之一。而城市轨道作为快捷便利的绿色交通出行方式，能够有效的缓解城市交通拥堵，已成为城市公共交通发展的重点。伴随着城市轨道交通行业的快速发展，对于高素质、高能力的轨道交通运输与管理人才的需求也在不断的提高，推进校企合作有利于优秀轨道交通运输与管理专业人才的培养，保障轨道交通行业的高速发展，促进城市经济发展。
1 我国城市轨道交通发展现状和趋势
我国一直关注城市交通问题，尤其是城市轨道交通的发展进程，现已有北京、上海、广州等10多座城市开通了轨道交通线路，已经建成了20多条地铁和轻轨线路。“十二五”期间，我国更将城市轨道交通的发展摆在突出的地位。
目前正在开工建设的城市轨道交通线路超过了1 000 km，根据有关调查数据，我国到2015年全国规划的轨道交通建设线路将达到55条，总长约为1 700 km。随着城市轨道交通规模的扩大，必将需要更多的城市轨道交通运输与管理人员投入其中。而高质量的城市轨道交通的建设将提高我国城市交通的整体质量，为城市轨道交通的发展提供巨大市场，为相关人才发展提供广阔前景。
2 城市轨道交通运输与管理人才需求和培养目标
2.1 城市轨道交通运输与管理人才需求
根据城市轨道交通运营行业的需求，运输与管理专业人才应具备综合管理能力，包括客运管理能力、票务管理能力、突况的应急处理能力、学习能力、安全观念、与人沟通的能力等。根据工作岗位的不同可分为三大类：
①从事城市轨道交通运营管理的技术性人员。
②从事城市轨道交通乘务工作的专业性人员。
③从事城市轨道交通运营维护的技术性人员。
2.2 城市轨道交通运输与管理培养目标
城市轨道交通运输与管理主要针对培养专业型人才，熟练掌握相关岗位专业知识技能、现行的客运组织和行车组织的维修和维护及具备高尚的职业道德和爱岗敬业的无私奉献精神。培养的专业人才主要针对城市的轨道交通运营公司和交通客货站。就业方向主要为城市轨道交通运输与管理人员和城市客运管理人员。
3 校企合作培养城市轨道交通运输与管理人才的措施
3.1 校企合作开发人才培养方案
城市轨道交通运输与管理专业应根据自身有利条件与当地轨道交通企业合作，将教学与实践结合起来，分析城市轨道交通管理专业所需，准确定位专业的培养人才目标，构建系统的轨道交通管理专业体系，使得培养出的人才符合企业要求。
根据轨道交通管理岗位的职务需求，参照相关的职业标准，对课程体系和教学内容进行相关调整，使其符合工作需求，推进“订单式”人才培养，学生有方向有目标的进行学习，加强考核制度，保障学生的学习质量。学校应根据企业的不同需求及社会发展及时调整教学目标，由传统的知识学习转向理论与实践相结合的模式。在校企合作的同时，教师和企业依据轨道专业就业的岗位要求，共同开发全方位、立体化的考工模式，搭建了职业技能鉴定体系。
3.2 校企共同编写专业教材
教材是培养高质量人才的核心因素，是教学质量的保证，由于城市轨道交通运输与管理专业发展的历史较短，因此相关的专业教材较少，因此，为培养高素质人才，编写专业的教材变得尤为重要。这就要求高校在不断完善城市轨道交通运输与管理专业的课程体系的同事，加强与城市轨道交通企业的合作，组织有经验的专家、教师和企业的管理人员共同编写专业教材。教材的内容以职业资格的标准和要求作为依据，注重实践和应用能力的培养，保证理论知识的积累量。编写的教材要具有职业针对性，使学生通过学习能够提高专业理论和专业技能，成为城市轨道交通行业的后起之秀。
3.3 建设校内外实训基地
建设校内外实训基地有助于提高学生的实践操作能力，将课堂所学的理论知识与实际操作相结合，提升学生的综合能力水平。校内的实训基地应与当地的轨道交通企业合作，依据当地轨道交通实际情况进行建设，使学生在校内实训期间就体会到当地轨道交通的实际情况，同样也便于轨道交通方面的实践和指导，从而在人才培养和培训方面做到设备和技术共享。学生在校内实训中获得优秀后安排相关的校外实习，校外实习可以为学生提供真实的工作环境，使学生能够了解轨道交通行业现状，了解企业实际，掌握企业文化。
同时，校外实习也有助于学校随时掌握轨道交通人才需求，及时调整人才培养方案，培养出更适合岗位的优秀人才。
3.4 学习与培训一体化
学校应积极推进城市轨道交通运输与管理专业与轨道交通公司的合作，设计新的教学内容，主要包括课堂教学、实训室教学和企业实习。课堂教学能够帮助学生学习基础理论知识，在思想上认识轨道交通行业，实训室教学主要培训学生的动手能力，让学生在实训室有实际操作的机会，可以边做边学，提升操作能力，将理论所学与操作结合，两者相辅相成。
企业实习是学生学习阶段的最后一步，学校与企业合作，形成互动式的交流合作机制。企业可以根据自身实际情况和交通运输行业的特点调整教学安排，可以将实习时间安排在春运、黄金周等企业人员短缺的时期进行，这样的安排既能满足企业需求，又有助于学校开展实习工作，还可以锻炼学生的职业技术能力，最大程度的满足各方需要。
3.5 专业的师资队伍建设
教师作为培养城市轨道交通运输与管理人才是实际操作者，在人才培养过程中发挥着不可或缺的作用，是校企合作的关键。建立专业的师资队伍的重点是形成对轨道交通行业具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。
①对于年轻老师的要求注重学历、实践和研发能力的培养，年轻老师作为教师队伍的骨干力量，需不断提升自身的综合能力，学校应定期安排年轻教师参加培训和进修，出台相关激励机制，鼓励年轻教师继续深造，进行学历学位进修。
②要鼓励专业教师到企业锻炼，一方面能够为企业提供专业的理论技术服务和教学指导，帮助企业制订岗位标准，直接参与生产过程；另一方面有利于教师自身累积实际工作经验，提高实践教学能力。
在培养专职教师的同时注重建设外聘教师队伍，通过正式引进、与企业共享等方式，聘请轨道交通行业的技术骨干来学校兼职授课，充分发挥学校现有的人才资源优势，在与企业共享优秀人才的同时，形成密切的校企关系，共同发展。
4 实践案例
近年来，随着无锡地铁的发展，我校也开设了轨道交通运输与管理相关专业。在历时几年的专业发展过程中，已经形成了专业的师资队伍、逐步完善的实训基地建设、校企合作的人才培养模式和比较完善的职业技能鉴定体系。学校多次组织轨道专业的教师到企业实践及培训，提升专业教师的业务实践能力，并外聘专业教师扩充师资队伍。到目前为止，学校已建设有车辆、供电、票务、行车等多个实训室，在建控制实训室1个，培养学生在掌握理论知识和实验能力的基础上，提高专业技能，模拟岗位流程。另外，本专业每年输送大量学生到无锡地铁等相关企业实践和就业，形成良好的校企合作关系。在校企合作的过程中，共同开发校本教材，并形成了比较完善的车站值班员中高级工考核项目，成为同类学校中的典范。
5 结 语
城市轨道交通运输与管理专业作为新开设的一门专业，经过这些年的探索和实践经验的总结，已经取得了一定的成果，但在课程设置、人才培养、教材编写、师资队伍建设等方面尚有不足，因此需要学校与城市轨道交通企业通力合作，携手推进轨道交通运输与管理专业人才培养工作，研究开发出适合城市轨道交通车站主要岗位的职业技能标准，考核体系，解决职业学校城市轨道交通类专业教学中缺乏相关行业技能标准，职业技能教育与企业需求相脱节，没有专业职业技能证书，以及在教学中存在的各种问题，培养出符合企业需求的高素质人才，推动城市轨道交通的高速发展，进一步促进城市的整体经济发展，加快城市化进程。
参考文献：
城市轨道运输与管理范文2
【摘要】当前，我国的城市规模不断扩大，大量人口涌入城市，给城市交通带来了越来越大的压力，实现一体化客运轨道交通运输体系在交通运输方面起着越来越为重要的作用。基于此，本文列举了传统铁路列车停站模式的弊病，针对一体化客运轨道交通体系的枢纽布设、基本模式选择和构建原则进行了具体分析，从而为一体化客运轨道交通运输体系的构建提供了经验参考。
【关键词】轨道运输体系 一体化 构建模式
引言
我国铁路建设飞速发展，传统的模式已不能满足日益增长的城市运输需求，构建一体化客运轨道交通运输体系的提出也被日益关注。另一方面，构建一体化客运轨道交通运输体系能够综合利用轨道资源，减轻城市交通运输压力，方便人们的出行。
1.传统铁路列车停站模式弊病
随着生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒适的出行方式。而我国目前铁路换乘方式主要在一个车站节点上进行，这种传统的铁路列车停站模式已经不能满足特大城市的客运需求了。对于特大城市而言，这种设站方式会对城市交通带来极大的压力，尤其是铁路客运站的周边区域，在列车运行的高峰期，会明显地增大铁路客运站的人流量，造成了周围公共交通的拥挤，使市区道路的时空拥堵范围不断扩大，打乱城市正常活动节奏，还给旅客的出行带来诸多不便。
2.一体化客运轨道交通运输体系的提出
随着我国城市化的进行，城市人口的急剧增加，交通供需失衡，城市地面交通的压力也越来越大，城市一体化客运轨道交通运输体系能够在一定程度上缓解城市交通压力。轨道交通作为城市今后主要发展的一种公共交通模式，具有便捷快速、客运量大、节能减排、准时等优点。合理布置城市交通路线，建设城市一体化客运轨道交通运输体系，不仅能满足城市轨道交通自身发展的需要，更能发挥良好的经济性能，满足居民出行要求。
3.一体化客运轨道交通运输体系构建模式
3.1注重枢纽布设
在一体化客运轨道交通构建中，首要考虑的是站点枢纽布设。合理的综合交通枢能提高客运系统的运行效率，提高城市客运交通能力，改善整个城市公共交通面貌，达到良好的客运运行效果。城市客运枢纽的设计应根据人口密度，人流量等不同情况，结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，建设不同规模与功能的枢纽。这样才能保证枢纽布设合理。建设是要充分考虑到周边的环境位置，要充分利用地下、地上以及高架空间的资源，尽量减少对城市土地的占用。同时尽可能的采用同台换乘的方式，或者在上下层之间使用自动扶梯，从而建立起一个多层次的立体结构的交通枢纽，同时应该建立完善的旅客出行服务系统，能使居民在换乘过程中减少体力消耗和避免急躁心态，增加其舒适度。
3.2注重基本模式选择
（1）替代兼用模式
替代兼用模式指的是让铁路列车进入城市从而缓解城市交通毫Γ目前有以下两种模式可以采用：一是利用城市中现有的而且不繁忙的铁路路线，通过对其站点的重新规划和建设，使其作为城市轨道交通线。另一种方式是在没有铁路路线（包括规划后未实施）的城市区域中，有条件的引入、穿越或外包城市区域。为使铁路列车行入城市，需在站点的修建和规划上进行统一。同时要尽可能的选择铁路线末端的特大城市，且不宜设太多的站点，以减少列车的运行时间。另外，列车的车型最好采用动力分散、便于起停的动车组列车。
（2）共轨运输模式
共轨运输模式是指铁路和轨道建设标准相同，既能满足城市内轻轨使用要求，又能使列车进入城市的使用要求，从而缓解城市交通压力的一种模式。根据国内外经验来看，可以在城市轨道不繁忙时，在技术允许的条件下改造已有铁路延线上的轨道交通或在已有轨道交通的线路方向上新建铁路，使其满足共轨运输模式，从而进行资源共享和统一管理。
（3）枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是为了方便人们的换乘，实现城市内铁路和轨道交通站点的有效衔接。一体化的布局和设计交通站点能使枢纽站分布更为合理，其不同于兼用替代和共轨运输模式，这种模式不受轨道交通类型的限制，即使铁路和城市轨道不在同一方向上也能使用，因此该模式有着广泛的适用范围。另一方面，该模式设计规划应布局合理，尽量满足运输要求的同时减少乘客换乘的次数，从而使乘客出行更为方便。
在选择以上三种一体化客运轨道交通运输体系构建模式时，要综合考虑城市格局、交通需求、人口分布及城市未来规划等实际情况，因地制宜，选用适合的模式。
3.3构建的基本原则
首先，随着社会经济的发展，以及人们越来越多的出行需求，时间价值观念越来越强，为人们提供便利的出行和最佳路线的选择是规划设计者首先要考虑的因素。因此要坚持人为本的理念，满足旅客对多点乘降的要求，减少旅客的换乘次数和时间，为旅客创造一个快速便捷、安全舒适的出行条件。其次，一体化交通体系比较复杂，因此在构建过程中必须保证铁路和轨道运输的合理分工和有效衔接；要对铁路和城市轨道交通实现资源整合、统筹安排，打破其长期存在的体制障碍，统一规划、设计、兴建、和运营。通过高效的枢纽换乘衔接，合理安排列车运行时刻，减少旅客出行和换乘的时间，达到资源的有效利用，充分发挥轨道运输的整体效益。最后，要立足于城市发展的大局。城市客运交通枢纽的规划与布设对城市格局、人口分布、资源聚集有着重要的影响。因此，构建一体化客运轨道交通运输体系必须坚持符合城市发展规律、协调与城市的发展的原则，这样才能改善交通，方便居民出行，推动城市可持续发展。
结语：不可否认，轨道交通作为一种主要的公共交通模式，其便捷舒适、可靠安全、客运量大的优点得到广泛的认可。由于我国的城市人口众多，因此未来城市需大力推进一体化客运轨道交通运输体系得构建，从而提高大众的生活品质，满足其出行需求。
参考文献：
[1]贺东，朱健梅.一体化客运轨道交通运输体系构建模式[J].西南交通大学学报，2012，（02）：279-284.
[2]刘铭智.城市一体化客运轨道交通运输体系构建[J].企业技术开发，2013，（23）：21-22.
城市轨道运输与管理范文3
关键词：城市、轨道交通、作用、优势、现状、问题、展望分析中图分类号：U213.2 文献标识码：A
一、轨道交通概念性分析
首先，关于城市轨道交通的定义。也就是城市中固定导轨上运行的车辆，主要用于城市客运的交通系统。在我们国家的城市公共交通名词中，把城市的轨道交通定为通常以电能为动力，运用轮轨运输方式的公共交通的总称。城市的轨道交通具有固定的线路，有固定的轨道辅设，并且配备了运输的车辆以及服务设施。城市轨道交通是一个具有较大范围的概念，在国际上没有进行统一的定义。通常情况下，广义的城市轨道交通的特征是以轨道运输方式为主要技术的，是公共客运的重要交通系统，主要就是服务地公共客运的，是城市中的骨干交通系统，也是现代化的立体交通系统。其次，在城市公共交通中城市轨道交通发挥的地位与作用。在城市公共交通中城市的轨道交通是主要干线，客流运送的大动脉，也是城市的生命线工程。建成投入运营以后，就与城市居民的出行、工作以及生活有着直接的关系。城市轨道交通是得到世界公认的低能耗且少污染的交通，被称之为绿色交通，对于城市可持续发展具有非常重要的意义。另外，城市轨道交通也具有公益性，深刻影响着城市的全局与发展模式。为了建设生态的城市，就要改变城市的发展模式，城市轨道交通的建设对城市沿轨道交通廓道的发展具有很大的带动作用，对城市繁荣发展有很大的促进作用，对城市中心人口密集的现象也起到缓解的作用。最后，城市轨道交通的建设与发展对于市场出行效率的提高有很大的帮助，不但节省了时间，还使生活的质量得到改善。人们出行主要靠地铁轻轨，所以，城市的交通变成更加有序，人们出行也非常方便。
二、城市轨道交通发展的优势所在
第一，城市轨道具有的运输能力是非常大的。城市的轨道交通运转密度较高，列车行车时间间隔太短，行车的速度又太高，列国编组辆数较多，所以，具有很大的直通车能力。单向的高峰每小时的运输能力最大可以达到六万至八万人次，地铁达以三万至六万人次，有的还能达到八万人次，轻轨一万至三万人次，有轨电车达到一万人次，城市轨道交通的运输能力远大地公共汽车。据统计，地下铁道每公里线路年客运量在一百万人次以上，最高的达到一千二百万人次，高峰期的地铁一小时能通过全日客流的百分之十七至百分之二十，三小时能通过全日客流的百分之三十一。第二，城市的轨道交通的准时性非常高。因为城市轨道交通是运行在专用行车道上，不会受到其他交通工具的干扰，也不会有线路堵塞的现象发生，更不受气候的影响，是全天候的交通工具，列车按照运行图进行运行，准时性是非常强的。第三，城市轨道交通的速达性非常高。与其它公共交通相比较，城市轨道交通因为是在专用行车道上运行，不会受到其他交通工具的影响，车辆行驶的速度非常快，停站的时间不长，上下车非常迅速也非常方便，所以，速达性非常高。第四，城市轨道交通的舒适性非常高。城市轨道车辆的运行特性非常好，车辆、车站都装有空调，所以，乘车的条件非常好，也具有较高的舒适度。第五，城市轨道交通的安全性较高。因为城市轨道交通是在专用轨道上运行，不会有平交道口，也不受其它交通工具的影响，而且，通讯信号设备也比较先进，所以，很多有交通事故发生。
三、我国城市轨道交通建设现状分析
改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例, 机动车平均车速逐年下降, 每小时客车车速已由25.4公里下降到21.5公里。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。
我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1天的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到每小时10～ 13 公里,个别城市甚至每小时只有5公里交通系统已处于瘫痪的边缘。
从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 北京市1998年有地铁线路42公里,只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。
我国城市轨道交通经历了“ 兴起― 衰落― 重新发展”的过程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965年7月1日我国第一条地铁在北京动工兴建。30年以来, 我国相继建成的地铁线路仅100公里多。
四、我国城市轨道交通建设展望分析
现在世界大城市无不把优先发展公共交通作为头等大事, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
首先，发展城市轨道交通应适合国情市情。虽然轨道交通的很多优点是其他运输工具无法比拟的，但是，是不是适合一个城市，还需要与城市的具体实际进行结合，并进行科学的论证。例如北京、天津以及上海等这些拥有二百万人口的特大城市，国灰乘车比较困难，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通拥挤问题得到根本性的解决，就要采用综合治理的方法，加快建设地铁，慢慢形成以地铁为主，轻轨、公共汽车为辅的立体交通网络。为了使造价得到降低，就要与城市的规划结合在一起，有规划的建设轻轨。在一百万至二百万人口的大城市，就要以轻轨交通为主，以地铁以及其它交通工具为辅助的方法。在有四十万至一百万人口的中型城市，就要以公共汽电车为主，以轻轨及其它私人交通工具为辅助。这样不但能使运输效率得到有效的提高，而且，还能有效利用建设资金。
其次，发展城市的轨道交通就要积极的推广发达国家与地区的先进经验。在进行城市轨道交通的建设中，对于发达国家与地区的先进经验要认真学习与吸取，例如：我们国家香港地铁的全商业化的经营策略，政府给予了财务方面的大力支持，把投入的资金作为股本，体制上为公司创造更加宽松的融资环境，在机制上让其进行自主的经营，自我的发展。德的法制化经营方针：国家对运输市场进行宏观的调控，制定出很多关于轨道交通建设与运营的规章制度。这些管理的方法与完善的法制制度都是我们值得借鉴的。所以，我们需要用心的学习，只要我们能坚持不懈的学习，不断的探索与创新，将来一定会取得更大的成果。
五、结束语
总而言之，我们国家的城市轨道交通依然处于初级起步阶段，还没有健全的发展机构，但是，全国各地的建设城市轨道交通的热情是日益增高。城市化的建设步伐在不断加快，中心城市也在快速的向周边辐射，所以，轨道交通建设的紧迫性也越来越强。伴随着我们国家城市规模的快速扩大，产业外转快速的转移，无论是外资，还是民营资本进入城市的轨道交通建设都会成为一种必然的发展趋势。俗话说，要致富先修路，任何一个城市的总体要得到发展，一定要从城市的交通做起。信息需要网络，物品需要通道，因此，要想打通国内与国际间的物品的流通，就必须要有既方便又快捷的直通车通道，只有这样，我们国家的经济才能得到快速的发展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我们国家的城市化建设才能加快步伐。
参考文献：
1、陈晓玲 浅谈我国城市轨道交通的建设 城市交通 2012年第2期
2、孙资 试分析我国城市轨道交通建设的现状 城市交通 2012年第5期
城市轨道运输与管理范文4
关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略
中图分类号：U238文献标识码： A
引言
随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。
1. 区域交通发展对公路客运站的影响
1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地
随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。
图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图
跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。
图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络
国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图3 广州对外辐射腹地拓展示意图
1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力
随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。
图4 珠三角城市群关系示意图
在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。
图5 以广州为核心的区域高速公路网络
在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。
图6 开放式的一体化区域城际轨道网络
1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化
在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的调整。
广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。
1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合
广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。
综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。
2. 公路客运站功能定位研究
随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。
2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系
公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。
表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率
另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系
2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系
随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。
公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。
2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系
随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在
2.4 公路客运站功能定位小结
综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。
3．广州公路客运站发展目标与策略
3.1发展目标
为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。
广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。
3.2发展策略
结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下：
3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展”
面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。
3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展”
加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。
3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合”
为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。
3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化”
规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。
4. 结束语
通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。
【参考文献】
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[2]广州市交通规划研究所. 广州市综合交通枢纽布局及发展规划[R]; 广州：广州市交通规划研究所，2012
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[4]何小洲，杨涛. 基于功能整合的大城市对外客运枢纽布局规划方法研究[J];规划师，2010
城市轨道运输与管理范文5
1）实训基地实训教学与企业工作不能有效对接。许多学校没有对城市轨道运营企业的行车工作岗位和工作过程进行认真地考察，致使校内实训基地的实训岗位与工作岗位不能对接，实训内容与行车工作不能对接，实训岗位的技术标准和技术规范与实际岗位的不能对接。2）实训模式设计不合理。当前，大多数职业学院城市轨道运营管理专业的校内实训教学模式一般都是针对某一具体操作技能进行。校内实训几乎未能模拟企业“一个工作日”，因此当前实训模式对学生职业能力和职业素养的培养缺乏系统性和全面性。学生职业技能有一个简单到复杂的渐进过程，学生职业能力也是一个由低到高的渐进过程。因此，校内生产实训模式应是一个分层渐进，由单一到综合的过程。实训项目应合理安排，相关技能和能力培养做到前后呼应，相互推动，形成梯度渐进的效果。
二、“校中站”建设思路
“教学工厂”是新加坡南洋理工学院前院长林靖东先生提出的一种新的办学理念。城市轨道交通运营管理专业必须吸取“教学工厂”的理念，将校内行车工作实训基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是将车站的环境与工作项目引入学校，在学校内建起设备完善、环境逼真的“校中站”，让学生在模拟的职业情境中，按照企业岗位的职业要求，得到职业能力培养和职业素质养成，使学生在“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的水平。2）思路。建设与企业岗位和设备对接生产实训模拟的“校中站”，并实施“分层渐进的实训模式”。通过单项技能训练习，培养学生单项职业技能。学生通过实训岗位实习，培养学生职业素养。学生通过完成工作岗位典型工作任务，培养职业能力。通过“校中站”的“一个工作日”的综合实训，学生的职业能力和职业素养得到全面提升。
三、“校中站”建设的具体措施
1）“校中站”设备、环境和文化与企业全面对接。“校中站”在车站布置、设备采购和质量安全等方面接近企业环境，充分体现生产现场的特点，配备与企业车站所尽可能一致的实训工作岗位，做到“真实任务真实操作”。以企业生产为主线，构建接近实际的岗位工作情境，“校中站”工作岗位要与实际工作岗位完全对接：“校中站”岗位角色规范与实际岗位角色规范对接；“校中站”岗位教学过程与实际岗位工作过程对接；“校中站”岗位工作内容与实际岗位工作内容对接；“校中站”岗位工作规程与实际岗位工作规程对接；“校中站”岗位工作标准与实际岗位工作标准对接；“校中站”文化与企业文化对接；营造”校中站”的企业文化环境，学生在“校中站”提前感受企业文化，了解企业理念，熟悉企业要求，适应企业管理，自觉地培养职业素养。2）设计符合职业能力和职业素养培养规律的实训模式。实训模式设计应充分考虑专业所面向的行车工作职业岗位，通过对岗位职业能力的调研，归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养，按照项目化开发流程，将企业典型工作任务与实训项目对应。“校中站”实训项目由“设备操作训练”、“岗位训练”和“一个工作日”三部分组成。设备操作训练主要与《城市轨道交通信号与通信》、《城市轨道交通车站设备》等课程相结合完成；岗位训练主要针对“站台岗”、“行车值班员”、“值班站长”、“车厂值班员”和“行车调度员”等岗位训练完成；“一日工作”主要是将各行车岗位组织在一起，完全模拟企业的“一工作日”的典型工作项目和流程，真正实现与现场“零对接”。
城市轨道运输与管理范文6
合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章 总则
第一条 为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。
本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。
第三条 城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。
第四条 市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。
城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五条 市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。
市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。
市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。
市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。
市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。
市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。
第六条 城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。
市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。
第七条 城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。
市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。
鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。
城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。
第八条 任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。
供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。
第二章 规划与建设
第九条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。
城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。
第十条 城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。
编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第十一条 市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。
依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。
第十二条 鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。
第十三条 城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。
市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。
需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。
第十四条 市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。
第十五条 城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。
地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。
未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。
第十六条 城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。
城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。
第十七条 城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。
第十八条 城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。
城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。
城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。
因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。
第十九条 城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。
城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。
第二十条 城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。
在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。
第二十一条 城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。
第二十二条 城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。
第二十三条 城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。
城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。
第二十四条 市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。
经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第三章 运营与服务
第二十五条 城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。
城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。
第二十六条 城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。
对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。
综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。
综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。
第二十七条 城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。
对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。
连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。
第二十八条 市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。
城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。
城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。
第二十九条 市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。
城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。
第三十条 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。
市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。
第三十一条 城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。
城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。
第三十二条 市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。
在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。
第三十三条 城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。
调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。
组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。
第三十四条 城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。
城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。
第三十五条 乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。
乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:
(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;
(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;
(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;
(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。
第三十六条 持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。
乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。
第三十七条 乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。
第三十八条 乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。
第三十九条 城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。
乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。
第四十条 在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:
(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;
(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;
(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;
(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;
(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;
(八)散布虚假消息;
(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;
(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;
(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);
(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;
(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;
(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;
(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。
第四十一条 精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。
传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。
残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。
行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。
第四十二条 在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。
利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。
第四十三条 城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。
第四十四条 市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。
第四十五条 城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。
遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。
第四章 安全保护区管理
第四十六条 城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。
影响保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。
严格保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;
(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;
(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。
城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。
因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。
城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。
第四十七条 严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。
经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。
在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。
第四十八条 在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:
(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;
(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;
(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。
上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。
作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。
市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。
第四十九条 作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。
作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。
第五十条 城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。
城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。
在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。
第五十一条 安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。
作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。
第五章 安全与应急管理
第五十二条 市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。
第五十三条 城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。
城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。
第五十四条 禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:
(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;
(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;
(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;
(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;
(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;
(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;
(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;
(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;
(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;
(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。
第五十五条 城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。
发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。
城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。
市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。
第五十六条 市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。
第五十七条 城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。
城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。
城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。
第五十八条 城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。
市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。
市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。
涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。
第五十九条 城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。
市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。
市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。
第六十条 城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。
市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。
第六十一条 城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。
城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。
第六十二条 因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。
第六十三条 因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。
城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。
采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。
第六十四条 城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。
城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。
第六章 法律责任
第六十五条 违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。
第六十六条 城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:
(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;
(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;
(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;
(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;
(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。
第六十七条 违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。
第六十八条 违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。
第六十九条 违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。
违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。
第七十条 违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。
第七十一条 违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。
(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;
(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;
(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;
(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。
第七十二条 市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。
本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。
第七十三条 违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七十四条 有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七章 附则
第七十五条 本办法下列用语的含义:
城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。
安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。
试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
第七十六条 本办法自20xx年1月1日起施行。
城市轨道交通方式城市铁路
凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中
的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。
市郊铁路
利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大 、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。
地下铁道
地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运
行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。
轻轨交通
它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT,俄国称为OPT，其意为“
轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。
城市轨道交通
世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。
单轨交通
它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。
磁悬浮交通
它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。
