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城市轨道交通管理模式范文1
关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。
中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。
单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。
从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。
牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。
该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。
地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。
该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。
曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。
该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。
―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h
通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：
1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。
2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。
城市轨道交通管理模式范文2
换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一，本文通过对不同类型换乘站的分析，探究其运营管理模式及运营管理需求，分析合理可行的管理机制和管理措施，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
关键词：换乘车站 运营组织 管理模式
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
目前，北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，以北京、上海、广州三个城市最多。截至2012年底，北京市轨道交通运营线路总里程442公里，共有221座运营车站。上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439公里。广州市轨道交通目前运营总里程236公里，排在北京、上海之后，是中国第三大城市轨道交通系统。
在网络化建设和运营背景下，面对如此庞大的轨道交通网络和客运量，有必要对换乘站的管理体制进行分析，明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
1线网换乘站的分类
依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站，即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。
同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式，车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。
同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为T型、L型或十型等方式，车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。包括T型同站厅换乘站、L型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。
通道换乘站是不同线路的车站其位置关系为脱离式，车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。
轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。
2换乘节点客流组织
轨道交通换乘方式具有多样性，复杂性的特点，尤其换乘站一般客流较大，同时客流流线复杂、多向、不均衡。换乘站应该根据不同的换乘方式，在客流组织管理上注意采用不同的方法，总原则是组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰，保持客流运送过程的畅通，避免拥挤，保证安全，便于大客流发生时及时疏散。
为此，在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则：
遵循客流组织的特点，当站台等候乘客超过站台的容量时，应采取由内至外、由下至上的客流控制方式，以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。
根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置，合理安排人员引导，利用栏杆使行人流动简单、明确，尽量减少客流交叉、对冲。
保证换乘通道的畅通，严格区分快速通道与慢速通道，人流汇聚点减少功能，使人流得以快速疏散。
完善行人导向系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。
满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如：恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道；又如：充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。
3换乘节点能力评价
换乘站往往是轨道交通线网系统内部客流突发区域，能否安全、顺利的将换乘客流及时进行运输，关系到轨道交通网络能否正常运行。
影响到换乘车站换乘能力的是车站的换乘设施，车站换乘的综合能力直接反映换乘车站的换乘能力。对换乘站能力的评价从设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性三方面建立定量与定性结合的评价体系。
（1）设施能力适应性
设施能力适应性用饱和度来反映，计算公式为：
设施饱和度＝高峰小时换乘客流需求量/换乘设施实际换乘能力
高峰小时换乘客流需求量根据现状客流调查计算得出。
饱和度是衡量在1小时内换乘设施能力与客流需求的匹配性。
（2）换乘安全性
瓶颈设施冲击系数反映了拥挤度，当拥挤度较高时，将会带来安全隐患，因此用冲击系数表示换乘的安全性，计算公式为：
瓶颈设施冲击系数＝对一批换乘客流的实际疏散时间/适宜疏散时间
为充分反映出冲击性，一批换乘客流一般考虑最不利情况，即一对列车承载的换乘量。以站台最远处乘客到达瓶颈设施的正常步行时间为适宜疏散时间。
瓶颈设施冲击系数的公式表明，冲击系数即与疏散时间有关，又与瓶颈设施前的站台长度有关，反映了短时间内设施的承载能力。
（3）换乘便捷性
换乘是否便捷是影响换乘站服务水平的又一重要因素，最直观的指标为换乘时间，主要与换乘形式有关。考虑在同样换乘时间情况下有无自动扶梯设施对乘客的换乘心理影响较大，故有必要将换乘设备考虑在内。
换乘方便系数＝实际的换乘时间/适宜的换乘时间
实际换乘时间为平均换乘距离与正常步行速度的比值。
根据上述评价指标对线网中换乘车站进行评价，找出线网换乘能力的限制点，在管理上采取措施进行改进。
4换乘站的运营管理模式
调研换乘站的管理现状，对换乘站的管理模式进行分析、归纳，总结其客运管理、行车管理、设备管理和房间管理的建议模式。
客运管理模式：
基于换乘站客流量大，客流流线复杂，具有多向性、不均衡性等特点，结合换乘站的换乘方式，在客运组织管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站台、平行、“十”形换乘站：客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理，便于能掌握整个车站的进出站及换乘客流信息，遇突发事件时，能及时采取应对措施，执行应急方案，避免了由两家管理带来的不能及时沟通及协调上的一系列问题。
（2）“T”形、“L”形换乘站：如果车站物理结构在一起，客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理；如果车站物理结构不在一起，宜采用分线管理。
（3）通道换乘站：客运管理宜归为两家同时管理，如归为一家管理，遇突发事件时，由于车站的物理位置相距较远，往往不能及时采取应对措施，从而延误处理时间。
（4）预留的换乘站：由于各线建设时序不同，建议归属先期建设的车站管理。
行车管理模式：
换乘站的行车管理宜按线分别进行管理。根据换乘站各线的行车组织的特点，其功能定位、客流规模、车辆制式、车辆编组、运营方案、系统运能都不尽相同，采用一家管理其管理难度较大，另外要求与行车相关的通信、信号系统均应按线分设。
设备管理模式：
换乘站设备管理方式应根据客运、行车管理方式及需求，统筹考虑换乘站的机电系统、控制系统、通信系统、乘客信息系统、自动售检票系统等资源共享，协调各线各设备的配置和管理，使设备系统的配置最大限度达到资源共享；在有共享可能情况下，宜按照先建线路优先设计建设、统一预留的原则来考虑。
房间管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警务室、更衣室、站务室、茶水间、管理区厕所等。建设时序相近的同站台、同站厅换乘站车站控制室宜合设，站务用房应统筹设置。若两线建设时序差异较大，且未考虑为后期线路预留设备管理用房，则后期线路用房设计是可按照运营管理要求设置独立设备、管理用房。通道换乘站采用分设车站控制室方式，如果此站为两个运营主体，现状车站控制室则增设隔墙。
城市轨道交通管理模式范文3
传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心，它负责为各种应用业务提供通道。轨道交通系统的主要业务包括：语言、数据和图像。不同业务对系统的带宽、时延、可靠性等各不相同，这就要求传输系统有足够的灵活性和可靠性以保证各种业务的顺利完成。业务按不同的类型可分为：车站-中心业务和邻站业务两种。
传输系统作为整个通信系统的核心部分，它的价比将更具优势。所以，当未来城市轨道交通通信技术选择十分重要。随着通信技术的不断发展，用带宽需求进一步提高的时候，DWDM 技术将是很于城市轨道交通的传输技术也不断的更新换代，尤好的方案。同时，由于考虑到城市轨道交通通信的其近几年通信技术的迅猛发展，为传输技术的选择实际需要， 可以选择成本更低， 使用更可靠的了提供了更广阔的范围。我国现在使用的各种传CWDM 技术。CWDM 的特点是波长数量较少（一输技术及其优缺点如表1 。般在4～12 波），波长间隔较大，价格便宜。最但是，随着通信新技术的涌现和成熟，随着轨后，随着各种新兴的电信技术的涌现和采用，城市道交通新业务的出现和带宽需求的上升，以下几种轨道交通信息通信也完全可以借鉴和运用。
面向对象的编程思想，将数据与对数据的处理方法放在一起，相对形成一个独立的整体，即是对象，面向对象的设计思想是模拟自然界认识事务、处理事务的办法，它是从同类的对象中，抽出共性，形成类（即Class），任何一个类中的数据，都有一套自有的方法来进行处理，类与类之间可以通过简单的接口与外部的联系进行消息的传递，面向对象的程序早期的时候，软件行业曾经专门研究过面象对象的编程，但是大型软件的开发，编程的工作只占其中很小的一个方面，而现在重新提出面向对象的编程方法则是因为它符合大脑的思维方式，也符合客观世界的构成，因此，轨道交通收费系统的模拟软件将把面向对象的思想方法贯穿整个开发的过程，它的实现过程就是一面面向对象的软件开发过，面向对象的过程分五个方面：对象分析（即Object Orjented Analysis，也称OOA）、面向对象设计（即Object Oriented Design，也称OOD）、面向对象的编程（也称OOP）、面向对象的测试（即Object Oriented Test，也称OOT）、面向对象的维护（即Object Oriented Soft Maintenance，也称OOSM）这五个过程，程序将进入这5个阶段之后运行进入维护期，然后投入使用。
事件驱动程序的设计思想，这次的课题研究目是的生成轨道交通收系统统的模拟软件，因此要描述轻楚输出文件的整个过程，在这个过程中，将会出现很多计费的数据，同时还需要实现数据与数据之间的接口。
软件代码的设计原则，设计软件的最终目的是要让用户能投入使用且达到预期的效果，因此，一款软件设计得成功与失败的徇方式则是要先按照程序设计的标准形成计计原则，再让程序设计能达到正确、可拓展、可维护、可用、可重复使用、高效，这就是软件代码最终要实现的目的。
软件界面的设计原则，软件的界面是为了达到人机互动的目的，它是使用者和计算机互动的一个桥梁，应用软件中最重要、最关键的一个部份就是软件界面部份，软件界面是否合理关系着整个软件系统能不能发挥出应有的性能，用户能不能通过软件高效率的投入工作，因此，一个友好的软件界面有以下几个要求：
要求软件界面能准确可靠，用户在通过界面使用软件的时候，要求少出错、容错度高、高可靠性，用户输入的每一个操作都能得到适当的响应，即使用户在操作上失败，也应允许在出错之后，软件能进一步与用户互动，提供用户修改出错的过程，有纠错的机制，让用户能接下来以正确的状态重新再使用软件，用户的界面应当能够有检查用户出错的过程，如果用户一旦出错，则运行过程能中止，让错误的操作不会在运行的过程中曼延，用户的界面还应该能让软件内部的总价出现错误，一旦出现错误，软件的界面应该能响应，且让用户继续了解并进行操作；
软件的界面必须简单直观，因为软件界面的目的就是为了使环境复杂程序降低，以免信息超载，同时也要使工作效率提高，软件界面的简单直观包括输入和输出都必须简单直观，输入的简单直观是指用户输入的时候不必输入太多的信息，可以设置缺省，击键的次数和难度都要降低，用户的记忆过程和操作过程都需要降低，输出的简单直观是指显示出的信息必须是简单和易理解，软件界面的简单直观还必须一臻，所有的命令语言都要有相同的结构，所有的关键词都必须意义一致代表同一个内容，整个系统的风格要统一一致便于用户理解；
软件的界面要有易学习性和易使用性，软件的界面要求能适用所有的操作用户，能有多种的学习方式与使用方式，这样才能极大的方便用户，易学习性和易使用性还指在用户需要的时候软件能随时提供帮助，这些帮助指系统功能的提示、用户操作方法的提示、运行状态进行的提示、错误处理方法的提式，易学习性和易使用性要求软件的界面能与人的理解方式、记忆方式、通性方式、解决问题的方式相兼容。
立即反馈的特性，一个友好的软件界面应当能在用户输入之后，立即做出反馈，系统即使给予用户的反馈非常简单，也必须告诉用户它现在做的每项要求正进行的效果，以及系统长时间处理的时间，用户界面要告诉用户系统正运行的状态、用户等待信息处理的过程，以免用户不了解运行的状态引起再次操作失误。
城市轨道交通管理模式范文4
【关键词】 城市轨道交通 工程经济管理 风险 防范措施
近年来，随着国家对城市轨道交通事业的重视，我国的城市轨道交通事业进入了高速发展时期，国家和社会对城市轨道交通设施建设和改造的投资越来越大，建设规模也日趋扩大[1]。为了维护国家和社会的利益，工程经济管理工作就显得尤为重要。工程经济管理是以工程为主体内容，经济为主要对象，管理为主要方法的工程建设行为模式[2]。由于城市轨道交通项目所涉金额大、经济管理专业性强、紧急任务多，履约时间长等特点[3]，又使其成为经济管理风险的高发领域，这给管理工作既带来了新要求，又增加了风险控制与管理的难度。
1 城市轨道交通工程发展近况
城市轨道交通项目的建设是一座城市迈向现代化的表示，它不仅是解决城市交通拥挤问题的最有效的手段，同时更是一个国家综合国力的体现。国内外很多学者都对轨道交通系统做了深入的研究，但是相比欧美等发达国家，我国地铁项目的建设起步较晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英国建立地下铁道的建议，并于1863年正式通车，全长6.4公里。到目前为止，伦敦已建成12条线路，全长410公里。另外，自从1867年美国纽约第一条地铁线路通车以来，到现在共有31条地铁线路投入运行[4]。
相比于国外，我国的第一条有轨电车项目于1906年才建成，但自改革开放以来，由于我国国民经济的飞速发展，截止到2010年底，我国正式开通运营的地铁线总数达到48条，全长1395公里[4]。从中不难看出，我国轨道交通项目虽然起步较晚，但发展迅速。
2 工程经济管理风险类型
从大量文献分析来看，研究者对轨道交通项目中影响工程经济管理的常见风险认识比较统一，且风险因素的研究依据基本建立于我国近年来工程经济管理中遇到的实际性问题的基础上。
2.1 管理思想及模式的风险
城市轨道交通的经济管理应该实时更新思想及管理模式以符合时代的要求，从而做到与时俱进，紧跟时代的脚步。但是，思想陈旧，模式落后的经济管理体制不仅不能够创造价值，还能够阻碍企业的快速发展。经济管理的科学性和先进性对企业的长久发展十分重要，没有认识到其重要性将会导致企业在激烈的市场竞争环境中处于劣势地位，从而对轨道交通工程的经济管理带来前所未有的风险。
2.2 管理过程的风险
在城市轨道交通工程实施过程中，工程经济管理全程参与，从工程的投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段到施工阶段、竣工结算阶段，工程经济管理的风险也如影随形，无处不在。具体来说，投资估算阶段，由于工程量尚无法定量确定，从而导致投资精确度较差。投标报价阶段，由于恶意压价，通过不正当手段进行低价竞标，导致工程经济管理存在极大的风险问题。
2.3 管理监管的风险
经济管理监管过程是城市轨道交通工程经济管理过程中财务部门的主要工作内容。监管即监察管理，但由于财务部门的管理人员不能事实参加到施工过程中，因而无法深入审查费用是否应计入工程成本中。其次，管理人T长期负责单一任务，势必会出现，，受贿等风险问题，从而导致管理监管成为纸上谈兵的阶段。
3 工程经济管理风险防范措施
3.1 转变思想，创新理念
在经济时代，城市轨道交通工程管理理念应适应社会发展、经济市场的变化要求，不断创新，认识到工程经济管理在企业发展里程中的重要性，同时，建立科学的城市轨道交通工程经济管理模式，由传统转变为数字化管理模式，有效提高工程经济管理的效率，从而保障各单位的经济利益，促进城市轨道交通管理工作的顺利实施。
3.2 强化过程管理
城市轨道交通工程，建设规模大、系统复杂，建设周期长，对工期要求紧，工程变更频繁，对造价和工期影响严重，必须制定一套科学的规范的管理模式，加强工程成本的控制和管理，才能避免造成经济损失。1、做好工程投资预算，必须大量收集有P资料，确保预算的准确性。2、加大对招投标阶段的管理力度，结合资质、工程业绩和施工组织设计等方面进行综合评价。3、对施工单位而言，要尽可能的多报结算资料，提高经济效益，确保获得最大的利润。
3.3 健全监管制度
建立健全相关的法律法规和有关政策，法律法规是轨道交通工程实施管理的依据，也是严厉打击违法违纪行为的依据。在轨道交通管理过程中，对法律法规认知的匮乏，法律意识的淡薄，将会导致管理人员态度的不严谨，从而影响工程的经济安全和成本控制。因而，建立健全轨道交通工程经济管理相关法律法规，对工程管理具有十分重要的意义。
4 总结
1、 我国城市轨道交通项目起步时间较晚，研究时间短，关于工程经济管理研究资料较少，虽然有不少研究者对工程中存在的问题及其解决方式进行了探讨，但成果比较单一，没有创新性。
2、 针对经济管理工作中存在的问题，虽然大量文献做了详细的分析和研究，但是所给出的策略都偏向于宏观管理，没有给出具体切实可行的操作办法。
3、 研究仅限于理论层面，缺乏具体的实践。其策略的有效性无法得到论证。
【参考文献】
[1] 杨永平等. 我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J]. 城市轨道交通研究. 2013.
城市轨道交通管理模式范文5
关键词：轨道交通 运营 设备管理
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0205-01
1 设备管理人员要求与设备维修模式扩展
对于轨道交通运营管理而言，设备养修是工作的核心，是保证设备始终处于良好状态的必要手段，是确保轨道交通安全、正常运营的前提。
1.1 设备管理人员要求
设备管理人员应适应设备养修需要，按专业设置专业管理部门，成立专业管理团队，进行专业化管理。一是管理人员应具备相应的专业知识和工作经验，同时专业分布应实现设备专业全覆盖，一旦设备出现故障即可实现各专业会诊，快速排队故障，同时可以从管理的角度改进管理方法，提升管理水平。二是维修人员应具备丰富的现场工作经验，熟练设备操作与应用，确保出现故障能快速处理。三是为了使管理及维修人才形成人才梯队，要注重后续人才培养，开展“师带徒”、“结对帮教”等活动，在实践中锻炼队伍、培养人才，实现人才可持续发展。
1.2 设备维修模式的扩展
运营企业通常会建立自已的设备保障团队，负责日常养修工作。但对某些结构复杂、专业性强的设备，由于运营初期人员经验不足等原因，应将维修模式进行扩展。
一是，可以将某些专业性较强、技术复杂，企业自有技术人员一时难于掌握维修技术的设备，采取市场化手段，委托具有相应资质的专业维修单位或原设备生产厂家进行维修，确保维修的有效性。二是，为了应对突发事件，如果运营企业按这种小概率事件准备自已应急资源，不管是现实中或是经济上都是不合理的。为解决这一矛盾，可以先对可能出现的紧急事件进行分析，制定预案，确定资源需求，并根据资源需求与具备能力的专业单位建立合作关系，一旦出现应急事件，立即请求合作单位利用其现有资源进行支援，以最大限度的发挥专业优势，快速调集资源，应对突发需求，最大限度地降低事件后果。
2 设备安全管理
2.1 设备资料标准化和信息化管理
设备资料是设备管理的基础，设备资料完整与准确与否，是保证后续养修开展的关键。随着城市轨道交通对故障出现后快修快通的要求，对设备信息的利用也随之提出了更高要求。
（1）做好设备竣工资料核对。对施工单位移交的竣工图纸资料应保证与现场竣工情况一致，特别是隐蔽工程应在施工隐蔽前即进行现场核对，砍保竣工资料准确，保证运营使用的资料准确无误。
（2）做好设备资料的整理和信息化利用。城市轨道交通设备资料专业多，标段多，必须对设备资料按专业、系统、标段实行标准化、规范化管理。同时，随着信息技术的发展，还应将设备资料进行电子化转化、录入到共用查询平台，实现设备资料的实时、准确地查阅，提高管理效率。
2.2 设备安全管理
设备的安全运行是整个设备系统运营首要任务，应以设备系统养修质量与安全操作来保证设备系统的安全运行。（1）设备选型应统筹考虑性能、价格与安全性。设备系统的选型需在设计、采购、安装阶段等全过程进行统筹考虑，并进行严格验收，在满足基本要求的前提下，实现设备运营安全、可靠的目标。（2）加强设备的日常管理，杜绝“三违”，即违章指挥、违章作业和违反作业纪律。（3）完善设备养修管理制度：①设备养修管理应坚持的原则：一是坚持“预防为主”的原则，加强设备日常保养与检查，及时发现设备运行过程中异常，把设备故障消灭在萌芽状态，使设备始终处理最佳状态。同时，设备维修人员应定期地与使用人员进行交流，了解设备状况。二是坚持用修结合的原则，操作人员应做到“四懂三会”，即懂原理、懂性能、懂构造、懂用途、会操作、会维修保养、会排除故障，最大限度延长设备使用寿命，保证设备运行安全。三是坚持科学检修的原则。对重点设备、重点部位、薄弱部位应重点关注，提高养修质量和故障修复及时率，减少停机时间，提高设备使用率。②推行科学的养修制度。一是推行设备点检、预修制度，根据点检预修计划，对选定的检修点实行定期、定量的维修，提高养修针对性。二是分类确定设备的维修保养周期，实现周期修。根据设备的重要性及作业特性进行维修周期分类，区别对待不同设备的养修要求。三是实行维修质量保证制度，对同一设备同一故障在一定时期反复出现的，要分析原因，对于属于维修质量不高等人为因素造成的，要考核相关的维修人员，用严格的管理手段保证设备维修质量，保证设备运行安全。
3 设备备件管理
3.1 备件分类
根据运营设备管理成本及备件价值的角度，可将城市轨道交通设备系统备件分为列管备件和一般性备件两类。第一类，即列管备件，指直接关系到轨道交通设备系统正常运行，保障安全运营的关键性、高价值备件。对这一类备件的界定可根据不同企业的管理要求进行，以保证管理的针对性；第二类，即一般性备件，指除第一类备件以外的其他备件，这类备件对轨道交通运营起着辅助作用。
3.2 不同类备件的管理模式
从运营设备管理的角度出发，对于不同类型的备件应采取不同管理模式，以实现不同的管理目标。
（1）对第一类备件，应实行全生命周期的实时管理。即在采购审批阶段应进行严格审核，结合线上数量、消耗数量、安全储备等情况综合考虑确定采购数量，确保库存始终处于合理的水平，实现维修成本最低化；在使用阶段时，应对其进行登记，实行“一件一档”，形成台帐，并对使用过程中的养修情况记录，形成养修的历史档案，直至报废。
（2）对第二类备件，可实行灵活的管理措施。由于这类备件种类多、数量大，价值较小，管理环节上如果实行与第一类备件同样的来格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可对此类备件在管理上进行简化，以提高管理效率，节约管理成本。
4 结语
城市轨道交通作为公共交通，越来越受到城市管理者重视，随着城市轨道交通的建设升温，运营管理必将成为城市轨道交通管理者们越来越关注的重点。相信只要掌握好设备运行发展的客观规律，坚持科学管理，不断总结经验，一定可为城市轨道交通运营提供更好的设备养修保障，为城市公共交通的快速发展提供技术支持。
参考文献
[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2006.
城市轨道交通管理模式范文6
关键词：城市轨道交通；相关多元化；业务定位
Abstract: guangzhou metro construction, operation of integration business model, can be in overall planning on the basis of the organic integration to realize the resource, obtain the biggest marginal benefit. Taking guangzhou metro corporation as a main body of research, from the enterprise have realized the ability of self hematopoietic and sustainable development from the perspective of, determined guangzhou metro corporation related diversification business development and orientation.
Keywords: urban rail traffic; Related diversity; Business orientation
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、前言
城市轨道交通造价昂贵，投资回收期长。为强化自身的造血功能，扩大融资渠道，有利于城市轨道交通的可持续发展，广州地铁实行相关多元化业务，业务涉及运营管理、建设管理、工程设计、监理、房地产、广告、通讯、商贸、物业管理、物资采购、保洁、列车装备、咨询、培训、地铁电视、地铁报业、酒店等多个行业。但业务多元化是一把双刃剑，合理选择业务组合将是业务相关多元化成功的重要因素之一。
二、广州地铁发展现状及组织架构
广州地铁现已开通8条线路(一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、八号线、APM线、广佛线)，共236公里运营里程，位列世界各城市轨道交通系统长度排名第十位。
自一号线建成开通以来，广州地铁总公司对管理体制、组织架构、业务组合、人力资源管理、内部监察体系等各个方面进行了全方位、深层次的改革。经过改革，总公司实行了以建设、运营和附属资源开发为核心业务的事业部制一体化管理模式。现阶段，广州地铁总公司设办公室、人力资源部、党群工作部、监察审计部、总工程师室、企业管理部、安全监察部、战略发展部、信息管理部共10个职能部门，下辖运营事业总部、建设事业总部、后勤服务中心、设计院有限公司、咨询公司、环境工程公司、培训学员等子公司，以及广佛轨道交通公司、羊城地铁报业公司、地铁永通广告公司、地铁电视传媒公司、广州斯博瑞酒店有限公司等5家合资公司。
三、广州地铁业务发展的核心竞争力
与其它主要竞争对手相比，广州地铁独有的采用规划设计、建设、运营和经营集中“一体化”管理模式。可以充分发挥内部协同作战能力和整体资源优势。在其自身核心的设计、建设、运营业务拥有的成熟经验的条件下，围绕核心业务逐步实现相关业务多元化后，将形成从规划设计、建设、监理、运营，到企业管理、咨询、培训等一站式问题解决的强大能力，是其他竞争对手无法替代的能力。
四、相关多元化业务发展定位分析
为进一步增加核心竞争力，我们应合理地选择业务组合。通过研究广州地铁总公司能力和业务成功关键要素的适合度、广州地铁总公司能力和业务培育机会的适合度，就可以利用培育矩阵图对现有业务组合做出决策。
图4-2 培育矩阵图
广州地铁总公司作为市政府全资成立大型国企，带有准公共产品属性，担负着广州市快速轨道交通系统建设及运营管理的重责。建设更高质量的地铁线路，地铁运营提供更优质服务，是广州市地铁总公司一直努力的方向。经过19年的发展，广州地铁总公司已积累了成熟的地铁运营、建设和地铁规划设计方面的经验，对运营、建设、设计业务的成功关键要素理解度高，同时与总公司创造价值机会的匹配度高，即总公司对运营、建设、设计业务成长的哺育能力高，因此，运营、建设、设计业务将一直占据核心业务的地位。
工程监理是对地铁建设业务的延伸，与新成立的咨询、培训业务正是我们在上面研究中提到，推出一站式问题解决专家服务中的重点业务，这几项业务与总公司创造价值机会的匹配度高，即总公司对工程监理、咨询、培训业务成长的哺育能力高，但目前广州地铁总公司对于上述三项业务的成功管理因素的理解度不高，所以此三类业务属于核心区的边缘业务，但随着实施做大做强对外专业知识服务的选择战略，这三项工作属于重点业务，应重点加强培育，使其成为核心业务之一。
现时，与地铁相关配套的还有包括房地产、广告、通讯、商贸、物资采购、物业管理、保洁等业务。这类业务以广州地铁线路建成后所形成的沿线地面和地下空间为场所依托，与地铁核心业务发展产生相辅相成的互补效应。这类业务与总公司创造价值机会的匹配度不高，但总公司经过多年配套业务的开展，熟悉这类业务，因此不会破坏该类业务的价值，继续经营这类业务。因此上述业务均属于压仓业务，可以通过经营盈利支持总公司核心业务的发展。
对于地铁电视、地铁报业和新成立的列车装备公司而言，该类业务与母合机会匹配，但是与关键因子不匹配。总公司具有培育业务发展所需要的能力，但不熟悉该类业务发展的成功关键要素，因此该类业务属于价值陷阱业务。因此应选择有经验的公司开展业务合作。但应该注意的是，这类业务通过业务转型，也有机会发展成为核心区内的业务。如列车装备公司在与机车公司进行长期合作后，如能在拥有组装列车车辆的能力上发展形成生产列车的能力，可以在地铁建设过程中实现后向一体化，也是未来城市轨道交通企业所独有的能力，该业务便可跻身进入核心区，成为边缘业务或核心业务。
广州地铁总公司还拥有酒店项目，该项目位于从化温泉地区东北部，地理位置优越，其西北侧为碧水湾、文轩苑和松院村，南侧为山体林地，东北侧为屋形村和田园用地。目前该项目该酒店由广州地铁总公司和广州珠江实业集团有限公司分别按照50%和50%的投资比例出资成立。该项目拟借鉴国际温泉保养地先进开发模式，建成以温泉养生为主题，集养生度假、休闲娱乐、会议培训、住宿和餐饮功能为一体的精品度假酒店。从培育矩阵图上来分析，总公司对于该业务发展的成功关键要素不熟悉，也不具有培育该业务发展所需要的能力，因此该业务属于异型业务。广州地铁总公司应择机出售该业务，避免可能对公司造成的价值损失。
五、结语
广州地铁总公司的核心业务是运营、建设和设计业务。围绕核心业务的边缘业务是今后对外服务的重点业务，应加以关注，重点培育成为核心业务。同时，相关的配套业务应继续经营，通过不断优化经营模式实现盈利，形成对核心业务的支持。此外，还应关注价值陷阱业务的发展情况，出售异型业务，确保广州地铁总公司的可持续健康发展。
参考文献
[1] 宋晓满、王遐昌、张超伟. 基于可持续发展的城市轨道交通投融资模式研究[J]. 城市轨道交通研究，2009.
[2] 叶霞飞、胡志晖、顾保南. 日本城市轨道交通建设融资模式与成功经验剖析[J].中国铁道科学，2002（8）第23卷第4期.
[3] 王忠文. 未来十年—城市轨道交通发展的新阶段[J].中国铁路，2000（6）.
