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城市道路桥梁管理办法范文1
关键字：“马路拉链”影响 成因 对策
中图分类号： P425 文献标识码： A
近几年来，我市城市框架不断拉开，城市建设步伐加快，城市面貌日新月异，市政设施也在不断完善，街道、马路重建、改建成绩斐然。然而，在一系列市政基础设施建设中出现了许多“马路拉链”。许多修建不久的马路、人行道，常常会遭“开膛破肚”，令人痛惜。那么什么是“马路拉链”， “马路拉链”到底有多大影响，有哪些原因导致“马路拉链”的产生，有什么对策去应对“马路拉链”呢。这些都需要我们深思和研究。“马路拉链”就是将原本完好的道路，因为种种原因挖开，再修复造成的。下面讲讲“马路拉链”产生的影响、原因、和应对之策。
一、“马路拉链”的影响
1、环境影响
道路修了挖，挖了修，晴天尘土飞扬，雨天遍地泥浆，声音尖锐刺耳，这是广大市民对“马路拉链”的直观感受。一次次的挖开，破坏了路面及周围的环境，进而影响了城市交通环境，行人举步艰难，司机不得不绕道而行,给人民生活带来极大的不便。之后又不能恢复原有路面状况,或者经过一段时间后,路面下沉出现裂缝, 雨天积水，给道路质量留下长期的隐患,影响到市容市貌和城市的形象。一些“马路拉链”还导致断水断电，更加恶化了周围居住环境。其次，“马路拉链”不仅浪费了人力物力，而且破坏了道路景观，带来了严重的环境损失。
2、经济损失
反复挖开路面再进行修复还造成了巨大的资源浪费。据粗略估算，每挖一平方米城市道路平均花费至少上万元。再算一笔账，2003年我国的城市数为660个。如果每挖修破路一次，每平方米造价假设仅为100元，还假设每个市每年只平均挖修0.1平方公里，那么一个城市每年为破路挖修的投资为1千万元，全国城市总计为66亿元，相当于一个地级市平均的半年收入。在“资源是有限的”这一前提条件下，“马路拉链”吃掉了可用于延长道路及正常道路修护的宝贵资金，使我国本来就短缺的道路供给更加紧张，可谓劳民伤财。
3、社会影响
城市“马路拉链”的大量存在,经常引发道路“血栓”，由此增多的交通事故直接威胁着人民的生命财产安全，继而引发更深层次的社会损失。
二、“马路拉链”产生的原因
1、错误的政绩观
一些官员错误的政绩观，随意更改规划，将道路或周边地块进行改造，并将改造成果作为自己升迁的政绩，导致道路要扩宽或者地下管线要增加，此等劳民伤财的举措，实属不应该。
2、规划的不够完善
“马路拉链”的产生很大程度上是规划与道路建设缺乏系统性和前瞻性。
许多城市总体发展战略举棋不定，城市总体规划水平差，致使城市地下管网的规划缺乏科学的依据，使原本有限的管网建设资金不能用在刀刃上，发挥出更大的投资效益，特别是老城区的改造零敲碎打，缺乏有计划、有重点的成片改造建设，因而也使城市管网建设长期处于被动应付状态，形不成新的完善的系统。其二，自来水、天然气、电信、供电、城市排水、治污和道路拓宽等各自为政，没有具体部门和协会单独管理。有的部门在道路建设过程中，只考虑短期效益，没有敷设足够的管线，甚至没有敷设，致使后期不满足使用要求，又要增容或者要重新敷设。其三，开挖单位互不隶属。城市建设在发展，天然气、光缆、自来水、排污等新管线不断延伸，旧的管线会发生这样那样的故障或已不适应新的需求。于是，各单位自作主张，挖挖填填永远没完没了；
3、审核监管不力
道路审批部门对挖掘城市道路审批也就是“马路拉链”的审核把关不严，有的审批部门出现只要是交钱就给审批的局面，再加上监管部门管理查处力度不够，有些人为了躲避执法者，专门选择在夜间或者是节假日期间施工。
三、治理马路拉链的应对之策
1、正确的政绩观
官员要有正确的政绩观，摆正城市公共服务主客体基本立场， 成为公众利益的“守门人”让城市公共资源真正用到实处，进而来减少“马路拉链”的产生。
2、提高城市的规划水平
要提高城市的规划水平，对城市的地下管网进行统一的管理，提高城市道路规划的科学性和严肃性。城市道路规划应该坚持垂直管理,由市规划部门设立直属机构。城市道路规划设计部门应根据城市建设发展的总体规划，实行科学民主决策的原则，长远与近期相结合，制定出道路建设的规划设计方案和实施计划方案，各相关行业主管部门据此方案制定出各行业的规划设计方案。在确定道路规划设计、施工时，要将各行业与道路建设有机结合，统筹安排，协调统一，做好严密的调查和组织协调工作，这是道路建设的关键。规划要强调前瞻性，综合管网要布局合理和科学，始终坚持先地下后地上的原则，要充分论证预埋(各种管线一次性预埋于地下)、建设共同管廊等不同方案的优劣。这是减少甚至是杜绝“马路拉链”的产生的关键。
3、提高审核监管力度
监管部门对“马路拉链”的审批必须严格把关，不符合城市地下管网规划的项目不得批准立项，有的地方政府还出台了相关的政策，比如北京市为继续实施便民路工程，规定2005年开始实施新的《北京市城市道路桥梁管理办法》，这也意味着“马路拉链”将被地方立法限制。《办法》规定对于可能严重影响公共安全和车辆、行人通行的，将禁止对该区域的城市道路进行挖掘；特殊情况确需挖掘新建、改建、扩建后交付使用未满5年，或者大修竣工后未满3年的城市道路的，则必须由市交通路政管理部门审核后，报市人民政府批准；擅自占用、挖掘、跨越、穿越、超限行驶城市道路、桥梁的,则将被处以最高3万元的罚款。其次，切实加大地下管网规划执法力度，积极推行城市地下管网规划行政责任追究制度，严肃查处各类违规违纪行为。地下管网规划一旦确定，便具有法律效力，任何人、任何部门不得擅自更改。最后，一个城市的发展，要想完全杜绝“马路拉链”也比较困难，为减少“马路拉链”产生以后，造成的不良影响， “马路拉链”开始到结束的全过程相关的管理部门要监管到位，确保“马路拉链”恢复的质量和外观。
4、学习先进技术
学习一些发达国家先进技术，如在一些发达国家，在建设城市地下管线时运用“共同沟”技术，同步进行的还有“预埋横穿管道”，将此作为地下管线建设的发展方向，为将来的管线施工预留空间，减少因管线敷设造成的道路开挖现象。此外，为解决部门多头、档案不全问题，对城市地下管线的所有信息进行数字化管理，设立档案库和内部查询网络，以此作为城市地下管线管理的核心内容。明确管线建设各单位的职责，对违反者追究法律责任。
参考文献：[1] 时代商报--谁来缝合沈城“马路拉链” 2010-01-05
城市道路桥梁管理办法范文2
（1）市政工程施工相对复杂。这主要是因为市政工程造价相对较高，涉及的人员较多，关系的利益较多，同时对环境产生的影响比较大。
（2）影响市政工程施工的因素较多，不确定性大。由于市政道路桥梁工程是一个比较复杂的项目，易受外部条件的影响，像原材料价格、周边社会关系等都是影响其施工的重要因素。同时，市政道路桥梁工程本身的不确定性也是造成施工不稳定的重要原因。
（3）市政道路桥梁工程施工目标高，要求严格，具有较强的政治性。市政桥梁道路与城市形象以及人们的生活密切相关，对于质量的要求相对较高。市政道路桥梁工程的工期较为紧张，冬季施工费用比较多。
（4）市政道路桥梁工程施工管理正处于转型阶段。在我国绝大部分的市政道路桥梁工程中，由项目将劳务队和自有机械设备、自供材料组织起来进行施工，专业性相对较弱。同时劳务队伍素质不高，项目必须投入大量的时间和精力管理劳务队。
（5）市政道路工程施工管理的范围较广，其中包括：确定施工任务，签订承包合同；做好市政施工前的各项准备；做好施工中必须的准备工作；依据施工计划，综合施工，并协调好施工过程；合理利用已有的空间，做好施工现场的平面管理，以保证施工条件的完整；最后，需要组织工程，对市政工程进行验收。
2施工现场管理的主要步骤
2.1施工前做好充分的准备
2．1．1技术交底和图纸复核进场后，需要进行技术交底工作，参与方为业主、设计代表、承包人。这个过程的主要内容为：对关键控制点进行现场交底、标记，并且做好相关的记录。
2．1．2施工测量放样完成交底后，需要组织测量人员、现场监理工程师对现场导线点及水准点、各种控制点进行复核、固定；复测横断面，增设临时水准点，加密导线点，并将遗失的标桩在公司规定的时间内上报监理驻地办以求尽快解决并重新放样、固定。
2．1．3标准试验及原材料检验在采购材料时，需要重点检查材料的出厂证、检验证以及合格证，确保材料的安全性。对于自采材料的检查，需通过监理工程师进行取样，然后送至指定的试验室进行检查。待试验合格之后，提供相应的试验报告及开工报告，经过批准后方可备料。
2．1．4开工报告认真查看设计文件以及与工程相关的资料，对施工沿线情况有一个彻底的了解，在制定出施工组织方案。在满足条件的前提下，开始拟定开工报告。最终由监理工程师批审批。
2．1．5临时设施等项目部进驻工地，就可以得到驻地用电和施工用电的具体数值，通过地方供电系统，架设临时电力线。为保证施工中的供电正常，此过程中可以另配备功率充足的发电机组；配备几台灵活易移动小型的发电机，能够移动电源，给一些离电源较远的构造物供电。根据施工的实际情况，需要对所需的用水量作出预估，协调好当地政府的相关部门，临时布设用水管道，提供施工用水以及生活用水。
2．1．6驻地建设根据施工场地的平面图，在施工路段的起止桩号位置搭设彩门，彩门宽度以路幅宽度为准。在施工驻地的过程中，需要将工作区、宿舍、医务室、工作棚、仓库与贮料场等空间合理划分，以确保施工的顺利进行。
2．1．7施工过程质量管理为保证工程的施工质量符合相关标准，公司需要完善质量以及安全保证体系，同时采取相关的措施，严格控制好每一道工序。
2．2施工阶段的管理
2．2．1质量管理必须保证进场材料符合施工要求，施工操作也必须按照施工的规范进行。在具体的施工过程中，可以按设计图纸施工，这样能够保证操作的科学性。此过程中需要践行相关的法律法规，对工程起监督作用。采取一套有效的管理办法也是必不可少的，实施奖惩制度，以提高工作人员的积极性。与此同时，需要发挥相关部门的作用，给施工单位营造出一个良好的工作氛围，及时处理施工中的问题。
2．2．2进度管理为保证施工在规定的期限内完成，需要召开一些会议，讨论工程进展的问题。要对施工中的人、材、机进行一个全面的检查，观察是否进行。一旦发现问题，则需要对施工方案进行调整，同时定期进度表，监督施工。
2．2．3合同管理监督合同管理应是双向的，首先，施工单位必须按照合同规定的期限，完成工程任务；接着，业主单位需要履行合同，支付相应的资金。
2．2．4信息管理充分利用科学技术，整理好有关的信息，并且将这些信息合理运用；此过程中，还需要扩总市政道路桥梁工程的进展情况，以便随时向上级汇报工程进展、传达上级口令。
3施工过程现场管理存在的问题及解决办法
3.1施工现场管理存在的实际问题
（1）在施工现场，由于管理不当，存在着许多威胁施工安全的因素。具体表现在以下几个方面：操作人员不细心，态度不端正，不按规定办事；安全事故频频发生；食堂卫生管理不合格；现场安全员的工作没有履行应尽的责任。
（2）忽视了用电安全防护措施的重要性。一些工作人员未能掌握准确的用点知识，对施工用电有关规范标准的理解不全面。在工地上，也没有安排专业的电工监管，施工现场存在严重的安全隐患。
（3）整个施工过程没有配备一套完整的管理措施，施工管理存在着较大的局限性。在对材料进行采购时，材料员没有认真对材料采购量做出规划，容易造成浪费材料的情况。同时，在进行材料存储时，忽视了材料的特性，没有进行分类保管，导致一些材料未投入市政道路桥梁工作就已经发生变质。
3．2施工过程中现场管理存在问题的解决方法
（1）本着“安全第一”的原则，需要成立一个安全小组，它由项目部直接领导。同时，需要制定并且完善各项安全生产规章制度，安排项目经理担任小组的组长，技术负责人任副组长，各专业施工队负责人任小组成员，每个作业面配备足够的专职安全员。这样，每一层的组员都需要签订安全责任书，并遵守安全规范以及小组制定的规章制度，具体履行监督、检查、管理各专业施工队的安全工作。
（2）对于施工现场的安全用电工作要引起足够的重视，不能疏漏任意环节。在进行安装、巡检、维修或拆除临时用电工程时，需要电工的参与。电工操作属于特种作业级别，特种作业由于对操作者本人及他人和周围设施的安全有重大危害因素。所以，必须通过国家规定的有关部门组织的特种作业人员安全培训，在取得操作证后方准其独立作业。
4结束语
城市道路桥梁管理办法范文3
【关键词】 连续梁； 既有道路；交通；安全防护；工期
中图分类号：TU74文献标识码： A
1、工程概况
1.1 工程概况
渝黔铁路九标四工区项目位于贵州省遵义市，项目主要工程概况：标段正线里程长17.414km；桥梁工程9794.987m/19座，其中道岔大桥434.1m/1座，特大桥5789.725m/5座；跨越高速公路、地方道路连续梁设计孔跨形式有（33+48+33）m，（40+64+64+40）m，（54+100+54）m等；其中跨径设计为（33+48+33）m跨越地方南楠二级公路，施工难度较大；跨径设计为（40+64+64+40）m的连续梁跨越地方乡村道路和小湘江，施工难度大；跨径设计为（54+100+54）m的连续梁跨越杭瑞高速公路，施工难度最大，且该桥主跨跨越杭瑞高速公路桥梁，进一步加大了本桥连续梁施工过程中的交通疏导和安全防护的施工难度。
2、方案设计
2.1 “吊篮法”安全防护棚设计
连续梁跨越既有道路施工存在的安全隐患主要两方面，一是车辆撞击施工设施，威胁施工安全；二是施工过程中落物打击高速行驶车辆，威胁行车安全。为使桥梁连续梁施工过程中对既有道路的安全隐患降到最低，本桥安全防护施工决定改变传统在既有道路上搭设钢棚架的方法，采用在挂篮上安装吊挂式防护棚架，“吊篮”式防护棚架前后各设4个吊点，采用精轧螺纹钢将防护棚架吊挂在三角形挂篮的底部横梁上，挂篮前移时防护棚架与挂篮一同移动，防护棚架主要结构设计如下图1《吊篮法安全防护棚施工图》。
图1-3《吊篮法安全防护棚施工图》
2.2 方案可行性
本标段后坝湾连续梁设计挂篮施工荷载计算重量为550KN，实际设计三角形挂篮设计重量为525KN，防护棚架设计总重约为26KN，挂篮及防护棚架设计总荷载约为551KN,方案可行。并通过本标段后坝湾连续梁中跨顺利合拢且施工过程中未发生任何安全事故表明，采用“吊篮法”安全防护施工连续梁的方案可以进行推广运用。
3、传统施工方案
本标段连续连续梁施工安全防护方案均为在既有道路上搭设钢结构防护棚架的形式，搭设防护棚架时需要进行交通疏导，一般情况下需要封闭半幅路，严重影响交通，车流量大时经常会出现交通堵塞现象，甚至发生交通事故，且防护棚架搭设和拆除过程中安全隐患较大。
4、施工过程安全控制措施
(1)组织参与交通组织工作相关人员认真学习设计文件及交通组织相关管理办法，对全体人员进行项目教育和动员，介绍工程情况和特点，以及工程施工安排，让每个参加施工的人员明确自己所担负工作的内容和要求，并充分认识到此项工作的重要性和紧迫性。按合同文件的要求，积极办理各种手续。配足、配齐用于交通组织的各种标志、标牌、水马、隔离墩、及各类诱导反光设施，并为每一个参与此项工作的职工配备齐全的安全防护用品及通讯设施。
(2)成立交通组织工作领导小组，配备足够的专职安全员（兼设施维护员），24小时执勤，并服从交警、路政等部门对现场作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，保证现场各项安全防护措施始终处于良好工作状态。为防止已浇梁段上物体掉落到桥下公路上，影响车辆行车安全，制定以下措施：施工用材料或设备在已浇梁上摆放位置距梁边不小于2m；不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地；加强职工教育，严禁随意向桥下丢弃物体；挂篮前移后，立即在已浇梁两侧加设临时防护网。
(3)施工用材料就近整齐堆放在围蔽内，施工机械必须停放在指定的场地内，不占用车道，影响交通。每天派专人打扫路面，将垃圾、废料及剩余材料集中堆放，选择在车少时段进行全面清理，用自卸汽车将其全部运走，决不阻塞施工现场的道路；在公路旁侧采用机械进行施工时须提高警惕，施工机械的任何部件不得侵入公路的安全范围。
(4)制定挂篮行走安全控制措施，挂篮行走主要安全控制措施入下表一《挂篮行走安全控制措施》。
表一 《挂篮行走安全控制措施》
5、方案效益论证
本次（33+48+33）m连续梁施工采用“吊篮法”安全防护施工的成功应用，并对传统安全防护施工方法与采用“吊篮法”安全防护进行耗材费用对比，所产生费用如下表二《经济效益对比表》，对比发现本标段连续梁采用“吊篮法”安全防护进行施工预计节约材料成本约147.5万元。
表二 《经济效益对比表》
传统在既有道路上搭设防护棚架安全防护 结构名称
预计节约材料费用=（1）费用合计-（2）费用合计 147.47万
6、施工总结
通过本次采用“吊篮法”安全防护的成功运用，为连续梁跨越既有道路施工提供了很好的参考依据，同时也能较大的节约施工成本。尤其对连续梁跨越城市道路、高速公路等路幅较宽的道路安全防护效果更显著。
参考文献
城市道路桥梁管理办法范文4
一、财政与非财政营建公用设施的界限
一般认为，人们利用公用实施过程中的“有偿性”，主要不体现在公用设施的名义所有人(国家)与不特定公众用益人间的，随机的民事交易关系(即路桥使用与使用费的收取)中，甚至有人认为公用设施法律关系必须排除私法规则的适用，而体现在社会公众的纳税义务、对政府的公共事业委托及由此形成的公共福利体制中。 但是，实际上无论是发展中国家，还是发达国家，人们对生存条件的提高要求，都或多或少超出了人们正常纳税形成的国家财政的支付能力，而超量公用设施建设与维持所形成的“赤字”只能由财政以外的渠道加以弥补。 我国在实践中主要采取的方式有：国有独资公司直接贷款或利用国家贷款完成投资(贷款方式又分为发行国债，向本国商业银行、外国金融机构及政府贷款等)；私人公司为主体融、投资(主要指国家授权私人项目公司自行筹资建设公用设施，建成后在约定期限内享有以收费权为主要内容的公用设施经营权或所有权，承担向公众开放公用设施、维持公用设施物适用性为主要内容的义务，即通常所说的BOT方式)。无论投资主体是谁，都是将私人资本(即便是国债资金也是对闲散民间游资的集中)引向公用设施投资领域，而私人资本进入的动机只能是取得利润，这就必然形成对公众使用人不同于税收的经营性收费。公用性由无偿(相对而言)走向了有偿，传统税收福利机制让位于民事交易关系。
财政与非财政营建公用设施间存在明显界限，它归根到底体现了一个公民因纳税而无偿用益公用设施的宪法性权利，与因交费而有偿使用公用设施的民事权利性质的区别，因此历来为各国法律所重视。
二、非财政支持公用设施对公众使用构成的“经济壁垒”
1.被“放大”的财政困难说与被纵容的市场模式
80年代中期以来，中国路桥等公用设施借市场化的融资、经营方式极大提高了建设速度，但其中隐含的某些“放大”的财政困难说，纵容过度市场化取向的弊端则是值得注意的：
(1)市场化公用设施建设全面压倒财政投资公用设施建设。一些地区基础设施投资规模逐年递增，但仔细分析会发现，动辄上百亿的投资规模中政府财政所占比例不足10%，且逐年下降。
(2)肆意扩大公用设施的收费范围、延长收费期限、提高收费幅度。一些城市将财政投资公用设施、无须投资建设的自然公用设施（如自然景区）搭收费公用设施之便车“顺势”也收起费来，例如重庆市纳入收费基数的“重庆嘉陵江大桥”是上世纪60年代靠政府财政投资，前苏联援助技术兴建，但在80年代后也开始收费了。
2.问题在基础设施收费年票制改革中的“潜移默化”
针对上述弊害，国务院于2002年4月15日率先对问题较为突出的交通领域《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》(国发办[2002]31号)，以下简称《通知》，重申了在《公路法》与《城市道路管理条例》中财政投资兴建的公路与桥梁、隧道与市场化方式兴建的同类设施在收费问题上的界限，并明确规定：不属于利用国内外货款或集资建设的路、桥、隧上设立的收费点；或将上述交通设施与收费路桥捆绑，增设收费点；或虽属收费路、桥、隧但已还清贷款与集资款、经营期满仍然继续收费者，均应取消。通知同时禁止将还贷公路与其他产业类公司捆绑上市，对保留的收费站，应一律在2002年12月底前重新申办审批手续。但是，这样的规定很可能被基础设施收费年票制改革有效的绕过了。例如近年来，广州、济南、重庆等一些城市先后出台了城市交通设施收费中的“一车一年一票制”（简称年票制），取消了各段交通设施分属不同“业主”而分段设置的众多收费站，这着实提高了效率、方便了出行，但所掩盖的“代价”却不容忽视:
(1)财政与非财政公用设施界限被进一步混淆。今天的路桥收费年票制是在对既往收费点照单全收，缺乏对收费本身“合不合理，合不合法”的最重要的判断基础上的变化，它充其量是计量计价体制、管理公司间利益分配方法等技术手段的变革，不是什么体制改革，更谈不上观念变革。例如重庆市的有关听证会上，主城七桥中靠政府财政投资建设的桥梁的管理公司－－重庆公用路桥有限公司完全回避人们争论已久的路桥收费的合法性问题，仅仅关心自己即得收费额度在将来能折算成多大的收益权份额。由于不再借助收费点的收费方式，年票制就回避了《通知》中关于在2002年12月前对所保留收费点的重新审查的规定，这也许就是为什么年票制在重庆多年来限于空谈，而《通知》颁布(2002年4月20日)不久(从日程的2002年5月到正式实施的7月1日，不足2个月)即快速上马的原因，其间借年票制变相回避整顿，保留财政性公用设施的不合理收费的嫌疑不容忽视。
(2)强制交纳，缺乏区分。以重庆市为例，购买年票是车辆通过年审、取得上路资格的前提。而不同的车辆上路频率、经常运行的路线也是不同的。年票制难以充分现车辆使用程度的社会自主性与差异性，这种为了保障收费者利益而忽略使用人差异，取高补低的收费方法又是否违反了交易中无歧视、无强制的原则呢。也许这些都是为了体现某种社会效率而对绝对公平的必要牺牲，但牺牲必须是合理的。正如保险制度中，通过“精算”制度精细划分风险等级，确定不同费率，尽可能限制了对个体差异的忽视。而各地年票制显然还未引入费率精算制度。
三、非财政支持公用设施有偿使用体制的法律规制
1.必须坚持对两种公用设施的区分原则
(1)明确规定《公路法》及《条例》中对收费设施的界定适用于年票制改革本身，各种非依贷款，融资建设的路桥设施，即始有收费惯例，在年票制中也应当由收费基数中去除。对此，《通知》的检查范围太小，应将对“收费点”的二次审批这种形式意义上的检查扩充为对实际收费行为再次审批的实质检查。
(2)对各上市路桥公司进行资产分解与重整。只有以公司贷款，增资扩股(资本公积)修建的公用设施才是真正可以“经营”的公司资产。财政性公用设施实际是政府代表全民向公司托管的财产，经费应由政府财政分担，这部分财产既不能成为收费的依据，更不能成为公司股东权的对象，承担为公司股东分红的营利任务。对两种公用设施的管理、经营收支必须由公司分帐进行，甚至应象保险业那样分业经营。
2.规范收费用途与流程
国有路桥公司而言，收费的目的应仅限于偿还贷款或其它融、保养路桥的必须开支，不得作为福利开支，至于此类公司已上市，特别是有私人股东时，如何形成股东红利的问题，笔者认为，各股东仅仅针对投资入股，以投资修建公用设施拥有一定期限的营利权、分红权，而对入股以前已经依贷款建成的设施无营利权。至于是否允许以路桥收费支持新路桥建设，笔者认为，虽然我国交通部1996年的《公路经营权有偿转让管理办法》中规定：公路经营权转让收入可用于公路投资项目，这意味着经营权中包含了为再投资的收费权份额，但应当注意，这种收费实际是公路使用人作为自公路的直接受益者而承担的，相对一般公众的对公路建设尽更多义务的，由路桥公司代征的特种税收，与路桥收费的性质有本质区别，应与一般收费分帐设立。用这些收费修建的公用设施仍是财政公用设施，不是收费公用设施。
3.税收财政与福利制恢复与政府职责的严守
(1)政府职能应首先体现在直接服务于公众的福利事业，政府本身之工作条件次之，而政府营利事业就更应次之。财政能力应优先支持路桥等公用设施建设，绝不能借市场机制的补充机能介入而有意懈怠自身职责，本末倒置，甚至带头逐利。
(2)市场化机制引入及收费水平以公用设施建造当时财政水平与公用设施建设实际需要间的差距确定的，但在公用设施经营期间，一国经济水平与税收财政能力往往也是与时俱进的(也不排除暂时性滑坡)，公众享有关于公用设施用益方面的福利也应相应同比增加，因市场化因素介入而在某些公用设施领域退出的福利机制也应重新介入，逐步替代公用设施用益关系中使用人与经营间以使用―用费为基础的民事法律关系，在经营期限内，公用设施对社会公众的收费水平应当逐年降低，而由此形成的与经营者还贷及预期利润的差额应由国家财政以逐年递增的方式补贴。
参考文献：
[1]王名扬:法国行政法[M].中国政法大学出版社:1988，302-303
城市道路桥梁管理办法范文5
国家西部大开发战略的实施，为我区加快基础设施建设带来良好的发展机遇。然而我们必须清醒认识到，胸着，投资体制的改革，基础设施建设以政府财政投资为主的格局逐步被打破，动员社会资金参加基础设施建设成为新的亮点，其中叶个重要的融资方式就是信托融资。
信托是委托人基于对受托人的信任，将其财产委托给受托人，由受托人按照委托人的意愿以自己的名义， 为受益人的利益或特定目的进行管理或处分的行为。信托是以货币资金或财产为核心，以信托为基础，以委托为方式的财产管理制度。《信托法》《信托投资公司管理办法》和《信托投资公司资金信托暂行办法》的相继颁布与实施，使得在20多年的发展中，历经五次清理整顿并获得重新登记后的信托投资公司，回归了“受人之托，代人理财”的本业，信托融资功能的独特性使信托业在资本市场上与银行、保险、证券一起被称为“金融市场的四火支柱”。基础设施倌托作为信托融资功能在基础设施建设方面，的重要载体；在促进基础设施建设与管理方面发挥着越来越重要的作用。
信托融赞助能的独特性表现在以下几方面：
1、信托的契约关系可以使信托资产的所有权与收益权相分离，即受托人享有信托财产的名义所有权，而受益人事有信托财产产生的收益，信托财产的权能被分解，并被不同主体享有。
2、信托财产具有独立性，一旦信托关系成立，信托财产即从受托人和委托人的资产中分离出来+与委托人、受托人、收益人的其他财产相区别。
3、信托结构具有风险隔离功能，无论是委托人、受托人、受益人、或是他们的债权人，在信托存续期内小，对信托财产都没有追索权；同时，关联人的破产对信托关系不产生影响
信托的上述本质特征，决定了信托融资功能与其他金融机构融资功能有所不同，即具有局部信用和表外特征。
首先从信用保证来看，信托融资可以像其他金融机构的融资)o样，用资金需求单位的整体信用作为保证进行融资，如委托贷款融资。但是同时，信托有其他金融机构所不具有的优势，即可以通过信托的隔离功能把用于偿付的未来现禽流进抒隔离，形成脱离融资企业整体信用的局部信用保证佩
其次是表外特征，主要涉及信托投资公司和融资企业的合计报表外处理，关系到融资资行为对融资企业和信托投资公司的风险水平的影响。表外融资将不改变信托投资公司和融资企业的资产负债收状况，从某种角度上讲，述可能改善融赍企业的财务状况根据《信托法》和《信托投资公司管理办法》、规定，信托投资公司不允许通过发行债券、收益凭证等方式办理负债业务。因此对信托投资公司来讲，信托融资是一种收费的表外业务，影响不到信托投资公司的资产结构。对于融资企业来讲，如果信托融资的信用基础是可以产生未来现金流的资产、项目或其他权益，那么所融资金将可以不作为负馈计入资产负债表，不改变企业的资产负债结构；不仅如此，由于融资行为将可能提高企业的资产质量，信托融资有助于改善企业的负债结构，降低财务风险。
基础设施信托，就是委托人将自己合法拥有的财产委托给信托投资公司，由信托公司以自己的名义按委托人的意愿或按双方约定的方式，为了受益人的利益，进行基础设施建设和经营方面的投资资。
基础设施建设涉及范围较广，如城市道路、对外交通、开发区建设、桥梁，码头、机场，水利、城市垃圾处理、污水治理、自来水、燃气、供暖、能源，土地资源、邮电通讯、园林绿化等诸多领域。按照是否赢利的标准，可以将基础设施的具体项目划分为两大类：一类是经营性基础设施项目，主要是通过以基础设施服务收费的形式来获取经营收入的项目；另一类就是非经营性的基础设施项目，主要是通过以无偿或象征性收费的形式向广大社会公众提供服务的项目。
信托投资公司开办基础设施信托，可以根据融资项目的不同特点，在资金使用方式是，选择基础设施项目抵押贷款信托、基础设施项目担保贷款信托、础设施项目，收益权信，托，基础设施项目股权投资信托等多种具体信托品种。
在基础设施项目选择上，宜选择诸如收费路桥、城市供热、供水、供气等经营性项目。此类项目建成后有较高或较稳定的现金流，能够保证信托资金在信托计划到期时顺利退出。
城市道路桥梁管理办法范文6
关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理
1 绿色公路的定义
绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。
关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。
2 绿色公路的内涵
2.1 绿色公路是基于功能适应的公路
绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。
2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路
建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。
2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路
所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。
2.4 绿色公路是景观优美的公路
公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。
2.5 绿色公路是基于生态文明的公路
基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。
3 绿色公路的建设要点
3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系
3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划
可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。
3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系
绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。
3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系
3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证
绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。
3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系
从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。
3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式
在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。
3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法
3.3.1 基于节能环保的运营管理体系
绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。
3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系
杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。
3.3.3 科学的管理体系及管理制度
绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。
4 结束语
绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。
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