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城市交通运行管理范文1
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
（一）城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。
1.感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。
2.如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。
1.城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
2.城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
（三）城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
1.城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
2.城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
3.城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
（四）基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。
1.应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
2.城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。
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城市交通运行管理范文2
摘要：城市轨道交通工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。
关键词：轨道交通 施工管理 措施
城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。
一、疏解的设计目标和原则
（一）设计目标
交通疏解方案应确保轨道交通施工的外部环境良好，保证轨道交通的正常施工，同时又应尽量减少因轨道交通施工对城市交通造成的影响，保证城市交通的日常组织。
（二）设计原则
（1）结合轨道交通的规划、建设情况，协调建设时序，使疏解交通和轨道建设达到合理配合。
（2）结合周边其他站点及区间的疏解方案，从宏观角度疏解路网交通。
（3）根据区域交通特点进行设计：中心城区交通疏解应首先考虑交通出行需求；区域的地铁施工疏解宜以轨道交通施工为先。
（4）尽量保证围挡之外的道路及交叉口的通行能力。
（5）保障围挡施工区域居民正常出行。
（6）优先保证常规公共交通的运行。
（7）加强交通管理，结合交通组织方案完善交通管理设施。
二、交通疏解的主要工作路线
轨道交通工程建设长期性、施工点分布广泛的特点使得轨道交通施工期间的疏解方案设计十分必要且非常复杂，其主要工作路线如下图：
三、交通疏解的主要工作内容
根据以上工作路线，轨道交通施工期间交通疏解方案设计主要包括道路交通运行评价、施工计划完善、交通组织方案制定、相关部门沟通衔接四方面工作。
（一）道路交通运行评价
轨道交通施工对城市交通产生的影响非常显著，因此应对轨道交通各个重要施工阶段对城市道路网络的交通运行产生的影响进行系统分析。
首先建立交通模型，对各重要施工阶段施工期间的交通运行情况进行预测。预测结果将作为制定交通组织方案的基础依据，指导方案设计的方向与措施强度。
在制定交通组织方案后，对方案在施工期间对城市交通的缓解作用进行预评测，量化组织方案对于施工期间交通运行的改善程度。由此判断制定的交通疏解方案是否能够达到使城市交通运行顺畅的作用。如预测结果显示缓解方案实施后城市交通仍不能满足市民出行的基本需求，则应对疏解方案进行优化，直至满足要求。
（二）施工计划完善
轨道交通设计师施工单位基础的施工计划往往从轨道交通站点本身施工经济、方便的角度出发，可能对城市交通的影响因素考虑不足。因此在完成轨道交通工程施工期间的交通运行预测后，系统分析道路网络的运行情况，在施工方案对城市影响较大，交通疏解代价较高时，则有必要对施工方案进行综合比选，根据交通疏解的需求，改善施工方法及时序，力求在尽量减少对施工现场周边环境及城市道路交通影响的前提下，选择最优施工计划。
（三）交通组织方案
1、完善道路网络，补足围挡道路容量
基于交通预测分析，对于道路网络饱和或近饱和的区域进行道路及交叉口进行改造，提高其通行能力，最大程度分流因围挡施工聚集阻塞的交通流；在无法有效进行交通疏解的区域根据具体条件进行道路网加密。
2、加强交通管理力度，确保城市交通的秩序
轨道交通工程施工期间，有效的交通管理手段和强有力的交通管理对于保证城市交通的正常运行将起到至关重要的作用。其中包括以下几个方面：
（1）实施适当的交通管制措施
通过设置施工期间的单行道、信号灯配时调整、立交平作、部分交叉口转向管制及分时段设置部分车型运行管制区域等灵活有效的管制措施，配合区域施工计划，进行交通疏导，以减轻轨道交通施工对城市交通造成的区域性影响。
（2）对于施工区域围挡占用或影响的道路，根据可利用的道路资源情况分析，进行施工期间的路权分配，并重新明确设置标志标线，使得该区域各类方式交通出行行有其道，并确保安全畅通。
（3）在施工期间加强交通管理的工作力度，对于违规行为进行依法处理，以保障交通秩序。
3、对于施工围挡区域出入通道进行统筹规划，满足围挡地块居民出行需求。
轨道交通站点均设置于重要的人流集散地区，其站点建设围挡区域必为交通出行密集区，为保障围挡施工的顺利进行，围挡区域出入通道不能依原通道设置，因此围挡区域居民的出行需求需通过统筹设置出入通道解决。该项方案设计是交通疏解方案中不可缺少的一环。
4、大力宣传轨道交通施工疏解
轨道交通施工期间，人民生活将不可避免的受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。
5、建立风险点动态管理档案
风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。
（四）相关部门衔接
轨道交通建设期间的交通疏解工程是一个复杂的系统工程，涉及面之广、协调难度之大，在各种交通疏解中都是少见的。因此该项工程需要综合协调多个部门及建设地块周边用地单位。
四、结语
以轨道交通为解决城市交通问题的每一个城市都面临一个临时性的严峻考验—在轨道交通施工期间顺利完成轨道建设和城市交通的正常运行。期间相关各部门的研究人员都将面对一个个具体问题，在实践中需要综合协调处理多种因素，量体裁衣，使得施工的各阶段、各区域都能够得到有效的交通疏解，才能在这个特殊的建设阶段同时保证建设与区域的正常发展。
参考文献：
城市交通运行管理范文3
1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高
限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。
1.2城市客运行业分散管理
城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。
1.3存在衔接不畅的交通规划
由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。
1.4信息资源共享水平过低
随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。
2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议
2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持
要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。
2.2加强对多种交通方式的集中统一管理
统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。
2.3增加公众对城市客运交通的经济管理
城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。
3结束语
城市交通运行管理范文4
德国城市公共交通管理模式
城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。
德国城市公共交通运行方式
因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。
公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。
各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。
区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。
德国城市公共交通设施
特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。
各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。
在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。
德国公共交通的政策支持
公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。
许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。
德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。
总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。
德国城市公共交通对我国的启示
我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。
1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。
2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。
3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。
在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。
4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。
5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。
6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。
公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。
城市交通运行管理范文5
关键词：大城市交通；规划；问题，对策
中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、路与车存在的矛盾
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
城市交通运行管理范文6
【关键词】 公共交通 智能公交
Construct the Intelligent Public Traffic System and Improve the Service of the Urban Traffic
Cao xihong
School of Traffic and Transportation, Lanzhou Jiaotong University, Lanzhou 730070, China
Abstract: In order to alleviate the pressure of the traffic at SanYa and construct the Intelligent Public Traffic System, the contradictions of the public traffic system have been analyzed in this paper, where some measures of constructing IPTS and promoting the quality of urban transportation service have been given. It also makes the prospect for Intelligent Public Traffic System at SanYa where a modern city of high-developed Intelligent Public Traffic System can be constructed.
Key words: public transportation system intelligent public traffic system
中图分类号：U491
城市交通是城市品位和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。而智能公共交通系统是现代化都市交通管理的重要组成部分，是提高公共交通服务水平，体现了一个城市的现代化交通管理水平[1]。
自从2010年海南省确定并推进国际旅游岛战略以来，三亚市受到广大市民和中外游客的热情关注，同时随着三亚城市化、国际化进程提出更高和旅游业的不断发展、商务活动的增多和外来人口大幅度的上升，加之机动车保有量的迅速增加，导致三亚市交通拥挤、交通事故频繁等问题日益严重。如果仅仅依靠扩大路网规模已经不能解决现存的交通供求矛盾。因此利用高新技术改造现有运输体系，大力发展具大运量、高效率、低能耗、污染少、成本低的公共交通系统及高效优质经营管理体系；提高运营调度指挥系统应变能力；建立完善乘客信息服务，解决日趋紧张的交通问题，是保证三亚市交通可持续发展的必由之路[1][2][3]。
一、智能公共交通系统
1、智能公共交通系统
城市智能公共交通系统是在对公交系统优化的基础上，运用系统工程理论将交通流诱导技术、差分GPS定位技术、GIS及地图匹配技术、公交运营优化与评价技术、计算机网络技术、数据库技术、通信技术、电子技术、智能卡技术等先进技术科学集成，形成集智能化调度、公交电子收费、信息服务、网络通信于一体的先进的公共交通管理系统。按照计划、调度、监控、指挥、服务的整体要求，采用全球定位系统(GPS)进行数据采集，结合公交出行调查，以地理信息系统(GIS)为操作平台，在对公交线网布局、线路公交方式配置、站点布置、发车间隔确定等进行优化和设计的基础上实现对公交车辆、客流信息的采集、传输和处理，实现了车辆定位和信息上传、自动报站以及对公交运营车辆的实时监控和自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻，从而节约乘客的出行时间[4][5]。
2、国内外智能公共交通系统研究发展现状
国外在公交智能化方面的研究可追溯到上个世纪六七十年代。在第三次科学技术革命的带动下，美国、日本以及欧洲的部分发达国家，居民小汽车的拥有量飞速增长，继而导致城市交通状况的不断恶化，交通运输发展的重点也放在了公共交通行业。先进的技术和设备被应用到公交领域中，公交智能化方面的研究也就因此开始。日本率先开始此方面的研究，可将其发展过程分为3个阶段：70年代末开始应用的公共汽车定位系统，即公共汽车接近显示系统；80年代初开始应用的运行管理系统，其中包括乘客自动统计、运行监视和运行控制；90年代初开始应用的综合管理系统，其中包括后勤业务改进和经营支援系统。
我国在此领域研究起步较晚。吉林大学的杨兆升首先提出了我国智能公交调度系统实施的框架体系，提出了智能公交系统的评价理论和方法；北京航空航空航天大学的张飞舟对智能公交调度的相关技术进行了研究，提出了基于遗传算法和混合遗传算法的车辆调度优化方法；吉林大学的胡坚明、宋靖雁等人就我国公交系统的实际情况，提出了公交车智能化调度系统实时调度形式的确定方法，并利用广义神经网络的方法确定车辆实时调度形式。
通过国内这些学者的研究开发，我国在公交智能化方面的应用已初见成效。在一些大城市里已经开始应用智能化的公交系统，上海采用先进的UNGEL自动检票机以实现自动记录地铁线路上面的乘客上下车流量；杭州、大连、北京等一些大城市，车辆定位系统和车载设备和电子站牌也被安装，实现对公交车辆的跟踪定位，和提高了公交运营的效率。这些先进的技术可以用来解决目前三亚市面临的问题。
二、三亚市公共交通系统存在普遍矛盾
1、线路网优化或规划技术手段落后。由于缺乏定量数据支持和有效科学的决策支撑，乘客使用公交系统不便利，公交运行不可靠等问题。
2、市区和城乡公交线路差异悬殊。目前，三亚市城乡公交线路存在普遍单程距离较长、发车时间间隔长、客流量大、未来客流增长速度快、“人在车上堵” 等问题；市区公交线路主要承担城区客流，发车时间间隔短，公交车辆准点率较低，。
3、公交车辆调度水平落后、公交信息不足。三亚市公交企业尚未建立规范的调度室，靠传统的调度人员手工记录车辆到发时间、根据经验对公交线路上车辆进行调度的方法；三亚市公共交通系统为乘客提供公交信息的主要手段仍然是地图、站牌，尚无现代化的公交信息查询系统。
4、候车时间较长，准时性得不到保证。公交车辆不严格按照规定运力配置与发班间隔运营，或在高峰小时常常因交叉口阻塞和车流过多产生延误，准时性得不到保证。
5、“打的难”问题稽查取证艰难。“打的难”问题主要指出租车非法营运、拒载、绕道行驶等违规行为，而交通稽查人员在处理以上违规行为时，没有智能信息依托，取证困难。
三、建设智能公共交通系统提升城市交通运输服务品质
