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交通运输行业研究报告范文1
十年来，我省水路交通运输按照以红河、澜沧江、伊洛瓦底江三条出境通道和金沙江、右江二条出省通道为主体，以省内陆路通道为联络，以库湖区航运为补充、以水上支持保障系统建设为支撑的总体思路有序推进。过去十年来，全省水路建设累计完成投资12.8961亿元，全省出省水运通道雏形初现，主要通道基本具备了出省、出境的基础条件；库湖区航运设施建设提速；水路客货运输量实现了稳步增长；水上支持保障系统建设得到了进一步加强，安全监管能力有所提高，水上安全形势保持持续稳定。同时，也发现了一些制约我省水运进一步发展的主要问题：一是水运建设投资以财政性投入为主，渠道单一，许多工程建设项目因筹资困难，资金到位慢，建设周期长，建设成本高，极大影响了投资和建设效益；二是全省地方海事基础设施薄弱，监管手段落后，水上安全管理应急反应能力有待提高；三是全省还没有专业的航道养护管理机构，虽然落实了一定的航道养护资金，切合实际的航道养护方式还在探索、完善之中，航道的有效养护水平急需提高；四是通道受境外、省外的卡口限制，上下游通过能力不配套；五是水电的开发，破坏了通航的连续性，航运效益受影响，长远发展受制约，降低了国家水资源的有效和综合利用水平。
2013年，全面贯彻落实党的十精神，云南水运必须紧紧把握国家支持内河水运发展和全国连片扶贫开发工作有利时机，以科学发展观为指导，以提升发展水平为目的，以开展四群工作和“四型海事”建设为主线，以澜沧江、金沙江航道开发和贯通为龙头，以安全监管为中心，以航道、渡口整治为重点，以培育水路运输市场、提升客货运量为目的，全面实施“一台三运”建设（即水运建设投融资平台；畅通航运、文化航运、绿色航运）。加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的综合交通运输体系及通往东南亚、南亚国际大通道，全面提速云南水运发展。重点抓好以下几方面的工作：
——打造融资平台
以航电结合项目为突破口，在水运工程建设中植入经营、滚动发展理念，组建云南港航投资公司，以此搭建水运工程投融资平台，丰富水运建设投资渠道，为水运建设注入新的动力。
——强化前期工作，不断增加项目储备
深化畅通航运、绿色航运、文化航运建设内涵，在党的“十”精神和我省“两强一堡”战略引领下，组织对原规划进行修编，体现云南特色，发挥资源优势，储备精品项目，规划项目按轻重缓急原则，分批分期实施，积极争取政策，利用优势，紧跟云南经济发展的步伐，实现储备项目与建设发展同步，加大投入加速发展。重点开展金沙江中游库区航运基础设施、金沙江溪洛渡至向家坝库区高等级航道等项目的前期工作。
—— 行业管理方面
一是不断充实和完善水运工程“建、管、养”机制，建立和完善水路交通工程造价、质量保障体系。二是抓好安全监管，认真履行水上交通安全监管职责，确保安全形势保持持续稳定。三是抓好科技教育，以科技创新引领行业高水平发展，以人才培养推动队伍建设。四是强化依法行政能力，推动法制建设取得新突破，深化改革，提高海事执法能力。
——航电协调方面
交通运输行业研究报告范文2
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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交通运输行业研究报告范文3
港口岸线使用审批管理办法最新版全文第一条为了规范港口岸线使用审批管理，保障港口岸线资源的合理开发与利用，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、法规，制定本办法。
第二条在港口总体规划区内建设码头等港口设施使用港口岸线，应当按照本办法开展岸线使用审批。
第三条港口岸线的开发利用应当符合港口规划，坚持深水深用、节约高效、合理利用、有序开发的原则。
第四条交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发展改革委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。
县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。
第五条本办法所称港口岸线，含维持港口设施正常运营所需的相关水域和陆域。
港口岸线分为港口深水岸线和非深水岸线。港口深水岸线和非深水岸线划分标准及范围由交通运输部另行制定并公布。
第六条需要使用港口岸线的建设项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前，向港口所在地港口行政管理部门提出港口岸线使用申请，申请材料包括：
(一)港口岸线使用申请表;
(二)申请人情况及相关证明材料;
(三)建设项目工程可行性研究报告或者项目申请报告;
(四)海事、航道部门关于建设项目的意见;
(五)法律、法规规定的其他材料。
前款规定的港口岸线使用申请表样式，由交通运输部统一规定。
第七条港口所在地港口行政管理部门收到申请材料后，对申请材料符合法定形式的，应当当场受理;对申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在五个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。
第八条使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门收到申请后，应当对申请使用的岸线进行现场核查，核实申请材料，转报至省级港口行政管理部门。
省级港口行政管理部门收到港口岸线使用申请材料后，应当组织专家评审，并征求省级发展改革部门意见后，提出初审意见，连同申请材料报交通运输部。
交通运输部收到申请材料和初审意见后，进行审查，会同国家发展改革委作出批准或者不予批准的决定。
第九条申请使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门和省级人民政府港口行政管理部门应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成现场核查、初审和转报工作。
交通运输部应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成审查，并会同国家发展改革委作出审批决定。二十个工作日内不能办结的，经负责人批准，可以延长十个工作日。
岸线使用专家评审所需时间不计算在期限内。
第十条港口岸线使用申请审查、专家评审的主要内容包括：
(一)建设项目是否符合产业政策和港口规划;
(二)建设项目的必要性分析;
(三)工程可行性研究报告或者项目申请报告提出的岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范;
(四)岸线使用方案的合理性分析;
(五)岸线使用方案是否满足航道、通航安全的相关要求;
(六)法律、法规和国家规定的其他要求。
第十一条由国务院或者国家发展改革委审批、核准的港口建设项目，向国家发展改革委报送可行性研究报告或者项目申请报告时，应当同时抄报交通运输部。交通运输部对港口建设项目提出行业意见时，一并提出岸线使用意见。
由国务院或者国家发展改革委审批、核准的其它建设项目，在港口总体规划区内建设港口设施，使用港口深水岸线的，国家发展改革委在审批、核准之前，征求交通运输部关于建设项目使用港口岸线的意见。
本条第一款、第二款所指建设项目，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。
第十二条港口岸线使用审批机关审查决定批准港口岸线使用申请的，应当出具港口岸线使用批准文件。
审批机关决定不予批准使用港口岸线的，应当书面告知申请人，并且说明理由。
第十三条使用港口岸线的港口设施项目未取得港口岸线使用批准文件或者交通运输部关于使用港口岸线的意见，不予批准港口设施项目初步设计和施工许可。
第十四条被批准使用港口深水岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的十个工作日内，持港口岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向交通运输部领取港口岸线使用证。
港口岸线使用证应当包括以下内容：
(一)岸线使用人;
(二)项目主要建设内容;
(三)岸线的范围和用途;
(四)有效期限;
(五)其它事项与要求。
本条所指港口岸线使用证由交通运输部统一制定。
第十五条港口行政管理部门应当及时在相关政府网站港口岸线使用批准情况的信息。
第十六条批准使用港口岸线的建设项目，应当在取得岸线批准文件之日起两年内开工建设。逾期未开工建设，批准文件失效，已经领取港口岸线使用证的应当予以注销。
批准文件失效后，如继续建设该项目需要使用港口岸线，应当重新办理港口岸线使用审批手续。
第十七条港口岸线使用证的有效期不超过五十年。超过期限继续使用的，港口岸线使用人应当在期限届满三个月前向原批准机关提出申请。
第十八条批准使用港口岸线或者取得港口岸线使用证后，如因企业更名或者控股权转移导致岸线实际使用人发生改变，或者改变批准的岸线用途，应当按照本办法规定的程序报原批准机关审批。
第十九条有下列情形之一的，港口行政管理部门应当依法办理港口岸线使用证的注销手续：
(一)有效期届满未延期的;
(二)项目法人依法终止，不再使用港口岸线的;
(三)因港口规划调整，建设项目所使用的岸线不再作为港口岸线的。
第二十条港口岸线使用审批机关及其工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门予以行政处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十一条港口岸线使用申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请岸线使用许可的，不予受理或者不予许可。港口岸线申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得港口岸线使用许可的，应当予以撤销。
交通运输行业研究报告范文4
关键词：石油进口；VAK；弹性
中图分类号：F752.61 文献标识码：A 文章编号：1005-0892(2008)04-0089-06
一、引言
能源需求方程的估计问题一直是能源研究的重点之一。这类研究一般是借助计量经济中的VAR和VEC模型。通过估计相关的收入和价格弹性等，来衡量一些宏观经济变量，如GDP、能源价格、替代能源和交通运输等对能源需求的影响。多数研究都肯定了各种能源消耗，如能源总消耗、进口能源需求、交通部门能源消耗或是工业部门能源消耗等与其他主要宏观经济变量之间长期协整关系的存在。Dalai和Sterner(1990)对100多个实证研究进行汇总，发现估计能源需求的最常用模型是以能源需求为被解释变量，以能源价格、能源需求滞后变量和收入为解释变量的模型形式。但是对具体国家进行分析时，可以依据经济发展形势的不同加入其他控制变量。
Alves和Bueno(2003)较早使用VEC(误差修正模型)进行需求分析，研究结果发现汽油需求不论在长期还是短期都没有价格和收入弹性。除了传统的估计模型和方法外，还有一些不同的建模方法和分析途径。如Nieol(2003)使用美国和加拿大的微观家庭数据，利用多方程体系来估计汽油需求的决定因素；Fouque等(1997)将英国的能源需求根据使用燃料种类不同划分为七个能源部门，如道路、工业、家庭等分别进行考察。发现不同部门柴油的收入弹性在1.95和2.05之间，均具有较高的弹性。
专门研究能源进口需求的文章较少。Jabir(2001)估计了美国石油进口的需求方程，发现进口需求的收入弹性为0.81，收入弹性低于1。Zhao等(2007)使用季度数据将中国的原油进口和其他相关宏观经济量分成几组，依次估计VAR方程，以判断中国原油进口的影响因素。Zhao等发现价格影响因素并不显著，工业增加值的弹性在不同的分组模型中表现不同，但基本在1上下浮动。而对于货运和客运1.92和3.6的高弹性结果，作者并没有多做解释。
现有研究主要是针对发达国家或是其他发展中国家的能源需求估计。有关中国的研究，尤其是具体到中国能源进口需求的研究较少。人世后中国能源市场逐步开放，在国内能源供给水平有限的前提下，经济持续发展必然伴随大量能源进口，因此对中国能源进口格局及其影响因素进行分析有助于了解我国能源消费现状，制定可持续发展规划。本文通过VAR模型，对原油和燃料油这两种最主要的进口能源品的需求方程进行估计。变量选取在参考前人经验研究的基础上，结合能源的使用行业分析，力图从行业发展的角度解释宏观经济变量对能源进口的影响。本文与前人研究的不同点在于：(1)根据能源的主要使用行业来决定影响进口能源需求的因素，并加入了全社会运输周转量这一近年来越来越重要的影响因素；(2)同时分析了我国最主要的进口能源品种，如原油和燃料油等；(3)使用人世后较能反映市场运作机制的数据，并用调整后的月度数据来克服数据时段短的缺点，增加计量分析的可信度。
二、我国主要能源品贸易和使用行业分析
(一)能源品贸易形势分析 对统计数据作初步的经验观察可以发现。从总量上来看我国从1997年开始变成能源净进口国家(图1)。进口能源占可供能源消费总量的比重2005年达到11.87％，出口能源占可供能源消费总量比重为4.9％，能源进口在国民经济发展中起着越来越重要的作用。
具体到不同的能源品种上，煤类是主要的出口品种，油类是主要的进口品种。图2、图3给出了标准量的主要能源产品的近年进出口趋势。到2005年，主要进口的能源产品是原油和燃料油，而主要出口的能源产品则只有原煤。从各种主要能源进口占可供消耗量的比重可以看出该种能源产品进口的相对地位。由图5可见，排名第一的是燃料油，2005年进口比重高达61.56％；原油次之，为42.15％；然后是液化石油气和煤油，占30％左右。
对进口趋势的理解需要结合相关的国家政策和国际形势。具体分析原油和燃料油这两种主要进口能源的变化趋势可以发现，我国原油进口量1998、2001年有所下降，2005年进口增速下降。造成这一现象的主要原因可能是，1998年经济增长减缓和工业企业经济效益降低，使得国内石油需求增长幅度减少；国际市场低油价、国内市场高批发价的情况使得走私油泛滥，并挤占了部分市场，因此进口量统计数据显示下降。2001年，原油产量增长了1.3％，成品油库存持续居高，但需求因经济增长放缓而减弱，从而进口量有所减少。2005年，国际油价高涨，进口原油和国产原油价格都大幅上涨40％左右，虽然经济继续以9.9％的增长率快速稳定发展，但是受到原油进口成本大增的冲击，原油进口仅小幅上升了3.5％。
燃料油进口2000年、2002年和2005年都有下降，主要原因可能是，2000年国内燃料油价格上涨，使得国内增产，从而减少了进口；2002年亚洲市场燃料油价格高涨抑制了进口；2005年国际燃料油价格不断升高，使进口燃料油成本大增，而国内电价和柴油价格只有小幅上涨，因此以燃料油为原料的发电厂和小炼油厂在亏损压力下被迫停运，再加上南方地区雨水偏大，水力发电能力提高，使得进口大幅减少。以上分析说明，价格、经济增长等宏观经济变量对我国石油产品的进出口形势有显著影响。
(二)主要进口石油产品使用行业分析费总量统计(1995～2005)
对主要进口能源品的使用行业进行分析有助于识别出影响其进口的因素。表1～表3给出了主要进口油品的使用行业分布。可以看出，原油主要用于生产汽油和柴油。2005年可供消费的42985.39万吨原油中有41487.27万吨用于炼油，其中汽油产量为7994.12万吨，柴油产量为16159.52万吨。而汽油和柴油的主要使用行业是运输业，如表1所示，柴油的45.75％和汽油的50.90％用于交通运输、仓储和邮政业。煤油情况也相近，2005年1076.84万吨煤油中882.42万吨(81.95％)用于交通运输、仓储和邮政业。因此可以预见交通运输业的发展对原油、汽油、柴油和煤油需求的影响较大。燃料油在2005年4242，06万吨的消费总量中，有3024.77万吨(71.3％)用于工业，1161.02(27.4％)用
于交通运输、仓储和邮政业(见表3)，其中主要是船运业，因此从行业使用角度来看，燃料油需求主要受到工业和交通运输业发展的影响。
通过对统计数据的初步考察可以发现，我国近年主要进口的能源品种是原油、燃料油和煤油，而工业和交通运输业是这些油品的主要使用行业。具体来说，交通业对原油使用的影响更加直接，而工业则对燃料油消耗的影响力更大。因此，考察工业和交通业的发展与石油进口之间的长期关系，有助于从产业层面上细化分析未来石油进口的走势。
三、进口需求模型设定
(一)模型设定
传统经验研究中多以产值、原油价格作为解释变量来解释石油产品的需求。基于我国近年来交通运输业迅速发展和石油产品需求激增之间的密切联系，本文模型变量的选取主要为石油进口需求、原油价格和社会运输周转量。具体分析方法是通过分析这些数据之间的协整关系，来判断行业发展和能源进口之间的长期关系，并对未来进口需求趋势进行预测性分析。文章将石油产品分为四类，依次估计了原油、煤油和燃料油总进口量、煤油进口量、原油总进口量和燃料油进口量与相关经济变量之间的长期关系。估计模型如下：
其中oil表示原油、煤油、燃料油总进口量，kerose表示煤油进口量，cruoil表示原油进口量，fueoil表示燃料油进口量，单位都是万吨；p表示原油价格，单位为美元桶；r表示实际工业增加值，单位是亿元；trans表示全社会交通运输量，单位是亿吨公里。Lnoil是。oil取对数的结果，其余类似。
估计结果显示模型(1)和(2)的变量间均不存在长期协整关系。其中模型(1)中原油、煤油和燃料油总进口量和相关经济变量之间没有协整关系的结果和前面分析的结果相符，因为燃料油和原油的主要用途有很大差别。方程(2)中的煤油由于进口量相对较少，估计结果也不理想。因此以下分析中仅报告方程(3)和(4)的估计结果，即原油进口与价格、运输、工业增加值关系；燃料油进口与价格、运输、工业增加值关系。
(二)变量和数据说明
年度能源消费和进出口数据来源于各期《中国能源统计年鉴》。考虑到2001年后我国石油价格开始放开，对石油的进口数量限制也逐步取消，数据选取时段为2001年1月至2007年5月。能源进出口和工业增加值月度数据来源于“中宏统计数据库”(mcin.省略)，社会运输周转量在“中宏统计数据库”的基础上汇总而得，原油价格数据来源于EIA网站(省略)。经验分析中使用数据为实际月度数据取对数后的结果。所有月度数据均经过季节调整。
在建立VAR模型之前，必须对数据的平稳性进行检验，表4给出了检验结果。lncruoil、Intrans、hp和lnv4的ADF、PP和KPSS检验结果说明这4个变量是I(1)的，即它们的水平值是非平稳的，但其一阶差分是平稳的。lnfueoil的ADF和PP检验表明该变量是基本平稳的，但是KPSS检验表明其水平值是非平稳的，而一阶差分是平稳的。因此可以认为所有变量都是一阶平稳的。
四、进口需求模型估计结果
(一)原油进口需求估计
为了进行协整分析，需建立由原油进口量、价格、工业增加值和交通运输量构成的VAR模型。表5综述了根据各种准则选定的VAR滞后阶数。sc准则选择滞后阶数为1，LR选择滞后阶数为5，FPE、AIC和HO选择滞后阶数为2。为了避免估计模型的过渡参数，本文选择VAR的滞后阶数为2。
表6报告了协整检验结果。协整估计中假定在VAR模型中含有无约束的截距和无约束趋势项。检验结果是在5％显著水平下拒绝没有协整向量和只有一个协整向量的零假设，支持系统中有两个协整向量的备则假设，并得出协整关系为：
lncruoil=-0.11lnp+0.751ny+0.70lntrans
这一结果表明，上述4个变量在样本期间存在长期均衡关系，即原油进口、原油价格、工业增加值和运输业发展之间存在长期均衡联系。价格弹性为-0.11，虽然和预期的符号相符合，但是弹性值较低，这反映出我国原油需求对进口的依赖，以及原油进口的刚性需求。工业增加值弹性为0.75，而运输弹性为0.7，说明从长期来看工业增加值每增加1个百分点，原油进口需求会增加0.75个百分点；而社会运输周转量每增加1个百分点，原油进口需求会增加0.7个百分点，这同时也说明交通运输发展和工业发展对原油的进口需求有着同样重要的影响。
在Jabir(2001)对美国原油进口的分析中，收入弹性为0.805，价格弹性为-0.945。相比较起来中国的原油进口需求弹性较低，这可以从以下几个方面理解：(1)我国工业生产的主要能源来自于煤和燃料油发电，原油主要是用于交通运输业。(2)Jabir用的是年度数据，本文使用的月度数据。因此相对而言，Jabir计算的是长期收入弹性，而本文计算的是短期收入弹性。一般长期弹性比短期弹性要大，由此也可以判断我国长期原油进口的运输弹性会更高。(3)Jabir使用的是实际GDP，本文使用的实际工业增加值，这也会对结果造成影响。Zhao等(2007)在对中国原油进口和不同组宏观经济变量之间的弹性分析结果中，价格弹性要么不显著，要么为正，和本文结果一致。工业增加值弹性，在不同组中做出来的有1.01、1.23和0.89，均高于本文的结果。对此差异一方面可能是因为选取数据范围不一致，Zhao等研究时间跨越了2001年(人世)，但没有加入相关变量控制；另一方面，可能是因为Zhao等选取的是季度数据，得出的弹性结果相对本文是长期弹性，因此数值较高。
(二)燃料油进口需求估计
首先对燃料油进口、价格、工业增加值和社会运输量之间协整关系进行估计，计量结果表明这4个变量之间存在长期协整关系，但是残差检验结果较差，并且弹性系数的值和符号与预期差异较大，这些都说明模型设定不合理。考虑到燃料油近年用于交通业的比重一直低于28％，而用于工业的比重则高于70％(表7)，因此考虑将Intrans从VAR模型中去除，重新进行协整检验。
表8综述了根据各种准则选定的VAR滞后阶数。所有标准都选择滞后阶数为1，因此本文选择VAR的滞后阶数为1。表9报告了协整检验结果。协整估计中假定在VAR模型中含有无约束的截距和无约束趋势项。检验结果是在5％显著水平下拒绝没有协整向量和只有一个协整向量的零假设，支持系统中有两个协整向量的备则假设。估计的长期关系如下：
Infueoil=-1.35lnp+2.89lny 燃料油交叉价格弹性为-1.35，说明和原油进口的价格弹性相比，燃料油进口对原油价格更为敏感。
这是可能是由于我国燃料油产量有限，需求主要靠进口满足。当价格上涨时，进口和生产成本都会受到较大影响，发电厂一般就会采用煤来进行替代。工业增加值弹性为2.89，意味着工业增加值每增加1％，燃料油进口会增加2.89％。这主要是因为燃料油的70％以上都是用于工业(燃料油是重要的发电燃料，而电是我国工业生产的主要耗能形式)。
五、主要结论和趋势预测
本文最后得到的原油和燃料油与宏观经济变量之间的长期关系分别为：
该结果除了说明在这两组宏观经济变量之间存在长期均衡关系，还给出了原油进口和燃料油进口的相关弹性。原油进口的价格弹性是-0.11，这一缺乏弹性的结果符合经济现状。在分析的时段中，原油进口情况是买涨不买跌，除2005年油价高涨使原油进口增幅下降外，其余时段均是油价涨则进口涨，油价跌则进口跌。燃料油进口的价格弹性较高，为-1.35，这和2000年、2002年和2005年燃料油进口随国际油价高涨而降低的显著趋势有关。
运用弹性分析结果可以对未来进口趋势进行初步预测。燃料油进口价格弹性较高，考虑到现在国际油价波动较大，通过需求方程预测其未来进口趋势的结果会丧失准确性。但是原油进口的价格弹性较低，可以通过对工业增加值和交通运输业的发展速度进行假定来初步预测原油未来的进口需求。根据亚太能源中心2004年的研究报告，为实现我国的长期经济发展目标。2000～2020年我国经济增长率估计是7％左右，交通需求的GDP弹性在0.7左右。将此数据运用到原油进口需求方程可以得出未来几年原油进口需求8.68％的年增长速度。该结果和亚太能源中心研究(APERC)报告中关于今后中国石油需求3.0％～4.9％的年增长率的结果是一致的。在我国原油生产力有限，不能快速增长的前提下，原油需求增加的部分就需要进口来解决。如果原油需求增加4％，进口依存度为50％，则进口原油就需要增加8％。文章分析结果和研究报告结果的一致性，说明本文的弹性分析结果有一定有效性，也反映出我国原油进口的严峻形势。在原油进口对价格缺乏弹性的情况下，经济的持续发展在现有产业结果和交通运营发展状况下，原油进口会以约每年8.68％的速度持续增加，这将对我国石油安全问题有持续压力。
交通运输行业研究报告范文5
关键词：物流业 营改增 税负影响 纳税筹划
中图分类号：F812.42 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）10-162-03
为了建立健全科学发展的财税制度，完善国民经济生产体系，将营业税改征增值税势在必行。它能消除重复纳税，是符合国际惯例的必然选择，也是一项势在必行的国策。这次税改是一次重要的结构性减税改革，给物流业的税负变化带来一定影响。尤其对于一般纳税人来说，它是一把“双刃剑”，是机遇和挑战并存的。分析改革后自身税负的变化及其原因，进行合理的纳税筹划，采取适当的应对措施，实现利润最大化，对于目前正处于过渡时期的物流企业有着重大意义。
一、营改增对物流业的影响
物流业是融合交通运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等于一身的复合型产业，属于生产业，是基础性产业，也是国民经济的重要组成部分。近年来，我国的物流业发展迅速，但由于起步晚，配套的税收政策还没有跟上。营改增后，物流企业在纳税时会涉及到两个税目，分别是交通运输业和物流辅助服务，税率分别是11%和6%。交通运输业包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。物流辅助服务包括航空服务、港口码头服务、货运客运场站服务、打捞救助服务、货物运输服务、报关服务、仓储服务、装卸搬运服务和收派服务。营改增方案制定的基本原则是：“规范税制、合理负担。在保证增值税规范运行的前提下，根据财政承受能力和不同行业发展特点，合理设置税制要素，改革试点行业总体税负不增加或略有下降，基本消除重复征税。”但由于不同行业适用的税目税率不同，营改增后对其产生的税负影响也会有所不同。
二、营改增后福建省物流业的税负变化
自2013年8月1在全国推广营改增以来，全国减税效果明显。据新华网福建频道从石狮市地税局提供的数据显示，该市实行营改增后，地税部门年减税1.22亿元，其中转国税征收0.8亿元，为试点企业减负0.42亿元，释放了改革红利。但对于经济发展基础行业的物流业来说，其税负不减反增。根据福建省的调研情况来看，一般纳税人税负暂时加重，小规模纳税人税负确实有所下降。因为营改增对企业的影响主要取决于适用税率、毛利率及营业成本中可抵扣项占比等因素。如果这几项都占优势，那么改革后企业受益较大。
（一）交通运输业的税负变化
福州某物流有限公司主营商品运输业务，年营业收入约为1700万元，营业成本约为1500万元。营改增前适用交通运输业税目按3%交营业税，营改增后认定为一般纳税人，同样适用交通运输业税目按11%交增值税。营业成本中约有一半能按17%抵扣进项税额，适用企业所得税率为25%。经过计算比较，可以得到表1数据。
相比之下，营改增后不论是流转税还是企业所得税，该公司都较改革前税负有所上升。如果假设营业成本中可抵扣进项税额的比例为X，那么要使改革前后应纳总税额相等，必须令1700×11%-1500×X×17%+50=88.25，解得X=58.33%，即当进项税额占比超过58.33%时，企业总税负才会有所下降，否则税负是上升的。
（二）物流辅助服务的税负变化
厦门某供应链责任有限公司是一家多年从事国际货运的一般纳税人公司，在营改增后企业的税负明显增加。
公司在2012年11月、12月营改增后的税负变化如表2。
该公司在营改增前适用服务业税目，营业税税率为5%，营改增后增值税税率为6%。2014年该公司取得一笔含税货运收入1000万元（其中向境内单位提供服务收入300万元，向境外单位提供服务收入700万元），支付含税费用800万元（其中境内机构240万元，取得增值税专用发票，按6%抵扣进项税额;境外机构完全在境外消费的运输费用560万元，取得费用扣除凭证）。
那么，在营改增前应纳营业税=（1000-800）×5%=10（万元），营改增后境内应纳增值税=（300-240）÷（1+6%）×6%=3.40（万元），境外应纳增值税=（700-560）÷（1+6%）×6%=7.92（万元），应纳税增加额=3.40+7.92-10=1.32万元，税负是上升的。
（三）税负上升的原因
通过调查发现，“营改增”后，不但没有降低物流业一般纳税人的税负，反而使其税收负担加重，这显然是违背“营改增”初衷的。那么，分析税负上升的原因以应对这项改革是非常有必要的。总的来说，造成“营改增”后税收负担加重的原因主要有以下几点：
1.税率上升。营改增前后的税率变化如表3所示。
由此可见，不论是交通运输业还是物流辅助服务，一般纳税人在营改增后税率是绝对上升的，但小规模纳税人税率则没有实质变化，甚至有所下降。但税率上升不代表税负增加，主要还是看在增值税中，一般纳税人能有多少进项税额可以抵扣，进项税额抵扣多了，税负就有可能下降。
2.进项税额抵扣范围有限。对于交通运输企业而言，可以抵扣进项税额的包括交通工具的购置费、燃油费用、维修费用。但如果交通工具是在营改增前购买的，就无法抵扣，而企业一般不会频繁发生交通工具的购置，因此抵扣的机会比较少。燃油费用和维修费用也可能因为无法在加油站、修理厂取得增值税专用发票而丧失一定的抵扣机会。另外，占企业运营成本较大比重的过路过桥费、折旧费、保险费、人工成本等，却不允许抵扣进项税额。
货代公司必须取得增值税专用发票才能抵扣。像上例中的厦门某供应链责任有限公司的上游运输公司所提供的国际运送效力，要么施行增值税零税率或免征增值税，要么不归于在中国境内提供应税效力，不能提供符合规定的增值税专用发票。这样由于开具的是普通发票，不能进行进项税额的抵扣，所以公司只能实打实地缴纳全部税款。
3.交通运输业的成本增加。对于交通运输业的一般纳税人来说，由于成本中的固定资产折旧不能抵扣增值税，就会因为成本中的折旧额比重越大，税收成本就越高。这使以密集型机器设备为主的一般纳税人受到较大影响，比如铁路运输、航空运输企业，而对不以固定资产为主的纳税人影响不大。
4.相关扶持政策落实难。政府优惠扶持政策设置了“高门槛”，使得企业自身各项指标难以符合有关规定以申请相应补助。重重的申请手续和关卡，使得许多企业望而却步。另外，抵扣流程操作效率不高，真正可进行抵扣的项目，所得到资助并不多，也有待改善。
三、利用纳税筹划来降低税负
（一）控制增值率进行纳税筹划
假设一般纳税人营业额与购进额均为不含税金额，营业额用S表示，购进额用P表示，增值率用X表示，那么：X=（S-P）÷S。
交通运输业的原营业税税率为3%，现增值税税率为11%，进项税额的扣除率可能存在17%、13%、11%和6%这四种情况。那么，当原营业税和现增值税税负相等时，可抵扣进项税额的购进额与全部营业额的比率关系（P/S）以及增值率（X）计算分析如表4所示。
物流辅助服务原属于营业税中的服务业，营业税税率为5%，营改增后属于增值税中的部分现代服务业，增值税税率为6%，进项税额的扣除率可能存在17%、13%、11%和6%这四种情况。那么，当原营业税和现增值税税负相等时，可抵扣进项税额的购进额与全部营业额的比率关系（P/S）以及增值率（X）计算分析如表5所示。
由此可见，只有当企业可抵扣进项税额的购进额占全部营业额的比重大于上表中P/S的值时，营改增后税负才是下降的，否则是上升的;同时也说明，当其增值率小于上表中X的值时，营改增后税负才是下降的，否则是上升的。
比较两表可以得知，对于交通运输企业而言，只有维持较高的进项税额抵扣比例，才能使营改增后税负下降，但实际上要做到这一点是相当不容易的;而物流辅助企业对进项税额抵扣比例的要求较低，是比较容易实现税负下降的。同时，由于交通运输业计算出的营改增前后的临界增值率并不高，而又要求维持相对低的增值率才能降低税负，那么对于一般纳税人来说，如果增值率过低，说明企业的发展并不好，这对于一个想急速发展的企业来说是不利的，但对于那些不追求高增值率，只追求稳定发展的企业将不会受到改革的影响;而物流辅助服务计算出的临界增值率都比较高，因此一般不存在为追求低税负故意降低增值率的情况。
（二）选择纳税人身份进行纳税筹划
采用含税营业额与含税购进额进行比较的方法，设含税营业额为S，含税购进额为P。那么对于物流企业来说，如何选择纳税人身份有利于降低税负呢？
结论：当P/S>70.61%或48.54%时，一般纳税人税负
（三）通过“油改气”进行纳税筹划
在环保受到人们重视和营改增税制推行的形势下，对于原先使用柴油交营业税的交通运输企业而言，若在今天将柴油变更为天然气，并改征增值税的情况下，企业税后利润和流转税的应纳税额分别会受到怎样的影响？现就以下例子来说明这个问题：
假设福建省目前93号柴油价格为6.06元/升，天然气价格为3.7元/立方米。普通车辆在城市路段行驶100千米耗油量约6升，消耗天然气约6立方米。运营这样的车辆每行驶100千米能取得劳务收入200元，同时发生其他成本50元（柴油进项税额按17%扣除，天然气进项税额按13%扣除，交通运输业的营业税率为3%，增值税率为11%，企业所得税率为25%）。
使用柴油交营业税时：
改征增值税时，使用柴油和天然气对比：
从以上计算分析的结果能够得出以下结论：
1.车辆“油气”后节约了成本。使用天然气相对使用柴油节约成本14.16元（36.36-22.2），节约率达38.94%（14.16÷36.36），这对于之前以柴油为主的运输企业改为天然气运输是非常有利的，可以起到降低成本的作用。
2.车辆“油气”后增加了税后利润。营业税下使用柴油的税后利润是80.73元，增值税下使用柴油的税后利润就增加了4.5元（85.23-80.73），而增值税下使用天然气的税后利润又增加了10.62元（95.85-85.23）。
3.车辆“油气”后多交了流转税。同样使用柴油，在营改增前交营业税6元，而营改增后交增值税15.8188元，明显提高了企业的税负水平。在增值税下，用天然气替代柴油，由于油气成本低，进项税额抵扣率也低，使得企业多交增值税3.2952元（19.114-15.8188）。但由于改用天然气后的税后利润高，即便多交了增值税，对于企业来说实际收益依然增加了7.3248元（76.736-69.4112）。这在营改增不可逆的今天，油改气对于企业来说还是有利的。
4.车辆“油气”有利于环保。通过“油改气”的实行能降低交通运输过程中的空气污染，提高环境质量，促进整个交通运输业的发展。
（四）其他纳税筹划方式
除了以上几种，在税负增加时，企业还可以采用分摊筹划法，将一项费用分摊到多个纳税对象，或者采用会计估计筹划法，对一些坏账的估计、折旧年限的估计、固定资产净残值的估计，利用其中存在的不确定因素，减少纳税额度。另外，采用递延税收筹划法，对一些尚未收到的服务费用，可暂缓申报，来减轻企业税负。
四、税负上升物流企业的应对措施
（一）建议政府放宽抵扣政策
政府应当适当增加进项税额的抵扣项目，对物流企业占比较大的各种费用纳入抵扣范围，比如前面提到的过路过桥费、财产保险费等。对于一些难以取得增值税专用发票抵扣的支出，可以根据实际发生额设置一定的扣除率进行扣除。营改增前购入的固定资产，在一定年限内，允许从折旧额中抵扣进项。
（二）统一物流业的税目和税率
物流业税目繁多，不统一，建议设立“综合物流服务”税目，将“交通运输业”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率，统一发票，有利于物流业一体化运作，使得上游货物运输公司缴纳税款下降，运输费用减少，下游的货代企业因此支出的运输成本也会减少，所获利润增加。这样还符合营改增方案中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，有效解决税负大幅增加的问题。
（三）将业务流程外包
人力成本逐年上涨，但企业直接支付的工资却由于无法取得可抵扣的凭证而不能抵扣进项税额。如此一来，企业可以将内部业务模块外包，如会计业务交由记账公司执行，不再招聘会计人员，将从记账公司取得的增值税专用发票用于抵扣进项税额。此外还包括财务咨询业务、管理咨询业务、税务咨询业务、物流流程管理咨询等，均可考虑外包。
面对税负上升，企业应对各项税收政策和涉税财务指标进行分析，从中测算出一个最佳平衡点，并对服务价格进行一定程度的提价。尽量选择一般纳税人作为长期合作伙伴，日常购置办公、经营中的各类物资时，争取取得增值税专用发票，更多地抵扣进项税额。通过行业协会，反映政策变动带来的影响，申请过渡性财政扶持政策，以减轻税收负担。
从长远来看，营改增对物流业的发展是有积极意义的，它消除了物流企业重复纳税的问题。虽然现阶段它可能导致物流企业税负增加，但我们应该明白这只是暂时的，并且应从中找出税负增加的原因，通过自身的筹划、各方面的转变和国家优惠补助政策的扶持，使得行业总体税负水平趋于一个较为平稳的状态，保证行业的健康发展。
[基金项目：福州外语外贸学院省级大学生创新创业训练项目“福建省营改增试点企业税负影响研究”（项目编号：201413762024）最终成果。项目指导教师：邹灵涵讲师]
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（作者单位：福州外语外贸学院财会学院 福建福州 350202）
交通运输行业研究报告范文6
由于跨江桥梁是直接影响航道等级与航道条件的重要因素，对桥梁通航标准和技术要求进行管理，是交通运输主管部门依据《航道管理条例》等法律法规及相关技术标准，为保护航道资源、保障航运利益，在综合考虑规划、技术标准和安全要求的基础上开展的一项重要工作。
管理内容
目前交通主管部门对长江干线桥梁通航管理是以桥梁建设前期阶段确定通航标准和技术要求为重点，通过对通航论证研究的审查、审批，以及工程实施中及完成后的监督执行等管理工作，对航道及航道设施、航道资源及航道通航条件实施有效地保护，避免出现影响航道尺度、恶化通航条件、危害航行安全的情况。
通航论证内容主要包括：河势及航道演变、水流条件、航道等级、选址、设计水平年、通航水位、代表船型、通航净空尺度、通航孔布置、航线规划、防撞要求、航道维护及通航安全保障措施等相关内容。
对上述工作的管理，是在满足航运、航道、港口发展规划及通航安全要求的前提下，进行综合论证研究，确定合理的通航标准与技术要求。
管理现状
1、工作历程
桥梁通航净空尺度和技术要求的管理工作，随着国家基础设施建设和航运的发展而不断加强，经历了从无到有、从弱到强、逐步规范的发展历程，为有效保护航道资源、促进航运健康发展做出了显著的成绩，凝聚了广大航运工作者的不懈努力和辛勤汗水。
第一阶段：从建国初期到上世纪90年代初期，建设了武汉长江大桥、南京长江大桥等少数大型桥梁，建设总体规模较少。总体而言，这期间的通航净空尺度和技术要求的确定基本上以工程建设要求为主导，虽然水运系统有一定参与，但话语权较少，导致这期间建设的部分桥梁对航运发展形成较大制约。
第二阶段：上世纪90年代初期，随着我国经济实力增强，基础设施建设步伐加快，跨（临）河建筑物大规模建设拉开序幕。针对此间黄石、荆州长江大桥等建设中暴露出来的选址不当、跨度偏小等影响通航的问题，为规范管理，原交通部及时组织研究制定管理办法，1994年颁布了《跨越国家航道的桥梁通航净空尺度和技术要求的审批办法》（交基发[1994]906号）（以下简称“审批办法”），使跨江桥梁的通航标准和技术要求管理走上了规范化管理轨道，有效地保护了航运资源。
第三阶段：2000年以后，长江干线跨江桥梁建设进入快速发展期，10年间建成桥梁数是前50年的2倍多。通过严格执行“审批办法”，桥梁通航标准和技术要求管理日益规范，逐步形成了现行的较为成熟的管理体系。但随着加快发展畅通高效平安绿色的内河航运，长江黄金水道的发展和航运的安全畅通对跨江桥梁建设提出了更高的要求，迫切需要进一步加强跨江桥梁通航管理工作，统筹协调好沿江建设与航运发展的关系。
2、工作程序
按照职责，目前由交通运输部设在长江的派出机构长江航务管理局负责长江干线桥梁等跨临河建筑物通航标准和技术要求的审查审批；其中跨长江桥梁按照“审批办法”及交通运输部有关要求，由长江航务管理局受理申请进行初审，报交通运输部审查批准后，向建设单位出具通航净空尺度和技术要求意见；其他技术复杂和对航道影响较大的跨（临）河建筑物，出具意见前事先征得交通运输部同意。
其中桥梁等跨河建筑物通航标准审批工作主要分论证审查和审批两个阶段。
论证审查阶段：建设单位委托有资质的咨询、设计单位进行通航论证研究，编制通航论证研究报告，过程中要充分考虑相关海事、航道、港口管理机构及航运企业意见；报告完成后向长江航务管理局提出申请，由长江航务管理局组织进行初审，通航论证单位根据初审意见修改完善后由长江航务管理局报交通运输部组织审查，形成专家评审意见。
审批阶段：论证单位按专家评审意见修改完善报告后，由建设单位向长江航务管理局申请审批，长江航务管理局在部审专家评审意见的基础上征求海事、航道、港口管理机构的书面意见，融合提出行业意见后报交通运输部批复。在交通运输部批复意见的基础上，由长江航务管理局结合相关管理要求，向建设单位出具通航净空尺度和技术要求意见。
工作成效
“审批办法”实施以来，相关主管部门严格按照相关标准规范把好审查审批关，在选址、净空尺度确定和桥墩布置上充分考虑到航运发展和通航安全需要，有效保护航道资源，提升了交通部门影响力，没有再出现卡脖子桥梁。
严格管理，避免出现新的碍航和隐患桥梁。目前对通航有影响的几座桥梁，如南京长江大桥、武汉长江大桥、万州长江大桥等，通航净空尺度难以满足航运发展要求或存在通航安全隐患，均为“审批办法”实施前所建。“审批办法”实施后，长江航务管理局开展了苏通长江大桥、武汉天兴洲大桥等70余座跨越长江桥梁的通航管理工作，通过强化对新建桥梁的通航标准管理，落实桥区通航保障和安全措施，均未出现新的影响通航的问题。
桥梁的尺度普遍提高，有效保护了航道资源和通航条件，充分预留了航运发展空间。对长江干线桥梁通航净空高度，在执行《内河通航标准》的基础上，充分考虑了航运发展需求，南京以下由24米提高到50米以上，其中苏通长江大桥净高62米，重庆至宜宾，由10米提高到18米以上。对于桥梁通航孔跨度，“审批办法”实施后，通过科学论证和规范管理，桥梁实际通航净空宽度均在标准计算的基础上充分考虑桥区船舶流量需求、通航环境及枯、中、洪水期航线变化，在标准计算尺度的基础上根据研究适度加大。南京以下新建长江大桥跨度普遍超过1000米；南京至武汉新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均270米增大到了680米，增加152%；武汉至宜昌新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均149米增大到了610米，增加309%；长江上游新建长江大桥跨度由“审批办法”实施前的平均289米增大到了439米，增加52%。这一切是我国经济实力与桥梁建设技术快速发展的结果，也是贯彻落实“审批办法”、规范桥梁通航管理、严格把关、科学论证的结果，为充分发挥长江黄金水道的作用，留有了较大余地，有效保护了航道资源和通航条件。
科学管理，有效提升了交通部门的影响力和地位。对桥梁的通航净空尺度和技术要求管理是一项程序完善、科学严谨、标准严格的系统工程，充分体现了交通主管部门认真履行职责、依法行政、科学严谨的工作态度。通过研究机构科学论证、行业专家认真评审、管理部门两级审查、充分征求相关部门行政意见等相关工作措施和程序，保证了把航运要求作为桥梁建设的前置条件。同时也从综合利益出发，统筹协调了沿江经济社会建设与航运发展的关系。如果没有通航论证这样的前置条件，就没有现在交通主管部门在沿江的话语权和影响力，如果没有对桥梁通航管理的严格把关，就没有现在交通主管部门在沿江的管理权威，也无法有效保护航运资源。
推动了桥梁建设技术的发展，也为碍航和隐患桥梁改造创造了条件。通过加强通航净空尺度与技术要求管理，充分考虑航运发展要求所提出的通航标准，也间接推动了桥梁建设技术的发展，使得长江桥梁建设已经能够代表当今国内外桥梁技术最高水平，新建桥梁屡创世界第一，如世界第一大跨径斜拉桥苏通长江大桥，世界第一大跨径拱桥重庆朝天门长江大桥，世界第一大跨径三塔悬索桥马鞍山长江大桥，世界第一大跨径公铁两用桥武汉天兴洲大桥等。同时，桥梁建设的快速发展、桥梁密度的不断增加，在并未影响航运发展的情况下，在通航管理中也充分考虑对碍航和隐患老桥的改造因素，在实现过江交通功能有效有序替代的同时，使得拆除、改造碍航和隐患老桥、彻底改善通航环境成为可能。
存在的主要问题
建设期和建成后通航管理有待加强。由于各种客观原因，目前桥梁通航管理还普遍存在着重项目前期的审批管理，对建设期的执行情况监督管理以及建成后的标准和保障措施验收管理存在缺失的问题，导致了部门桥梁在实际建设过程中未严格执行批复的通航净空尺度和技术要求，造成了对通航的不利影响。据统计，每座桥梁从前期选址到开始动工阶段，平均3-4年，施工期约4年，前后7-8年，时间跨度大，在前期通航净空尺度和技术要求确定之外，建设期还需要投入大量的人力物力，实施现场协调与监管，尤其是保证经过科学论证确定的通航净空尺度和技术要求的有效落实。
有关规范、标准不够完善。《内河通航标准》对内河航道的建设管理和水资源综合利用发挥了重要作用，取得了显著的社会效益和经济效益，但由于该标准是针对全国内河的普遍情况，难以满足长江作为航运领先地位的特殊要求。目前长江的代表船型、航道尺度、桥梁等过河建筑物通航净空尺度等都远远大于标准要求，随着长江航运的不断发展，内河船型、船队和运输方式都发生了很大变化，原有标准已难以适应实际需要。同时，目前桥梁防撞标准、安全警示标志等也存在着规范、标准不健全的情况，在实际管理中存在困难。
对策与建议
强化建设期现场监管与建成后专项查验。进一步加强桥梁建设期现场监管和建成后通航专项查验是保障通航净空尺度和技术要求得到有效落实、保障航道资源和航运发展的有效手段，在桥梁通航管理中必须强调全覆盖、全过程管理的理念，不断完善事前、事中、事后全过程管理，明确建设期监督管理和建成后专项验收的有关要求。目前长江航务管理局已经出台了相应的拦河跨河临河建筑物通航管理工作办法，明确了监管职责和工作机制，实行建设单位依法全面负责，海事、航道管理机构全过程参与，依法监督实施的管理制度。
尽快研究出台长江专项通航标准。随着我国经济社会的发展，长江干线通航环境发生了很大变化，船多，桥多，通航矛盾日益显现，需要及时提高标准。建议有关部门尽快出台长江通航标准，统筹考虑航道、安全、桥梁通航、枢纽等管理需求，以适应新的发展要求，真正起到指导作用。针对目前比较突出的桥梁防撞标准、安全警示标志等问题，也希望有关部门能够尽快组织研究出台相应的标准规范，指导隐患整改和今后建设工作。
