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仓储物流行业研究报告范文1
关键词：我国现代物流业 发展趋势
随着中国经济的高速发展，我国的现代物流业也得到迅猛发展，现代物流业已成为“十二五”期间国家经济结构调整中服务业在国民经济结构比例上升4个百分点的重要抓手和推动力量。政府从产业发展高度将发展现代物流作为支持经济持续发展、改善投资环境、提高社会经济效益、降低社会成本、充分利用社会资源的重要策略，生产企业把物流作为企业的第三利润源泉和获取竞争优势的战略机会。在我国，现代物流的发展趋势主要表现在以下几个方面。
一、仓储经营网络化、规模化
仓储主要是对流通中的商品进行检验、保管、加工、集散和转换运输方式，并为解决供需之间和不同运输方式之间的矛盾提供场所价值和时间效益，使商品的所有权和使用价值得到保护，加快商品流转，提高物流效率和质量，促进社会效益的提高。面对工商企业供应链的一体化物流需求，仓储企业与货运、快递、货代企业之间以及各类仓储企业之间将会加快推进资源整合、兼并重组、连锁经营与经营联盟。有条件的仓储企业将会依托自身优势，以城市共同配送为基础，通过转变经营方式与资源整合，发展区域配送网络甚至全国范围内的仓储配送网络。仓库租赁企业将会更加贴近现代物流需求，仓库设施的建设将向网络化与定制化方向发展，仓库开发方式将会更加灵活。私人自助仓储将会逐步进入快速发展期，更多投资人将会进入这个领域，现有自助仓储企业将会不断扩建经营网点，并逐步走进大型高端社区。处于阵痛期的金融仓储业将随着三年左右的调整与规范期后在探索中前进仍将保持稳定发展态势。
二、物流配送信息化
现代物流是以信息技术为支撑的，没有信息化就没有现代物流的发展。在我国大力发展信息化的新形势下，物流的信息化应该走在其他行业前面。物流配送作为政府高度重视的热点，为了适应连锁经营的发展等商业发展，物流配送信息技术也将有新的发展和变化。国外和国内的一些大型物流企业，都在规划建立自己的配送中心，改善物流配送信息服务技术，以提高企业的物流配送能力。通过利用信息技术一方面可以对物流资源进行更加智能化、精准化、信息化的调度以及更加有效的资源配置，从而降低配送的成本，另一方面，配送过程中通过加强管理和提高配送效率，也可以M一步提升配送服务质量，优化用户订单配送服务体验。现代信息技术的应用，不仅优化了供应链的业务流程，还降低了运行成本和费用。在物流配送中主要使用的现代信息技术除了普及性比较广泛的ERP系统、DRP系统、管理信息系统以外，还包括条形码技术、EDI技术、射频技术、GPS技术、互联网技术等。
三、运输综合化
当下，我国的物流行业大量依靠铁路运输，辅之公路运输，并没有将运输综合化，我国拥有国际上最大的几个集装箱港口却没有与之相连的铁路，这些问题暴露出我国运输也面临的问题，一是基础设施总量明显不足，结构仍需优化通道资源配置不合理，综合运输枢纽建设滞后。而是运输服务特别是道路运输服务效率和市场组织化程度低。国家对此也提出了综合交通运输体系规划来改进我国的交通现状。由此可以推断，我国的综合运输将会有很大的进步，对于企业来讲，合理利用综合运输，多种运输方式进行联合，是提高供应链管理过程中运输过程效率的有效途径，季候，水运资源，空运资源，公路和铁路资源将作为一个统一的相互连接的整体，为企业供应链管理提供全面持续的有效支持。在不同运输方式的联合运作中，鸟背运输、鱼背运输、驼背运输都在进行广泛的运用，在这几种联合方式中，都涉及到了公路运输，因为只有公路运输能够提供门到门的服务，所以国家和政府对公路运输也进行了大力的支持，比如高速公路网的形成，新型与特殊货车的出现，而这也为实现运输综合化提供了条件。
四、基于电子商务的供应链
供应链是围绕核心企业，通过对商流、信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始到制成中间产品及最终产品、最后由销售网络把产品送到消费者手中的一个由供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户所连成的整体功能网链结构。供应链管理就是指对整个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程，其目标是将顾客所需的正确的产品，能够在正确的时间，按照正确的数量、质量和状态送到正确的地点，并使这一过程所耗费的总成本最小。电子商务在我国的推广和发展，改变了供应链上原材料、产品制造、分销到交付给顾客的全过程，也必将改变供应链上的信息流、物流、资金流的运作模式。因此高水平的电子商务的应用，必将带来供应链管理的变革，能够小促整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进供应链向动态的。虚拟的、全球网络化的方向发展，而且这样也能克服我国企业现在对顾客需求的相应速度慢这一缺点，从而提升企业的市场竞争力，而且大量定制化也必将在供应链管理和电子商务的融合中得以实现，因此，电子商务与供应链的融合是必然的趋势。
五、小结
物流业的形成，是现代产业演化、升级的产物，作为一个将生产与销售连接起来的中间部门，为企业更快的将商品和服务传送到消费者手中，为消费者更便利的获得商品和服务，起着不可替代的作用。它广泛吸收现代科学技术的最新发展成果，将专业化分工推进到更高的层次，引起了流通领域的一场革命。在现代大生产的格局中，物流业的发展，与企业家在全球范围内配置资源、开拓市场以及获取利润的努力互动，伴随着信息技术革命而产生的电子商务的兴起，物流将获得进一步发展的更大空间。
参考文献：
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[4]中国互联网即时配送专题研究报告.2016
仓储物流行业研究报告范文2
关键词：关键词：现代物流，物联网技术，射频识别技术，GPS技术
中途分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
物联网的发展将彻底改变人们的生活方式，大大提高人们的生活质量和效率。物流关系着现代人生活的衣食住行，其发展关系着社会经济的方方面面。广泛推广和应用物联网技术，不仅可以完善和优化物流供应链管理体系，实现物流管理的合理化，而且在提高物流效率、降低物流成本、优化资源配置等方面具有积极的推动作用。为带动物流行业的全面发展，研究物联网技术在物流行业的应用势在必行。
2. 物联网及其关键技术
2.1 物联网的概念
物联网的概念起源于由RFID（射频识别）对所有物品进行标识并利用网络进行数据交换，进而实现智能识别和管理。经过不断扩充、延展、完善，现在人们普遍接受的物联网概念是指通过信息传感设备，运用射频识别、红外感应、全球定位系统、激光扫描等技术，按照约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
2.2 物联网的关键技术
物联网的关键技术主要包括射频识别技术，传感技术，网络与通信技术和数据的挖掘与融合技术。
(1)射频识别技术
射频识别也被称为电子标签，是利用射频信号及其空间耦合传输特性，通过无线电信号实现对静态或移动待识别物体的自动识别，并读写相关无线数据的无线通讯技术。信息读写设备向带有电子标签的物品发出射频信号，激活电子标签，使其凭借感应电流所获得的能量释放存储在芯片中的物品信息，完成对物品的管理和控制。
(2)传感技术
物联网使用的另一项关键技术是传感技术，作为信息获取的重要手段，主要是通过传感器、传感节点和电子标签等方式完成。集成化微型化传感器，能够嵌入到任何物体中，并协作对其进行实时监测，然后将采集到的信息无线上传，从而实现泛在传感。传感节点具有感知、计算和通信能力，可进行数据采集、处理和传输。
(3)网络和通信技术
物联网中实现信息安全可靠的传送，涉及到远程通信和近距离通信两个方面。远程通信方面主要包括IP互联网、2G/3G移动通信、卫星通信、互联网的组网、网关等技术。近程方面主要包括WIFI、蓝牙、ZigBee、RFID和UWB等技术。
(4)数据的挖掘与融合技术
P2P、云计算等分布式计算技术为物联网提供了新的高效率计算模式，可以从海量的数据中及时挖掘出隐藏、有效的信息，同时还可以解决各种异构网络或多个系统之间数据的融合问题，具有相对可靠的数据中心，能够轻松实现不同设备间的数据与应用共享。
3. 现代物流及其发展现状
3.1 现代物流的概念与特征
现代物流（modern times Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。
现代物流的发展趋势呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。现代物流具有技术现代化的特点，使得计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用；组织网络化的特点，使分散的物流单体形成网络，以满足现代生产与流通的需要；信息电子化的特点，即库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制；管理智能化的特点，这也需要计算机软硬件的支撑。这些特点，主要借助借助物联网实现，使其在物流行业的应用有了广泛的前景。
3.2 我国现代物流发展的现状
进入21世纪以来，中国物流业服务水平显著提高，交通设施规模迅速扩大，技术设备更新换代，总体规模快速增长。但是，我国物流业尚存在无序发展状态，在效率上，我国企业物流设施分建，降低了资源利用率，存在重复运输、浪费严重的现象。在层次上，我国企业很大程度上仍把物流与运输等同视之，认为物流就是把物品从此处运往彼处。
因此，我国物流业的完善提高将会是一个渐进过程。而在这个过程中，采用物联网技术取代传统技术，并与其它信息技术相结合是现代物流业发展的必然趋势。
4. 现代物流常用的物联网技术
在物流行业中，为了对物流中品种繁多、形状各异的货物进行识别、追踪、计数、分类、拣选，常采用RFID技术、激光技术、红外技术、蓝牙技术等。为了对物流中移动、变换不定的物品进行定位、追踪、监测，常采用GPS技术、GIS技术、RFID技术、车载视频技术等。而感知、识别和监测特殊物品的性能及状态时，常采用传感器技术。
在大范围物流运输的管理与调度中，常采用互联网技术、GPS技术、GIS技术，并与数据挖掘技术、智能调度技术、优化运筹技术等结合，实现物流运输、车辆配货与调度管理的智能化、可视化。在区域范围内的物流管理与运作中，常采用局域网网技术和无线局域网技术，并与ERP技术、自动控制技术、专家系统技术等结合，实现物流管理的透明化、专业化。在以仓储为核心的物流中心的物流系统作业与运筹中，常采用现场总线技术、无线局域网技术并与自动控制技术、智能机器人技术、智能信息管理系统技术、移动计算技术、数据挖掘技术等结合，实现在储货物的智能调配，以及有限仓库空间的最大利用。在网络通信方面和智能平台领域，常采用无线移动通信技术、3G技术、M2M技术、智能计算技术、云计算技术、数据挖掘技术、专家系统技术等。
然而，现代物流系统是在一个移动中的复杂的大系统，在其作业中，既有存储和移动，又有交换与分拣，既有包装和组合，又有拆分与拣选。既有广域的物流运输与调度，也有局域的物流运作与管理，面对这些复杂、流动的物品，要实现在“物流”过程中的物联网，需要多种技术的集成应用。
5.物联网技术在物流各环节的应用
物联网的概念脱胎于物流行业，其发展是跟物流行业密不可分的，将物联网应用在物流行业可推进物流信息化发展，整合物流供应链环节，降低物流仓储成本，并提高物流各环节的效率。
5.1生产加工环节
采用物联网中的感知技术实现整个生产线上的在制品的数据采集和实时监控， 即将读写器植入在流水线中移动的物料、半成品、成品上，并设置信号处理装置，它通过适当的方式将采集到的信息发送到物流管理中心。从而可以完成生产线的自动化运作，实现整个生产线上的在制品进行全程自动跟踪和识别，加强了对质量的控制与追踪，减少人工识别的成本和出错率。
5.2车辆运输环节
结合物联网技术，根据地理位置信息和企业的实际状况，给企业提供优化的物流运输路线信息，辅助管理人员决策。将定位标签贴在运输车辆和货物上，并与传感器连接，实时采集运输过程中货物的温度、湿度、压力等必要信息，监测其状态，当温度过高或湿度过大等一切不利因素发生时，自动报警。然后将定位标签GPS和GPRS和连接，对运输途中的车辆、货物实现定位，使企业能实时了解货物目前所处的位置，将其数据实时上传到物流服务中心，实现运输货物、线路、时间的可视化跟踪管理。
5.3物流仓储环节
借助于物联网的射频识别技术，对货物在入库、出库、库存的盘点过程中的信息进行采集，确认货物相关信息。通过读写器自动识别各地货源的电子标签，按照计划指定的库位自动分拣进行存储，并在物流中心作好相关的业务处理工作，这样能使仓库利用率达到最大。库存盘点时，对已损坏、变质的货物进行相关处理工作，并修改存储货物的信息，使库存信息保持准确性。
5.4配送分销环节
在这一环节，采用物联网技术，及时准确的定位货物，缩短了拣选分发时间，可以更加高效。在中央配送中心安装阅读器，自动识别各地运输车辆的电子标签上的内容，并将这些信息与发货记录进行核对以检测出可能的错误，然后根据货物信息自动分拣出应卸下的货物，并将标签内容更新为最新的商品存放地点和状态，最后按照规划的线路一路分发直到客户手中。
5.5销售物流环节
利用物联网技术对销售全过程进行有效控制和跟踪，可以实现企业在销售过程中的利益最大化。智能标签可以监控某些时效性强的商品的有效期限，RFID系统可以利用在商店付款台实现自动扫描和计费，从而取代人工收款，减少出错。在物品售出后，结合物联网强大的监控能力，对客户提供物品跟踪以及检索服务，以防在流通中出现失误以及质量问题，如果出现则及时采取应对措施，完善物流服务，提高客户的满意指数。通过物联网，可以追踪和分析每个客户的信息，进而了解整个市场的走势，物流企业可以预测物流需求和服务时机，从而使其更好地开展工作。
6. 结束语
本文主要选取物联网及现代物流进行了一些针对性的研究工作，随着中国物流产业的振兴，将带动物联网技术将获得巨大发展，预计未来几年，中国物流领域的物联网应用必将进入快速发展通道，同时，物联网的应用也必将成为现代物流中信息的第一要素。
参考文献：
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仓储物流行业研究报告范文3
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
织梦好，好织梦
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。本文来自织梦
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
内容来自dedecms
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
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下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。本文来自织梦
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
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虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
内容来自dedecms
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
织梦好，好织梦
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
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资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
内容来自dedecms
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
*
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。内容来自dedecms
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
*
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
本文来自织梦
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。织梦好，好织梦
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
仓储物流行业研究报告范文4
关键词：物流行业；信息化；发展
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-01
一、中国物流行业状况
中国物流企业中中小型企业甚至微型企业占了绝大多数，其资金实力薄弱。国内、多数中小物流企业仍然处于电话联络，手工操作，拍脑袋决策的状况；不少大中型企业的信息系统仅仅处于代替手工操作，提供统计报表的基础阶段，适应新业务能力差，环境应变能力差，业务智能功能运用少，很难为客户企业提供综合、全面、细致的物流服务。
随着市场竞争的激烈，客户对物流服务的要求越来越高，这些企业对物流系统的需求也越来越迫切，但其能投入系统开发的资源有限，他们迫切需要一个低成本的、快速地帮助他们建立适应其自身业务特点的物流系统的解决方案。
二、中国物流企业的信息化需求特点
2008年第一季度中国物流管理信息化调研报告显示，71.3%的物流企业不同程度地应用了信息化系统，这一比例比2007年同期增加了14.8%。在应用物流信息化系统的企业中，华东地区29.6%；华南地区占28.3%；华北地区占17.6%；华中地区和西南地区发展稍弱，分别为14.4%和10.1%。此外，在进入物流信息化行列的所有企业中，约67%的企业依然处于基础信息化的阶段，约28.3%的企业已经开始应用信息技术实现业务流程和管理流程的优化，然而进入高端领域信息化协同阶段的企业仅占4.7%。由此可以看出，目前我国物流信息化需求仍然以底层的基础信息化为主。
三、中国物流软件的状况
在2008年赛迪顾问的研究报告中预测，到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元，物流信息系统将成为企业应用最广、最重要的信息化管理系统之一。这意味着中国物流软件市场在不远的将来将实现跨越式发展，前景广阔。2008年第一季度中国物流管理信息化调研报告中指出2007年，我国物流行业信息化投入总体规模达到42.29亿元，这个庞大的数字印证了信息化建设对物流业发展的重要性，也为国内软件企业的成长与高端突破带来了难得的机会。从本次调研结果看来，随着物流企业对信息化建设的程度日趋完善，在未来5年内，物流软件行业将会一直持续高增长的态势。物流信息化调研中心认为2008至2010年，中国物流供应链软件市场仍将处于爆发增长期，预计到2010年市场容量将超过21亿元。
四、物流企业的软件需求
国内物流企业中的绝大部分是中小企业，他们资金实力弱，而物流行业又是微利行业，但是市场对他们信息化的要求却是和大型物流企业基本一致，他们也需要一个
能同时为所有物流服务业务提供全面支持；
信息系统所支持的业务能随客户的需求变化而快速灵活应对，快速定制；
具有足够的开放度和灵活度，提供易于快速对接的数据接口和功能调用；
能随时随地为客户提供及时完整数据信息；
能跨地域部署和使用；
的物流信息系统，但是他们希望能付出较少的开发成本和较短的开发周期。
仓储物流行业研究报告范文5
[关键词]黄骅港 物流园区 建设
中图分类号： F259. 22
引言
每一个物流园区在规划建设之前都应该做好充分的准备工作，对当地的物流现状和未来的发展进行定量、定性的分析和预测。做好功能定位，根据市场需求，通过分析现有条件确定其主要服务对象和提供有针对性的物流服务功能要素。
1 基本情况
1.1 园区规划定位
黄骅港物流园区项目主要是依托现有的货运量和物流基础，围绕存量物流资源整合和增量物流资源发展，重点发展包括基础物流业务、第三方物流服务、综合物流平台服务、供应链管理服务和物流增值服务在内的五大业务方向。
1.2 项目布局思路
黄骅港物流园区以基础物流为起点，以化工物流为特色，以分离外包为突破，以信息平台为支撑，以供应链服务为核心，构建“一基地、二中心、三大仓储区”。制冷剂分装基地，物流商务中心和车辆服务中心，普通货物仓储区，液体危化品罐储区，大宗散货储配区。形成集物流总部、货运配载基地、区域分销、物流信息技术、物流金融等综合物流服务功能在内的一体化平台，为巨化及区域内制造企业提供包括基地服务、信息服务、车辆服务和物业服务等公共业务。
2 对物流园建设的思考
2.1 对物流园区功能作用的思考
物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化而集中建设的物流设施群和物流集结地。其具体功能如下。
2.1.1 产业集聚的规模效应
物流园区的规模效应集中体现在园区公共服务设施的规模化。由于园区面向多类型的多家企业，公共服务设施在规划上就趋于高物流处理能力，各物流企业可以在容量柔性度更大的园区平台拓展业务，实现物流运作的规模化，从而降低物流成本。
2.1.2 产业集聚的协同优势
对于涵盖多环节的物流行业来说，物流活动的协同合作尤为重要，物流效率即取决物流流程链的效率，取决各环节物流组织的协同能力。而物流园区正是多类型物流企业的聚集地，高效的信息平台，良好的合作机制，使得物流园区内的物流协作会更加高效，空间集中使得环节衔接更加便利可控。
2.1.3 产业集聚的社会效应
由于物流行业本身的特性，对于交通系统的依赖和占用度较高，现实中处于城区的物流节点极大占用了城市交通资源，造成城市交通拥堵。物流园区的建设，使得产业转移，在城市周边设立物流节点，可以更好的提高物流交通运输水平，也能很好的缓解城市交通压力。
2.2 对物流园区的选址的思考
物流园区的类型、规模、选址等需要结合当地经济发展的特点、物流需求特征、当地交通基础设施等因素作系统布局和规划。对于物流园区选址应遵循可达性、交通便利的科学原则，除此之外还要注意选择地源充足、地价相对较低的地段。物流园区建设需要一定规模的用地，因此，园区一般都建设在土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低，较为合适的区域大多是城市中心区的边缘地带。物流园区所需的基础设施包括道路、货场、车站、仓库、水电和通信网络等，建设投资大，成本高，要善于改造，利用已有设施，避免重复建设。
2.3 对物流园区规划的风险的思考
物流园区规划的风险是指在物流园区规划的过程中，由于各种原因导致某些风险因素的发生，从而导致规划的结果相对于其效果的不利变化。科学合理的规划是物流园区良好运行和发挥作用的前提。物流园区的投资具有较长的建设周期，资金投入大，涉及的利益方多等特点，根据风险的来源可以将物流园区的投资风险因素分为以下几类：自然与社会风险，市场风险，经济风险，技术风险和管理风险。所以进行物流园区建设的时候必须进行风险分析、建立风险防范机制、加强物流园区投资风险管理、规避风险、保证投资成功。
2.4 对物流业人才短缺的思考
物流作为经济发展的支柱产业和新的增长点，要求有无数专业人才作为其发挥作用的后盾。但是我国的物流专业人才成为我国12类紧缺人才之一。虽然很多高校纷纷开设物流管理的课程，但由于理论知识和实践不能紧密结合，很多学生空有理论，对实践完全不了解，无法适应现代物流企业的需要，这是对物流产业发展的严重阻碍。或许实行知名物流企业和学校进行合作办学，共同培养物流人才的方法，利用双方的优势资源，使教学与实践紧密结合起来，可以解决现代物流企业和现代物流园区缺少专业技术人员的难题。
3 物流园区建设存在的困难
3.1 物流业发展滞后
黄骅港周围物流企业数量多，但规模小、经营分散、竞争无序，特别是危化品物流管理，由于缺乏平台对化学品物流业布局、功能定位、业务方向进行明确的引导和控制，物流硬件设施落后，危险化学品运输车辆乱停、乱放、乱清洗、乱检修现象严重，存在着很大的安全隐患，成为化工产业发展的薄弱环节，迫切需要建设一个大型的综合性现代物流园区，以此为平台来规范和整顿现有问题。
3.2 项目推进难度大
目前先期启动的几个项目都尚未开工建设，推进速度有待加快。特别是车辆服务中心项目，该项目主要为周边企业运输车辆提供停车、维修、清洗、安检以及运输业务证照办理、金融、保险、信息等服务，具有一定的公益性质，尽管各方的呼声很高，冀望通过车辆服务中心来规范和整顿危险化学品运输车辆的管理。但要建设容纳几百辆车的停车场，用地量大、投资回报差，政策处理难，这个问题是亟待解决的。
3.3 营运模式创新不足
物流园区建设投资大、盈利低、见效慢。黄骅港物流园区建设需要政府和物流企业联手，明确黄骅港物流园区开发模式，积极探索建立政府推动，企业主动、产业联动的合作机制，统筹协调工业新城物流园区的建设。加强园区用地的监管，取缔非法临建。
4 对物流园区建设的几点建议
首先应聘请有资质的物流业专家对黄骅港物流园项目建设的可行性进行进一步科学论证，编制专业的可行性研究报告，并在此基础上进行科学规划。其次要进一步完善交通基础设施。加快以公路建设为主的交通路网建设。然后要成立黄骅物流行业协会，加强行业管理和自律，规范物流经营行为，维护竞争秩序，并设立统一的物流信息服务部门，搜集、汇总和物流供求信息，达到信息共享，提高物流效率。除此之外还要培育专业物流企业。鼓励、支持和引导现有运输、仓储、货运配载站点、批发企业的服务延伸和功能整合，使其通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组，扩大经营规模，培育一批服务水平高的大型专业物流企业。最后要加强物流专业人才的培养和储备，造就一批具有较高素养的物流管理人才和专业技术人才，以适应黄骅港物流产业园发展的需要。
结束语
只有对物流园区的功能作用、选址、风险以及所需的物流人才等几个方面进行充分思考，对黄骅港建设过程中可能出现的问题进行认真的分析，并找出解决对策，之后再来规划建设，才能解决现阶段我国的物流园区面临的“需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺和实施不力”的现状。
参考文献
[1]李宗尧.建立物流园促进临沂市批发业可持续发展[J].商业研究，2012（09）.
[2]郑洪.关于城市现代物流体系建设结构模式的探讨[J].商业研究，2014（05）.
[3]周骞，杨涛，刘鹏飞.物流园区规划的若干问题探讨[J].长沙交通学院学报，2013（01）.
仓储物流行业研究报告范文6
摘要：唯品会是国内运营最为成功的一家特卖网站，在国内开创了“名牌折扣+限时抢购+正品保障”的商业模式。虽然商业模式并不复杂，但唯品会选择了正确的市场，通过良好的用户体验提高了用户黏性，同时创新与供应商的合作方式，并打造了高效的物流模式，使得唯品会取得了良好的经营业绩。
关键词 ：唯品会；运营策略；运营模式；闪购；竞争优势
唯品会（vip.com）是一家特卖网站，其业务分为“特卖会”、“爱丽奢”、“唯品团”三块，目前拥有用户数5000多万，合作品牌近万个，其中全网独家合作品牌1000多个。[1]唯品会于2008年12月上线，2012年3月23日在美国纽约证券交易所（NYSE）上市，2013年第三季度至今已经连续6个季度实现盈利。
1、商业模式简述唯品会在国内开创了“名牌折扣+限时抢购+正品保障”的独特商业模式。
1 . 1 “名牌折扣”
唯品会上线初期主要从事奢侈品电商，从欧洲采购奢侈商品拿回国内销售。而广州当地的“ 土豪”太太团们成为唯品会最初的拥趸，客单价上万也是常事，可是在用户规模上缺乏成长空间。因此唯品会迅速调整了定位，转向更多的本土品牌，目前已经与超过8000个品牌达成合作。[2]
1.2 “限时抢购”
限时抢购（也称作闪购），起源于法国电商网站vente-privee.com，是以互联网为媒介的B2C电子零售交易活动，以限时特卖的形式，定期定时推出知名品牌的商品，一般以原价1-5折的价格供专属会员限时抢购，每次特卖时间持续3-5天不等，先到先买，限时限量，售完即止。
1.3 “正品保障”
唯品会所售卖的商品均从正规的品牌商渠道（品牌生产商、品牌授权总商、品牌授权总经销商、品牌分支机构及国际品牌驻中国的办事处等）进货，并与之签订战略正品采购协议。除此之外，唯品会对供应商的资质审核非常严格，营业执照、组织机构代码、税务登记证、生产许可证及产品质检报告等缺一不可，并由太平洋财产保险公司对消费者购买的每件产品提供正品保险。
2、盈利模式
唯品会的盈利模式较为简单，即向品牌商收取销售佣金，佣金比例目前约为25%左右。
3、运营策略分析
唯品会是目前国内运营较为成功的B2C网站。根据2014年《中国B2C在线零售商Top50研究报告》，唯品会在“2013年中国B2C在线零售商榜单”中，以144亿元人民币的总营收排名第8，在服装服饰这一垂直领域排名第1，总营收年增长100%以上，[4]并已经连续6个季度实现盈利。
唯品会的商业模式如此简单，以至于竞争对手纷纷效仿——2013年，天猫在“品牌特卖”的基础上推出了全新的“品牌特卖平台”；1号店的“名品特卖”改为“1号闪购”；当当网上线“尾品汇”；京东则推出“京东闪团”和“京东闪购”。尽管如此，唯品会仍然保持了其在该领域的绝对优势，并不断拉大着与竞争对手的距离。那么，唯品会是怎么做到这一点的呢？下面将从其运营策略方面进行详细分析。
3.1 巧妙的市场选择
3.1.1 服装尾货市场
唯品会的主要优势集中在服装领域。从商业逻辑上来说，这一选择极其明智：（1）服装行业永远都是朝阳行业；（2）服装行业是永远不会没有库存的，因为有颜色、设计、尺码等问题；（ 3 ） 2 0 1 3 年， 中国整个服装销售将近2万亿人民币，到2016年将达2.7万亿人民币。参考服装行业发达的美国，尾货市场占整个服装行业的2 0%。按照保守估计，整个中国服装库存有4000亿人民币，到2016年达到5400亿人民币。而唯品会目前占中国服装尾货市场的份额还不到5%，未来还有巨大的上升空间。[5]
3.1.2 特卖模式
相比美国，中国的折扣零售还很不发达，没有像TJMaxx这类的大型折扣店，奥特莱斯的数量也非常少——目前中国仅北上广深4个一线城市和部分二线城市有线下打折零售店；而大量的三、四线城市没有线下打折零售店。因此，线上品牌折扣模式有很大的机会。
其次，唯品会在中国率先引入“闪购”模式，使得国内（特别是三、四线城市）的消费者能够更加轻易的购买到较高折扣的品牌服装；另一方面，对于品牌商来说，唯品会为他们提供了一个突破地域限制的销售平台，同时又避免了品牌稀释——只在专门的特卖平台出售折扣商品不会影响品牌形象和正价商品的销售。
3.1.3 合作品牌
早期唯品会主要定位于奢侈品电商，但当其遇到发展瓶颈之后迅速转型，与更多的本土品牌（而非名牌）开展合作。而这一选择带给唯品会的好处显而易见——与唯品会合作的线下传统品牌数量骤然增多，目前已超过8000个，品类也更加丰富；与三、四线城市的用户购买契合度大大提升，因为对于很多三、四线城市的消费者来说，往往是根据家门口的商场里有没有专卖店来判断，有专卖店就叫名牌，没有就不是。
3.1.4 目标消费者
唯品会的主要用户主要分布在二、三、四线城市。从交易额来看，2014年第一季度，一线城市用户贡献的交易额是12%，二线城市贡献39%，三线城市占比27%，四线城市为22%。[6]二、三、四线城市用户交易总额占比高达88%。
近一年来，一、二线城市用户数量取得了较大增长，用户交易总额占比突破半数，达51%，从侧面反映出唯品会品牌知名度的提升以及对一、二线城市的号召力增强，同时也意味着吸引了更多高购买力的优质客户。
从性别比来看，唯品会的购物人群中75%为女性，而女性又恰巧是网购的主力人群。
3.2 打造极致用户体验
唯品会通过一系列颇具特色的运营手法，为用户提供了极佳的购物体验——目前唯品会的活跃用户数量为740万人（2013年12月为570万人），重复购买率高达82.1%，营销支出仅占净营收的4.28%。[7]
3.2.1 买手团队
买手是唯品会的一大亮点。所谓买手（buyer），按照国际上通行的说法，买手指的是往返于世界各地，时时关注最新的流行信息，掌握一定的流行趋势，追求完美时尚并且手中掌握着大批量订单，他们普遍是以服装、鞋帽、珠宝等基本货物不停与供应商进行交易，组织商品进入市场，满足消费者不同需求的人，他们精于品牌选择、促销管理、洞察消费者行为、定制营销、优化促销活动等等。
目前唯品会有600多名买手，以瑞丽、昕薇等时尚杂志的编辑以及百货行业的女装买手为主，对时尚的敏感度高，这些买手分为女装、男装、鞋、箱包等多个团队。[8]各团队首先搜罗品牌，根据性价比、群体消费特征等初步框定商品品牌，然后进行市场知名度、使用评价等多方面调研，买手会对不同商品、不同品牌进行比较，并调查了解消费者喜好，最后挑选出合适的商品。此外，为唯品会提供“买手”服务的公司有几十家，包括一些国际买手。在商品上架前，买手会对产品的数量、区域分布、价格作出一定指导。下架后，买手也会将相关销售数据反馈给供应商。与唯品会合作的品牌，买手都会与其保持沟通，根据自己掌握的情况为品牌厂商提供专业销售建议或是定制产品。
3.2.2 提高用户黏性
唯品会每天早上10点和晚上8点合共推出50场左右不同品牌的特卖会，每场上线时间持续5天，即便没有卖完，货物也会被迅速退仓。由于是尾货，单款商品的库存极少，消费者必须得抢，唯品会每天用这种闪购的形式不停刺激消费，甚至会让用户“成瘾”。事实证明，唯品会上的大部分成交来自上线后的头两个小时。
另一个不可忽视的因素是， 国内二、三、四线城市线下尚无成熟的尾货清理的连锁店，这让唯品会成为用户线上购买尾货的集中口，这些用户一旦养成在唯品会上购物习惯，忠诚度、用户黏性高，并能形成口碑的雪球效应。
此外，唯品会网站页面不设搜索。唯品会将其称为“不明确购物”——他们认为，一个消费者一年之中可能只有60天有明确的需求，而在剩下的300天里，消费者的典型心理是：快过年了，想买一件大衣，上街逛逛，恰巧有个牌子在打折，款式颜色都不错，就买了，其实与品牌关系不大。唯品会主要抓住的就是这部分需求。[9]也就是说，因为唯品会上的商品并不固定，对消费者来说并不一定是刚性需求，但只要划算，消费者就可能会购买。
3.2.3 全面的消费保证
对于广大的二、三、四线城市消费者，消费者的心理还是追求名牌，觉得只要有专卖店的就是个大牌子。而在这些地区，品牌服装丰富度不高，折扣力度较小，淘宝天猫等平台上的商品又让他们缺乏正品的信任感。唯品会正是以真货和物美价廉迅速满足了消费者内心的痛点。至于是否是过季的尾货，是否代表最新潮流消费者并不在意。
除此之外， 唯品会还通过货到付款、给予消费者的退货运费补贴的方式，获取了这部分用户的信任，并培养了他们的消费习惯。
3.3 供应商管理策略
3.3.1 供应商选择
唯品会对供应商的选择能够快速适应其经营思路的变化，体现出极强的灵活性和强大的执行力。
早期的唯品会致力于奢侈品电商，当遇到瓶颈之后立即转变战略，以闪购的方式做二三线品牌的尾货。这一转型迎合了二、三、四线城市消费者的需求，因此企业得到了快速发展，合作的品牌厂商数量增加到如今的8000多个。不过在这个过程中，唯品会为了做大规模，对品牌的筛选门槛并不高，只要在三四线城市有知名度，有一定的实体店面的都可以入选，甚至有些供应商“只要有个厂子，有自己的品牌就可以找网络商，或是自己跟他们（唯品会）谈了”。[10]
而从今年开始，唯品会开始向一、二线城市发力，在品牌商的选择上，便不再片面追求合作品牌的规模增加，而是开拓更多中高端的线下知名品牌，比如宝姿、mo&co，玛丝菲尔、资生堂、鳄鱼恤等全国品牌。同时唯品会也引入一些具有设计感的线上知名品牌比如裂帛、韩都衣舍等等，迎合了一、二线城市消费者的需求。
3.3.2 合作方式
唯品会与品牌商的合作流程通常是这样的：经过筛选后，唯品会圈定合作对象，与他们签订年度合作框架，合作框架里面会确定品牌商与唯品会的年度合作次数，这样就保证了品牌商在唯品会上有足够的亮相机会，同时唯品会的货源也有了保障。
其次，在唯品会的8000多合作品牌中，有1300余家为独家合作。[11]所谓独家合作，即品牌商在同唯品会独家销售期间，在其他第三方网站不得有类似活动，这样就能保证唯品会能够拿到活动商品的最低售价。
在限时特卖的领域，唯品会的话语权已经等同于京东。随着知名度的提升和品牌吸附力的增强，越来越多的品牌将唯品会作为售卖主阵地之一。
此外，唯品会对合作的品牌商采取“寄卖”而非“买断”的方式，即品牌商先把货拉到唯品会的仓库，等上线的特卖结束后再给账款，没卖完的，货物也会被迅速退仓，清空库存，品牌商自己再把货拉回去。这一做法无需占用唯品会自己的现金流，既没有预付账款的压力，也不用担心库存的风险。
3.3.3 缩短结账周期
对于品牌商来说， 唯品会提供的“超短”账期极具吸引力。唯品会对参加品牌特卖的供应商要求上线时间不能超过5天，下线后两周的买家退货期结束，供应商就可以拿到销售回款的70%，再经过两周的清算，便可拿到尾款。此外，唯品会只退不换的销售政策实际上也起到了缩短结账周期的作用——因为唯品会的SKU极浅，消费者因颜色、尺码等不满意而产生的换货需求并不一定能得到满足，而且会拉长公司与品牌商的结算周期，所以唯品会并不提供换货服务。
需知在当前经济不景气的情况下，回款的速度决定着某些企业的电商命运，甚至是整个企业的生死。其他几大电商平台的结账周期通常在3个月至半年左右，只有唯品会自始至终保持着1个月的结款期，因此品牌商也非常乐于与唯品会合作。
3.4 “干线+分仓+落地配”的物流模式
2010年，唯品会在实现了急速扩张的同时，发现仓储物流费用居高不下，占到了总成本18%左右。[12]因此，唯品会决定由纯规模的粗放式扩张转变为精细化管理，以此来提高毛利，降低成本。
首先，唯品会建立了“分仓分站”制度。举个例子：原先，唯品会上线的A产品在全国范围内售卖，它进入北京仓，却有可能卖到广州，如此，物流的成本自然高企。但数据挖掘显示，北京、天津、河北的销售完全可以消化A的库存，如此，少数物流到广州的客单就显得十分不经济。而实行“分仓分站”后，唯品会分别在广州、上海、北京、成都四个城市建立了仓库，所有待售商品不由供应商自己发货，都是先进入唯品会仓库，唯品会统一发货。并相应地开通了四个分站，而四个分站每天推出的特卖也各不相同。如此一来，同一款产品只在一个分仓存放、售卖，同时因为闪购的SKU极浅，唯品会很难将同一款产品在不同的仓库间分仓存放，跨区配送不被鼓励，这极大降低了配送成本。此后，品牌商的产品在哪里入仓，就在哪里上线，成为了“闪购”模式的标配。[13]
其次，唯品会还自建关键的物流干线，由自家仓储中心配送至目标城市，再选择当地的快递公司做“送货上门”的二次落地配送。同时，唯品会对外包的物流商待遇较高，目前市场上每单物流费用已经被电商压榨到3-4元的水平，而唯品会则宣布将全国物流商快递运价平均每单提升至6.5元，[14]这样一来物流商自然会相应地提高唯品会商品的服务质量与配送效率，用户体验自然更佳。
有赖于“干线+分仓+落地配”物流模式的逐步成熟，唯品会的物流渠道愈加下沉、覆盖区域更广。2013年起，唯品会三、四线城市的订单量增长速度超过一线地区。
4、面临的挑战
4.1 履约费用较高
根据唯品会2014年1季度财报显示，履约费用占净营收之比为10.63%，占运营支出的50.59%，[15]均高于其他电商平台。除自建物流的支出外，履约费用高居不下的原因就是退货率居高不下。唯品会的闪购模式有效刺激了消费者的冲动消费，但这种冲动型消费也带来了副作用：其平均退货率在15%-20%，服装品类的退货率更是高达28%。[16]由于唯品会给予消费者10元的退货运费补贴，这无疑增加了唯品会的物流成本，影响了其盈利能力。
4.2 其他电商巨头的威胁
唯品会定位为品牌特卖电商，和其它在线零售电商并无本质区别，进入门槛较低；而且，目前主流的电商网站都已经开设了团购或闪购频道，这和唯品会形成了直接竞争关系。虽说唯品会在品牌特卖方面已经形成了较强的优势和话语权，而电商巨头们无疑拥有更完善的平台优势。随着竞争者的不断进入，唯品会在佣金率的定价权方面会首先受到威胁。
4.3 品类扩充的风险
面对电商巨头们的威胁，唯品会选择的应对策略是扩充品牌数和品类，以服饰为主，将品类扩张到箱包、鞋类、美妆、饰品、家居、母婴、旅行、3C家电等领域，逐渐淡化自己服装闪购的品牌定位。但是对于垂直电商来说，一定要谨慎地看待品类扩充，要时刻专注在自己的核心用户群体上，即使要扩充品类也要围绕用户群体而不是单纯的扩充。很显然，扩充类似3C家电之类的商品，很难看出其与核心用户群（女性用户）的关系。凡客诚品的前车之鉴，唯品会应尽量避免重蹈覆辙。
参考文献
[1] 唯品会./support.vip.com/contact/
[2] 唯品会./support.vip.com/contact/
[3] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15
[4] 艾瑞咨询集团. 中国B2C在线零售商Top50研究报告简版. 2014-07-11
[5] 电商速递. 唯品会Q4净利润翻三倍 2014继续专注特卖 发力美妆移动.prnews.cn/press_release/73443.htm, 2014-03-07
[6] 凤凰财经. 唯品会Q1财报解读：主要业绩指标持续猛增 发展进入加速通道.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=378, 2014-05-23
[7] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15
[8] 理财周报./tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14
[9] 新浪财经. 精耕细作造就行业翘楚 特卖电商唯品会的炼成史.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=370, 2014-04-17
[10] 理财周报. 唯品会被曝用8000杂牌充数：只要有厂就能合作.tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14
[11] 艾瑞咨询集团. 中国B2C在线零售商Top50研究报告简版. 2014-07-11[12] 郝智伟. 除却资本浮华，唯品会胜在哪里.
i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07
[13] 郝智伟. 除却资本浮华，唯品会胜在哪里.i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07
[14] 北京商报. 唯品会逆势提高运价.tech.sina.com.cn/i/2014-01-16/ 01509100108.shtml, 2014-01-16
[15] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15
