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城市轨道交通与管理范文1
Abstract: in recent years, along with the urban rail transit project investment scale, to project management produced great pressure. Facing the shortage of capital construction, how to develop the urban rail transit projects investment channel, set up effective investment management control measures to realize the construction of urban rail transit system sustainable development. The article mainly for urban rail transit investment whole project management problems are analyzed, and put forward effective measures to improve.
Keywords: urban rail traffic, cast for management, design phase, cost management
中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国各城市功能的提升、交通环境的改善，从而促进大规模的地铁建设，但是由于轨道交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、收益低、融资问题等等，制约了轨道交通的发展。因此，在轨道交通建设中，严格控制投资，加强地铁工程建设全过程造价管理，从中不断提高政府投资的社会效益和经济效益。
1决策阶段的投资管理
项目前期的决策阶段对项目的工程造价影响很大，建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作，切实做好可行性研究，高度重视对建设工程项目经挤性、合理性的研究与论证，并根据市场需要及发展前景，合理确定建设规模，建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的研究和正确的评价；应尽可能进行全面地编制投资估算，充分考虑建设期间可能出现的各种不同的经济因素对建设工程造价造成的影响，使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2 设计阶段的投资管理
近年来，我国内轨道交通在设计阶段存在一些弊端，如边立项边设计边施工的现象；建设方前期规划不够完整，在设计阶段提高标准、增加功能、更改方案，造成工程造价人为失控；设计市场缺乏竞争，无法实行公开的设计招标，设计人员只对技术负责而缺乏经济观念，设计方案保守，设计质量粗糙，初设阶段方案考虑不成熟，不到位，致使在施工图阶段设计变更较多，投资失控；设计费按工程造价的比例计取，存在设计单位任意提高设计标准，设计安全系数过高，不能优选经济技术方案，导致概算超标；勘察设计深度、精度不够，如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大，不得不临时变更设计方案，采取更高代价的施工方法；业主方与设计单位签订的合同，双方职责权力不明确，缺乏必要的奖惩条例，不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因，造成了投资的浪费和失控。因此，应加强轨道交通设计阶段投资管理措施。具体的措施主要包括以下几个方面：
（1）加强设计单位的管理，提高设计人员的素质与经济观念。应提高设计人员对项目的投资控制意识，运用价值工程案例优化设计方案，提高设计质量，把技术和经济结合起来，提供高质量、高效益的服务。
（2）有效地开展设计招标工作。通过招标进行多种设计方案的技术经济比选，使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进，经济上也可行、节约。
（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计，按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，重视初步设计的方案选择，严格控制施工图预算，加强设计变更管理。
（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中，可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快，保证工程质量，又能降低建筑安装费用。
（5）提升业主方设计能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力，加强与各设计单位的联系与沟通，注意各专业之间的接口衔接，减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款，超过额度要扣罚一定比例的设计费，通过合同严格约束设计单位的行为。
3 招投标及合同签订阶段的投资管理
招投标阶段对轨道交通建设项目投资管理的重点应放在规范招投标活动上，首先必须积极推行“合理最低评标价法”，使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人，保障项目的顺利完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中，防止低于成本价中标，导致“低价中标，高价索赔”等现象；其次要积极推行工程量清单招标，工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用；最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确，增强对合同的法律意识，明确界定工程内容及工程范围，详细制定买卖双方的责权利，尽可能堵住一切漏洞，控制费用变更，减少索赔隐患，避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷，加强合同管理及履约检查制度，保证合同的顺利实施，有效地控制好地铁项目的投资。
4 施工阶段的投资管理
近年来，在轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主要求高、现场签证多等问题，浪费投资的可能性很大。因此，业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理，从而在投资过程中减少不必要的浪费。做好施工阶段的投资管理工作主要体现在以下几方面：
（1）对施工组织设计及施工方案进行审查及优化。应选择技术先进、经济合理的施工方案，运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析，努力挖掘节约工程投资的潜力，从而达到节约投资，创造更高效益的目的。
（2）提高施工现场监理工程师的素质。主要培养现场监理工程师实事求是的态度，忠守岗位的工作作风，熟悉招标投标文件及施工合同，在做好工程质量、工期、安全监督的同时，充分重视节约投资的重要性，公正、合理、及时处理索赔费用。
（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模，提高设计标准，增加建设内容；必须认真处理发生的设计变更，对于涉及到费用增减的设计变更，必须经设计、业主、监理共同签字认定；另外，业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、 控制工程造价的变化情况。
（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作，工程技术人员必须与工程经济人员相互配合，严格现场签证管理，签证内容要实事求是，工程量清楚明确，不违反合同约定的范围。
5 竣工结算阶段的投资管理
在城市轨道交通建设项目的竣工结算过程中，审计人员应认真审核结算资料，审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理，认真做好工程结算工作。这不仅仅合理地控制工程造价，而且还能减少不必要的资金浪费。
6 结束语
总之，城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程，从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期，对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程，并进行全过程动态管理。本文主要通过加强项目每个环节的投资管理和审查来发现项目投资管理上存在的问题和缺陷，及时采取有效的措施，从中减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设项目的投资效益与社会效益。
参考文献
[1]王从蓉，孔四宝.工程造价全过程控制的重点及对策[J].浙江省造价信息，2005(6).
城市轨道交通与管理范文2
关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设
城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。
在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。
一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法
1.深入调研，摸清问题，针对解决
在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。
2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案
学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。
3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准
学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。
二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式
在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。
校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。
1.对症下药，在招生源头上解决问题
广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。
2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣
在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。
3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能
地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。
4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣
在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。
5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感
每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。
通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。
三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考
全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。
1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制
职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。
2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍
专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。
3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展
城市轨道交通与管理范文3
【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业
一、实践教育与工程教育的内涵
随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展
在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。
城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。
三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索
1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。
实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。
2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。
在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。
实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。
1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。
2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。
【参考文献】
城市轨道交通与管理范文4
[关键词]轨道交通；新线；筹备组织
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052
[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）06-00-02
根据中国轨道交通网统计，截至2015年12月31日，中国共有25座城市开通运营轨道交通线路，运营里程达3 286.51千米、车站2 257座，其中新增运营334.68千米、车站259座；2015年，济南、南宁、呼和浩特、南京、南昌、长春、武汉、天津、北京、福州、深圳等12座城市轨道交通近期建设规划获批。庞大的城市轨道交通线路建设带来的必将是繁重复杂的开通运营筹备压力，本文就如何牵头组织开展城市轨道交通运营新线的筹备工作进行探讨。
1 城市轨道交通运营筹备的组织和人员
每个城市的首条线路开通前，运营公司几乎倾全公司之力在筹备开通，在这时，通常不需另设专门的机构或人员组织新线筹备工作，各部门根据职责分别开展相应工作即可。
在开通一条线路后，由于运营公司需要同时负责既有线路的运营和新建线路的运营筹备，因此通常会设置新线部（或室，下同）来负责运营筹备的牵头组织工作，人数5～10人不等。
2 筹备组织管理
本文探讨的运营筹备组织管理是指新线部专职负责运营筹备组织的这些人员如何能将新建线路的运营筹备工作按照既定的模块和流程，将筹备工作牵头组织开展起来，重在“组织”，不同于常说的“运营筹备”。笔者总结的运营筹备组织管理主要包括运营前期参与、运营内部筹备以及试运营基本条件评审3个方面。
2.1 运营前期参与
运营前期参与主要有运营需求提报、现场介入与问题整改、运营进驻使用与验收接管、综合联调等。
2.1.1 运营需求的提报
这项工作，运营要站在自身的角度，与总公司（或集团公司，下同）的设计部门、建设部门、设备采购和安装部门等进行充分对接，达成一致。一是要站在运营的角度，对规划、设计、建设等各阶段的规划文件、工可报告、初步设计、施工图纸等，从安全、功能、优化的角度，提出运营具体的需求。运营需求的提报一定要统一意见、统一口径。二是要参考其他地铁经验，结合公司自身实际情况，将已成熟的运营需求，在国家设计标准的基础上，细化成运营自身的“需求技术文件”，使设计单位、建设部门、设备采购与安装部门在初期就能吸收运营的意见，为后期运营创造良好的条件。
2.1.2 现场介入及问题整改
一是要明确运营与建设部门的对接联系人，包括分标段的施工负责人、业主代表、运营对接人等。二是要是明确运营各专业现场介入的专业小组及组长，确保各专业小组是在新线部的统一组织下介入现场，专业组内的所有人员是在小组的统一组织下介入现场。三是要明确问题整改途径，比如：通过现场对接可以直接解决的则在现场解决，不能现场解决的由各专业小组后期通过书面对接完成整改；无法整改的，由新线部通过运营建设对接会定期解决；需要进行设计变更的，还需要与公司设计部门对接共同完成，等等。四是运营建设对接会议机制，该会议对运营后期筹备特别是进驻或接管前几个月发现问题的解决尤其重要和有效。运营筹备组织视情况开展周/双周/月例会。
2.1.3 验收接管与进驻使用
一是验收接管，包括三权（行车指挥权、属地管理权、设施设备使用权）接管。当子单位或单位工程验收出具结果后，运营公司根据筹备进度，可以选择对子单位或单位工程进行验收接管。二是进驻使用，当工程建设无法出具子单位或单位工程验收结果，而运营筹备进度又迫切需要现场条件时（如车辆调试需要试车线等），那么运营可以采取进驻使用的模式与建设对接。这时，需要建设部门出具分部、分项验收的相关合格证明，保证运营要使用的线路、设施设备等具备正常使用条件。
需要说明的是，上述两种方式，都需要签订书面文件，验收接管应签订接管协议，进驻使用应签订进驻备忘录。无论是哪一种形式，其作用都是表明运营与建设双方在工程的属地管理、设施设备、遗留问题整改等问题上的一种责任的明确和细分，只是“大”与“小”区别。同时，无论是验收接管还是进驻使用，仅是运营与建设之间相关问题界限划分的问题，对于运营内部管理来讲，则几乎没有区分，运营各专业、各岗位均应按照运营制度的要求管理运作。
2.1.4 综合联调
综合联调应是建设行为，在通常的费用列支上，一般每条线路的建设费用中都会有“联调联试”或类似的名目，通常都是指的综合联调。但因综合联调结果的好坏直接影响到后续试运行的效果，同时考虑到目前国内各地城市对线路开通的工期要求，在实际执行过程中，运营人员不得不提前介入综合联调，甚至是直接负责综合联调，笔者所在的单位即是后者。
对于首条线路，通常建议选取一家综合联调咨询单位，帮助开展综合联调。在积累一定的经验及有相应的人员后，新线部可组织开展，制订综合联调大纲、分专业成立调试小组、组织各专业编制细则等，根据单系统调试的情况，按照调试大纲及专业调试细则实施综合联调。需要说明的是，在联调过程中，相关的会议管理、安全控制等机制一定要建立起来，以确保综合联调能够按照既定的节奏完成。
2.2 运营内部筹备
2.2.1 运营筹备计划
运营内部筹备的开展实施其实主要是运营各部门，新线部的人员则是通过牵头编制运营筹备计划，制定运营筹备考评办法，定期督查、督办，来达到运营内部筹备顺利、可控的目的。
运营筹备计划主要包括人员招聘与调配、物资、资金、后勤保障、技术文本编制、行车组织、客运组织、票务组织、维保组织、安全管理以及后期的试运行等模块。考虑该部分内容国内成熟度与传播度均已较高，不赘述。
2.2.2 试运行
《城市轨道交通试运营基本条件》定义试运行为“城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施系统的可用性、安全性和可靠性进行检验”。因此试运行主要是运营筹备计划各模块工作完成的基础上，检验运营人员技能、运营组织与设施设备的磨合水平。此外，在此基础上，还要对应急预案进行演练和检验。
试运行组织实施时，运营公司的各项准备工作通常已经基本达到了试运营水平，因此，作为新线部一般不需要过多介入，可将精力重点放在遗留问题的解决与整改上，为试运行及试运营后提供更好的条件。
2.3 试运营基本条件评审
根据国标《城市轨道交通试运营基本条件》的要求，新线部人员应首先对照国标，按照建设、运营分别应准备的项目提前分清职责、明确分工，比如：建设应取得的规划建设批复、工程用地和建设许可、工程质量验收、行车及服务设备质量验收、行车级服务设备质量验收、特种设备质量验收与消防验收等10余份文件，运营应提供试运行3个月情况说明且相关运行数据应满足要求。
通常在开通试运营6个月前，运营单位应与省级交通主管部门沟通确定试运营基本条件评审单位，并开展相关准备工作。在开通前2～3个月，应组织1～3次专家检查或进行一次预验收，以确保影响开通试运营的问题提前发现、及时整改。在开通前3～4周时，运营单位组织召开试运营基本条件评审会，根据评审结果，预留1～2周的问题整改时间。此外，还应预留至少1周时间用于评审结果报省级交通主管部门、市政府批准开通等程序。
3 结 语
城市轨道交通是个复杂的系统，运营筹备不仅是对所有系统的筹备，还包含所有人员、机制流程的筹备，运作等，更是复杂。本文仅从如何牵头组织、策划运营筹备的角度，简要探讨了一些做法，以期能对同行起到一些参考作用。
主要参考文献
[1]李得伟.柏林城市轨道交通规划与运营研究[J].都市快轨交通，2011（6）.
城市轨道交通与管理范文5
【关键词】 城市交通管理；城市道路规划；有机融合
众所周知，良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而，交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病，也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。另一方面，我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。在这一现状下，对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴，实现城市交通管理与城市道路规划有机融合，从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。
一、经济受交通问题制约的原因
通过调查分析可知，交通问题对经济的制约主要受以下原因影响：
（一）大规模发展的城市
事实上，从1995年开始，在我国的地域范围内，已经有超过30个城市的人口规模达到百万，在城市化发展的进程中，越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。另一方面，根据调查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出现超过2次。再加上城市日益增多的人口，每天流动人口数目庞大。同时，日益增加的城市生活强度和生活节奏，使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。
（二）日益明显的城市交通枢纽作用
作为在我国交通总量中占据极大比例的部分，在一些大城市中，城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础，大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面，目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心，在我国几十个拥有百万人口的城市中，其人口不到10%，但是却产生了将近30%的国民经济收入。目前，我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市，同时，四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。
二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题
通过调查研究可知，我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题：
（一）严重不足的道路容量
目前，在我国几十个人口达到百万的大城市中，超过90%的城市在人均道路面积方面低于全国水平，上海市3.5平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有95%的饱和度，同时其全天饱和度也远远超过70%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段，致使该城市中心区的汽车以每小时10公里左右的平均车速缓慢行驶。事实上，导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的，在我国大城市的发展中，其人均道路面积仅占部分国家的33%。另一方面，部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散，这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布，因此，相对而言，中心区建设的面积率有所下降；然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心，致使过量交通产生，因而城市道路面临着超负荷运载的问题。此外，我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等，使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占，从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。究其原因，严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的，其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱，对行车成本和时间的浪费也较为严重。在严重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度，因而使城市交通面临着严重困难。
（二）问题较为严重的城市道路设计规划
目前，我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题，形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来，在我国不断增加的城市道路交通量影响下，道路上存在着越来越严重的堵车现象，为了使机动车行车的要求得以解决，一些城市致力于城市道路建设。然而，很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划，只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽，还有的只是将机动车道数向着10条甚至更多增加。越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积，从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。另一方面，很多城市在进行规划设计时，缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准，致使道路适用质量受到影响。
（三）城市交通管理矛盾突出、问题严重
在不合理的城市道路规划下，城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重；其不协调的运行机制，致使各部门职能严重交叉，在混乱的管理中，交通问题难以有效解决；其不统一的管理政策，致使交通市场中冲突矛盾严重，法制化、标准化进程缓慢；其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。
三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合
（一）规划实施监督力度的强化
作为一项重要的责任，城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施，另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。一方面，要重视图纸审批工作，对建设实施工作要进行严格监督和控制；对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面，还要经常对其进行检查和监督，对于检查和监督过程中发现的违法行为，要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正，使相应规章制度和法律法规得以落到实处，使监督的权益得以维护，从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。
（二）“以民为本”原则的坚持
在进行城市道路规划与交通管理工作时，要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。在进行规划时，要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设；要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中，明确城市定位，使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时，要对严谨性、制度性的原则进行坚持，在严格按照相关法律法规进行管理的过程中，实现城市交通的通畅进行。另一方面，进行城市道路规划时，还要对相应的严肃性进行坚持，避免频繁变更行为的发生，使建设工作中的失误得以避免。同时，规划工作还要对本地区的交通管理进行结合，在不脱离实际和结合自身问题的前提下，从基础入手，使因地制宜的道路规划体系得以不断完善，使城市道路设计规划得以更专业、更详细。在进行这一工作时，还要重视人民群众的发动，使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。
（三）各方面协调措施的采取
随着人民生活水平的提高，购买私家车日益成为社会发展的趋势，作为一项具有公益性质的事业，城市交通规划和实施过程中，应该做好物质和思想的准备，使其与汽车增长趋势相适应；要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握，在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上，进行宏观有效的交通分析和监测手段，使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。
（四）规划与管理工作的双重强调
在合理科学的道路规划设计的同时，还要重视交通管理工作的强化。在进行道路建设的同时，还要重视根据交通需求进行管理，可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理；要重视对交通网络的合理完善，通过合理规划与建设城市交通网，从而促进二者的有机融合；要重视交通管理控制的完善，针对城市规划中严重堵塞的交通路口，可以对出行车辆的相关路况进行信息，在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中，在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。
结束语：
总之，各个城市在规划和设计道路时，要重视其与城市交通管理的有机融合，使生态环境与城市建设，使人与车得以和谐相处！
参考文献
城市轨道交通与管理范文6
关键词：运营管理；城市轨道；交通；问题；对策
城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。
一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题
（一）城市轨道交通管理标准不一致
由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。
（二）安全评估存在偏差
为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。
（三）城市轨道交通运营效率低、成本高
目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。
（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善
我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。
二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策
（一）引入竞争机制并统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。
（二）加强安全管理和监督
现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。
（三）科W规划轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。
（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平，就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全，如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话，就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢，运营管理水平也会有所降低。对此，我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化，并逐渐朝着定量化管理方向进行前进，而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外，我国相关部门应该在制度上做出明文规定，进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。
