前言：中文期刊网精心挑选了城市静态停车管理范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市静态停车管理范文1
（一）我国城市交通环境复杂。行人、自行车和机动车并存的混合交通，具有平面混合低速的特点，道路使用者没有路权分配限制的行为使我国原本复杂的混合交通环境变得更为复杂，我国交通流的随机程度更大。目前，我国学者主要采用跟驰模型和元胞自动机模型、速度梯度连续模型、多车道动力学模型等，但是缺乏独立自主开发的交通流模拟系统，结合我国交通流特点的针对性研究不够。
（二）道路设施。我国城市道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，尽管近十年增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。支路合理密度应该为干道路网密度的3倍左右，而我国目前大多城市支路网密度不到干道网的2倍。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。
（三）交通管理。我国目前城市交通由公交、出租、地铁、公安等部门各管一摊，管理部门的分割造成部门之间很难资源共享和协调，各自制定的交通政策法规难以从全局考虑，在城市交通系统中同时运行时则不够和谐，难以形成整合的综合交通管理措施体系。缺乏与城市整体发展的协同性，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调。
（四）公共交通。目前，世界各国都认识到公共交通是解决城市交通问题的良策，目前国内公交最高水平的深圳特区公共交通分担率也只有25%。我国目前公共交通的基本缺陷如下：由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性；线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善，调度水平落后等问题仍然存在。对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响；公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。道路公交服务水平较低，表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。
二、我国城市静态交通问题
（一）停车设施供需不平衡。为了加强对全国城市停车设施规划、建设和管理，1988年公安部、建设部曾联和颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适和地方自身需要的停车设施规划建设、管理规定和建筑物停车设施配建标准，并根据规划建设了一些停车场。但所有这些努力，并未从根本上扭转停车设施供给的紧张状况。
据统计，北京、南京、广州、深圳和杭州等城市的停车设施与机动车拥有量间比例相差悬殊，停车设施严重不足，城市停车供需不衡。有关资料表明，城市的停车位目前只能满足50%的停车需求。全国机动车保有量以每年10%～15%的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达20%～30%（个别城市高达50%），预计全国每年要新建约300万个停车位，才能逐步缓和停车需求与供应的矛盾。另外，停车场使用率不高，停车场建成后挪作他用的现象也很普遍，这就加剧了停车泊位的供需矛盾。
（二）路内停车场设置不合理。调查数据显示，各大城市路内停车的比重均较大。路内停车占用了大量供通行的道路面积，严重影响道路通行能力。同时，由于路内停车基本上是占用人行道、非机动车道，因此造成了行人、自行车与机动车争道，交通秩序混乱、交通事故多发的局面。从畅通和安全的角度来看，在我国城市混合交通的交通现状下，大比重的路内停车是极不合理的现象。
（三）停车设施规划滞后。随着交通的迅速发展，停车供需矛盾日益突出。人们在初期末认识到静态交通合理规划的重要性，城市规划并没有预留此项用地。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点给出促进其贯彻实施的有力保证，以致无法适应当前的发展形势。在城市用地日益紧张的今天，征用停车场用地困难重重，停车设施的建设和管理严重滞后于停车需求。
（四）停车管理混乱。停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，各管理部门局限在自己的职权范围之内。这种管理体制不利于城市的综合治理，也不利于综合利用有限的停车资源，造成停车资源浪费。在车辆不断增长，车位供应紧张的情况下，部分停车场开始实行经营收费，但存在停车管理不力、停车收费混乱、总体收费水平偏低、不能反映停车成本、路内停车与路外停车收费价格倒挂等严重问题。
三、解决途径
（一）静态交通相关各专门机构的建立。国外一般都有专门机构负责停车管理，负责对各个停车设施的管理，管理机构是由政府官员、交通警察、专家和停车场经营业主组成，既有政府的行政权，也有民间协会的行业管理权，统一协调各种停车事宜。相关部门管理权限及职责分明，既分工又相互配合。而我国没有统一的管理机构，多部门（建委、市政、交警、规划局、物价局）管理分工不明，缺乏配合，遇到问题各方互相推责，致使停车管理方面多年来困难重重，积重难返。
（二）建立完善的停车法规。相对完善严密的停车法规是城市停车管理取得成功的重要保证，并对停车场建设、管理及发展等方面都起到积极的促进作用。停车法规以《停车法》为龙头，下含一系列不同层次的法规条例，形成一个完整的体系，法规中包含有关执法方面的具体措施和细则，包含对违规行为处罚措施。在西方国家已基本形成了较为完善的停车场法规体系，经验表明《停车法》在汽车保有量增长初期颁布效果最好。“停车法”是停车管理的基本大法，而我国目前还没完善的《停车法》，希望这一有利于停车发展、泽惠于整个城市交通的法规尽早出台。
（三）对停车问题、停车发展的重视。国外对城市停车问题历来都十分重视，政府认为处理好停车问题是其重要的职责，通过专家学者对停车问题的科学研究，制定相关法律法规。不同的城市也根据各自的特点，针对性地研究自身城市的停车问题，建立适合自身城市发展的停车法规，这种政府指导研究方向并出资，由专家进行城市停车问题深入研究的方法，值得我国政府对现阶段城市停车发展的借鉴。
城市静态停车管理范文2
云停车管理系统利用互联网、云计算等技术对所辖停车场进行统一管理，突破了单一停车场运营管理的信息孤岛，实现了集信息采集、设备管理、人员管理、车辆管理、财务管理于一体的综合信息管理平台，加上车牌识别系统的加入，用车客户只需在出门之前用云停车查找相关适合自己的停车场，提前预定就能在到达时根据指定的步骤快速地停好自己的车辆，更好地利用自己的时间。
其中，车牌识别在高速公路车辆管理中得到广泛应用。在停车场管理系统中，车牌识别技术也是识别车辆身份的主要手段之一。在深圳市公安局建设的《停车库（场）车辆图像和号牌信息采集与传输系统技术要求》中，车牌识别技术成为车辆身份识别的主要手段。
车牌识别子系统是现代智能交通系统重要组成部分，其应用十分广泛。它以计算机视觉处理、数字图像处理、模式识别等技术为基础，对摄像机所拍摄的车辆视频图像进行处理分析，得到每辆车的车牌号码，从而完成识别过程。
城市静态停车管理范文3
关键词：自然停车位；合理比例；褶皱。
中图分类号：C93文献标识码： A
Abstract: in this paper, the parking lot on the central area planning, put forward the reasonable proportion of center city each kind of parking facilities, with a view to the scientific utilization of city land resources, solve the problem of parking in the central area of Shenyang, and hope to provide reference and ideas for dealing with the District parking problem for other city. Abstract: in this paper, the parking lot on the central area planning, put forward the reasonableproportion of center city each kind of parking facilities, with a view to the scientific utilization of city land resources,solve the problem of parking in the central area of Shenyang, and hope to provide reference and ideas for dealing with the District parking problem for other city.
Keywords: natural parking; fold；
1、概述
随着城市的不断发展，沈阳市的机动车保有量迅猛发展，沈阳市的停车场建设相对滞后，特别是沈阳城市的中心区的机动车停车需求很大，而且早期的居住小区配建停车泊位建设的缺陷，使得原本应该由居住小区配建停车场解决的停车需求占用社会停车泊位，使得本就不足的社会停车泊位更加供不应求，带来了车辆的任意停放、占用人行道和车行道等严重问题。这些问题极大的影响了沈阳市特别是中心区的交通秩序，引起交通混乱。因此正确的处理好沈阳市的中心区停车问题，对解决道路交通拥挤、减少交通事故，提高道路通行能力等具有重要意义。
2、国内外停车现状
城市机动化水平与城市经济的发展是大致遵循同一轨迹前进的。从这个意义上说城市停车问题的产生是城市经济发展的副产品。因此发达国家城市首先碰到了停车问题的困扰，并且经过半个世纪的探讨，记叙了较为完善的解决城市停车问题的方法和措施。总的来说国外对停车供需的研究起步较早，已全面、细化的研究了影响停车需求的各种社会经济因素，目前重点是建立基于不同土地使用性质的需求标准及各种由于停车需求而连带产生的社会问题。但由于东、西方经济水平城市机动化水平公共交通服务水平交通管理水平及消费观念等方面存在的差距，我国的停车问题还要根据具体的国情具体地进行详细地分析。同时在停车政策方面更应该慎重制定，应该紧密结合远期社会发展的宏观制约。
3、沈阳市停车情况
3.1自然停车位
所谓自然停车位就是以自由状态，随机地非组织化地，现实与实际的车辆停放所占用的停车位。自然停车位在数学统计上表现为不确定，有较大的弹性，具有较强的随机性。对这种现实必须有全面地认识。如图1所示。
自然停车位的统计：实际上现有的车辆都有自己的习惯停车位，无论这种停车是否被管理机构承认与允许，它的总量在理论上要大于现实车辆保有数，经过我们的研究一般是全社会机动车保有量的1.5~1.7倍，依此统计我市的机动车（不计摩托车）自然停车位是60~80万个。他们分散在车辆拥有者的住宅、工作地、娱乐地以及他们习惯停放的各种地点。如果将此概念与常规统计的配建停车位、社会停车场与公共停车场等概念综合分析，对解决机动车停车问题可以提供更多的方法。
3.2精确定位停车
指按照车辆类型外形尺寸进行合理设计的车位和进位路线，比较精确地诱导车辆出入车位，可以提高停车场的利用率，保障停车场的停车安全与意外事件的逃逸。
按照调查所知，沈阳市达到精确定位停车的停车设施占总量的10%，它们主要是企业、机关、工商机构、饭店宾馆共内部使用的地上、地下停车设施、收费性公共停车场与中高级住宅区内部，达到按精确定位停车设计，设专人按精确定位停车实施管理。多数不收费与无人看管的停车场没有按精确定位停车设计，或者没有按精确定位停车管理，属于非精确化停放车辆。这一类型在我市约占90%。
3.3车辆停放管理中的“褶皱”现象
停车的“褶皱”现象是指：沿城市道路社区与单位的停车强管理与主干道的停车强管理，排出大量的无处停放的车辆，结果形成附近支路与接缘区的停车拥堵现象。
3.4沈阳市停车发展规模
考虑沈阳市的现状城市特点和交通状况，本次停车需求分析预测采用静态交通发生率模型和交通量―停车需求模型相结合的方法，从城市土地利用和交通发生、吸引量两个方面进行规划年沈阳市城市停车需求总量预测[[《沈阳市城市总体规划（2011-2020年）》，七，综合交通规划
]]。
到2010年沈阳市正处于小汽车进入家庭的高峰期，城市交通量和停车需求的压力也处于高峰时期，对此必须有明确的引导和控制。综合预测结果得到近期泊位需求量约100000个。取每个小汽车停车泊位建筑面积为35平方米，则近期所需公共停车泊位面积约350万平方米。
随着城市机动化程度的提高，由于环境、能源等因素的制约，城市机动交通，尤其是私人机动交通必然要受到一些必要的限制，同时优先发展公共交通，才是城市交通发展的大趋势．而适当削减公共停车设施的供应量．“以静制动"也是促进城市出行结构的有效手段，综合预测结果得到．远期泊位需求量为160000个。取每个小汽车停车泊位建筑面积为35平方米．则远期所需公共停车泊位面积约560万平方米。
4、沈阳市中心区停车场建议
沈阳市静态交通战略自标：综合考虑城市社会、经济、环境以及交通整体发展．通过合理规划、有序建设和科学管理，使停车设施建设与城市发展和土地利用紧密结合．走可持续发展的道路，从根本上缓解停车供需矛盾，改善城市投资与生活环境，实现城市综合交通效益最大化。
4.1近期停车发展策略
沈阳市近期静态交通发展策略的制定原则是：“比较现状停车交通的优势和不足，结合城市道路交通及公共交通近期治理方案，提出针对性和可操作性强、符合城市现代化停车要求的具体措施，为城市停车交通的长远发展打好基础”。近期沈阳市停车交通对策从规划、建设、管理等各个方面提出要求，体现“完善停车政策、鼓励多样化停车建设、重视小区停车规范化、提高停车设施信息化程度、合理化停车收费标准"的特点。
4.2远期停车发展策略
按照沈阳市新一轮总体规划的要求，到规划远期，沈阳市城市规模将进一步扩大，城市土地利用有较大调整，一方面主城区的交通产生和吸引强度将逐渐减小；另一方面新城开发强度加大，功能相对独立。必须与时俱进，紧密结合沈阳市未来城市发展方向和相关规划要求，制定与之相适应的发展策略。沈阳市远期停车策略主要体现在：“拥车者自备车位、明确停车泊位供需关系、鼓励停车换乘、引进先进管理方式、建立停车场多元化投资机制及保障措施”。
5、停车设施规划实施保障措施
5.1制定相应的停车管理政策，为做好停车张规划提供依据
政府应出台一系列鼓励公共停车设施建设的政策：为使停车实施规划、建设和管理法制化，制定统一的“停车场规划建设管理办法”方面的法案；为适应汽车化水平日益提高的要求，制定“新建建筑物配建停车标准语准则”；根据停车需求预测和动静态交通协调发展要求，制定“公共停车设施规划”；对新增车辆实行严格的车位审核制度，购车时要以是否拥有合法的路外停车位作为条件，如不具备，则应收取高额的交通设施建设费，由有关部门统建停车设施[[ 李宁. 城市住区地下停车空间组织分析. 建筑学报.2006年10期
]]。
5.2停车管理体制的改革
停车系统是由社会公共停车场、建筑物配建停车场和路内临时停车位组成的具有相互联结的网络体系，在管理政策方面涉及到政府众多管理部门，客观上具有系统管理的特点和统一管理的要求，因此管理体制的健全是十分必要的保障。
5.3实行积极的停车收费政策
不仅要保证停车设施建设资金获得一定的回报，同时还要从管理停车行为以及停车需求管理角度来考虑，最基本的原则是车辆停车所带来的社会成本要由车辆所有者来承担。
5.4明确停车设施建设与经营方面的优惠措施
城市静态停车管理范文4
（上海市政工程设计研究总院集团第十市政设计院有限公司，兰州 730000）
摘要：近年来，我国社会经济取得了快速发展，随着私家车数量的增加，城市汽车的保有量迅猛增长，而城市的停车问题也日趋严重。本文分析了城市停车设施的影响因素，阐述了城市停车设施规划原则，并对城市停车设施规划要点进行了详细的解析。
关键词 ：城市建设；停车设施；规划要点
中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0204-02
作者简介：曹薇（1980-），女，甘肃靖远人，工程师，注册城市规划师，工学学位，主要研究方向为城市规划和交通规划。
0 引言
近年来，我国城市化进程发展迅速，车辆停放问题成为城市交通急需解决的主要问题，但是目前城市停车设施设计不合理，对于存在的问题认识不够，管理不够科学的因素，一直制约着车辆停车问题的改善和解决。本文从城市用地规划、城市交通管理因素、城市机动化对停车设施的影响入手，对城市停车设施的规划布局和停车需求预测进行了研究，从供需平衡的角度研究了交通管理对停车需求的影响，提出了不同城市，不同区域的布局规划要点，从而为城市停车设施规划提供理论依据。
1 城市停车设施影响因素分析
1.1 城市化对停车设施的影响
1.1.1 城市的快速发展使人口增速迅猛 城市的快速发展致使城市人口增多，这就决定着出行增多，紧跟其后的就是交通工具增多，那么对城市停车设施就提出了更高的要求，势必会导致交通网扩大，城市用地进一步扩张。所以说，影响城市停车设施的诸多因素中，人口因素对停车设施的规模影响重大。
1.1.2 城市化发展导致了城市停车设施用地的紧张 城市用地是有限的，经济因素在市场经济条件下，这将是土地开发模式重要的影响因素，土地在利用的同时，首先考虑的就是所能够带来的经济利益。所以，城市停车设施在规划和布局时，也是要考虑经济利益方面的因素，在满足城市居民交通方便的同时，还要考虑城市发展的整体规划，也就是如何让土地达到经济效益最大化。
1.1.3 城市化对交通环境提出了新的要求 城市化发展迅速的一个重要特征就是人口数量的变化，接踵而至的就是所带来的各种环境问题。所以，城市的发展与规划首先就要考虑对于城市交通环境的影响，因此城市停车设施规划应该依据城市总体规划和城市综合交通规划进行编制，并和城市建设同步进行。
1.2 城市用地规划对停车设施的影响 城市停车问题不仅涉及到道路交通，还关乎到土地利用。在城市规划中，土地的使用情况很大程度上制约着交通问题。所以，停车设施和土地利用之间要寻求一种平衡关系。停车设施是产生静态交通需求的来源之一，要充分保证静态交通需求，土地利用情况不同，也将会对停车需求产生不同影响。在城市交通整体系统中，城市停车设施只是其中的一项，而城市用地作为交通系统的外部环境，对交通系统有着很重要的影响。从整体城市规划来看，要综合考虑停车设施的布局、状态、规划等，同时还要考虑设施如何更好地发挥其作用和功能。
1.3 城市机动化对停车设施的影响 城市交通系统分为两个部分：静态交通和动态交通。由于停车设施属于静态交通系统，所以动态交通对其来说有着很大的影响。随着私家车越来越多，道路交通量大幅度提升，交通拥堵，停车困难等现象，成为一大难题，这一因素让城市停车设施规划的压力更加的大。
1.4 城市交通管理政策对停车设施的影响 交通路段不同，其交通规定也会有所差异，这就直接决定着停车设施的布局不同。例如在市中心区域，停车设施较少，就要采取集约式的交通政策；而在外围区域，交通政策就可以宽松些。只有这样，根据不同区域的实际情况，合理布局停车设施，才能显著发挥城市交通设施的功能。
2 城市停车设施规划原则
2.1 在进出城区路段以及城区边缘区域应当设置大型的停车设施，还要考虑乘客和司机的食宿问题，加大进城的公共交通建设，从而有效减轻外地车辆所带来的交通压力。
2.2 为了防止人流干扰交通，及时疏散车辆和公众，保证交通畅通和安全，在大型公共建筑附近应当设置停车设施，例如：体育场馆、办公大楼、娱乐场所、车站码头等。停车设施要位于干道一侧，并紧靠建筑物，即方便车辆停驻与出入，又避免了穿越道路交通。
2.3 停车设施应当根据车辆的不同类型和停车的性质，设置在不同位置，城市主要道路出入口设置大型对外停车场,减少对外干扰；小型停车场尽量分散布局，尽可能缩短停车步行距离，提高服务水平。对于大型的场馆，在确定停车设施时，要按照就近安置的原则合理安排，这样才有利于交通安全以及车辆和人员的紧急疏散。
2.4 在道路交叉口位置，停车设施应设置在次干道上。如必须设在主干道时，要尽可能可能远离交叉路口。要根据停车设施的容量来确定出入口位置，当停车容量超过50辆时，出入口的位置距交叉路口至少150米，以防止出入车辆影响到交叉中和主干道的交通正常，对于交通干道比较繁忙的路段，在交通高峰期应禁止从停车设施左转出入。
2.5 对于对环境安静要求较高的建筑物（医院），为了防止车辆带来的废气和噪音污染，城市停车设施在规划时，其停车坪和出入口要和建筑物之间保持一定的距离。
3 城市停车设施规划要点
3.1 城市中心区停车设施规划要点 城市区域不同，停车资源供给的可能性和土地利用模式也不同，因此，停车设施的规划要点也不相同。
①由于市中心是繁华区域，用地比较紧张，所以，在土地利用和开发时，应当按照集约模式进行。分析各种停车设施可以看出，停车楼和地下停车场效果会更加明显。停车楼的选择和建设，不仅可以减少土地的占用面积，同时还可以增加建筑美感，美化城市中心区域的整体形象。而地下停车场可以建在建筑物下，不仅方便了停车，还可以避免停车杂乱影响市容。②充分利用路边和广场停车资源。首先要分析可以利用的路边停车资源和广场等，选择经济合理的停车方式，科学规划，因地制宜进行设计，在满足停车需求的前提下，尽可能的考虑到美观因素，最终形成有序的公共停车空间。③在道路交通高峰期对停车需求进行管理，因为停车设施并不能时刻满足需求，当停车问题突出，给中心路段交通带来影响时，就要通过管理手段对停车需求量进行控制，力争达到相对的供需平衡。
3.2 城市次中心区停车设施布局对策 ①充分发挥次中心区域停车设施的服务功能，加强公共空间的建设力度，为城市居民提供可以进行公开活动的场所，既美化了停车场所，又繁荣了商业经济，提高次中心区域的集聚力，间接缓解城市中心区的压力。②保证城市次中心区停车设施供给的持续性，采用远期和近期相结合的原则，对停车设施进行可持续规划，防止出现中心城区的困境，因此，城市次中心区域在规划设计时，要做到资源预留，根据区域情况，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，提前做好城市停车需求突发性增长的准备。③结合不同的时间段，制定不同的停车管理政策，选取合适的停车设施。所以在对停车设施布局时，要考虑到城市停车管理政策这一因素，只有这样才能保证停车设施的“质”和“量”。
3.3 城市郊区停车设施布局对策 ①在停车资源能够满足停车需求的情况下，对于道路内的停车一资源要考虑到预留，以防止突发性的变化，因为任何预测，都带有一定的不确定性，都会有失准的情况出现，防范于未然是很有必要的。②长远考虑，要为将来开发停车资源留有余地，这不仅包括预留用地，还包括空间资源的预留和地下空间的预留。③市区边缘的停车设施布局。对潜在的需求做好准备，即便根据停车需求分布预测没有这种需求，在城市的边缘区域也必需设置停车设施。
4 实例分析—漯河市停车设施规划要点
4.1 现状评价及存在的主要问题 ①停车场数量不足，供需矛盾在主城区尤为突出。②路边停车对道路交通影响严重，管理难度也比较大。③大型公共建筑未按要求建设停车场，或者是泊位数量不够。如：坐落在市中心的华东商务和美盛大厦。④停车场的建设，规划和管理脱节，导致停车设施建设跟不上发展。⑤停车场服务半径设计不合理，布局有待于规划。
4.2 漯河不同区域停车设施规划要点解析
4.2.1 中心区 ①美盛大厦和华东商务地处漯河市中心，附近有商业区和丹尼斯超市，对于停车需求非常大，由于写字楼没有配备停车设施，这个区域一直采用非机动车道做为停车场所，对城市交通影响很大，同时也影响城市形象。因此可以考虑在华东商务中心修建大型地下车库，规划建筑前方空地，作为停车泊位专用。②步行街处于漯河市最繁华的路段，由于市中心在老城区，可规划空间有限，路边道路停车现象严重影响道路交通，所以这里要根据实际情况，建立大型的停车场，尤其在交通路和五一路，可以设置一些路边停车泊位，从而有效缓解停车难的问题。
4.2.2 次中心区 ①沙河两岸河堤公园属于休闲区域，建筑格局比较紧凑，停车压力很大，所以在规划设计时，要做到资源预留，所以，对于附近小区停车场，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，加大新玛特购物中心停车场的职能作用，通过强化管理，解决车辆占道影响交通的现象，缓解市区停车紧张的形势。②太行山路地区，该地区有医专等学校、受降路菜市场、市人民医院，车流和人流相对密集，此处在今后的城市规划中，停车需求将会较大，可以建设停车场以满足此区域的停车需求，既要考虑停车职能，还要考虑城市美观。
4.2.3 城市郊区 ①西郊地区。西郊地区漯舞路口附近，有许多大型的汽车4S店和汽车城，占地面积比较大，停车需求分散，停车压力不是很大，所以不宜建设停车设施，各个店面内部停车设施就可满足停车需求。②城南地区。该区域居民楼相对分散，车流不是很大，所以，小区内部停车设施就可满足需求，森林公园车流量较大，但是在马路对面预留了停车场地，还可以利用道路两侧建立停车泊位，以供未来的游客使用。
4.3 效果分析 经过对漯河不同区域停车设施分析，结合城市总体规划布局，优化了停车设施布局，选择合适的停车设施取得了非常好的效果，停车位置增加17%左右，平均停车等待时间缩短3分钟左右，城市土地利用率提高3%左右，为城市停车问题开拓出一条有效的途径。
5 结论
本文结合实例，通过对漯河市的停车设施现状和存在的问题进行分析，结合城市总体规划布局，提出了漯河市城市停车设施的发展规划策略。城市停车设施进行规划时，要根据周边区域的实际情况，优化停车设施布局，分析不同停车设施的特征，选择合适的停车设施，在提高城市土地利用效率的前提下，做到美化环境的作用，从而保证城市停车设施规划发挥最大的效益。
参考文献：
[1]李杰.城市停车设施规划研究[D].西安建筑科技大学，2006（03）.
城市静态停车管理范文5
关键词：城区停车 定价模型 调查研究
1、引言
一个交通运输系统能够有效率地运行，主要依靠供给与需求两方面进行协调。从需求方面考虑，分为动态交通需求和静态交通需求。作为静态交通需求管理的一个重要的组成部分，停车需求管理是目前实施交通需求管理的一个比较效率而且切实可行的办法，其在应对未来交通需求，引导小汽车的合理使用，调控道路交通量等方面有重要作用。目前，国内外己有多项针对停车收费影响出行方式的调查研究。
美国经济学学者Vickrey(1959)最早提出停车收费理论并指出收费的价格应该使停车的供给与需求达到平衡。Twomey Ej(1977)将停车管理作为交通系统管理(TSM)的一个手段进行研究，讨论了实际情况下进行停车管理时所遇到的问题，提出应该对停车进行合理的规划与控制。
但是上述分析仅在理论上从成本角度考虑停车收费的供给与需求问题，并未考虑到城市道路的交通承载量问题。
目前我国对停车收费问题的研究仍主要从成本角度定量分析停车费率的价格制定。安实，马天超针对我国城市对路外停车收费和路边停车收费采取不同管理制度，研究了路外和路边停车收费定价问题。冯焕焕,朱从坤（2008）从城市道路的交通承载量的角度分析了我国城市中心区路边停车收费的定价模型，但并未给出相应的理论解释。
本文针对现阶段城市交通出现的主要问题拟从交通承载量的角度，从理论上分析停车需求管理的基本原理，并通过具体案例进行分析，研究停车收费的定价模型。
2、路边停车收费定价模型的建立
关于城区道路拥挤，最核心的问题是道路资源和越来越高的对道路资源的需求之间的矛盾。城区道路资源是非常有限和珍稀的，如果能够有效控制日益增加的对道路资源的需求，那么城区交通拥堵现象将会得到很大程度的缓解。发展公共交通是最好的减少道路资源需求的方式之一，但这是个长期的课题。目前行之有效的方法是限制小汽车上路，包括限制公车出行次数和私家车的出行。对于公务用车，相关部门应该出台政策进行严格管理，加以限制。对于私家车，可以通过提高停车费等手段增加用车成本，减少小汽车出行次数。
2.1 建模思路
本文以调节道路负荷度为目标进行建模。
道路负荷度是高峰时段实际道路交通量（Volume）与道路承载能力(Capacity)的比值，用V/C表示。道路负荷度≥0.86的路段被定义为拥堵路段。美国将道路负荷度列入其交通拥堵评价指标体系（CMS）中，用以明确路网运行的实际状况、评价交通运行效果、预测预警交通拥堵，是制定缓解拥堵措施的基础。
在给定的道路负荷度下，小汽车的停车需求量是一定的。由于道路承载能力和停车设施供给均有限，因此小汽车停车需求量必须控制在一定范围内。提高停车收费价格可使小汽车停车需求量下降，因而可将其控制在期望的范围内。
2.2 建模方法
由于是路边停车，我们假设停车费率由政府统一制定，构建模型如下图所示。其中V表示道路交通量，C表示道路承载能力；V小D表示小汽车停车需求量；P表示停车费率，R表示停车收费价格容忍度。
图1 路边停车收费定价模型
道路交通量包括小汽车、公共汽车、货车等车辆交通量，在这里将道路交通量分为小汽车交通量V小和除小汽车外的其它车辆交通量V其它，即
（1）
设μ为小汽车停车需求量与交通量之比，即μ= V小D/V小。因此（1）式可改写为
（2）
当道路负荷度达到最高限（为1）时，小汽车停车需求量为最大（μC-μV其它）。但是考虑到区域内停车场的供给是一定的（Vs），因而最大的小汽车需求量Vm满足：
（3）
价格容忍度（Price Tolerance）是指顾客愿意支付的最高价格，或者在转换购买之前愿意支付的最高价格，它体现了顾客满意的一种经济剩余。停车价格容忍度R即指驾驶小汽车出行者愿意为停车收费支付的最高价格P，有：
（4）
显然，在政府不对停车进行收费的情况下，所有可以选择开车出行的人对该定价均可接受，也就是出行者的价格容忍度为100%，这时小汽车停车需求量最大，交通量也最大，造成道路承载量最大。而随着停车收费价格的提高，出行者容忍度降低，停车需求减少，道路交通量下降，道路承载量减少。
2.3 停车收费价格的确定
假设调节前道路负荷度水平为（V/C）1，期望达到的道路负荷度水平为（V/C）2，由（2）式可得需要调节的小汽车停车需求量为V小D，V小D/Vm即为需要调节的停车需求量比例。
使容忍度R=V小D/Vm，进而通过容忍度函数（4）式确定最优的停车费率P2，即：R=f(P2)-f(P1)。
3、结语
综合考虑小汽车的停车需求和道路的负荷水平，并加入容忍度的因素，研究小汽车停车需求、道路负荷水平与费率三者之间的关系，并最终通过容忍度函数给出一定条件下的最优停车费率。该模型在制定合理的停车费率，相信对于有效减少机动车的出行数量，缓解城市中心区域的交通拥堵现象，可以起到积极的作用。当然，模型中仍存在着很多有待改进提高的地方，这也是我们今后继续研究的方向。
参考文献
城市静态停车管理范文6
近年来，随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，我国城市机动车拥有量得到快速增长，机动车停车供求矛盾日趋严重，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。从目前情况看，停车设施建设和管理水平的高低直接影响到城市交通运行效率和市民生活品质，如何使有限的城市土地资源有效支撑日益扩大的停车需求，促进城市的可持续发展，已成为摆在我们面前一个非常现实而又紧迫的课题。
一、我国当前停车难问题的解析
（一）解决停车问题在观念上有重大误区，在实践中缺乏综合性政策支撑
迄今为止，我国城市均没有出整的针对各地实际状况的汽车产业政策，更没有对车型、购车、行车、停车等一系列城市交通问题提出可操作的、科学的管理条例。表现在停车问题的解决上，就是一直对其地位及作用认识不足：一是没有将其作为城市总体规划的当然组成部分，在城市空间布局结构上较少考虑停车问题，使停车问题与城市整体发展缺少系统关联性；二是没有将其作为综合解决城市交通问题的手段之一，也没有在认识上把停车与道路等设施看成是同等重要的问题，没有对城市的停车从投资、开发、经营、管理和收费等方面系统地作为一种产业制定一套合理的政策，从研究、决策到执行明显缺乏科学完整的体系构建，也缺乏有效的协调机构；三是各城市虽然大部分已经完成了停车需求调查，制定了停车专项规划，但因种种原因并没有完全实施规划的整体思路和具体步骤。
（二）停车泊位的供给结构严重不合理，泊位现状与需求相比有较大差距
按照有关规范标准，城市停车场各类泊位比例应为“配建停车泊位：公共停车场泊位：路边停车泊位=65：30：5”，但绝大部分城市的停车场泊位配比结构均严重不合理。[1]城市中心区由于用地条件的限制，停车位不足问题会进一步加重；大部分的交通集散点（包括：商住楼、办公区、交通枢纽等）由于在制定和执行建筑物机动车停车配建标准上不尽科学和缺乏力度，停车位配建指标普遍偏低。与此同时，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。显然，城市停车泊位供给已远远不能满足市民停车的需要，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求，一部分机动车的停放处于无序状态，占用大量的有限道路资源，最终将影响城市动态交通的正常运行。
（三）公共停车场泊位利用率较低，产业化发展举步维艰
尽管停车泊位总量严重不足，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，虽然部分路外停车场位于停车需求量大区域的服务半径内，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，许多车主或司机都选择了路边停车。[2]与此同时，地上停车场的利用率普遍高于地下停车场，路内停车场的利用率高于路外停车场。应该说，现行停车收费政策不合理，路内路外停车收费缺乏“级差”，甚至出现价格倒挂，是造成停车资源利用不均衡的主要原因，这不仅使现有停车场库不能很好地发挥作用，而且降低了现有停车泊位的周转率，抑制了停车产业的发展，加剧了停车场地的紧张状况。与此同时，由于缺乏足够的市场空间和政策空间，现有市场机制和市场格局阻碍了新兴市场力量的进入，企业无法形成规模化经营，专业化管理优势无法体现，导致建设、管理成本提高，经营状况不理想。
（四）停车管理体制无法理顺，违章占路停车屡禁不止
城市停车产生的问题，从根本上来说与现行管理体制有关。由于停车管理涉及部门过多，事权交叉，各行其是，系统分割，无法从宏观上研究停车发展战略和管理对策措施，因而难以统一负责对停车的规划、建设和管理，难以协调、落实规划用地和资金筹措，难以制订统一的停车产业政策，难以制订统一的行业规范和技术标准。同时，现有政策法规对停车场的专业规划建设及其投资没有明确规定，政策法规之间缺乏衔接，整体性和系统性不足，直接影响了城市对停车依法进行管理的效力和相关政策措施的实施效果。此外，停车诱导、机械式停车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平，城市统一的停车信息平台还未建立，占地面积小的机械式立体车库的应用也很少，停车管理的科技含量较低，信息化程度较差。[3]受此影响，我国各城市普遍存在非法停车、占路停车等现象，许多重要交叉路口、路段经常因违法停车形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，影响了城市道路交通畅通。
二、发达国家破解停车难问题的成功经验
停车难是世界各国在机动化过程中普遍存在的问题。从一些发达国家解决城市停车难的历史和现状来看，总的经验可以概括为：管理法制化、公私协调化、目标导向化及技术信息化。停车设施的供给逐步转向有利于停车需求管理的引导性政策，合理控制和管理停车设施的措施开始成为政府管控策略的主流。
（一）美国——由全面满足需求转向交通需求管理
1970年代以前，美国主要以增建路外停车场为主，停车位供应实行下限控制，员工上班的停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，造成停车位供给相对过量。1970年代以后，美国对停车场建设的政策转向管理和结构控制，提出征收就业地点停车税等方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，增加公交出行量，以减少交通拥挤，最终使交通需求管理（TDM）成为发展的主流理念。
（二）欧洲——促进交通结构合理化，加强停车需求管理
欧洲各大城市为了缓解小汽车迅速发展所带来的停车难问题，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，并实施了多种多样的停车政策，这些政策、措施甚至涉及到了城市交通结构合理化以及城市总体规划等方面。主要政策包括：一是实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，从而减少路内停车的空间需求；二是实施办公地点征收停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对在办公地点上班、业务目的的停车实行征税。该计划的顺利实施要求以良好的公交服务作为保障，并相应加强路内停车的管理，同时考虑其对城市经济活动的影响程度。[4]
（三）日本——通过法制化手段促进路外停车场（库）建设与管理
日本涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、道路交通法、城市规划法、建筑基准法、消防法和确保自行车保管场所的有关法律等，形成完备的法律系统。同时，日本还制定了吸引民间投资的政策措施，如给予民间投资停车场在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠；对建设公共停车场的民间企业应缴的停车场规划费、建设费等给予补助；实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。[5]
此外，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，日本提高了市中心停车价格，并采取累时加倍收费的办法。区域内的停车场计算机实现联网，通过动态停车信息诱导系统进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
（四）新加坡——系统管控交通流量的停车模式
新加坡把停车设施的建设与需求管理、限制私人小汽车结合起来，将“停车限制”与“车辆配额”政策融为一体。1976年以来，新加坡推广ALS区域许可证制度（Area Licensing Scheme）与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等，其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作停车场建设，停车场的供应不是仅满足停车场需求本身，而是将其视为整体交通管制计划的一部分。[6]同时新加坡限制私人过多使用小汽车，对在高峰时段进入CBD和乘员少的车辆收费，以达到控制中心区道路交通流量的目的。
（五）我国台湾省——实施购车自备停车位政策，加大停车场建设力度
台湾近年来实施了卖车者提供停车位与“购车自备停车位”相结合的政策，其目标之一即为加快停车位的供给，以改善停车供需矛盾。与此同时，台湾放宽了投资兴建停车场的准入条件，对于那些供公众使用的停车空间的规划建设，不受建筑法令有关高度及容积率的限制，并在停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。
（六）香港特区——停车系统的民营化政策
由于城市用地规模偏小，香港无法满足过量的小汽车在路上行驶和停留。为保持城市交通的顺畅，市区必须控制停车泊位的数量，维持停车系统低水平的平衡。在停车场建设管理方面，香港鼓励民营，停车产业模式有资产出售、合作、服务承包管理和项目运营承包等。对于政府兴建的停车设施，转由民营公司承包，采用“市场原则”进行经营；对于私人兴建的停车设施则按物业模式进行管理。[7]政府由原初的经营者变为监控者，对停车经营方式不予干涉，也不给予补贴，但保留对收费价格和利润率调节的控制权，并在利润、税收等政策方面给予适当优惠。
三、解决当前我国停车难问题的优化创新策略
（一）科学编制完整的停车规划，推动城市交通系统的整体优化
我国城市应依据宏观停车政策，结合城市总体规划和综合交通规划，尽早编制整体性的停车系统规划，在此基础上根据各分区的实际情况，编制下一层次的停车专业规划。在各级规划中不仅要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，而且必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。[8]
从我国城市的实际情况及国内外停车发展历程来看，包括公共建筑配建停车设施和居住配建停车设施在内的配建停车设施具有停车终端和兼顾出行过程中公共停车的双重功能，在城市停车设施中应占有最大比例，理应是停车设施供给的主体，我们必须要从战略层面高度重视并解决这一问题。从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，我国应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求；调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。
路外公共停车设施通常设置在城市商业、文体娱乐活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近，服务于配建停车设施无法覆盖的范围及配建不足的区域，它的存在加密了配建停车设施的服务范围，是城市停车设施的重要组成部分。而路内停车设施虽可以部分解决停车难的问题，但在实践中往往容易阻塞道路网的毛血细管，将停车矛盾转移到动态交通，加剧了城市交通问题。结合台湾和日本解决停车问题的经验，路内停车设施只能作为公共停车设施的临时补充，将停车由路内导向路外是停车发展的必然趋势。
（二）增加停车泊位的供应量，推动城市停车系统的数量优化
停车泊位的供应，应保持停车需求与供给的适度平衡，即将泊位供给与停车需求在总量和分布上实现平衡。这里的平衡是一个动态的过程，设施供应水平具有相对稳定性，而需求随时间的变化而变化，因此平衡是相对的。所谓适度，指的是在城市停车供需相对平衡的前提下泊位总体规模要达到适度的水平（见下图）。
图1：停车设施供应的发展分析图
根据各城市的发展状况、道路通行能力以及机动车发展的速度和水平，我们要尽快修订停车场（库）设置标准，适度超前提高建筑物配建停车设施的标准。根据不同的交通条件和用地标准，对不同区域及不同的停车方式制订停车设施设置标准，并视不同区域需求设置上限或下限，以确保停车泊位的供给达到应有的水平。我们应对城市机动车增量进行常规的动态评估，根据评估结果确定城市停车泊位的供应量，并依照城市实际情况设定各类型停车场的配置比例和空间布局。
在各类停车场建设过程中，各城市要重点关注建筑物配建停车场的建设问题。建筑物规划设计中配建停车场的容积率参数应适度放宽，并结合物业综合开发，制定积极政策鼓励开发商多配建住宅小区和其他建筑物的停车泊位，使投资者有合理的回报。而在公共停车场的建设方面，城市所要关注的重点应是具有公益性的和引导私家车换乘进入市中心的公共停车场建设，对此政府应有足够的补偿或调节政策，以吸引社会资本的加入。尤其对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，政府应加大公共财政对社会停车场建设的扶持力度，以吸引社会资本的加入。对于经营性的公共停车场建设，我们主要应在公共停车场土地征用、批租、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定明确的奖励办法，提高投资者和经营者的积极性。
对于立体停车设施产业，各城市可将其作为交通领域的先导性基础产业和机电行业新生的增长点，及早制定发展规划与方针，并给予政策上的扶持，如：对于立体停车库，应视为公益性的构筑物，而不作为建筑物来计算建筑容积或停车建筑面积，不计入建筑物容积；政府给予立体停车场建造用地优先、优惠，税费减免等政策；政府对开发立体停车设施的厂商以新兴产业政策给予低息贷款等。
（三）提升停车管理的效率和水平，推动城市停车系统的管理优化
路内、路外停车和社会、配建停车场之间既有联系，又有区别，它们共同构成了城市的停车系统，客观上要求城市停车管理具有系统性和统一性的特点。从动态、静态交通系统必须整体协调匹配的需求出发，城市交通行政主管部门应对路外、路内以及各类停车场和停车经营行业实施统一管理和协调，公安、建设、城管等相关部门按照各自的职责协同管理，建立相互协调配合的机制，对有限的停车资源进行合理调控。
在停车需求管理方面，我们应通过市场调控动静交通需求的相对平衡，明确停车差别化策略，即城市核心区域提供少量停车设施，控制车辆进入；市区其他地区提供适度停车位，允许车辆适量进入；区重点规划建设枢纽的停车场，引导小汽车乘客换乘进入市中心。运用控制停车成本的手段调控停车需求，是我们推行停车需求管理中需要十分重视的一个方法（见下图）。
而在实践中，停车收费的价格不仅需要反映经营成本和建设成本，更需要反映因为停车而占用的道路资源、空间资源、效率资源的成本。运用价格杠杆调节停车区域以及路内外停车收费之间的比价关系，需要我们建立一个根据不同区域、不同使用类型和特点，分类确定价格的收费模式，采用不同停车价格和停车时间的收费标准，使市场规律最大限度优化资源配置：在允许夜间泊车的道路上，夜间泊车收费标准应低于该地区白天停车收费标准；在同一区域，路内停车收费应高于路外停车场的收费标准；常设的路内泊车位交通高峰时的收费标准应高于非高峰时的收费标准。[9]
在停车设施管理方面，对于经营性停车场的经营管理，我们可以采取合同协议、自主运行、租约协议、固定费用管理和协议百分比管理协议等多种经营管理模式，使停车场的经营管理真正融入市场。对于公共配建停车场库的经营管理，我们要强调其公共服务功能，推行合并停车（性质相近的土地使用）、共享停车（“错时”的土地使用）等措施，向社会适度开放。对停车设施挪用、乱收费、环境脏乱等现象，各城市都要进行严厉的行政和经济处罚。
在停车行为管理方面，目前各城市的重点应当集中在路内停车的管理和执法上，不允许利用城市道路随意设置路内停车点，对路内违章泊车实施强制拖车和高额罚款，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。在这方面，我们需要借鉴英国停车平民化执法经验，依托市民监督平台来降低执法成本，鼓励市民监督。当然，加强合法停车的宣传教育，培育市民形成良好的停车习惯，也是需要我们特别关注的方法之一。
（四）建立完整的停车政策体系，推动城市停车系统的产业优化
日本、新加坡、台湾等国家和地区均通过政策和立法等方式来制约部门利益，谋取社会利益最大化，并保证政策措施顺利实施，从而加快停车系统的产业化进程。我国各城市也应当依此为借鉴，在城市宏观停车政策的指导下，制订适合城市发展水平和方向的停车政策，更加积极地推动停车的产业化发展，从根本上缓解城市停车难问题。
停车产业化的政策重点是需要保证进入停车产业的各企业能够从停车日常经营中获取足够的利益，这是停车行业能够推进产业化的基础条件。因此一方面我们应充分照顾停车企业的进入意愿，推动市场培育政策（如建筑物停车配建标准、停车用地优惠、停车位权属、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的修订）的实施，鼓励停车设施与公共设施相结合的综合开发，将停车设施的建设、经营与土地开发的利益挂起钩来，充分调动市场力量主动参与城市停车设施建设。此外，应把路内停车收费中应上缴财政部分的一定比例纳入城市停车专项储备资金帐户，主要用于支持城市推进公共停车建设、政府定价和“停车-换乘”等公益性明显的公共停车场建设，以及用于鼓励企业投资公共停车场。
另一方面，我们应限制那些阻碍停车企业获取收益的交通发展模式和停车管控制度，从系统工程角度来综合考虑城市交通发展战略，推动交通流量控制政策（鼓励停车换乘和限制路内停车、中心区停车等系列政策）的实施，以达到培育停车产业化的目的。在这方面，除强化“公交优先”战略（建设大运量快速公交系统）、合理制约小汽车发展（适量拥有，减少使用）、建立城市建设交通影响评价制度、加强停车行为管理等政策外，还需要研究实施购车者“自备车位”政策，以保持机动车拥有量与停车位的适度平衡。
（五）加快停车设施的智能化建设，推动城市停车系统的技术优化
国内外停车产业发展的实践早已证明，停车技术进步是推动一个国家停车经济健康发展的加速器。加快停车智能化、信息化建设，开发诱导、服务和管理功能，是优化停车资源配置的有效途径，也是我国城市发展的必然要求。我国停车设施智能化、信息化建设的中远期目标是：建立城市停车信息系统，通过多种信息载体引导信息，实现城市停车的智能化管理，提高停车位的使用效率。
城市停车产业的智能化发展，主要包括信息技术的普及、停车诱导系统的完善、路内停车咪表管理的应用等几个方面。在信息技术方面，应大力推行智能化停车管理系统（IPMS），这不仅将大大减少车辆的无效行驶，提高停车场利用率，而且有利于降低环境污染。城区内一定规模的配建停车场、社会公共停车场投入使用时，必须建立相应的智能化停车管理系统。
作为停车系统的配套设施，完善的三级停车诱导信息系统将大大提高停车设施的利用效率。三级停车诱导系统将城市分成几个诱导区域，在区域设置大型引导屏，显示区域内交通拥挤情况及主要停车设施位置的示意图；在区域内的主要道路上设置中型显示屏，详细显示通过这些主要道路可以到达的停车设施位置和剩余泊位情况；在停车设施附近的道路上设置小型停车引导屏，显示停车设施的入口位置和空满状态。[10]
实施路内停车的咪表管理是国内外大城市普遍采用的停车管理手段之一，也是现代化城市的重要文明标志。咪表泊车借助现代的智能（IC）卡技术、红外线技术、电子读写技术、网络通讯技术和计算机软件技术实现联网运营与科学管理，对不同路段与不同停车时间实行不同的停车收费标准，实质上就是应用价格杠杆来调节停车供需之间的矛盾，起到优化静态交通秩序与调控交通流量的作用。我国城市应在不影响道路通行的前提下，利用城区现有的道路资源，大力推行咪表管理，以提高道路停车泊位的利用率与城市的文明管理程度。
参考文献：
[1]李惠杰，邹南昌.城市停车问题及对策研究的探讨[J].中国市政工程，2001（6）.
[2]裴玉龙，杨中良.城市中心区路边停车管理问题探讨[J].昆明理工大学学报，2002（10）.
[3]韩凤春，王景升.我国城市停车发展战略研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006（2）.
[4]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.
[5]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）.
[6]董苏华，章超汉.部分国家和地区停车问题研究[J].国外城市规划，1999（4）.
[7]刘艳妮.我国停车系统相关问题研究[D].长安大学硕士论文，2006.
[8]龙俊仁.城市停车系统发展战略规划相关问题研究[D].西南交通大学硕士论文，2006.
