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保护海洋环境的倡议范文1
保护大地建议书一
今年6月25日是第22个全国土地日。今年全国土地日主题已确定为建设高标准基本农田 保障国家粮食安全。 自然界形成的土地，在人类社会经济的发展中起到了十分重要而独特的作用，它是人类生产与生活中不可缺少的自然资源。我国土地资源的特点是一多三少，即总量多，人均耕地少，高质量的耕地少，可开发后备资源少。虽然我国现有土地面积居世界第三位，但人均仅及世界人均1/3;耕地面积列世界第二位，而人均排在世界第六十七位。在这有限的耕地中，缺乏水源保证、干旱退化、水土流失、污染严重的耕地占了相当大的比例。面对日益恶化的地球生态环境、资源破坏等，我们每个人都有义务行动起来，用自己的行动来保护我们生存的家园。
我们要坚持以人为本、全面、协调、可持续的科学发展观，贯彻落实xx规划建议、提升国家资源保障能力、缓解工业化和城镇化不断加快对资源刚性需求的重大战略举措。推进资源合理开发与节约利用，推进环境保护与建设，提高国土资源对经济社会可持续发展的保障能力，建设资源节约型和环境友好型社会。
值此，我们发出绿色倡议：
1. 节约用地，珍惜资源。
2. 坚守全国耕地不少于18亿亩红线
3. 节约集约开发利用每一寸土地。
4. 保护耕地，人人有责。
5. 节约用纸，珍惜纸张，推行无纸化办公、双面用纸。
6. 落实最严格的耕地保护制度，坚决遏制乱占耕地现象。
7. 不乱丢垃圾，垃圾分类，循环利用，过绿色生活。
8. 买菜提起菜篮子，少用、不用塑料袋，
9. 节约用电，空调开启的温度不小于26℃。
10. 从小事做起，从自我做起，每天至少做一件有益于珍惜土地资源的小事。
让我们一起积极行动起来，尽自己的一分力量，养成节约资源、保护环境的意识和良好的行为习惯，充分发挥我们宣传、监督作用，广泛带动家庭、社会加入到我们的环保行动中，让我们携手同心、善待资源。保护地球，珍爱生命，绿色行动!
保护大地建议书二
致全县广大人民群众的倡议书：
土地资源是人类赖以生存和发展的基础，是经济可持续发展的重要物质保障。土地是民生之本、发展之基、财富之母。我国人多地少，耕地资源稀缺。当前，我县城镇化、工业化加快发展，发展经济与保护耕地的矛盾越来越凸现，珍惜国土资源、节约集约用地，推进**经济社会持续科学发展，是肩负在我们身上不可推卸的责任。为了子孙后代的幸福，为了**经济、社会的可持续发展，我们郑重地向广大城乡居民朋友发出如下倡议：
1、自觉宣传贯彻落实十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地的基本国策，坚持最严格的耕地保护制度和最严格的节约用地制度，营造珍惜资源、依法科学和节约集约使用资源的良好社会氛围。
2、牢固树立人多地少是国情、节约集约要先行的用地意识，将珍惜国土资源、节约集约用地做为我们每个市民义不容辞的责任和义务，成为我们的自觉行动。
3、人人争做珍惜资源的带头者，当好节约集约用地的宣传员，用我们的一言一行，一举一动，切实把珍惜国土资源、节约集约用地落实到具体行动之中。
4、工业发展、城市建设、新农村建设和基础设施建设，必须坚持节约集约用地原则，自觉珍惜和合理利用每寸土地。
5、坚持做到四个不用地原则。即不符合土地利用总体规划、土地利用年度计划、城乡规划的不用地;亩产税收达不到标准的不用地;不符合节约集约用地和用地控制指标要求的不用地;不符合国家产业政策要求和明令禁止的项目不用地。
6、积极开展城乡建设用地增减挂钩、高标准基本农田建设和土地开发复垦整理。农民建房要向中心村和集镇集中。
积土成山，滴水成河，节约集约土地资源依赖于每一个人的行动。拯救土地就是拯救未来。为了我们的生存环境，为了造福子孙后代，为了明天的发展，让我们从现在开始，携起手来同心协力，从我做起，从现在做起，保护国土资源，节约集约用地，切实保护耕地。
保护大地建议书三
众所周知，我国国土面积960万平方公里，居世界第三，
保护土地倡议书
。然而我们有13亿人口，人均占有面积就很少了。因为人口众多，为了寻求更好的发展，人们正在肆意的占有为数不多的耕地，在上面盖高楼，建工厂等，不仅加剧了我国耕地的紧缺，还造成了严重的污染。我迫切的想呼吁大家：不要在大量占用和浪费有限的土地资源了，不要在耕地上没有节制的盖楼和建厂了!
我的老家是我小时候居住的地方，当时我记得我家的后面就是大-片的耕地，每当播种，收割时，农民们都在田地里热火朝天的忙碌。然而现在再到那里看时，原先一大-片绿油油的麦田早已化为乌有。几辆铲土机正在荒凉的土地上轰隆隆的挖掘着，一阵风吹过，漫天的黄土迎面扑来，天空也变得灰蒙蒙的，没有一点生气。在我们生活的周围，随处都可以看见盖楼的高塔，听见机器的轰鸣声。随着轰鸣声，花草没了，耕地没了，我们赖以生存的农作物没了。我们将来用什么养活自己呢?
拯救土地就是拯救未来。所以为了我们自己，也为了我们的未来，我们应该积极的保护有限的土地资源。我认为我们首先要有保护资源的意识，平时要节约一切资源。有限的资源，无限的循环。我们要使循环资源充分利用。其次要有规划性，合理安排怎样使用耕地，不要盲目破坏土地。而且我们还应多开垦土地，把废弃的土地变成可利用的耕地。
让我们行动起来，一起保护我们的土地资源吧!
保护大地建议书四
海洋蕴藏着丰富的自然资源，是人类和地球所有生命的摇篮，也是我们幸福生活和快乐成长的蓝色家园，呵护海洋就是呵护我们的未来。在此，贝林幼儿园郑重倡议：
一、加强海洋知识学习，增强海洋保护意识。要加强对海洋环境、海洋资源、海洋生物、海洋地理、海洋国土等知识的学习，深化对海洋母亲的认识和了解，切实增强保护蓝色国土的意识和责任，争当保护海洋生态环境的专家。
二、树立科学发展观念，传播海洋生态文明。要尊重科学规律，崇尚生态文明，关心海洋环境保护，关注海洋开发利用，积极参与海洋科技推广、海洋环保宣传和监督等活动，为海洋事业的可持续发展奉献智慧和力量，争当海洋文明的传播者。
三、保护海洋生态环境，倡导绿色环保行动。要强化依法治海意识，自觉保护蓝色国土资源环境，从我做起，从现在做起，从身边小事做起，积极参加绿色志愿活动，倡导绿色环保行动，倡议绿色生活，不向海洋丢弃垃圾，排放污水，携手保护海洋环境，争当保护蓝色国土的卫士。
四、珍惜海洋自然资源，善待海洋生物生命。要珍惜海洋自然资源，维护海洋生态平衡，保护海洋生物多样性，善待一切海洋生物的生命。不过度向海洋索取，不损害海洋自然资源，不捕捞受保护的海洋生物，不购买珊瑚、海龟等法律规章禁止的海洋生物制品，争当海洋文明的维护者。
五、传承海纳百川精神，彰显沿海风采。要用心去感知海洋的博大精深，学习像海洋一样奔腾不息的自强精神，弘扬沿海敢为人先，不畏艰险，勇于开拓，善于创新的光荣传统，传承海纳百川精神、彰显新时期沿海的风采，争当海洋文明的践行者。
保护大地建议书五
人们为了自己的利益，不顾一切地乱砍滥伐，使地球上的水土大量流失。沙漠以前就是一片片绿洲，那么它们为何会变成沙漠呢?因为人类不断地砍伐树木，森林资源不断地在减少，使美丽富饶的土地变成一片片的沙漠。人类所需要的许多资源本来是可以不断再生，长期给人类做贡献的，但无情的人类破坏了它们，造成了一系列的生态灾难。人类，真是一个不孝的子孙!
保护海洋环境的倡议范文2
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保护地球环境黑板报内容
我们全人类有一个共同的“母亲”——地球。她哺育着人类，是我们生命的摇篮。可是，近年来，我们的“母亲”却变得伤痕累累，这完全是由于大多数人缺乏环保意识、随意破坏环境，让地球母亲哭泣。
在生活中，破坏环境的人随时、随地、随处可见：大街上，人们随地吐痰、乱扔垃圾、让宠物随地大小便，而且还装出一副旁若无人的样子，没有一点愧疚之情。旁边的人也都不闻不问，好像什么事也没有发生;森林里，人们不断的砍伐树木，使一座座茂盛的森林变成了一片片荒凉的平地;工厂的大烟囱里，不断地排放处黑黑的浓烟，把整个天空染成漆黑的一片，对城市环境造成了极大的污染……人类的一些行为，使清清的河水变成垃圾河、使湛蓝的天空变成灰蒙蒙的天空、使可再生资源变成变成不可再生资源……如果再这样下去，人类就会灭亡。
对此，国家也采取了一些环保的措施，如：建立自然保护区、加强天然林保护和因公林建设、设定《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《水污染防治法》等法律法规、加强国际间的合作等等，并且取得了很大的成就。
保护海洋环境的倡议范文3
关键词：单壳油船；油污损害；油船构造
中图分类号：F407.474 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0030-02
近百年来，由于单壳油船构造缺陷和设备老化等原因，油船泄露原油的事故频频发生，给区域海洋环境造成了毁灭性的损失。为了减少各种事故，国际组织制定了关于油船构造的国际公约。然而，发达国家不满足于国际社会的规定，纷纷通过国内法提前了单壳油船淘汰的时间。面对这样的局势，我国应该如何保护本国的海域安全成为值得关注的问题。
1 石油运输引发油污事故造成巨大的损害
石油作为现代能源之首，在全球经济中占据不可替代的地位。就其数量，在国际贸易中一直位于榜首。在能源的开采和利用中，由于石油的主要产地和消费地的不一致，每年都有数以万吨的石油需要经过从产地到消费地的运输。但是在另一个方面，海上运输过程中难以避免的自然灾害和意外事件常常会诱发各种海难事故。运输石油的油船一旦发生事故往往会造成巨大损失。这些损失不仅包括消除污染所花费的费用，而且还包括重新养护生物资源和，恢复生物多样性所支付的费用。对附近海域生物资源的损失更为严重，这种毁灭性危害常持续数十年，且在更长的时期内都无法恢复常态。
自从20世纪60年代起，在重大石油泄漏事件发生后，全世界开始意识到运载大量石油的油船造成的灾难。依据国际油船船东污染协会的统计，从1967年到2003年底，全球共发生有19起海难，造成72000吨石油的泄漏。这些石油污染给海运石油产业造成了重大的负面影响。经统计发现，世界上历次重大油轮污染事件几乎都和单壳油船有关。在每次油污事件发生后，有关国际组织、国家相继制定出有关油船构造的规定，特别是淘汰单壳油船、建造双层油船的规定，不断加速世界油污立法的前进步伐。
2 国际组织和国家对油船构造的规定日益严格
1989年3月24日，单壳油船“埃克森一瓦尔德兹号”(Exxon Valdez)在美国海滨圣地阿拉斯加奈洛森海峡(Nat-rows)发生了美国历史上最为严重的溢油污染事故，45000吨石油倾倒于海中。美国在1990年迅速制定了《美国油污法；(OPA90)，其中首次以单边法律规定在进入美国海域的油船必须为双壳油船，并规定凡5000载重吨以上单壳的油船，依不同构造种类，将分别从2005年、2010年、2015年间为起点禁止继续在美国海域航行。国际海事组织(Interna-tional Maritime Organization，以下简称IMO)本着减少单壳油船造成的污染事故，更重要的是在美国采取OPA90单边行动的压力下，着力修改国际统一的规则。1992年3月6日IMO通过对《1973年国际防止船舶污染公约》及其78年议定书(以下简称MARPOL73／78)的修改。在公约附则I中，新增了第13F和13G条关于双壳油船及同等设计油船的规定，其中13F规定了新建的有关船舶必须符合双壳标准，13G条规定现有单壳油船应逐步淘汰，当时规定单壳油船的最长运营年限可达30年。
1999年12月12日，在单壳油船艾利卡号(Erika)在法国西布列塔尼海域发生污染油船泄漏事件之后，欧盟认为现行的国际单壳油船立法不足以防止事故发生。因此在事故发生后，迅速向IMO递交了加速单壳油船淘汰的提案。2001年4月IMO通过了对MARPOL73／78附则I第13G条修正案，该修正案于2002年9月1日起生效，其中规定将油船划分为以下3类：
第一类油船系指不符合本附则第1条定义的新油船的20000载重吨以以上作为货物载运原油、然油、重柴油或油的油船，和30000载重吨及以上作为货物载运其他油类的油船。
第二类油船系指符合本附则第1条定义的新油船的20000载重吨以以上作为货物载运原油、然油、重柴油或油的油船，和30000载重吨及以上作为货物载运其他油类的油船。
第三类油船系指5000载重吨及以上，但低于前两类所规定的载重吨的油船。
对于第一类油船的淘汰时间为2007年，第二和第三类均为2015年。此外，对13G条的修订，还包括提交了对老龄单壳油船进行状态评估计划(CAS)的新举措。
2002年11月13日，单壳油船“威望号”(Prestige)在西班牙海域沉没，再次造成巨大的油污损害。西班牙紧急做出了关于禁止单壳油轮进入西班牙水域的皇家法令。紧接着，2003年10月1日，欧洲议会通过了欧盟理事会制定的第1726／2003号法令，修改了欧盟理事会第417／2002号法令，进一步提前了加快推广双壳油轮或者对单壳油轮进行相应改造的设计期限。IMO对欧盟的单边表示不满，重申国际海事领域规则应通过国际组织IMO统一制定。为维护IMO的权威性及保持规则在世界领域的一致性，IMO于2003年12月再次修订MARPOL公约第13G条规定，进一步提前了单壳油船淘汰的年限，淘汰时间第一类油轮由原来的2007年提前至2005年，第二和第三类油轮由原来的2015年提前至2010年。3单壳油船淘汰对我国海上石油运输领域的影响及我国的对策
第一，欧美淘汰油船进入我国海域对我国沿海环境安全提出新的要求。2005年4月4日，中华人民共和国交通部第4号公告宣布新13G、13H条自2005年4月5日起对我国生效，中国海事局公布了我国针对单壳油船的规定《关于执行
第二，由于欧美对单壳油船的限制，将会对我国油船产生影响。目前，我国登记的远洋船队中油轮共114艘(载重吨共计约274万吨)，其中单壳油轮有62艘。根据欧盟新提出的进一步加快淘汰这批油轮的建议时间表，将有41艘油轮受到不同程度影响，占我国油轮船队的比例较大。因此，国家船队结构的调整势在必行，国家应当给予适当的政策扶持。另一方面，根据国际法的对等原则，在美国、欧盟限制我国单壳油船进入其有管辖权的海域作业，我国同样可以对其船舶的航行进入我海域的航行进行必要的限制。
保护海洋环境的倡议范文4
关 键 词:环境,损害赔偿法,法律责任
环境损害赔偿通常指因污染环境致他人财产或者人身伤害所要承担的民事赔偿责任。追究民事赔偿责任虽然不是环境保护的主要手段,但它作为救济受害人利益损害的补偿性手段受到受害者的广泛关注,因而在环境法律责任体系中占有重要地位。
一、环境损害赔偿立法的比较考察与制度核心
环境损害作为现代环境问题的产物,其民事责任体系构建始于20世纪中叶之后。罗马法以及《法国民法典》、《德国民法典》中均没有关于环境损害民事责任的规定。虽然很多学者认为《德国民法典》第906条关于不可量物侵害①、《法国民法典》规定的近邻妨害与环境侵害民事责任接近,或者就是对环境侵害民事责任的规定②,但因在《法国民法典》、《德国民法典》制定的时候,环境问题尚不具有普遍性,甚至还没有引起人们足够的关注,因而,以上关于近邻妨害的规定是基于传统不动产相邻关系所作的规定③。在环境问题凸显,受害人需要法律救济而又缺少相关规定的情况下,援用民法关于相邻关系的有关规定处理环境污染致人损害可以起到相当的作用时,人们便将《德国民法典》中的不可量物侵害与《法国民法典》中关于近邻妨害的规定,扩大解释为关于环境损害的规定。但是,不论不可量物侵害还是近邻妨害,均不能完全解决基于对现代环境问题深刻认识基础上产生的公害损害赔偿问题,因而,德国于1976年制定的《联邦公害防治法》,从环境保护的理念出发,对不可量物侵害作了与《德国民法典》相呼应的解释,明确指出,不可量物侵害是指对人体、动物、植物或其他物质,足以产生影响的大气污染、噪声、振动、光、热、放射性以及其他类似的环境破坏现象。另外,德国还于1991年专门制定了《环境责任法》,就环境相关责任包括民事赔偿责任进行了详细规定。但是有关环境污染损害民事责任问题在民法典中并没有系统完整的规定。
美国侵权行为法将各类侵权行为所致损害囊括其中,环境污染损害也不例外。有关环境污染损害之民事责任承担适用普通法关于侵权行为责任的规定。不过美国的特点在于:受害人基于个人利益损害提起的损害赔偿之诉适用普通法,但如果基于公共利益提讼则可以适用《美国国家环境政策法》、《清洁空气法》、《清洁水法》等环境立法。日本是20世纪环境危害最严重的国家之一,面对污染给公众造成人体伤害的巨大压力,日本关于环境损害赔偿的立法颇具创造性。环境污染的受害人不仅可以据《日本民法典》的规定提起民事诉讼,日本国会还通过了《公害法纠纷处理法》和《公害健康受害补偿法》,这两部立法专门对公害纠纷的处理程序、如何对公害健康受害者予以补偿进行了规定,对于及时救济受害者、稳定社会秩序起到了良好的作用。
我国环境问题的产生和人们对环境问题的关注要晚一些。由于中国是一个人口大国,一旦发生污染事故,所造成的损害必然远远严重于人口相对较少的资本主义国家,这就决定了我国对环境污染事故必须高度警惕,对环境问题要格外重视。之后,国家制定较早的几部法律中就有《环境保护法(试行)》。但是,《环境保护法(试行)》和在上世纪80年代中期前所颁布的环境立法中均没有涉及环境民事责任。 1986年通过的《民法通则》最早对环境污染民事责任进行了规定,如第124条:“违反国家保护环境防止污染的规定,污染环境造成他人损害的,应当依法承担民事责任。”该通则确立了我国环境损害民事责任制度。此后,有关的环境立法,包括《环境保护法》、《大气污染防治法》、《水污染防治法》、《固体废物污染环境防治法》、《环境噪声污染防治法》、《海洋环境保护法》等,均对环境污染损害民事责任进行了规定。可见,当前我国有关环境污染损害立法是采取民事基本立法与环境部门立法并存的立法模式,与多数国家的做法相同。
不论各国环境污染损害立法采取何种模式与体例,但关于环境污染损害赔偿制度的核心规定是共同的,即如果想让污染受害者获得赔偿,必须对传统侵权民事责任的构成要件进行修正。为此,各国以环境污染损害赔偿、缺陷产品损害赔偿等为契机,在传统过错民事责任之外,强调民法的社会化,侵权人因一些特殊侵权行为造成之损害承担无过错责任,并据此对特殊侵权行为的民事责任承担的条件进行了相关调整与修正。
二、环境损害赔偿的困境与成因
尽管我国《民法通则》和大量环境立法都对环境污染损害赔偿民事责任作了规定。但是,因环境污染提起的民事案件或者久拖不决,或者屡诉屡败的状况,不仅严重损害公民的身体健康和财产安全,而且极大地挫伤了人们参与环境保护的热情和积极性,从根本上不利于环境保护事业的健康发展。形成这种困境的原因是多方面的,但归纳起来主要有:
第一,立法规定的矛盾和冲突。我国有关环境损害民事赔偿责任的规定分布于不同的法律中。关于赔偿是否以违法性为条件,以及归责原则的规定并不一致。多数人认为,我国《民法通则》规定了环境损害赔偿的无过错责任,但是,研究其规定并非如此。按照“违法性包括过错”的理论,《民法通则》强调“违反国家保护环境防止污染的规定”,实质上是规定了行为人承担环境损害赔偿民事责任 以“过错”为要件。而其他单行法均规定“造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位或者 个人赔偿损失”。显然这里强调的是行为的危害性,而不论行为人的行为是否违反法律的规定。这意味着,依照《环境保护法》追究行为人的民事赔偿责任是不考虑主观因素的。由于《民法通则》与《环境保护法》的规定不一致, 给执法者思想上带来一定程度的混乱,导致在实践中人们为到底应该给环境标准、排污标准和质量标准什么样的地 位而争论不休。但从严格意义上来看,这也不是问题的根本所在,因为按照新法优于旧法、特别法优于普通法的原则,法官理应选择适用《环境保护法》的规定,但是,在没有法律专业素养的受害人面前,法官在某些外在因素的影响下,就可能故意钻法律规定不一致的“空子”,适用 《民法通则》,从而不利于对受害人的救济。
第二,有关立法的程序性规定不明确。环境损害赔偿 必须解决的问题是举证责任的分担、因果关系的认定以及 有利于受害人的诉讼形式和程序。然而,我国相关立法规定要么欠详细、明确,要么干脆没有规定。首先,我国 《民事诉讼法》对环境损害赔偿中当事人如何分担举证责任没有特别规定。虽然按照最高人民法院《关于适用(中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第74条的规定,对于因环境污染引起的损害赔偿诉讼中,对原告提出的侵权 事实,被告否认的,由被告负责举证。但这个规定仍比较原则,原告提出的侵权事实应当包括什么?被告承担多大 范围的举证责任?均没有涉及。因此,导致法官适用法律随意性较大。其次,《民事诉讼法》以及最高法院的司法 解释均对在
环境损害赔偿民事案件中如何认定因果关系,及对各国普遍采用的环境损害民事赔偿案件的集团诉讼形 式没有任何规定,更加增大了救济成功的难度。 第三,忽视利用行政手段处理环境损害民事赔偿案件 的重要性。我国现行的各项环境立法均规定赔偿纠纷可以 由环境保护行政主管部门调解处理,当事人也可以直接向人民法院。这个规定已经遭到环境法学界许多学者的 批评。因为从环境损害赔偿的具体情况和困难来看,由主管环境保护的行政部门来处理环境纠纷的确具有许多优点,给当事人带来方便,也有利于社会秩序的稳定。但是将行政处理作为一个可有可无的程序,会严重影响环境保护部 门解决环境纠纷的积极性,造成环境污染纠纷案件久拖不决,社会矛盾激化,其中原因学者多有诟病。纵观日本公害纠纷处理程序中行政部门的作用,我国现行规定的确存 在较大的问题。
第四,环境司法存在严重问题。尽管我国关于环境损害赔偿民事责任的规定在实体和程序上均存在一定的问题, 但环境司法中存在的问题更加严重。首先,地方保护主义和行政部门对司法的不正当干预严重影响环境司法的公正。地方政府基于当地经济发展的需要,在较多情况下是站在保护污染者的立场上,严重影响了环境行政执法的效果和对受害人权利的救济。中国政法大学环境资源法研究和服务中心援助的韩祥诉金峰铜业有限公司案④、陈氏三兄弟诉两家水泥厂损害赔偿案⑤等大量有关环境损害赔偿的案件,都是久拖不决,即使法院判了,结果也是原告败诉的多。其次,中国司法制度和司法人员的素质也影响了环境损害赔偿立法的正确适用和环境案件的高效与公正处理。北京市某区27户居民诉某煤炭收储和运销站一案⑥中,一审法院故意对27户居民的设置障碍,在审理过程中回避立法对环境损害赔偿案件的特别规定,甚至曲解法律。
三、健全环境损害赔偿制度的思路与对策
针对以上问题,学者们倡议制定《环境损害赔偿法》。 笔者以为,通观上述造成环境损害赔偿纠纷难解决的原因, 立法的完善固然重要,但还必须对环境损害民事赔偿问题 进行综合治理,寻求损害赔偿法律制度内在的救济策略和 制度外的多重救济途径。
保护海洋环境的倡议范文5
关键词：港口建设；港口安全；安全生产
中图分类号：G353 文献标识码： A
引言：
港口得天独厚的地理优势赢得了“港为城用，城以港兴”、“要开放，先建港”的美誉。当前港口的作用，已远非交通运输这么简单，它正成为推动区域经济发展的基石。
一、我国港口建设与安全的现状及存在问题
最近的十几年，我国在港口上投资最多、基础设施的建设速度最快、科技水平及管理能力都在迅猛发展着，中国的港口吞吐量得到了快速发展。2006年底，我国的生产性码头的泊位已增至3.5万个，其中有1200个是万吨级以上的码头泊位，尤其是上海、深圳这两大地区的港口，其集装箱的吞吐量已经分别发展到底3位及第4位。国内的港口货物吞吐量，从上世纪70年代末的3亿吨，发展到2010年，已经增至80.2亿吨；而集装箱吞吐量也从1986年的40万TUE发展至2010年的13060万TUE。我国港口的吞吐量在世界范围上已经达到连续6年第一的惊人成绩，这也显示了我国在港口建设上的成果非凡，中国港口业正在逐渐现代化并急速发展。但从港口的发展需求方面上，我国的港口建设存在以下问题：
其一，港口建设中的基础性设施存在明显的结构型矛盾。首先，港口的总体通过力明显欠缺，比如2001年港口的通过能力同实际的通过量只有1：1.07的比例；其次，当前我国港口中主要以中小泊位为主，欠缺大型的专业化集装箱、原油及矿石等深水泊位，其中万吨级以上的泊位仅仅占据了15%；再者，港口的航道存在水位不足，对大型的泊位发展需求存在极大的阻碍；最后，铁路、水路及公路等存在疏运系统不顺畅的问题，对港口功能的实现及扩展极为不利，甚至是阻碍。上述这些情况的存在，主要同港口的基础设施建设的投资来源有关。当前港口的基础设施建设的来源主要是向货主征收的行政性规费，而在各级政府中也没有专门且固定的资金渠道，这些对我国的港口性建设的发展形成了阻碍。
其二，港口市场机制尚不完善，管理水平也有待改善。我国港口建设一直处于政企结合的方式发展，直到2002年，才开始规划完全式企业发展，港口体系中仍旧存在很多问题需要解决，比如关系理顺、现代化企业制度的完善以及国际竞争力等方面。
其三，港口建设的投资数额大、周期长，建成之后短时间内无法改变，故而风险大。港口建设同环境保护、风险规避等因素的合理搭配，已经成为我国港口经济可持续建设中的前提问题，必须得到有效解决。
港口安全存在以下问题：
其一，港区内危险源较多， 如港区内加油站、 各种化工品罐、 油罐、 危险货物拆装箱区等， 这些危险源在港区内的广泛存在给做好港口企业安全生产管理增加了难度。
其二，部分码头专业化程度不高， 装卸工艺落后。 尤其是部分 20 世纪 70 ～ 80 年代初期建设的码头目前仍在承担繁重的生产任务， 码头货种杂， 设备老化， 工艺落后。加上这些码头使用时间已较长， 长期超负荷运转， 极易出现安全事故。
其三，港口企业经营方式的多样化和港口企业之间业务竞争的加剧， 给港口企业安全生产管理带来了新的课题。 随着港口经济的发展， 码头出租经营、 承包经营， 光板码头租赁， 仓库、 堆场租赁经营等多种经营方式纷纷出现。 同时， 在码头劳务用工方面， 装卸劳务部分或全部外包， 码头生产各环节部分或全部雇请外工等多种灵活的用工方式已在港口生产实践中大量应用。 这些不同经营方式和用工方式的出现使码头生产的装卸作业、 堆场作业等环节大量出现不同单位人员在同一场所交叉作业、 外来人员在港口企业场所务工作业等复杂情况， 给如何明确而又合法、 合理地分清承租方与出租方、 承包方与发包方及同一经营场所不同承包方之间各自在安全方面的责任增加了难度， 也给确保对外来劳务人员按要求持证上岗管理增加难度。另一方面， 随着 《港口法》 的实施， 港口企业逐步走向市场化， 市场竞争激烈已成必然。 在此背景下， 也必然会使部分港口企业出现利用小码头靠大船、 低接卸能力设备超设计能力装卸大件， 盲目赶工作业等影响港口企业安全管理的行为， 给港口安全生产带来不利影响。
二、港口发展战略
1、加强港口发展的规划建设和立法工作
港口作为不可再生资源，不仅应该得到合理的规划和利用，而且应该在一个有序、开放的环境中发展。因此，加强港口发展的规划建设和立法工作显得尤为重要。首先要进行港口结构调整。针对我国沿海港口码头数量众多的特点，根据腹地经济和所处区域位置，通过国家宏观调控，采取大、中、小港口相结合的建设方式，适度发展深水港，码头能力适度超前建设，尽量避免在同一区域建设多个深水港。通过港口结构调整，促进中国港口资源的优化配置。其次，加强港口建设和管理的立法工作。由于有关港口的法规体系建设的相对滞后，同时各行业的法规之间缺少相互协调，存在诸多矛盾，为适应市场经济条件下港口规划、建设和经营管理的需要，建议健全港口法规体系，依法对港口实行管理，保证港口事业的健康发展。再次，港口建设应鼓励采用新工艺、新技术以降低对生态系统的破坏。当今世界，和谐发展已成为一种必然的趋势。我们在制订发展战略和项目决策时，应本着合理使用、节约和保护资源，提高资源利用率的原则，注重生态建设，遏制生态恶化，结合《港口法》、《海洋环境保护法》的实施，加大环保治理力度，制订切实可行的实施方案，最大程度上维护生态平衡和环境的和谐。
2、港口间的适度竞争及相互支持
港口的发展很大程度上依赖于集装箱运输的发展需求。当前世界上集装箱的贸易量一直处于稳定增长状态，这大大的促进了集装箱港口的发展。为了应对快速增长的集装箱运输需求，港口企业通过不断的规模扩大、码头条件及集装箱疏运的改善，此外，港口的综合物流服务体系也在港口的竞争力上填上浓重的一笔。然而，不断加剧的港口业的竞争，引发了例如无序运输等问题，继而引起港口码头的盲目扩建、布局混乱、港口间因竞争因素竞相压低运输价格等问题。本文中提出的适度竞争及互相支持就是为了解决集装箱港口发展中遇到的问题，在腹地交叉的港口及港口群，均在该倡议的政策范围内。现代集装箱港口必须争抢竞争与合作的意识，做到竞争与合作相辅相成，实现港口间的双赢竞争结果。
3、严格作业现场的安全监管。
现场管理是港口企业安全管理中最关键的环节， 也是安全管理规章制度能否真正得到贯彻落实的保证。 港口企业现场管理主要应做好以下工作： 一是抓好对舱内、 堆场、 甲板、 皮带机巡视维护、 集装箱装卸等事故多发重点作业环节的监管； 二是要防止车辆伤害、 机械伤害、 起重伤害、 高处坠落及物体打击等重点类别事故发生； 三是关注夜间尤其是后半夜、 台风季节、 高温等重点时段的安全管理工作； 四是要认真检查油罐、 港区加油站、 配电房等重要场所。 要坚决制止和纠正一线人员不按要求穿戴防护用品及违章、 冒险作业等 “三违一冒” 现象， 以严厉手段和措施制止和处罚现场作业中的违章行为， 降低安全事故发生机率。
4、提高港口建设中的科技含量，加大对安全生产的投入。
一是要加快对现有码头的整合， 改进落后的装卸工艺， 改善码头生产作业环境； 二是以专业化为方向规划、建设新码头，多建专业化程度高的专用码头， 减少作业方式相对复杂的通用码头， 提高新码头科技含量。
三、探究心得：
随着港口建设工作越来越多地应用于新产品、新工艺、新设备等原空白生产领域，港口的建设必将得到越来越广泛而深入的应用和研究。相信随着其应用和研究的深入，港口建设以及安全管理必定会得到不断地更新和完善，从而逐步建立起适合我国自己特点的安全预评价方法，并以此推动我国安全生产工作的现代化与科学化。
结束语
港口的发展应顺应市场经济规律，港口的定位应以客观条件为基础。港口之间的竞争与合作是建立在全国乃至全球航运网络合理布局的客观条件下的。因此，任何一个港口的发展、功能定位必须客观、理性、避免盲目冲动。希望政府有关部门和港口相关单位认真思考这一客观问题，从实际出发，以科学的发展观合理规划建设港口。
参考文献
