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汽车节能减排技术范文1
［关键词］节能减排；新能源；法律法规
汽车节能减排成为迫在眉睫的重大课题，日益受到人们的关注。汽车节能减排是指在汽车能源系统的所有环节中消除能源的浪费和减少气体的排放。实现“节能减排”不仅需要提高全民的节能减排及环境保护意识，还应从汽车的设计生产、车辆使用保养维护及国家政策法规等多环节入手。
1当前汽车节能减排中存在的主要问题
第一，相关法律法规不健全，执法力度不够。近年来我国相继颁布了以《中华人民共和国环境保护法》《可再生能源法》等一系列的汽车排放法规，但一方面相关配套政策措施还没有出台，汽车的能耗污染指标不完善，与美国、日本和欧洲先进国家的节能减排法规体系相比仍存在一定差距，缺乏实施细则，如循环经济法、绿色采购法等等；另一方面，执行过程不标准，例如，对机动车排污进行控制的观念相对薄弱，几乎都忽略了车辆的定期检测中油耗测量项目。第二，研发力度不够，节能减排技术水平不高。目前我国汽车制造企业节能减排的水平与国际先进水平仍存在一定差距，节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段。能达到节能减排国内先进水平的企业数量占汽车企业总数比例很小，关键技术缺乏、企业研发力度不够等许多问题亟待解决。目前我国汽车生产企业存在比较明显的“重产品轻生产”现象，混合动力整车的核心集成能力和匹配技术有待进一步提高，技术攻关、示范工程、基础设施建设资金缺乏。第三，汽车操作人员的技术培训不足。行驶时的驾驶操作技术及汽车操作人员的技术水平对汽车节能和废气排放量等方面有重要影响。当前我国汽车操作人员上岗培训中大部分重视交通规则等方面的培训，长期忽视汽车操作人员对汽车损耗、能耗、废气排放量的相关技能培训。
2汽车节能减排的对策建议
首先，完善相关法律法规机制。尽快出台和完善相应的法律法规，建立污染控制监督管理体制，同时完善汽车节能减排的配套法规。其次，制定完善的燃油经济性标准。最后，逐步完善汽车排放标准体系，尽快建立汽车节能特别是汽车减排的评价体系，规定所有新生产的汽车都按照排放标准执行，没达到排放标准的生产商应立即停止生产和出售，对在用车污染控制措施主要有汽车召回制度和淘汰制度等，加速淘汰污染太大的在用车，加强执法力度，做到有法可依，有据可查。对新车污染控制应建立新车型式认证、产品一致性检验等控制管理制度。还应建立健全汽车能源流通统计法和回收法，为科学制定具体节能降耗政策、措施提供数据支持。第一，大力发展新能源汽车。新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一。目前我国已将发展新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中。因此，节能与环保成了当今汽车制造厂家面临的新使命。企业应推广新能源汽车，大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。努力提升研发技术水平，生产出低油耗、低污染的环保型汽车。例如，纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，以车载电源为动力，即利用蓄电池作为储能动力源驱动电动机运转从而推动汽车前进。其几乎是“零污染”，对环境保护和空气的洁净是十分有益的。另一方面，也要加强汽车节能减排工作的宣传教育工作,使消费者形成科学的汽车消费、油品消费观念。第二，研发使用汽车节能减排技术。首先，采用先进高效的内燃机技术。汽车能源的消耗是通过发动机消耗燃油产生动力而发生的。因此，提高燃油质量，改善燃烧品质最直接的手段就是提高发动机对燃油利用的效率。可以从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能，以降低添加剂和铅的排放，使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。其次，采用替代燃料。例如，醇类燃料主要包含甲醇、乙醇。醇类燃料的辛烷值高，有利于燃料的完全燃烧，有利于提高发动机的动力性能和经济性能，从而降低CO和HC的排量。第三，提高汽车最佳性能行驶。汽车使用过程技能及汽车驾驶员的驾驶操作水平都会影响燃油消耗率。提高整车技术性能也是节能减排的重要措施，主要包括以下几个方面：首先，加强车辆管理。对耗能高、车型旧、已达到报废标准、排放超标的车辆应及时责令报废，并退出营运市场。其次，加强汽车的保养。例如，经常清洁和更换空气滤清器；保持空调系统和水箱清洁。再次，提高汽车驾驶员驾驶业务技术。例如，起步、加速要平稳、柔和；离合器接合时要尽可能快速且平稳松开踏板；切忌低挡位行车时间过长；尽量匀速行驶，避免增加急刹车的次数而多消耗能源。在驾驶证考核方面加入节能减排的意识和技巧。
3结语
21世纪全球汽车产业的可持续发展面临着能源短缺与环境污染的挑战。我国作为世界汽车产销第一大国面临的能源压力和环境压力都在日益增加。所以，当前我国汽车的节能减排应从完善相关法律法规机制；大力发展新能源汽车；研发使用汽车节能减排技术；提高汽车最佳性能行驶等多环节入手。
作者:汪军 单位:长沙职业技术学院
[参考文献]
[1]刘兰剑.中国汽车节能减排政策与美、日比较研究[J].中国科技论坛,2010(06).
汽车节能减排技术范文2
固体悬浮微粒会对人类的健康造成危害。由于它有较强的吸附能力，会将各种有害物质带入人的呼吸道、肺部等。这些有害物质包括金属粉尘、强致癌物和病原微生物等，它们将会导致各种呼吸疾病的发生。一氧化碳与血液中血红蛋白的结合速度比氧气快250倍。人体吸入一氧化碳后，血红蛋白与一氧化碳结合成为碳氧血红蛋白，这会大大降低血液输送氧的能力，危害中枢神经系统，重者危害血液循环系统，导致生命危险。另外，二氧化碳更是造成温室效应的主要原因。碳氢化合物是造成光化学烟雾的罪魁祸首之一。氮氧化合物主要是一氧化氮和二氧化氮，它们对人体健康都会造成危害，尤其对呼吸系统的伤害较为严重。空气中二氧化氮浓度达到9.4毫克/立方米时，人暴露其中10分钟，就会导致呼吸系统功能失调。铅是有毒的重金属元素，城市中的铅60%以上来自汽车含铅汽油的燃烧。人体中的铅含量超标会引发心血管系统疾病，而且会对肝、肾等器官的功能及神经系统造成不同程度的影响。由此可见，汽车尾气污染严重威胁着人类的健康，更给环境带来了巨大压力。除此以外，在全球能源危机日趋严重的背景下，汽车作为能源消耗品加重了石油资源的消耗。因此，汽车的节能减排工作已经刻不容缓。
2汽车节能减排的主要途径
节能减排就是节约能源、降低能源消耗、减少污染物排放。汽车节能减排主要包括以下几点主要措施。
2.1加强国家立法
汽车节能减排是落实科学发展观，实现人与社会和谐发展的道路上必须要解决的问题。在政府层面，我国应发挥国家宏观调控的巨大作用，尽早在汽车节能减排方面立法，出台相应的法律法规，真正的在汽车节能减排问题上做到有法可依。此外，汽车节能减排的评价体系也应尽早建立并尽快完善。只有建立起完善的法律法规体系，以及健全的评价体系，才能将汽车节能减排问题落到实处。
2.2国家税收政策向小排量汽车倾斜
小排量汽车在节能减排方面具有独到的优势，拥有相对较小的外形尺寸、相对更低的油耗以及更少排放物等明显优点。因此国家政策，可以更加倾向于引导消费者购买小排量汽车。虽然目前我国已经出台相应法规减免小排量汽车购置税，但力度可以进一步加大，以更大的消费税优惠政策来吸引消费者购买小排量汽车。此外，可以为1.0L排量以下的汽车单设一档低税率的汽车消费税，甚至免征1.0L排量以下的汽车消费税。进一步减轻消费者购买小排量汽车的成本，为小排量汽车市场的扩大化提供条件。
2.3新型燃料的开发利用
目前汽车的主要燃料是汽油与柴油，而这些燃料都是出自石油。用燃油经济指标更好的燃料代替传统燃料，亦或开发新的能源形式。目前我国已将天然气等清洁燃料应用于部分车型，这大大降低了污染物的排放。除此之外，还可以将太阳能、氢能、生物能源等新的能源取代汽油。
2.4提高发动机性能
2.4.1缸内直喷技术。汽车发动机燃油喷射装置从最初的化油器到后来电喷，为减少尾气排放，控制耗油量，需要推进发动机缸内直喷技术的发展。缸内直喷，可以实现缸内稀薄燃烧，提高发动机效率，同时具备优良的燃油经济性和更低的尾气排放，而且，缸内直喷发动机因允许更高的压缩比，与同排量其他发动机相比，在功率、扭矩上有更大优势。
2.4.2可变气门升程和正时技术。可变气门升程技术可以在发动机不同转速下匹配合适的气门升程，使得低转速下扭矩充沛，而高转速时马力强劲。如本田的i-VTEC可变气门升程系统，奥迪的AVS可变气门升程系统等。
2.4.3可变截面涡轮增压器技术。可调涡流截面的导流叶片是涡轮增压系统的核心部件。与普通涡轮增压器相比，低转速阶段的响应时间和加速能力都有明显改善。采用可变涡轮截面技术的汽油发动机在所有转速范围内的效率均明显高于目前采用的标准放气阀式的涡轮增压器。
2.4.4其他技术。除上述发动机技术以外，还可以采用闭环控制技术、燃烧系统直喷技术、燃油喷射高压化和多次喷射技术等来提高发动机的综合性能，从而达到节能减排的目的。
2.5发展汽车轻量化技术
汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。
2.6优先发展公共交通事业
公共汽车是城市公共客运的主要力量，为缓解道路拥堵以及减少汽车尾气排放，必须稳步增加公共汽车线路、延长运营里程，进一步优化公交线路途经站点，使公共汽车服务区域进一步扩大，从而达到方便公民出行的目的。具体措施诸如：建立大型公共交通综合枢纽；整合优化公共交通线路网络；加大公共交通道路行驶权利等。只有优先发展公共交通事业，才能改善城市交通的拥堵状况，进一步控制私家车数量，从而达到节能减排的目的。
2.7提高驾驶人员业务水平
同等技术条件下的汽车，由于驾驶员的驾驶习惯不同，操作方法差别，其油耗可相差15%-30%甚至更多，由此可见驾驶习惯对于油耗的影响非常明显。为了让驾驶员养成良好的驾驶习惯，降低燃料的过度消耗，就要从驾驶员培训开始抓起。在驾驶员考试过程中，增加油耗测试，设置强制油耗限制，以提高驾驶员对于节油驾驶的重视程度。总之，应重视驾驶人员的技术水平培训，进一步提高驾驶员的操作水平，满足汽车节能减排的需求。
3结束语
汽车节能减排技术范文3
采用车用燃料生命周期分析法，对北京市推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，结合北京市电动车的运行情况对新能源电动车的碳排放影响因素进行分析，在此基础上对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，并据此提出一定发展路径的政策建议。研究认为：北京市现行推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车具有较好的节能减排效果；发电结构、车用燃料类型等影响因素对电动车的减排效果影响较大；预计到2020年，推广的新能源电动车将节能154769万千瓦时、减排CO239.4万吨。
关键词：
新能源汽车；节能减排；车用燃料生命周期；“十三五”
随着节能减排标准日益严厉（或成全球最严的京六标准拟于2017年实施），节能汽车和新能源汽车成为各车企未来主要发展方向，各大车企公布的“十三五”规划也均把节能和新能源汽车作为未来发展重点。中国工信部官方数据显示，仅2015年1—10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。但是，无论是从国家政策还是从企业的关注程度来看，已推广的新能源汽车带来的节能减排效果，特别是为北京这类容易拥堵的特大城市缓解空气污染的效果如何，都直接影响“十三五”期间整个新能源汽车产业发展的方向[1－2]。生命周期评价（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一种对产品从“摇篮到坟墓”生命周期全过程的环境和资源评价方法，国外很早就开展了相关研究及应用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA专用于评价交通机动工具燃料的一种方法[4]，包括原料的开采、原料的运输、燃料的生产、燃料的运输与加注及燃料的使用等5个环节。WTW分析法将这5个环节划分为油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到车轮（Tank-to-Wheel，TTW）两个过程，给出了包括WTT和TTW两过程中各环节相关的能量效率及CO2排放量的计算方法[5]。本文使用该方法，对北京市开始推广的电动出租车、公交车、环卫车和租赁电动车的节能效应和减排效应进行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推广的电动汽车累计的节能减排效果。交通运输是城市能源消耗和碳排放的重点行业，为通过节能减排实现低碳城市发展目标，传统汽油车向新能源汽车的转型是一项重要的举措[6]，其中电动汽车因其节能减排的优势将在这次转型中发挥重要作用。本研究在全面总结北京市电动汽车节能减排研究成果的基础上，分析了影响电动汽车的减排因素，并结合北京市电动汽车的使用情况[7]，分析了电动汽车的碳排放及其减排潜力。在此基础上，进一步对“十三五”期间北京市新能源汽车节能减排效果预测，据此进行一定的发展路径分析。
一、北京市新能源汽车节能减排效果评估
本文以北京市全部在运的电动出租车、电动公交车、电动环卫车，以及新能源汽车租赁服务的部分汽车为研究对象，结合北京市发电能源结构，在相同行驶里程的统一核算口径下，对以上几种车型的节能和碳减排效应进行分析，探寻影响新能源汽车碳排放的主要因素，并在《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》①等规划情景下，对北京市“十三五”期间新能源汽车节能减排效果进行模拟，并提出政策建议。“北京市电动汽车监控与服务中心”（以下简称“监控中心”）对北京电动出租车、电动公交车、电动环卫车、电动汽车租赁等分别从2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月开始实施监控。与2012年7月监控中心初始录入电动车辆总计290辆相比，截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计已达4229辆，增长了13.6倍。监控车辆共计3771辆，监控比例达89.2%，北京市新能源电动车的推广和实施在“十二五”期间已经取得一定进展。以下研究依托于该监控数据平成。
（一）北京市出租车的节能减排分析1.2012年7月—2015年11月，北京电动出租车总计节能5781.4万千瓦时。2011年，首批北汽福田“迷笛”纯电动出租车在延庆县示范运行。从2012年4月开始，陆续在延庆、房山、密云、平谷、大兴、昌平、怀柔、通州、顺义等区县推广，按规划至2017年在全市10个郊区县运行车辆总数达5000辆以上。截至2015年11月，监控中心录入电动出租车辆总计2479辆，监控车辆数为2298辆，监控比例92.7%，累计行驶里程12793万公里。研究结果显示，2012年7月—2015年11月，电动出租车总计节能5781.4万千瓦时，折合为482.8万吨汽油。电动出租车对燃油出租车有明显的节能替代效应，但近5年电动出租车保有量大幅增加，导致出租车能耗总量快速上涨。2.2012年7月—2015年11月北京电动出租车总计减排5369.5吨。基于车用燃料全生命周期对电动出租车的CO2排放量进行核算，结果表明，2012年7月—2015年11月电动出租车总计减排5369.54吨，具有减排优势。在控制出租车总量的前提下，加之北京相比其他城市发电结构更优，所以大力推广电动出租车，对北京这类特大城市而言减排效果将更明显。
（二）北京市公交车的节能减排分析1.2014年1月—2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时。截至2015年11月，监控中心录入电动车辆总计391辆，比2014年1月增长了39.6%，累计行驶里程为316.3万公里。分析结果显示，2014年1月到2015年11月电动公交车总计节能380.9万千瓦时，折合为31.8万吨汽油。2.电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%。2014年1月—2015年11月电动公交车总计减少排放625.9吨，电动公交车的CO2排放量仅为燃油公交车的79.3%，“十三五”期间增加公交车的运营数量，特别是增加电动公交车的运营数量，具有较大的减排优势。
（三）北京市环卫车的节能减排分析2013年1月电动环卫车辆总计871辆，其中2吨环卫车807辆、8吨环卫车33辆、16吨环卫车31辆。截至2015年11月，电动环卫车辆总计1324辆，2吨和8吨的环卫车数量分别增长51.1%和139.4%，16吨环卫车数量降低16%，总量增长52%。1.电动环卫车能耗仅为燃油环卫车的77.1%。2013年1月—2015年11月电动环卫车总计节能53.6万千瓦时，折合为4.3万吨汽油，电动环卫车能耗为燃油环卫车的77.1%。北京市环卫集团推广使用新开发的纯电动环卫车续航里程可以达到360公里、连续作业时间达7小时，作业效率相当于20个环卫工人的工作量，可以节省80%以上的劳动量，但使用和维护成本还不到传统环卫车的三分之一，节能和成本节约效果明显。2.电动环卫车碳排放量为燃油公交车的92.3%。基于2013年1月—2015年11月环卫车运营数据，电动环卫车总计减少排放48.53吨，碳排放量为燃油公交车的92.3%。相比公交车和出租车，电动环卫车的减排优势并非特别突出，究其原因，电动环卫车的电力系统除了需要供给车辆本身的驱动之外，还需要满足环卫车本身的清洁作业需求，而传统燃油环卫车的清洁作业工序能耗则不计入百公里油耗。如果采用统一计算口径，电动环卫车的减排效果更乐观。
（四）北京市汽车租赁的节能减排分析2015年6月电动汽车租赁服务的部分汽车纳入监控中心监测系统，监控车辆数从6月的17辆上升到11月的35辆，数量有限。1．新能源电动汽车租赁市场占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租赁电动车节能5.23万千瓦时，折合为4227.7吨汽油。但是35辆监控车辆显示的市场占有率太有限。2．消费者接受意愿和程度影响租赁商业模式推广。2015年6月—2015年11月，电动汽车租赁减少CO2排放量为4.86吨。新能源电动汽车租赁服务推广、实施力度以及消费者的接受意愿和程度，依然极大地影响着这一商业模式的推广。
二、新能源电动汽车碳排放及其影响因素分析
电动汽车的能源利用效率比传统燃油汽车高出46%以上，并具有13%~68%的CO2减排潜力[7]，但其减排潜力受诸多因素影响[8]。本研究从发电能源结构、车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）、汽车类型（百公里能耗）、城市交通状况（时速）、煤电技术供电路线、电池类型（重量、能效）等6个因素对电动汽车燃料生命周期碳排放的影响效果进行比较分析。
（一）北京市发电能源结构的影响根据《北京市“十二五”时期能源发展建设规划》①、《北京统计年鉴》及国家统计局相关数据，2014年②、2020年全国的发电结构和2015年北京市的发电能源结构中[9-10]，发电能源结构如表1所示。选取监控中心2012年7月—2015年11月北京市电动出租车为研究对象，在车辆总数、累计行驶里程、百公里能耗等参数不变的情景下，纯电动出租车在2014年全国发电结构下减排了5370吨；在2020年全国发电结构下预计减排空间为8475吨；在北京2015年电网能源发电结构下减排10245吨，是2014年全国发电结构下排放的48.5%。由此可见，不同的发电结构能够很大程度影响电动出租车的CO2排放量，而且以北京2015年电网能源发电结构进行计算，车辆的减排效应甚至高于全国2020年发电结构情景下的减排量。主要因为北京市电网中火力发电比例较低，且有部分电力从外省调入，因而较全国电网能源结构更清洁。
（二）车用燃料类型（单位燃料的CO2排放系数）的影响在累计行驶里程、累计车辆总数等参数不变的情景下，空调能耗不计，依据2015年北京电网公布的发电能源结构，在耗电行驶生命周期阶段，纯电动公交车减排893吨、燃气公交车减排400吨，占比分别为70.5%、81.2%。可见，车用燃料类型直接影响单位燃料的CO2排放系数，公交车、出租车、环卫车3种车型中，电力驱动的公交车减排效果最好。
（三）汽车类型（百公里能耗）的影响在年均行驶里程、CO2排放系数等参数不变的情景下，对不同车型碳排放进行比较分析③。图1显示，公交车的排放水平最高，环卫车其次，最低排放的车型是出租车。环卫车的排放水平约为公交车的47.6%，而出租车的排放水平约为公交车的16.7%。
（四）北京市城市交通状况（时速）的影响目前北京市车速为20千米每小时的拥堵时间为日均1.75小时，畅通时速约50～60千米每小时，行驶距离为35千米。在累计车辆、累计形式里程以及CO2排放系数、效率等参数不变的情景下，计算2012年7月—2015年11年燃油出租车和电动出租车行驶过程中由拥堵到畅通的碳排放量。核算结果表明，当车速由60千米每小时降低到20千米每小时时，燃油出租车的碳排放是低速的29.4%，纯电动出租车的CO2排放则是低速的36%。畅通情景下，电动出租车的碳排放为燃油出租车的75.9%；而拥堵情景下，电动出租车的碳排放更低，仅为燃油出租车的62%。随着车速的降低，电动汽车相对于燃油车减排优势愈发明显。
（五）不同煤电技术供电路线的影响以监控中心北京市电动出租车为研究对象，在运营汽车数量、百公里能耗、累计行驶里程等参数不变的情景下，对比分析不同煤电技术供电路线与汽油车路线生命周期的碳排放量。应用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）与CCS（CarbonCaptureandStorage）组合技术减排效果最显著，相比网电技术，有高达36%的减排空间，应用此技术既降低供电煤耗，还能对CO2进行捕捉和收集，和IPCC报告提出的“煤电IGCC工厂应用CCS技术能降低约20%的电力输出，同时捕捉85%～95%的CO2。”结论一致。煤电技术对减排效果起关键作用。
（六）电池类型（重量、能效）的影响假定北汽“EV200”纯电动出租车分别以磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、铅酸电池为动力行驶，在耗电行驶生命周期下，磷酸铁锂电池CO2排放量是锰酸锂电池的87.4%、铅酸蓄电池的88.5%。磷酸铁锂电池驱动电动车碳减排性能明显优于锰酸锂电池、铅酸蓄电池驱动车。
三、“十三五”北京市新能源汽车节能减排效果预测
“十二五”期间电动车保有量占全部车辆的4.9%，但能耗仅占总能耗的2%，CO2排放量仅占全部车辆排放量的2.86%，燃油车仍占很大比重。“十三五”期间增加新能源汽车的占比，有很大的节能减排空间。根据2010—2014年5年间北京市出租车、公交车、环卫车的数据的平均增长率，以及《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》①、《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》等规划要求，“2017年北京市电动环卫车数量占总环卫车数量的50%；到2020年，京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。”综合预测出2020年底出租车、公交车和环卫车的保有量分别为68648辆、45295辆和15817辆。预测结果表明，至2020年底，3种车型合计能耗为154769万千万时。其中，出租车总能耗为61691万千万时，新能源出租车能耗占44.8%；公交车的总能耗为91832万千万时，新能源公交车的能耗占总能耗的63.64%；环卫车的总能耗为1245万千万时，新能源环卫车的能耗占总能耗的43.2%。至2020年底，3种车型合计排放CO2量为39.4万吨。其中出租车总排放为6.6万吨，新能源出租车排放占总排放的57.5%；公交车总排放23.4万吨，新能源公交车排放占比61.5%；环卫车总排放为0.43万吨，新能源环卫车排放占比为56.1%。2020年出租车保有量较2015年增加了0.9%，公交车增加了8.8%，环卫车增加了47%，但3种车型总能耗却减少4.6%，CO2的总排放仅增加了7.1%，减排效果较明显。按车辆燃料全生命周期核算，能源的开采、运输以及电网发电结构仍然对结果有较大影响，因而在未来5年中，提高能源的开车运输效率以及调整电网发电结构依然是重要的发展目标。
四、主要结论与“十三五”政策建议
汽车节能减排技术范文4
关键词:燃油税;节能减排;经济学分析;展望理论
一、 引言
能源和环境是社会可持续发展的重要支柱,当前,全球气候变暖、生态环境恶化、资源紧缺,世界各国为实现经济可持续增长,突破能源、环境的瓶颈,正在积极寻求“节能减排”措施。总体上讲,可以把节能减排的措施分为两大类:技术革新和政策调控。例如,工业和建筑行业的节能减排主要依靠技术进步,但是交通运输和社会消费模式的节能减排很大程度上就要通过制定合适的政策来实现。经济学的一般原理表明,能源的公共性和环境问题的负外部性,使得市场机制难以自行解决高能耗、高污染问题,因此,节能减排需要政府的参与 。
为了抑制燃油的不合理消费和环境的污染,国务院于2008 年12 月《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,决定于2009 年1 月1 日起在全国范围内实施成品油价格和税费改革,征收燃油税。所谓燃油税,是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
国家开征燃油税的目的是规范公路收费,体现公平税负,促进节能减排和环境保护,促进产业结构优化调整。但目前我国做法是以取消的六项费用为基准相应的提高成品油的消费税,以定额税率、价内征收燃油税,这种单一不变的定额税率制度很难真正体现资源的稀缺程度,无法激励清洁能源的消费与生产,也忽视不同地区、不同消费者的承受能力。因此,本文从经济学的角度,首先分析征收燃油税促进节能减排的原因,在此基础上,进一步分析固定税率和累进税率所带来的不同影响和预期,最后是完善燃油税的思考。
二、 燃油税促进节能减排的经济学分析
征收燃油税的重要目的是节能减排,合理的燃油税将起到节能减排的作用。这主要通过以下几个方面实现:
1. 价格效应。价格效应包括替代效应与收入效应。通过征收燃油税,使私人边际成本达到或接近边际社会成本,本质上就是提高燃油的价格,通过替代效应与收入效应促进燃油资源的节约。替代效应是消费者面对一个新的无差别组合时价格变动对消费量的影响,替代效应是通过相对降低替代品的价格来实现,主要表现在三方面:能源的替代效应,用其他清洁燃料来替代燃油,如 "油改气"工程;其他交通工具的替代,如乘坐地铁、公共汽车、骑自行车来替代驾车等;购车的替代效应。燃油税使燃油价格升高,部分消费者购车时会考虑选择小排量的车。同时,由于燃油价格的提高相对减少了消费者收入,从而会减少消费,这被称为收入效应。根据经济学的一般原理可知,燃油作为正常品,其收入效应与替代效应同方向发生作用,从而加大了替代效应的效果,进一步减少了燃油的消费。
2. 心里效应。养路费等费用是一年缴纳一次的固定费用,而燃油税是每次加油时都要缴纳的支出,属经常性支出。同样数额的支出,一次缴纳和多次缴纳给人的感觉不同,即对人们的效用不同,多次缴纳的负面效应更大。该问题可以用展望理论模型分析。
根据kahneman和tversky(1992)提出的展望理论,其效用函数的表达式为
可见,同样数额的支出,如果分为多次支出,对人们的负效用将会更大,人们为减少这种负效用,也将减少使用。因此,将养路费改为税收之后,即使是同样数量的支出,但由于分摊在每次加油中,在人们的心理效用函数的作用下,其负效应会更大,从而激励人们合理消耗,节约能源。
3. 竞争效应。对于汽车生产企业来说,为了增加汽车的销量,采取先进技术降低汽车的油耗,增强产品的竞争力,从客观上促进了节能减排。
人们购买汽车,是因为汽车具有使用价值。尽管汽车可能是身份、财富的象征,但是更多的油耗却不是身份、财富的象征,随着人们逐步深刻的认识到能源、环境问题的严重性,人们节能减排意识会逐渐增强,汽车的品牌、质量以及低能耗、低污染会让消费者感到一种心理的满足和社会责任的实现,因此,节能环保汽车将更具竞争力。生产汽车企业应该更加注重从技术上实现能耗的降低,增强自己产品的竞争力,从而带来更大的销量。
另一方面,低能耗汽车,由于其使用成本的降低,生产企业可以适当提高其销售价格,从而带来更高的销售收入、利润。
假定技术创新之前汽车的销售价格为p1,百公里油耗为k1,如果寿命周期成本中只考虑购买和燃油成本,则寿命周期总成本为c1=p1+k1sp,其中s为行使里程数,p为征收燃油税之前的油价。
假设燃油税的税率为50%,技术创新后百公里的油耗为k2(k21.5k2时,寿命周期成本相同的情况下,p1>p2,即采用新技术,使百公里油耗降低大于33.3%的情况下,汽车的销售价格可以提高,提高幅度为sp(k1-1.5k2)。
因此,企业通过技术创新,较低的油耗不仅可以使自己的产品在同类企业中更具有竞争力,从而扩大市场销售量,而且还可以获得较高的价格空间,从销售量与价格两方面增加销售收入,从而实现更大的利润。由此看来,燃油税的实施的确有助于企业的技术革新。
三、 固定税率与累进税率的节能减排分析
固定税率是随着耗油量的增减不发生变化的税率,累进税率是随着耗油量的增加而税率提高。如果采用固定税率,所有汽车将根据耗油量的固定比例缴纳税额;如果采用累进税率,那么耗油量多的汽车将缴纳更多的税额。比如,对于年耗油量2 000l以下(含2 000l)适用税率为30%,对于年耗油量2 000l~3 000l(含3 000l)适用税率为40%,年耗油量为3 000l~4 000l适用税率为50%,以此递增,则随着耗油量的增加,税率也是逐渐增加的,从经济的角度考虑累进税率对于减少汽车使用,节约能源起到更好的激励作用。
但是累进税率促进能源节约的作用也有其失效的时候,随着累进税率的提高,可能会鼓励拥有更多的汽车,更多的使用能源,造成累进税率激励节约的失败。事实上在汽车的寿命周期成本构成中,购买成本在不断下降而使用成本具有不断上升的趋势,较高的燃油税可能导致一个家庭有购买多于一辆的汽车,单位更是如此。根据燃油使用数量缴纳税额的累进税率一旦到达某个临界值,就会鼓励拥有更多的汽车,造成合成谬误,如图1所示。
事实上,我国中小企业偏多,这样因权衡燃油累进税及购车成本而增加的车辆在任何一个城市都不会是一个小数目,燃油累进税对于能源的节约可能会被抵减;另一方面车辆的增加无疑会造成交通的更加拥挤,因此而产生的拥堵成本则是更高。而且,由于交通的拥堵,造成行驶速度的减缓从而增加的污染物排放,而这种污染物排放却一般不会计算,从而低估交通运输业对环境的污染。
因此,如果要想通过燃油税的征收达到节能减排的目的,合理的税率设计是关键,一方面要通过价格的提高降低高耗油量,另一方面也要抑制可能带来的以购车代替燃油税,从而带来更大的污染。
四、 结束语
从上文分析可以看出,燃油税的征收的确能够起到促进消费者合理消费,节能减排以及促进企业技术革新的作用。但目前所采用的价内征收和单一固定税率的实施方案可进一步改进,采用价外征收、税收差别待遇以及针对种环境目标课征多种燃油税和采用适当的税率税种等,才能更好的发挥燃油税的节能减排的功能。同时,应该清楚地认识到,社会经济系统的复杂性,应全面系统考察燃油税的制度绩效,协调平衡好各方面的利益,适宜稳妥推进,促进经济社会的又好又快的发展。
汽车节能减排技术范文5
关键词：公路交通运输；环境污染；成因
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
道路运输是交通运输中的重要运输方式，资源需求量大，能源消耗量较大。道路运输的发展水平影响着整个交通运输行业的发展水平。因此，大力发展道路运输的节能技术，推行节能减排是实现交通运输行业节约发展的必要手段。建立节约型道路发展模式，不仅有利于提高运输效率，还有利于解决资源需求与紧缺的紧张局面。
一、交通运输污染
我国交通运输污染主要来源于机动车污染，据统计2011年全国机动车保有量达到约2.08亿辆，尾气排放已经成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。此外，交通运输扬尘也是造成空气中颗粒物污染的因素之一。
（一）机动车尾气
随着人民生活水平的提高，当前我国民用汽车和私人小汽车的保有量快速增加，截止2012年底，民用汽车拥有量达到10933.09万辆，私人小汽车拥有量达到8838.6万辆（见图1）。私人小汽车占民用汽车的比重逐年增加，从2000年的38.9%增加至2012年的80.8%。
汽车保有量的增加，势必导致交通能源需求增长和尾气污染物排放的增加。2010年道路交通石油需求已占石油总需求的42.8％，预计到2020年交通部门将成为中国最大的石油消耗部门，约占石油消耗量的55％~60％。石油产品在交通行业的大量消耗，加剧了我国能源的消耗和大气污染物的排放。
据《2012机动车污染防治年报》，2011年我国机动车排放污染物4607.9万吨，其中氮氧化物（NOX）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨。其中汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOX和PM超过90%。
（二）交通运输扬尘
运输扬尘是城市扬尘的重要组成部分，是指机动车辆在行驶过程中引发的扬尘，一部分来源于车辆行驶导致的路面灰尘的二次扬起，另一部分为车辆轮胎与路面磨损产生的微小颗粒物。池也等研究表明，交通运输、道路扬尘对大气中颗粒物有重要贡献。城市扬尘对PM2.5贡献率约为20%。
图1中国2000~2012年民用和私人汽车拥有量
二、交通运输对大气环境的影响
目前，影响我国环境空气质量的主要因素是颗粒物，特别是空气中的细颗粒物（PM2.5）。环境空气中由于人类活动产生的细颗粒物主要有两个方面：一是各种污染源向空气中直接释放的细颗粒物，包括烟尘、粉尘、扬尘、油烟等；二是部分具有化学活性的气态污染物（前体污染物）在空气中发生反应后生成的细颗粒物，这些前体污染物包括硫氧化物、氮氧化物、挥发性有机物和氨等。
交通运输排放的污染物主要有NOX、CO、HC和PM。据全国环境统计公报，2012年我国NOX的排放总量为2337.8万吨，其中机动车NOX排放量640.0万吨，占NOX排放总量的27.4%。烟（粉）尘排放总量为1234.3万吨，其中机动车烟（粉）尘排放量62.1万吨，占烟（粉）尘排放总量的5.0%。交通运输污染对大气中细颗粒物的贡献包括直接排放的烟尘和由NOX等前提污染物在空气中发生反应后生产的细颗粒物。肖致美等研究表明，机动车尾气尘和二次硝酸盐对宁波市大气颗粒物污染有显著贡献，其对PM2.5合计分担率为25.0％。
因此，交通运输污染是影响大气环境质量的主要因素之一，机动车尾气是造成城市空气污染的重要原因。
三、交通运输节能减排对策分析
道路运输的能源消耗包括实现运输的交通工具消耗的能源和运输组织的能源消耗两个方面。通常情况下运输行业能源的消耗指运输活动的各项交通工具的能源消耗，忽视了运输组织的能源消耗。对于道路运输行业的节能主要从交通工具、运输道路和运输组织三个方面考虑。
（一）提高道路运输组织化程度，完善管理体制
制度是实现道路运输节能减排的根本，技术需要制度来指导，目前我国道路运输管理体制不健全、管理无规可依、行业平均利润率低，节能减排实施起来比较困难。因此不仅要从技术上，更应注重从制度上来提高节能减排管理的效益。提高道路运输效率和能源利用率，最根本的途径是提高道路运输管理的组织程度，通过高度组织化的管理提高实载率和资源的优化配置。例如，对于客运售票采用提前预定以及开展货运网络控制，减低车辆的不合理运输和空载率，降低运输成本，提高能源利用率。提高道路运输组织化程度、完善管理体制是道路运输实施节能减排的根本措施，也是实现道路行业快速可持续发展的必经之路。
（二）开展节能减排宣传教育，提高道路运输人员的整体素质
实施道路运输节能减排不仅是道路运输行业的方向，也是社会经济可持续发展的方向。
通过媒体、行业学习等方式加强节能减排宣传教育，让广大运输人员认识到道路运输行业实施节能减排的重大意义，领会到节能减排给环境和生态带来的效益。另外，应加强运输人员的管理，从专业素养、道德素质以及综合品质三个方面提高运输人员的素质。通过专业的技术以及节能减排的责任意识提高从业人员实施节能减排的主动性和积极性。
（三）不断进行技术创新，降低能耗污染
道路运输节能的技术创新主要指提高运输车辆的耗能减排水平。主要包括提高车辆生产技术，车辆保养技术以及驾驶员驾驶技术三个方面。对于提高车辆生产技术主要是通过改善发动机提高能源的利用率，减少排放量；提高车辆维修保养技术，从而保持车辆良好的技术性，提高运输效率，避免因车辆使用技能不良导致能源消耗和排放量增加；提高驾驶员的操作水平不仅可以保证车辆的使用寿命，还可以避免操作不当造成的油耗和排气量增加。
（四）推广应用低碳型交通运输技术装备
大力推广高效清洁能源和技术，全面推行汽油车国Ⅳ以上、柴油车国Ⅳ以上排放标准；鼓励提倡使用节能与新能源汽车，如采用纯电动车、混合动力、燃料电池等新技术；积极使用节能环保型公交车和出租车，加快天然气公交车、出租车油改汽进程，加速淘汰老旧汽车、机车、船舶等；组织开展“车、船、路、港”千家交通运输企业节能减排专项行动、油气污染治理、汽车尾气污染防治大行动等活动。
（五）促进城市低碳交通发展，引导公众绿色出行方式
优先发展城市公共交通，加快建设公交专用道，优化公交运营路线，大力发展城市快速公交，鼓励海口、三亚适度超前发展有轨电车系统；发展慢行交通（主要包括步行及自行车交通），合理规划，完善自行车和步行道路系统，形成集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，遍及城区主干道、名声古迹区、各生态旅游区及居民休闲区，组成串联全岛城乡绿地和水体的自行车绿道网络，营造良好的自行车、步行空间环境；布局规划和建设公共自行车租赁系统；合理引导市民选择“自行车/步行+公交”的绿色出行模式。
结束语
在当前严重的交通运输污染形势下，道路运输行业的节能减排应以全局战略的高度，用科学发展观指导节能减排工作的实施。将节能减排作为道路运输行业发展的方向，坚持道路运输行业的快速可持续发展。建立健全的机构制度加强道路运输行业节能减排的研究和探索。
参考文献：
[1]李根.我国交通运输设备制造业能耗强度变动研究[D].哈尔滨工程大学,2013.
[2]高洁.交通运输碳排放时空特征及演变机理研究[D].长安大学,2013.
汽车节能减排技术范文6
依法治国,建设社会主义法治国家,是我国的基本方略和社会发展目标。国家应尽快组织修订环保法，开展节约能源法、大气污染防治法、固体废物污染防治法的组织制定及修订工作。加快民用建筑节能、废旧家用电器回收处理管理、环保设施运行监督管理、排污许可、畜禽养殖污染防治、城市排水和污水管理废旧轮胎回收利用、包装物回收利用等方面行政法规的制定及修订工作。加强节能及环境保护标准体系建设，颁布高耗能产品能耗限额标准，修订高耗水产品限额标准，制定大型公共建筑能耗限额标准，完善清洁生产审核标准和重点行业污染物排放标准。
加大监督检查执法力度。加强电厂烟气脱硫设施运行监管，强化城市污水处理厂和垃圾处理设施运行管理和监督；严格节能减排执法监督检查,加强对重点耗能单位和污染源的日常监督检查，对违反节能环保法律法规的单位依法查处。切实解决“违法成本低、守法成本高”、“执法不严、违法不究”的问题。
加强节能减排的管理。在“十二五”期间，总量减排指标除二氧化硫、化学需氧量外，可在水污染中增加氨氮、磷，气污染中增加氮氧化物、二氧化碳，并根据东中西部的发展状况、环境承载能力及各地区的主体功能定位，对节能减排实行分类指导。在新一轮地方政府机构改革中，应遵循大部门制的思路，对有利于节约资源能源、保护生态和减排的管理职能要相对集中，并提高监管能力。
3、完善政策，形成强有力的激励和约束机制
以最小的资源环境代价发展经济，以最小的社会经济成本保护环境。建立有利于节能减排的价格政策。对于形成有效竞争的能源产品采取市场定价形成机制，并建立合理的能源价格结构，促进替代能源的发展。应理顺发电价格和煤炭价格成本构成机制，取消电煤计划内价格，加快成品油、天然气价格改革；完善鼓励可再生能源发电以及利用余热余压、煤矸石和垃圾发电的政策；合理调整各类用水价格，加快推行阶梯式水价。按照补偿治理成本原则，提高排污单位排污费征收标准，促使业主主动治污减排；建立实施排污权交易制度，提高排污权的使用效能。
完善鼓励节能减排的税收政策。及早出台燃油税，研究出台环境税，积极研究低碳经济发展特别是新能源发展的税收政策。要从投资引导向税收调节转移，对浪费资源污染环境和危害健康的消费品，征收消费附加税，或者提高税率。尽快制定节能、节水、资源综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策。
完善相关投资政策。在投资项目选择上，国家应向节能环保的方向倾斜。各级政府应进一步调整财政支出结构，加大财政基本建设投资向节能环保项目的倾斜力度；中央财政应加大对节能减排的投入力度，强化节能减排的政策导向。完善资源开发生态补偿机制；建立跨流域、跨区域的生态补偿机制，增强流域及相关区域污染减排的能力和主动性，促进流域、区域间的和谐发展。建立环境污染责任保险制度，完善绿色信贷机制，鼓励和引导金融机构加大对循环经济、低碳经济、环境保护及节能减排技术改造项目的信贷支持。
完善高能耗高污染行业增长控制和落后产能的退出政策，形成落后产能适时退出、先进技术及时推广、产业结构不断升级的良性循环。
4、强化科技，提高节能减排技术的创新能力
一是加大节能减排技术的研发力度。把节能减排作为政府科技投入、推进高技术产业化的重点领域，支持科研单位、高校和企业开发高效节能减排工艺、技术和产品，着力增强自主创新能力，解决技术瓶颈。二是加快节能减排技术的产业化。实施节能减排重点行业共性、关键技术及重大技术装备产业化示范项目，推广潜力大、应用面广的重大节能减排技术。培育节能服务市场，推进污染治理市场化，促进节能服务产业和环保产业的健康发展，鼓励引导消费者使用高效节能环保产品。
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