前言：中文期刊网精心挑选了电动车节能减排范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
电动车节能减排范文1
关键词：新能源车；交通工具；节能；发展趋势
中图分类号：J05 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）30-0265-02
一、交通工具的新能源时代即将来临
2012年4月23 日，全球汽车业的盛会第十一届北京国际车展成功举行。而在汇集了全球所有的最顶尖的新车靓车中，95 辆新能源车的出现吸引了现场所有人的眼球。人们不禁开始揣测，传统汽车工业是否已经走到了末路，未来的交通工具会向什么方向发展。
“节能减排”是近年来面对全球性的生态环境恶化、石油匮乏、温室气体等问题提出的议题。“节能”是指节约能源，“减排”指的是较少碳排放量。新能源则是可再生的绿色能源，主要包括太阳能、风能、生物能、潮汐能等等。
全球的石油资源在急速消耗，而普通以汽油为燃料的轻型汽车内燃机的热效率却不足35%，这意味着传统汽车将石油资源大部分能量都浪费了。同时，数目庞大的交通工具向大气中排放了大量的二氧化碳、二氧化硫等污染物。新能源交通工具主要依靠各类电池提供动力，能够节约石油资源，利用可再生能源，因此给人们留下了“绿色、无污染的”的印象。但是，这样的评价是否过高了呢？
目前，我国新能源交通工具遍地开花，今年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》指出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。面对如此火热的发展形势，新能源车究竟如何真正地做到节能减排，仍需要进一步的探讨。
二、新能源交通工具发展现状
新能源汽车是指采用除汽油、柴油之外的燃料作为动力来源的交通工具。主要是纯电动汽车和混合动力汽车。
插电式纯电动车通过与电网连接直接从电网中获取电能，并储存在动力蓄电池组中。其动力全部来自车辆底盘电池组。插电式纯电动汽车上有AC/DC充电机，可以直接将220V电压转换成充电电压接入车身充电，也可以在公用充电设备上进行快速充电。由于目前锂离子电池的能量密度比较低，纯电动汽车一般续航能力差，平均续航里程不到200公里，因此要求配套的充电设施完善。
混合动力车一般指的是插电式的混合动力车，车上有两个及两个以上动力来源，一个来自内燃机发动机，其余由电发动机提供。电池组可以包括蓄电池、太阳能电池、燃料电池。目前的混合动力车一般是由内燃机发动机和蓄电池共同提供动力。
燃料电池车是纯电动汽车中的一种，以氢气和氧气进行化学反应产生电力直接驱动引擎行驶的车辆。
太阳能汽车是依靠太阳能光电板将太阳能转变成电能提供动力的汽车。有蓄电池的太阳能车能够在能量供给充足的情况下，将富余电能储存在蓄电池中以后再用。
目前，插电式纯电动汽车的技术相对成熟，电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转和传动部件少，维修保养工作量小，易操纵。在安全性方面，插电式纯电动车相较氢动力燃料电池车更为可靠。另外，插电式纯电动汽车只要有在有电力供应的地点就可以进行充电，使用起来相较其他类型的新能源车更方便，是我国政府扶持推广的主要新能源车型。
三、新能源交通工具的节能效果
（一）新能源车使用阶段的节能效果分析
纯电动车的底盘主要由电动机、电池组、驱动力传动系统、电控系统等组成。电池技术是纯电动车最难解决的关键技术。纯电动车依靠蓄电池存储电能，电池的能量密度决定了电池存储电能能力大小。电池的能量密度太小意味着电池的体积将会过大，也就会造成电池质量太大而增加车辆的能源消耗。
插电式纯电动车通过与国家电网连接直接从电网中获取电能，并存在在蓄电池组中使用。在我国所有发电方式中，火力发电占78%左右，煤炭的燃烧会释放出大量二氧化碳。仅从这一点来看，电动汽车并非是真正零排放的。但燃煤的能量转换效率比内燃机高很多，因此在使用过程中，电动汽车相较传统汽车的节能效果非常突出。
混合动力车是目前新能源汽车中技术较为成熟的一种，它是传统汽车基础上的创新和升级。混合动力汽车在全球范围内，已经实现了商业化运作。在传统汽车底盘的基础上增加了电动力系统使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池，既能保证足够的动力，又可以大大降低碳排放，提高能源利用效率。但据预测，即使到2020年，混合动力车中汽油燃料所占比例仍无法低于50%。
燃料电池车底盘主要由燃料电池组、氢气罐、蓄电池、动力输出系统等构成。据戴克公司对NECAR4 型燃料电池轿车的测试， 燃料电池电反应堆的能量转换效率为62%。如果除去燃料电池发动机辅助系统、电机及其驱动系统的能耗，从蓄电池组到车轮的效率为37.7%，是内燃机效率的两倍以上。
太阳能汽车的技术仍未成熟，受到环境影响很大，如果没有阳光，车辆将处于“瘫痪”状态。另外，车身的造型也需要在电池板面积最大化与空气动力学效果最优及乘坐空间三者之间找到一个平衡点。目前太阳能电池中技术最成熟应用最广泛的是硅太阳能电池。以二氧化硅矿石为原料制取的硅太阳能电池板分为单晶硅和多晶硅。太阳照射的光线中蕴含着巨大的能量，但太阳能电池的光电转化率却很低。单晶硅具电池的能量转换率仅15%，而多晶硅电池的光电转换效率则大概在10%以内。
电动车节能减排范文2
【关键词】 电动车新国标;策略
一、我国电动自行车新国标之争
但随着技术的进一步强化,原来的电动车正一步步向摩托车的形式转化,由于各种安全事故的发生和新情况的出现。国家标准委员会原定于2010年1月1日起实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标,规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,将称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴”。突如其来的情况立即受到人们的质疑,随后,国家标准管理委员会15日会同国务院有关部门和行业协会,共同研究了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准的相关问题。由于考虑到目前电动摩托车是一个新型的产业,制定好一系列相关配套政策还需要一个过程,经各方研究决定,标准中涉及电动摩托车的内容暂缓实施。
二、电动车的国际贸易形式
中国作为自行车王国,自行车的生产技术和质量自然在国际市场上是占有领先地位,结合自行车的技术,我国生产的电动自行车由于物美价廉已经在国际市场上占据了优势地位。目前,我国有大批电动车生产企业,除了本国百姓这个最大的客户群外,主要把产品销往欧美亚等地区。面对电动车新国标的出台许多生产厂商除了感到困惑和措手不及外似乎毫无对策,虽然国家最终决定暂缓实施新国标,很多电动车企业仍感到“危机四伏”。实际上其他国家一般对电动车的重量都没有限制,对于速度和功率的限制却各有不同:法国限速25公里/小时、美国限速32公里/小时。英国规定,电动自行车的最大功率不得大于200瓦,限速15英里(约合24公里)/小时,必须保留人力脚踩构造。
我国正在使用的大部分电动车的行驶速度竟可以跟摩托车相提并论,这无疑限制了该行业的出口量,与此同时,电动车的电瓶使用寿命也是大家关注的问题,这不仅关系到一辆电动车的寿命同时废旧电瓶所引起的环境污染问题正在困扰着广大电动自行车使用国。2009年4月23日,韩国技术标准局了将电动自行车的安全要求增加到自行车的安全标准提案,加强了对最大功率和速度、电动机控制器安全要求、最大电池电压和绝缘功能等安全要求。同时,欧盟颁布新电动助力自行车安全标准EN15194,又增加了与电磁兼容性标准内容。以上电动自行车法规要求与我国电动自行车国家标准相比,存在以下差异:第一,最大功率和速度;第二,欧盟加强了对使用心脏助搏器和助听器用户的保护,要求含电子元件的交通工具不能干扰使用心脏助搏器和助听器用户。这一切无不成为我国电动车出口的绊脚石。
三、我国电动车行业的国际贸易策略
1.过硬的技术指标。在充分研究国际市场有关电动车的技术指标的同时,开发新型高效率电机、高能量长寿命电池、提升车辆的防盗系统。同时有针对性和阶段性地对可能会成为影响我国电动车出口的贸易壁垒做出分析,尽量使我国的车辆达到国际通行的技术指标。
2.“务实”的新产品。在经济普遍不景气的环境下,降低成本成为个大电动车生产企业的首要目标。在产品关键部件上申请专利,提升产品加工工艺与精度,增大了市场仿制的难度,保证了自己的市场利益。定期对各国消费群体进行调查,大力开发适应国际市场的新产品,利用目前人们节能减排的心理开发出一系列适应力强的新车型,尤其要重视电瓶的使用寿命和废旧电瓶的环保。
3.合理的改革。面对目前中国电动车行业中小企业多发展底子薄,零件制造商、整车制造商、销售商三大独立价值链体系,行业转型升级加强行业间的联系发掘技术价值理应被当成电动车企业的重中之重。提高整车企业的技术能力与品牌能力,提升整车的自制率,降低整车企业的成本,就能提升企业的盈利和市场竞争力,同时还能做出中国自己的好品牌。
电动车,作为一项便捷的交通工具正在被人们广泛使用,在讲究环保提倡节能减排低碳生活的今天它无疑是人们的好帮手,面对可能出台的新国标和由此引起的争议,我国的电动车生产商应该注意改进技术顺应国际国内标准和要求,灵活地规避国际贸易中有针对性的绿色壁垒,采取巧妙的营销策略,同时开发出适应国际市场的电动车,把中国造牢牢地扎根于世界。
参考文献
电动车节能减排范文3
看起来，它将揭开奇瑞新能源战略的序幕。根据奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃的计划，奇瑞的新能源车型将在20lO年底前全部实现量产。
其实在这一年，奇瑞在新能源方面已经吸引了很多关注，包括“售价7万，国家补助6万”的S18电动车。
不过，正如奇瑞新能源公司副总经理方运舟在接受本刊记者采访时所说，“鉴于目前新能源汽车的市场基础薄弱，这需要政府、行业、媒体、企业、消费者等多个层面的合力，才有更大效果。”
事实上，如果把1.5升作为小排量汽车的标准，那么这个市场的主体就是国产品牌。确切地说，是整个市场中罕有的国产品牌具有优势的领域。
考察以小排量著名的奇瑞的减排策略，或许对其他自主品牌具有相当启发。
成本门槛
根据奇瑞的时间表，从2001年到2005年，奇瑞开始新能源产品的原理性研发，并承接了国家863计划中的相关课题。后来3年间，进入产业化研发阶段。到2007年，奇瑞已成为国内混合动力车最早下线、最早量产、最早投入运营的企业。
2009年9月1日工信部第195批整车产品公告和《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，作为《新能源推荐目录》中唯一的轿车厂家，奇瑞的A5混合动力轿车和两款电动轿车同时入选。
目前，奇瑞的新能源汽车共包括4大系列12项技术，分别为：灵活燃料系列、混合动力系列、纯电动系列及燃料电池系列。
灵活燃料系列中乙醇燃料汽车已在巴西等国外市场上市销售，甲醇燃料汽车也已部分投放市场；混合动力系列的A5于2009年1月大批量上市；纯电动汽车系列也开始量产；燃料电池系列则还在持续研发中。
方运舟说，奇瑞的最终目标是逐步实现新能源汽车的全系覆盖。
奇瑞的新能源计划，代表了目前中国车企对新能源汽车的态度。在今年4月举行的上海车展上，出现了50多款新能源汽车，其中近一半宣布要在两年内上市。
发改委产业协调司司长陈斌认为，中国的新能源汽车热已经出现，但不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装生产。这样做一是迎合政策和市场需求，二是借以上汽车项目谋求取得汽车生产资质，“这不符合我们的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。”
方运舟说：“一哄而上可以说明两个意思，一是政府正大力提倡节能减排，鼓励节能汽车发展；二是说明各界普遍看好新能源汽车的前景。”
他说，目前许多地方出现的“山寨版电动车”在二三四级市场受到消费者的热烈欢迎，已经形成了一定的规模效益。因此可以相信，如果能向消费者提供符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品，新能源汽车仍可以得到推广和普及。
方运舟的观点其实与陈斌并不矛盾，“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”显然是一道很难越过的门槛，正如之前国家陆续出台的新能源汽车标准将有效控制行业过热问题。
但在管理越来越严格的情况下，以何种途径实现“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”，决定着中国车企在未来市场中的位置。
“大小车”之路
回顾最近几年奇瑞的发展可以发现，奇瑞汽车在保持小型化特征的同时，正在变得更大：重点推出的A级系列，以及不断升级的城市SUV瑞虎。和中国大多数以低端小排量起家的自主品牌_样，奇瑞希望获得利润更高的中端市场的意图十分明显。
用方运舟的话说，较大排量车型的推出是奇瑞技术升级与品牌升级的产物。
节能减排要求的出现，对于这些艰难起家的中国车企来讲，既是机遇又是挑战。虽然现在看起来，大家更觉得是个机会。
特别在拥有成熟小型车平台的情况下，换装动力系统成为通行的做法。
此前，本刊记者试驾的一款自主品牌的两座纯电动微型车，是由一家国内具有相当实力的企业与美国企业联手开发的，基于一款成功仿制国外车型的微型车，指标在国内处于主流水平。然而，它连过减速带都十分困难。
关键的是，与许多厂家一样，它还宣称要在中国的大中城市进行普及。
对此，方运舟表示，“新能源QQ,”将作为日常代步工具，主要用于中小城市、县城和乡镇，“它不追求很高的动力性，而是以经济实用为主，以极低的使用成本和零排放吸引消费者。”
他解释说，奇瑞在小车平台的产品非常丰富，并且在小车领域这个特定的消费群体中已经形成了品牌优势，由于小车非常适合向纯电动驱动转变，加之奇瑞拥有较好的整车平台、比较注重实用技术、独到的自主研发体系以及良好的供应链开发和管理体系，因此，奇瑞的小型车更多与电动结合。在型号偏大的车型上，奇瑞则在朝着强混合动力技术方面延伸。
事实上，即使对于奇瑞这样具有相当实力的中国车企，研发新能源汽车仍充满波折。
比如在研发S18过程中，电池厂家需要一定购买量的保证才肯批量生产，但没有经过小规模验证的产品，车企又不敢大规模使用。
方运舟为了S18的配套电池跑了20多个电池厂，最后终于有人肯先小批量生产供其验证。
“我们需要更加冷静地思考中国的新能源汽车之路该如何健康可持续地往前走。这里最主要的是要高度重视核心零部件的开发和发展，重视基础材料的开发和发展，只有零部件技术真正发展了，新能源汽车的发展才会是健康和可持续的。”方运舟告诉本刊记者。
实用优先
不过对于奇瑞这样的自主品牌来讲，追求前卫并非明智之选。事实上，奇瑞目前计划普及的节能减排技术更具实用色彩和中国特色。
在奇瑞的新能源汽车计划中，混合动力和纯电动汽车将是主体。混合动力车分轻度、中度和全混合。纯电动车则分低电压和高电压系统。“新能源QQ”属于低电压系统，速度低，成本也低。
而轻混动力将会在2010年作为奇瑞所有汽车的标配。一般而言，轻混动力车的电动机本身不能单独驱动车辆，由锂电池供电的电动极只作为辅助动力。而丰田普锐斯这样的全混合可以在时速40公里时单凭借电池工作。
比如奇瑞汽车用来进行普及的BSG混合动力技术：它通过怠速停机和启动功能，实现汽车在红灯前和堵车时发动机暂停工作，消除怠速运行状态下的燃油消耗和尾气排放。根据测试，这种切换动力的过程可以节油10％左右，减少二氧化碳排放12％左右。
方运舟解释说，BSG混合动力系统对整车原有结构改动很小，与常规车最大的区别是增加了一套BSG系统。而这种系统结构的可靠性高，与传统汽车维修没有区别，也不需要增加特殊维修工具，非常方便。
更为重要的是，使用BSG技术只增加不到1万元成本。在奇瑞看来，它是各种混合动力类型中性价比最高的一种。
电动车节能减排范文4
7月9日，国务院办公厅正式《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》（下称“《规划》”），提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
50万辆的目标，早在2009年公布的《汽车产业调整和振兴规划》中就被提出，原计划到2011年实现，如今这个目标向后延迟了四年。
但四年之后，这一目标能否实现也存在很大疑问。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组组长王秉刚向《财经》记者透露，“50万辆只是一个大概的数，只是‘争取’，可能不会像大家预测的那么准确。”
两年前，国务院办公厅曾过一份《规划》的征求意见稿。相比前稿，在业界人士看来，本次正式公布的《规划》有四个影响最为明显：
首先，《规划》大幅提高了电动车技术标准，旨在改变此前电动车项目遍地开花无一结果的局面，终止“”；
其次，《规划》把纯电动车和插电式混合动力定义为“新能源车”，把非插电的混合动力车定义为“节能车”，这种极富中国特色的分法，体现了政府产业超越与环保“两手抓”的决策思路；
第三，《规划》再次强调电动车是中国新能源车发展方向——这令在电动车领域投入较大的中国公司非常兴奋。考虑到电动车远远未被市场接受的现实，这部分厂商的销售目标很可能会主动转向公交市场，以争取政府订单为主；
最后，《规划》提出了较为苛刻的节能指标，这将在事实上促使混合动力车发展。该领域外资公司优势明显，但由于政策、市场的双重不确定性，这些公司可能继续选择观望或小规模试探。
终结
位于河北省保定市的长城汽车公司以皮卡起家，目前是中国最大的国产廉价SUV生厂商。五年间，它研发成功了七款新能源车，却没有一款上市销售。
长城汽车副总经理商玉贵告诉《财经》记者，公司对新能源车的投入从2008年就开始了，目前已投入十几亿元，这七款新能源车中有两款为混合动力车，其余为纯电动车，其中只有一款纯电动车在2011年入选了工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
“不是我们上不了目录，而是我们根本没去申请。”商玉贵说，长城一直没想过要将新能源车推出上市，因为市场一直不成熟。“但如果哪个企业没有新能源的打算，就会被认为没有时代脉搏。”
“时代脉搏”形成于三年前。2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，其中发展电动车的决心之大，不仅改变了中国车企的发展方向，甚至在全球范围内引发了电动车热潮。
这份汽车产业规划提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，占到乘用车销量的5％。2010年的新能源汽车规划征求意见稿则明确，政府对纯电动车的补贴额度提升到1000亿元。
从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众公司董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”
汽车专栏作家李安定评价说，这是“重赏之下，必有勇夫”，“中国第一次‘引领’了全球汽车业的一个技术热潮”。
在中国，这个市场很快就变得足够活跃，甚至有些过分活跃了。
盖世汽车网总裁陈文凯说，纯电动车热潮引发了企业的投机行为。一个纯电动车项目的中央地方两级政府补助，至少可达500万元，这些项目补助甚至成了很多小汽车企业重要的现金来源。但是，申请了研发项目的公司很多，真正做出成品并推向市场的却寥寥无几。
2010年至今，在工信部公布的32期新能源新车目录中，共有417款新能源车进入目录。两年半时间，共有近千家中小型车企申报，按照规定，只有进入目录的车型才能上市销售。在这417款车里，目前公布销量数据的国产新能源汽车只有奇瑞QQ电动、一汽丰田普锐斯、比亚迪F3DM和E6。截至2011年，这四款车型的年均销量均不足3000辆。
“现在情况有点儿像，各地号称上了多少台车，其实真正出来的有多少？”比亚迪董事长王传福7月底对《财经》记者说。
这正是新版《规划》要解决的问题之一。《规划》提出，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；同时，商用车新车燃料消耗量应接近国际先进水平。
以速度和能耗衡量，这个标准较征求意见稿提升了50％以上。但要彻底终结“电动车”，还需要从根本上改变全行业对政府、政策过度依赖的生态。
外资面临高门槛
按照《规划》，财政部门将对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。
对外资车企来说，要获得政府补贴需要跨越两个门槛：与国内车企合资量产新能源车、向合资厂转移相当比例的技术。
电动车节能减排范文5
节能减排水平的背后，其实是产业竞争力的高低。美国汽车业为何衰退？我最近向欧盟汽车协会的专家请教，他用了大量的数据来对比欧盟国家汽车产业和美国汽车产业在竞争力的核心环节方面的差异，这个核心环节的差异在于节能减排的技术。他分析的结果是美国汽车产业的衰落不完全在于大企业病及成本高这些问题，而在于没有进行技术转型，没有抓住转型中带来的技术发展的机会，进而形成产业和企业的核心竞争力。
目前全球的汽车能源动力转型是无争议的问题，需要探讨的问题是愿景。我们来设想，在未来20年，甚至30年，全球的汽车能源动力系统究竟是一个什么样的愿景?是以电动汽车独占天下，还是电动汽车、燃料汽车也包括节油型的内燃机汽车共同发展，呈现多元化的发展格局？我想这个问题是值得深思的。把这个问题搞清楚了，才能对汽车领域节能减排的政策有一个更加清晰的认识。我所接触的国际上的研究机构，基本结论在于多元化，未来的20年和30年在于多元化，也就是说会形成多技术并存的格局。传统节油型内燃机汽车仍占有比较大的比重。多元发展的格局可能是比较现实的选择。汽车能源的转型期究竟有多长，这是更值得探讨，但同时也是很难探讨清楚的问题。转型期的长短取决于新能源汽车，特别是电动汽车何时能够产业化。
对于转型期里，中国汽车节能减排的路径如何选择，我一直主张两条腿走路，一条腿抓紧战略机遇，发展新能源汽车，以电动汽车作为主要方向发展；另一条腿就是要大幅度提高燃油汽车的经济性，甚至要采取一些新的内燃机技术把燃油经济性显著提高。先进柴油车比汽油车燃油效率要提高25％到30%，排放有增有减，减排特别是二氧化碳的减排，柴油车有明显的优势。我们从其他汽车生产大国的汽车能源战略可以发现，柴油车并没有排斥在外，而且令我吃惊的是，前一段时间日本公布下一代汽车战略计划当中，把原来态度不明确的乘用车柴油化明确了，提出了柴油乘用车发展目标，一个重要的考虑就是减排二氧化碳。目前发展柴油乘用车有两个争论性问题，第一个就是中国的柴油够不够?目前出现柴油短缺，发展柴油车会不会加剧柴油短缺。在中国，柴油和汽油的比率是2.23比1，是比较高的，如果进一步地分析柴油车的主要应用领域就会发现，主要的像农业、铁路、渔业这样的柴油应用领域，与汽车发展相比，相对来说是慢的，汽油车的高速增长为柴油车打开了空间。第二个问题，我们讲柴油技术，主要说的是先进柴油技术，比如关键的技术项目，像高压共轨，柴油直喷技术。我非常高兴地看到，像华泰汽车，还有一些国内的汽车企业，发展柴油乘用车已经取得了比较明显的进步。我一贯主张的观点是先进柴油技术而不是传统的柴油技术，柴油车的发展要和柴油的清洁化同步，两条腿都要强壮、有力才行。现在是电动车强，对传统内燃机潜力的挖掘和认识不足，最为现实的是这条腿怎么能强起来。我再次呼吁汽车企业要重视发展清洁柴油乘用车。
（本文作者系国务院发展研究中心产业经济部部长）
电动车节能减排范文6
原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝
重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平
上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰
原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森
中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生
金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威
申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中
主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？
邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？
王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。
褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。
我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。
说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。
我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。
其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。
我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。
李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。
钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。
陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。
邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。
钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。
任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。
宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。
李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。
纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。
主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？
王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。
新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。
宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。
根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。
李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。
褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。
目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。
我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。
