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航空通信技术范文1
航空电子是安装在飞机中的全部电子系统的一个统称。伴随科学技术的不断发展，航空电子机载也愈来愈成熟，构成电子系统的基本部分主要有导航系统，通信系统以及显示系统等[1]。相较来说，航空电子这一概念的范畴很广，同时其包含多种用途不一的电子设备。作为飞机的一种主要的附属装备，航空电子设备在保证飞机正常运转上有重要的作用，故而，对航空电子机载设备的研究有必要引起充分的关注。当前社会里通讯技术是一种重要的技术，可以在最短的时间内实现通讯，同时，在航空电子系统内它也是一项重要的技术，且其发展也愈来愈快愈来愈高科技。
1约束航空电子机载通信技术发展的因素
在科学技术水平不断提升的大背景下，飞机发展也取得了重大的突破，最主要的体现就是飞机内部装备了各种类型的机载通讯技术系统。不过在对航空电子机载通讯技术进行研究时会受到多种因素的制约，只有充分的在进行研究时充分的考虑到这些因素并积极的克服由此产生的一系列的问题，才能够保证航空电子机载通讯技术的发展愈来愈好，愈来愈健康。
1.1集成精度的约束
对航空电子机载通讯技术研究和发展的过程中要利用到多种集成电子技术，而如何连接好诸多的电子信息技术是系统设计过程中非常重要的一个问题。线路集成问题已不仅仅是最开始的数据线和开关产量两者间的关系问题，而是转化成了更加复杂的对光线数据总线里的数据调控进行调节的问题。这也导致了对应用软件的要求愈来愈高，要求芯片的集成度也更高[2]。在集成度方面发展到今天的航空电子通讯设备已有了显著的进步，飞机工程师已能对各类集成问题进行快速解决。
1.2物理环境方面的约束
航空电子机载通讯技术内所涉及到的不同作用的各种设备需要能够在各不相同的物理环境中运行，同时对各系统健康程度也都有不同的要求，但最基本的要求是它们要能够保证可以正常的运行。需要引起注意的一点是，无论是何种类型的通讯设备都必须要特定的环境条件下进行测试，并能够达到测试的基本要求。在实际测试中，可以在各种不同的环境下对某一个系统进行测试，也能够针对性的测试某一个零件的防水性能或者盐水喷射性能等一系列的性能。不过在测试开始以前要预先对其适用的程度进行评估。
1.3系统安全性以及质量方面的约束
在航空电子机载通讯设备的系统中一个极为主要的部分就是与系统安全性相关的设备，而在对系统的安全性进行评估的时候一定要先确认它能够正常的工作和运行。安全性实际上就是我们经常提到的可靠性以及耐用性，而这些将会在较大的程度上对飞机的设计造成影响，所以处于航空电子系统内的全部软件及系统的安全性都必须经过严格的检查。航空电子设备安全性的重要程度不亚于其质量的重要程度[3]，所以在实际设计中，要充分的考虑到各类硬件以及软件的作用。
2对航空电子机载通信技术的研究
航空电子机载通讯技术系统由飞机电子系统，导航系统以及通信系统和显示系统等多个系统共同构成，任何一个系统都是不可缺少的，以下主要分析通讯技术系统。
2.1基本介绍
航空电子机载通讯系统是基于航电系统而发展来的，在飞机系统内它还是联系飞机与地面间信息传输的主要媒介[4]。在科技持续进步的大环境下，涉及到飞机通讯的一系列通讯设备也得到了大力的发展，而这为飞机内的工作人员和地面就行沟通及通讯提供了可能性，从这个方面来说，对飞机机载通讯系统进行研究是非常有必要的也是特别重要的一项工作内容。2.2一般模型通讯系统最主要的作用即是进行信息的传输，这就需要具备技术设备以及能够传递信息的媒介。而在航空电子中，工作是在高空，所以有线的通讯设备无法满足工作的基本要求，必须要依靠无线系统。利用无线信息传输系统，可以把信息转化成原始的电信号，而后接受这些信号，之后把这些信号翻译成具体的信息，进而实现对信息的传递。这其中涉及到的信息进行传输的过程是十分复杂的，囊括了原始电信号以及基带信号和高通，低通等较多的概念以及传递的方式，复杂成度特别高，不过在不断地发展创新中，我国已能够熟练的掌握这些内容，而且技术也较为成熟[5]。
2.3模拟通讯系统
模拟通讯系统即是对模拟的信号进行传递的系统，还系统其是在传统通讯系统模型的基础上进行适当的调整变化形成的。而该模拟通讯系统除了运用到了调制器以及解调器两种设备，还涉及到了两种十分重要的变换：①把信息转化成电信号；②将电信号重新翻译成实际的信息。在此过程中调制过的信号又被称作调制信号[6]。调制信号最基本的特征有：能够携带消息，能够在信道中进行传输以及频谱具有带通形式。不过此过程只是放大了信号或者改善了信号的一些特性，并未发生质的变化，信号在时间上以及在幅度上仍然是连续的。
2.4数字通讯系统
实际上数字通讯系统非常类似于模拟通讯系统，区别在于数字通讯系统中传递的是单一的数字信号，而且是属于离散型的，脉冲有无得组合的形式，相较于模拟通讯系统，数字通信系统更为复杂，因其是基于模拟通讯系统的基础之上，在数字信号和信息间构建起一一对应的关系。数字通讯系统比模拟通信系统具有更强的抗干扰能力以及抗噪声能力。模拟信号在进行传输时不易和叠加的噪声分离开来，噪声会伴随信息一起进行传输，设置出现放大，极大的对通信的质量造成影响。而数字通信利用再生中继方式来传输信号，可以将噪声清除掉，而再生的数字信号与原数字信号完全相同，就可以保证信号能够持续进行传递，使通信的效果不在受到距离远近的影响，能够高质量的完成长距离信号传输。不过，在数字通讯系统内部扔有一些问题未能完全解决，例如，信道内有噪声导致发生差错，虽然利用差错控制编码就能够解决，不过需增安编码器以及解码器。再比如，接收信息的一端一定要保证和发送一端具有相同的节拍，不然差错率就会升高。但同时，这些严格的要求也从另一方面保障了通信具有更高的安全性和可靠性。
3结束语
本文先对设计航空电子机载通讯系统时需要特别注意的事项进行了分析，而后由机载通讯系统的一般模型入手，并从模拟通讯系统以及数字通信系统等几方面对航空电子机载通信技术进行了阐述和讨论，以期能够为深入层次的研究航空电子机载通信技术提供一些意见和帮助。
参考文献
[1]段超，李晓敏.航空电子通信系统关键技术问题的浅析[J].电子制作，2015（11）：36~39.
[2]焦超锋，醋强一，任召，吴慧杰.机载电子设备结构可靠性技术分析[J].机械工程师，2014（4）：112~114.
[3]刘薇薇.试论航空电子通信系统技术的相关问题[J].工程技术（全文版），2016（1）：267.
[4]曹雷.航空装备机载电子通信系统关键技术浅析[J].中国新技术新产品，2016（21）：15~16.
[5]赵亮，郭建平，田沣.机载电子设备热力耦合仿真分析[J].机械研究与应用，2016，29（2）：31~32.
航空通信技术范文2
【关键词】 低空空域 监管 雷达 通信 导航技术 应用
前言：
就目前而言，在低空空域监管中，比较常见的监管方式有三种，一是人工监管，二是自动监管，三是雷达监管。人工监管主要是利用专业的通讯设备，通过对航空器相对位置的分析，由管制员对航空器的飞行情况及空中交通状况进行引导，对于人员的专业素质要求较高。因此，这里主要针对自动监管和雷达监管中各种技术的应用进行讨论。
一、雷达监控
雷达监控的基本原理，是利用雷达探测，实现对于低空空域的有效监管，具体来讲，可以分为一次雷达监视和二次雷达监视。一次雷达主要是通过降低天线副瓣和波瓣，抑制地面杂波以及强化低速目标检波概率等措施，强化雷达系统对于低空航空器的探测和监管能力，不仅系统架设方便，而且具备较强的独立工作能力。不过，一次雷达监视主要是利用无线电脉冲反射信号进行探测和显示，因此在显示器上只能看到一个亮点，相比较二次雷达，这种监视方式缺乏目标识别码和高度信息，而且很容易受到杂波、气象等因素的干扰；二是雷达主要是利用地面雷达与飞机上设置的机载雷达相互配合，实现对于低空航空器的监视。设置在地面的雷达会按照一定的周期，发射相应的询问信号，当航空器接收到该信号后，机载雷达会自动回复应答信号，信号中包括了航空器识别码、高度代码以及一些特殊的编码信息。二次雷达不容易受到外界因素的影响，可以实现对于航空器的精准监视，从而在保证飞行安全的同时，提高了低空空域的利用率。不过，如果目标过于密集，可能会出现应答重叠问题，而且系统建设周期长，监视成本较高[1]。
二、自动监控
自动监控可以通过数据链通信以及导航系统来实现，其基本原理，是利用航空器上的机载导航系统，自动判断位置信息，将其与航空器识别代码以及一些关键信息一起发送到地面接收系统，在显示设备中显示伪雷达画面，方便空管人员的监管。
2.1 GNSS导航系统
GNSS系统能够获取目标的坐标参数，持续提供高精度的导航信号，可以提供更加精准的导航服务。基于FPS以及 GLONASS导航卫星星座的第一代GNSS系统本身在导航精度、信息完整性及可用性等方面略有不足，而相关技术人员结合星基增强系统（SBAS）和地基增强系统（GBAS），对导航性能进行了改善，同时结合PRN黄金编码，减少了下行链路的干扰，进一步强化了系统的性能。
2.2 ADS-B数据链模式
ADS-B指广播式自动相关监视，属于自动监控的一种，融合了自动相关监视、防撞系统以及场面监视三者的优势，是未来最为重要的航空监视技术之一。在该技术中，数据的传输和接收都必须立足地空数据链通信技术，其数据链模式有三种：一是UAT模式，支持包括ATM/CNS 等在内的各种通信标准，同时也支持ADS-B的广播通讯以及ATN功能，对于硬件设备没有很高的要求，因此成本投入少，在机场以及各种空域中都有着广泛的应用[2]；二是1090ES 模式，以PPM进行信息编码，航空器的应答编码为1090MHz，数据传输带宽约为1Mbps，对于一些大型客机，只需要针对原本的机载S模式应答系统进行适当的升级改造，就能够转变为1090ES 数据链模式的ADS-B系统，因此这种数据链模式在商业航班中有着良好的应用潜力；三是VDL-4模式，该模式在最初的设计开发中主要是针对ADS-B系统，采用自组织式时分复用多路的方式来实现监视功能，为了强化其实用性，在一定程度上考虑了TIS-B以及FIS-B系统，其也是唯一在开发设计环节就将这两种系统考虑在内的通讯模式。在VDL-4模式中，ADS-B系统包括了地面部分和机载部分，所发送的信息电文分别为寻址类和广播类。
在上述三种数据链模式中，UAT模式专门针对ADS-B系统，无论是地面还是机载系统，采用的都是978MHz，可以实现数据的双向传输；1090ES模式是基于SSR的S模式扩展电文功能，也是唯一全球通用的ADS-B数据链；VDL-4模式目前仅在欧洲地区试用，尚没有得到普及[3]。
三、结语
综上所述，在低空空域监管中，雷达技术的应用主要集中在雷达监控，而导航技术和通信技术的应用则体现在自动监控中，通过三种现代化技术的相互补充，能够保证良好的监管效果，促进低空空域监管水平的提高。
参 考 文 献
[1]黄娟.空管新技术在低空空域管理中的应用[J].军民两用技术与产品，2015，（16）：11.
航空通信技术范文3
一、无线信号调制的基础知识
1.模拟信号调制
模拟信号调制的方法有几种，分别为FM（频率调制）、AM（幅度调制）和PM（相位调制）。以收音机为例，将几十kHz的声音传递出去的信号被称为基带，而将其加载的载波频率如89.8MHz称为频带。当使用FM时，其载波频率随基带信号频带的不同而改变，日常使用时，可通过变换频带切换不同的声音信号。当使用AM时，载波的频率保持不变，而振幅将随基带信号幅度大小同步变化，可通过调幅来区分不同信号源。其传播距离较FM更远，常用于电视图像信号的传递。PM的调制与FM有关，是利用载波的相位与参考相位的偏离值随调制信号的瞬时值呈线型比例关系变化的调制方式。
早期的航模遥控器多采用FM调制方法，所用的频段主要有35MHz、40MHz、72MHz，且每个频段的带宽仅为1MHz。由于带宽较小，很容易出现频率“撞车”的情况，因此更大带宽的数字信号调制技术成为了遥控器发展的必然趋势。
2.数字信号调制
数字信号是将连续信号编码成计算机能识别的二进制数字0和1。它的基带信号由模拟改为数字，对应关系分别为AM-ASK（幅移键控）、FM- FSK（频率偏移调制）、PM- PSK（相位偏移调制）。数字信号未经调制时，载波在频谱上是单频点，有调制时频带则是连续频率。该连续频率的宽度被称为带宽，由基带信号的宽度和调制方式决定。
在进入数字调制时代后，2.4GHz频段逐渐成为主流。其为开放波段，全球通用，且频率带宽可达83.5MHz，使遥控器的芯片资源更加丰富。然而，正是由于使用该频段无需授权，因此生活中大量的通信技术或电子设备如 Wi-Fi、蓝牙、无绳电话、ZigBee等都在使用该频段。在如此拥挤和恶劣的通信环境下，要确保遥控器不失控，抗干扰技术至关重要。于是，扩频通信技术成了抗干扰的主要手段。
二、扩频通信技术
扩频通信技术就是通过不同方法将需传递的信息扩散到更广阔的频谱上。常用的扩频技术有直接序列扩频（简称DSSS）和跳频扩频（简称FHSS）两种。
1.DSSS调制
DSSS是一种安全性高、抗干扰性强的无线序列型号传输调制方式。该技术利用高速率的伪噪声码序列与信息码序列（数字信号）波形相乘后得到的复合码序列来控制载波的相位，从而获得直接序列扩频信号，即将原来较高功率、较窄频率的数据信号变成具有较宽频率、较低功率的信号，以增强抗干扰能力。
DSSS通过扩展基带信号速率来扩展频带频谱的最常用的调制方式是PSK，如采用QPSK技术的德州仪器CC2533芯片。此外，还有采用FSK技术的芯片，如赛普拉斯的CYRF6936。
以CC2533芯片为例，其采用调制2.4GHz载波相位的方法扩频，基带信息速率为250kbps，与伪随机码相乘后可扩展到2Mbps，在频带上体现的带宽约为4MHz。可见，使用DSSS扩展频谱后，发射的信息分布变得更广了。DSSS抗干扰性主要体现在以下3个方面：
（1）降干扰。通过扩展频谱可将单频率点高功率干扰信号分解扩散，大大降低干扰功率谱密度，将强干扰转换成弱干扰。
（2）噪声中解码。发射和接收使用同样的伪随机码时，接收端可降低非本机发射的干扰信号扩展在单个频点上的信号强度。此外，当本机信号部分频谱受到严重干扰不能解调时，也可利用相关性进行信号恢复，即在噪声中完成信号接收。
（3）抗多径干扰。接收机收到的信号除了直接来自发射端外，还有通过地面、墙体反射的信号。多种信号叠加时会增加干扰，即空中距离大于地面距离，而空中反射小于地面反射。DSSS不仅不受此项干扰，反而能利用反射信号增强接收强度。
DSSS不仅抗干扰且功率频谱密度低、对其他设备干扰小、同频容纳设备通道多，可允许更多人同时同场地使用航模遥控器。
2.FHSS调制
与DSSS调制方式相比，FHSS则是通过不断改变载波，使其均匀布满整个波段的方法实现频谱扩展。通常跳频信道数不低于15个，且跳频序列是符合类似噪声的随机跳频。FHSS可实现躲避干扰，其抗干扰性主要体现在以下4个方面：
（1）避干扰。传输时的干扰信号往往只占用部分带宽，而只要跳频频率点覆盖的波段有不扰的频道，就可保证部分数据包不丢失。
（2）抗多径干扰。墙面等反射信号到达接收机会有延时，而此时信道已经切换，可避免信道同时叠加，实现抗多径干扰。
（3）容纳更多用户。可通过跳频序列的多样性减少不同遥控器之间的信道碰撞。部分具有自适应跳频技术的遥控器还可通过分析波段上的频率占用率，自动搜索无干扰或未被占用的跳频信道进行跳频。这不仅避免了自然干扰，也不会受短波频谱被大量占用的影响。它会根据需要自动改变跳频序列，有效适应恶劣环境。
（4）扩频增益。如果跳频序列符合随机数特征，则遥控器信号会获得比定频或固定序列跳频更远的传输距离。
在认识FHSS时，还应了解以下几个与之密切相关的内容：
（1）伪噪声特征。符合噪声序列的跳频技术性能最好，然而实际应用中的噪声是不可预知的，无法用来同步发射和接收信号。为此，可制造一个像噪声的序列，其既有噪声特性，又可知可用，它被称为伪噪声。伪噪声具有很大的随机性，很难被截获和破解，保密性强。
（2）防死锁。如果序列是规律的，就可能出现两台设备信号“撞车”。一旦发生同频，就会引发一连串信号碰撞，造成信号死锁而无法通信。
（3）低碰撞。如果序列太接近，即使不发生死锁，也会产生较高的碰撞率和丢包率。丢包率过高会造成遥控器延迟明显。
（4）宽覆盖。跳频频率需要覆盖全波段，如果太过集中，则可能会遇到与其带宽完全重叠的干扰信号。
（5）自相关通信恢复。2.4G是视距传输、直线传播波段，一旦被阻隔或遇到干扰将中断通信。当干扰消除时接收机应立即恢复信号接收，而遥控器和接收机将按各自的序列跳频。此时就需要发射和接收的序列具有相关性，以保证快速同步。
航空通信技术范文4
经过几十年的发展，自从光线通信技术的使用以来,它大大加快了人们的生活节奏，特别是最近几年以来，光纤技术在通信方面的使用变得越来越普及。因为光纤通信技术技术新，速度快，相对其他来说比较实惠。1.1有关光纤的使用越来越频繁随着世界潮流的同步进行，我们国家，光纤技术也得到了飞速的发展，光纤通信技术的引进，使得人们在通信方面的生活方式发生了前所未有的改变，目前来看，在旧有的通信方式和反应速度已经完完全全不能够满足人们的生活所求，人们需要的是另外一种不同的通信方式和能力。譬如速度要快，技术性要强，方便实用等等。所以，光纤通信就是的使用应运而生，它不仅使得人们在通信方面得到了满足。在其他方面，比如军事化技术和航空领域方面也得到了相当大的应用，所以说光纤通信技术是属于现代化的完美通信技术。1.2光纤通信逐渐形成系统光纤通信逐渐形成系统的系统是指地区间系统和行业间系统。21世纪是完全不同以往的任何时候，现代的人们实现了跨越式的发展，人们不管是在思想和精神以及生活上都发生了前所未有的改变，这时候的人们对生活中的各种需求都达到了很高的地步，比如：声音的清晰，图片的完美，视屏的爱好等等各种信息的传递都达到了前所未有地步。所以人们对通信技术在有关信息的传输速度和容量都需求很高，那么就要求通信企业必须形成一个非常完美的通信系统。1.3与光纤通信技术发展相对应的政策比较落后到目前为止，我国在光纤通信技术方面已经取得了一定的成就，但是和发达国家相比较，我们就会知道，在光纤技术上我们还差的十万八千里。为了使得光线技术在我国能够取得更加有效的发展和更加快速的发展，首先，我们在政策方面要给以大大的支持，也就是说国家要出台相关的政策来推广和鼓励相关企业大大的发展光线技术，如果没有相关的政策支撑，那么我想，光纤技术在我国会受到很大的限制。
2光纤通信技术的发展趋势
2.1全光网络全光网络是光纤技术发展到一定阶段所产生的通信技术，这一阶段的通信技术是最高阶段也是最完美的阶段。它一般是使用在高速通信网络相关的一系列通信方式上，就目前来看，我国在光纤通信网络的速度已经可以称作为达到了全光网络的地步，但是，我们在使用全光网络的一系列技术和相关的电器没有变化，也就是说虽然就目前来看基本满足了人们的基本生活需要，但是这样对以后的更高层次的通信网络会产生相当大的限制作用，所以，首先，我们要从光纤通信技术的电器使用上开始更新换代，其次，就是在已有的通信技术上深入的研究和探讨更加先进的通信技术，最后就是改变旧有的思路，走改革创新的道路。2.2向超高速系统的发展目前，超高速光纤在一些发达国家应用较多，如北美、日本等。目前，可以大规模实现的信号传输速度可以达到10Gbps。超高速光纤技术发展的关键不仅仅是提高速度的问题，还必须配合其它技术的应用。在已经铺设的光纤系统中提速，必须进行试验，通过实际对已经铺设的网络测试，确定合格后才能安装开通。另外，超高速发展的一个重要方向是光的复用，但限于技术发展，很多实现方式还处于试验阶段，目前能够大规模使用的只有波分复用（WDM）技术。波分复用系统可以快速提升光纤容量，速度提高几倍至上百倍，同时降了低了成本，为引入宽带新业务提供便利。2.3光纤通信将具有更大容量、更高速在通信方面，我们一直追求的是最快速，最大容量的传输。伴随着我国的经济快速发展，和人们的生活水平逐渐的提高，就现有的信息量传输速度和容量是完全不可能满足得了人们的生活需要。在其他方面也对光纤的通信技术的传输速度和容量提出了非常高的要求，那么也就是说，在现有的光纤传输速度和容量方面，能够增加工作的4倍或者以上，这样才能基本上满足现开始阶段人们的生活和其他方面的需要，所以，做好光纤通信技术是我国国民之根本，也是重中之重的发展项目之一。以为它将严重影响到我们国家未来的发展样式。
3结束语
航空通信技术范文5
1电子通信系统中的关键技术
1.1电子通信系统的基本内容随着我国电子行业的迅猛发展，电子通信系统也逐步发展起来，电子通信系统技术直接关系着我国通信技术的发展。电子通信技术在生活中被广泛应用，如卫星、移动通信、电视、广播等。电子通信系统的快速发展，给人们的生活、工作带来了诸多帮助，也给人们的生活方式带来了巨大影响，人们生活中遇到的学习、工作等问题，都可以利用电子通信技术来解决，并以高效率的方式来完成，电子通信系统技术极大地方便了人们的生活。传统的通信技术不能够满足于当今人们的生活需要，电子通信技术的大力发展，能够有效节省通信频谱和通信资源，大大降低网络成本，尤其是电子通信系统关键技术的突破性进展，有利于电子通信系统更好的造福于人民群众。电信通信系统在移动领域和航空领域都能够得到充分的应用，给两大领域带来诸多改变，这也是进行电子通信系统关键技术研究的基础性内容。
1.2航空领域电子通信系统的关键技术当今社会已经进入到信息时代，信息的发展十分迅速，人们对信息的需求也逐渐朝着多元化发展，诸多因素汇聚到一起，使得电子通信系统朝着多元、高速方向发展，并在航空领域得到广泛应用。只有当今最为先进的技术才会被应用到航空领域中，这也是当前电子通信系统关键技术研究的重点区域范围。目前的卫星通信系统就是当前最为先进的通信系统，具备诸多特点，如通信容量、通信范围大、信号稳定等。但是，目前卫星通信系统缺乏部分技术支持，如激光链路通信技术等电子通信系统关键技术。激光链路通信技术的主要功能是极大程度地剪短卫星信号传输时长，无线通信系统有一定的技术难度，需要找到合适的介质来完成数据传输，激光具备诸多有利条件，如可以穿透大气层、传导性能良好，十分适合同于卫星通讯，在将来的通信发展中，激光会得到广泛的应用，激光通信在卫星通信系统中，能够用做性能优良的传输介质，符合电子通信系统关键技术的特点，具有巨大的发掘潜力。在卫星通信系统当中，通信故障处理技术在系统当中尤其重要，该技术也是电子通信系统关键技术的核心组成部分之一，卫星通信系统是一个庞大的系统，由诸多功能组合在一起，倘若某一功能出现故障，需要在第一时间内进行处理，但是卫星通讯系统不同于普通通信系统，在非总线控制器出现错误时，系统设置的处理方式会对卫星运行状况进行分析，倘若是移动通信系统出现故障，卫星安全系统会对终端进行自动调制，将问题自动处理；倘若是总系统发生故障，安全系统会意识到故障的严重性，将电子中央处理器，停止所有的运转。
1.3移动通信系统中的关键技术移动通信系统是与我们生活息息相关的通信系统，也是当前发展十分成熟的通信技术。移动通信系统由多部分组成，其中主要包含无线信号处理器、移动交换中心、虚拟控制器等部分。该系统对信号处理方式有两种，第一种是在天线上分散发射上行链路信号，该信号与下行链路信号是属于同一类型信号，在天线信号处理过后，将最终的信号发送到中央信号处理单元当中，该方式的原理较简单，但是在移动通信系统的常规运转当中，其负载量较大，该方式的运行会对部分系统产生一定的干扰。第二种是将天线进行一定程度的覆盖，该天线具备信号处理设置，能够对信号做出一定的反应，还能够对信号进行输送和接受，该方式的缺点在于受到覆盖范围的影响，优点是信号传输效率高。在当代社会中，移动通信系统发展相当成熟，电子通信系统关键技术也是促进移动通信系统作用发挥的重要促进力量。其特征也十分显著，第一，系统的信号较为稳定，不容易受到其他因素的干扰，且系统容量十分充足，系统能够稳定的运转。第二，现代移动通信系统能够有效降低信号频率，以此来减少信号损耗，有效提高信号的接受和传输效率。第三，在天线覆盖区域中，移动通信系统能够降低对信号的发射功率，减少发射信号的能耗，而且有效减缓系统内部之间的干扰。
2电子通信技术创新发展的对策
2.1建立合理有效的竞争制度电子通信行业发展较为成熟，让一个成熟的行业有所发展，必须采取技术创新，而创新技术的来源于电子通信技术人员，所以创建一个合理有效的竞争制度，这样能够让技术优良和具备创新精神的工作人员被充分挖掘。需要重视人才培养的方向及人才培养的重要性，实施竞争机制，让技术人员不断巩固自身的知识和技能，并不断了解和学习前卫的技术知识，部分开发者的知识跟不上时代的进步，就会被他人替代，以此来激发技术人员的创新意识，并提供健全的研究场所，让开发者在一个良好的环境下进行技术研发，以此来创造出更为优秀的通信技术，促进电子通信系统关键技术的优化升级，让电子通信行业富含竞争力。
2.2大力推进关键技术和基础技术的创新众所周知一个行业的核心技术尤其重要，但基础技术也不可忽视，基础技术是核心技术的桥梁，核心技术是由基础技术组建而成，所以说基础技术的创新尤其重要。同时掌握到电子通信技术的核心技术和基础技术会在整合市场中占有十分巨大的优势，因此，大力推进关键技术和基础技术的创新是电子通信行业发展的重要趋势。两项技术的创新发展势必会引起人类的又一次工业革命。在这两项的技术创新中需要加大对人才的培养力度，充分利用当前研究出的成果及理论知识，开拓创新，让电子通信行业富含创新精神。
2.3大力推广电子通信产品业务创新电子通信产品业务创新依赖通信技术创新，只有拥有全新的电子通信技术，才能够推出全新的电子通信产品业务。业务得到创新，会收获到用户经济的回报，再将部分回报经济投入到信息技术创新当中，让信息技术创新和业务创新都富含充足的动力，两者相辅相成，互利共赢，既能有效加快电子通信技术创新的脚步，还能拓宽通信产品业务，让电子通信生态链得到拓展和创新。
3结语
航空通信技术范文6
关键词：航空互联网；客舱WiFi；接入技术；空地互联
据2014年调查显示，民用航班平均每天飞行2.5h，航空产业的旅客主要以中年和青年为主，他们本身对互联网有着高度依赖的心理[1]。因此，在这样一个封闭空间里，无法使用电子设备，无法与外界沟通，机上旅途对旅客来说是痛苦的。而据2017年09月18日报道，民航局将从10月开始制定新的机上电子设备管理和使用政策，也就是说，到时候旅客在飞机上是否能使用随身携带的手机、电脑、平板等，将是由所乘坐的航空公司来决定。这也就要求航司对自己进行一个严格、完善的评估，在保证安全的前提下放宽机上设备的使用政策。当然，航司的自我评估也必须在民航局的协同及监督下完成。国家将机上移动设备的使用“审批权”下放给各航空公司，从国家层面上已经不再严格禁止。这一解禁，不仅对航司也对国内很多从事航空互联网业务的民有企业来说，是一次全新的机会，目前国内比较有名的企业，如世纪空联、多尼卡、飞天联合等，相信对他们来说这也是一次改变行业不盈利现状的关键契机。而在“互联网+”时代，互联网服务也变成了企业、航司之间竞争的一个重要因素。互联网服务总的来说归为以下几点：让人们的生活更加便捷；增加航司的创造力和活力；全面提升航空在同企业间的核心竞争力；将是对传统航空行业的一次彻底的结构性改造[2]。航空产业拥有其日益增多的客流量，再加上空地互联（AirToGround，ATG）网络，机上旅途也将变成人们生活的互联网平台，而不仅只是人们空间位置转移的交通工具。
1航空互联网客舱WiFi发展现状
1.1国外发展现状。就目前互联网的发展状态来看，随着智能手机、平板、电脑等移动设备的普及，航空互联网的应用需求也呈增长态势。国内、国外都在迅速发展航空领域业务。早先，国内的一些航司采用ATG系统来支撑机上WiFi环境，而ATG由于需要在地面搭建基站，这很难保证国际航班在飞经大洋上空时能获取持续的WiFi信号。而卫星通信的主要限制为其带宽，其业务内的Ka波段和Ku波段的带宽也不相同。据可靠数据，Ku的带宽比Ka窄，在东方航空的60架跨洋国际航线上采用的是Ku频段，但其实际飞行数据以及旅客上网反馈显示，其带宽非常低。美国Gogo公司最开始的主要业务为以ATG为主要技术的航空互联网客舱WiFi业务，2012年后，Gogo公司开始通过租用国际通信卫星（Intelsat）公司和SES公司的卫星容量，采用Ku频段卫星提供航空客舱WiFi业务。松下航空公司的“eX连接”也采用Ku频段卫星，在提供航空客舱WiFi的同时还附带了航空客舱电视业务。1.2国内发展现状。国内在航空客舱互联网接入技术起步较晚，研究也比较少，可检索出的大多是新闻类的文献，只研究了航空互联网的应用现状。2013年7月，中国国际航空公司也在国内某条航线上推出了客舱互联网机上娱乐服务，旅客乘坐飞机可以即时与地面沟通，国航也成了中国首家提供该服务的航空公司。在新闻文献“空中宽带无线通信技术的应用和发展”上介绍了国际上具有代表性的研究和应用项目，以及我国航空互联网接入服务的发展情况。由王莉莉等研究了航空互联网客舱WiFi系统的无线信号覆盖问题，总结了地面基站信号覆盖、高空平台通信系统覆盖和卫星中继信号覆盖3种无线信号覆盖模型，并从技术难度、建设成本和覆盖效果等方面分析了3种模型的优缺点。之前国内有采用过中国卫通机载卫星来解决航空客舱WiFi的服务提供方案，中国电信相关人士早前提出了一种基于正交频分复用技术（OrthogonalFrequencyDivisionMultiplexing，OFDM）宽带无线空对地方式的航空移动通信系统，这种技术不仅能提供更高的数据效率和容量，而且能大大减低运营成本；华为公司的eWBBLTE宽带无线通信系统基于通用移动通信技术的长期演进（LongTermEvolution，LTE）技术，由机载移动台、地面基站和核心网路3部分组成，具有超远覆盖、高速覆盖的特点，可以满足大流量数据业务的需求[2-3]。
2航空客舱WiFi接入技术
2.1高空上网原理。在2005年，欧洲空中客车的全球首个客舱“无线（WiFi）网络系统”宣布问世，它借助于“全球星”卫星通信系统，实现了高空上网。而到了2007年，全球首个基于码分多址（CodeDivisionMultipleAccess，CDMA）技术的地空宽带系统也随之问世，它借助于在地面搭建基站的方式来覆盖在高空的航线，从而给飞行中的飞机提供CDMAEVDO无线接入数据带宽，以实现高空上网[3]。发展到现在，ATG技术处于瓶颈期，它由于难以给跨洋飞机提供持续性的无线数据宽带，而卫星通信则是当前实现高空上网的主流方式。2.2ATG技术。在ATG诞生之时，3G技术也已经问世，ATG上行和下行宽带分别可达到1.8Mbps和3.6Mbps，在当时ATG的宽带是比卫星通信要流畅的。ATG主要采用LTE接入技术，采用定制的无线收发设备，电信运营商沿飞行航路或特定空域架设地面基站，向高空进行覆盖，可以为不同高度层航线的飞机提供最高100Mbps以上的无线数据带宽，从而使机舱内的乘客可以访问外部互联网[4]。国航的全球首个基于4G技术的地空宽带就是采用特定的LTE无线收发设备，沿飞行航路或特定空域架设地面基站向高空进行覆盖，可以为不同高度层航线的飞机提供最高30~60Mbps以上的无线数据带宽。简单来说，机上用户通过WiFi来连接ATG设备向乘客提供无线局域网数据；而机舱外，则采用LTE技术实现地面基站与机载ATG设备建立数据链路。通过这样一种方式，乘客可以成功连接上互联网并实现上网服务。LTE技术发展历程：GSM->GPRS->EDGE->WCDMA->HSDPA/HSUP->HSDPA+HSUP->FDD-LTE/TDD-LTELTE技术主要分为频分双工（FrequencyDivisionDuplexing，FDD）和时分双工（TimeDivisionDuplexing，TDD），它们的区别在于物理层，比如帧结构、时分设计、同步等。FDD的上行数据链与下行数据链采用成对的频段用于收发，而TDD的上行数据链和下行数据链则采用相同的频段在不同的时隙上收发数据。TDD用时间来分离收发信道的，在TDD工作模式下运行的通信网络，其接收和发送数据都使用同一频段但时隙不同。与FDD相反，TDD在进行非对称业务时的效率会较高。FDD和TDD的区别如图1所示。2.3基于卫星的互联网接入技术。卫星通信就是利用卫星、飞机、卫星地面站三者进行数据通信，比起ATG，卫星通信的优势就是其通信范围广泛，不受地域洋流等位置限制，可实现国际漫游。但是，考虑到国际航班上各个国家的频率有所不同，所以这也会造成在跨国切换信号时，机上的WiFi信号会出现中断或延迟的情况。而其缺点在本文上一章也提到过，其带宽低，传统的卫星通信只能提供窄带服务，通信带宽仅有864kbps，通常在飞机上仅能提供收发邮件、网页浏览等简单上网应用服务。不过美国的航空公司正在与卫星巨擘Inmarsat展开进一步的合作，计划推出全球高速（GX）航空网络，将有望实现网速达50Mbps的宽带通信。基于卫星的机上无线网络系统主要由旅客移动终端、机上无线设备、机上卫星系统、同步卫星系统以及卫星地面基站和地面服务器组成，其使用的是现有的同步卫星数据交互技术，利用现有在轨Ku/Ka波段卫星，建设可为机载无线网络作为数据转发的中转站，基于卫星的无线网络的实现，是将成熟的卫星通信技术与无线网络技术按照飞机技术标准、运行要求以及客户需求进行改装，而太空空间的同步卫星除了可以继续使用现有的在轨卫星外，还将不断发射更为先进、支持更大宽带的吞吐量的卫星。就此业内很多人士分析，传统Ku波段的带宽低或许不能满足长久稳健的发展。因而，高通量的Ku和Ka波段将是今后发展机载WiFi业务的主要技术支撑。相比Ku波段，Ka波段卫星通信采用高阶调制技术，基于Ka波段的卫星系统一般使用QPSK，8PSK，16APSK，32APSK等高阶调制技术，该技术有高频利用率以及高传输速率的特点。
3结语
从目前发展态势来看，卫星通信已成为主流的航空客舱WiFi接入技术，不敢说ATG将被完全淘汰，但是其利用率肯定会越来越低。而卫星通信的Ka波段从带宽上看也是优于Ku波段的，目前中国上空的中星16号拥有着最大的Ka卫星容量，相信在不久的将来，高通量Ka将会满足中国区域内的民航需求。
作者:谢鸥 单位:成都理工大学
[参考文献]
[1]周红梅.SITA2015航空公司IT趋势调查[EB/OL].（2015-07-27）[2017-10-25]..
[2]高宏伟.“互联网+航空公司”的应用[J].中国民用航空，2015（12）：41-42.
