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最新节能减排的内容范文1
现代工业的发展给人类带来了发展和进步，但也将人类引入了资源能源逐渐枯竭与环境日益破坏的困境。当前我国正处于经济发展高速时刻，重工业、化工业等高能耗产业快速增长，产业结构亟待调整、工业化进程加速推进阶段，，各地为了GPT的增长盲目上项目的乱象，导致一系列能源资源和环境问题。面对我国越来越恶化的自然环境和资源消耗。2012年8月6日，国务院以国发〔2012〕40号印发《节能减排“十二五”规划》。该《规划》分现状与形势，指导思想、基本原则和主要目标，主要任务，节能减排重点工程，保障措施，规划实施6部分。该《规划》明确表示要加强节能减排工作，改善生态环境。面对越来越恶劣的自然环境，节能减排是实现我国社会经济可持续发展的必然途径，是解决我国人口需求、资源与环境之间矛盾的必然选择。该《规划》的制定为缓解我国环境压力提供了法律依据，但是法规落实的情况怎么样、面对经济的高速发展如何实现减排和生态环境协调发展双赢是一个艰难的话题。在此背景下结合《节能减排“十二五”规划》，在文献资料的基础上对推进节能减排和生态环境协调发展进行研究分析，为改善环境做出一定的理论分析，为决策者提供理论指导。
2研究方法
2.1文献资料法
根据研究需要通过中国知网查阅相关文献资料，查阅相关法律法规，了解研究现状和相关法律法规的制定和落实情况，对相关资料关文献进行收集、比较、分析、综合并从中提炼出新的事实与资料，完善研究方法和策略。
2.2专家访谈法
对周围有关减排、保护生态环境方面的专家进行访谈，了解节能减排保护环境的最新进展情况，走访环保部门对节能减排和维护环境的监督和引导现状进行了解，根据走访加深对研究内容的深刻认识。
2.3实地访谈法
走访周围工业单位，收集有关企业减排、保护生态环境所采取的行动，对企业一线的工作人员进行访谈，听取他们对于节能减排的认识。走访普通市民，征求他们对环境和减排的看法意见。
3结果与分析
3.1国内研究现状
节能减排贯穿于社会生产生活方方面面，目前中国正处经济飞速发展时期，工业发展是国民经济的重要命脉，如何在保持工业高速发展的同时减少对环境的不良影响是目前科研工作者和管理部门的主要课题之一，
目前相关研究主要集中在相关体系指标的界定上，节能减排的研究主要集中在评价体系研究上，如王彦彭（我国节能减排指标体系研究，《煤炭经济研究》2009.2） 提出构建中国节能减排评价体系，建立中国特色节能减排与生态环境保护理论。具体来说主要从工业、能源消耗、效率、能源结构、污染物排放、污染物治理、工农业用水、环境质量出发进行评价；王传瑜（港口企业节能减排评价指标体系设计《水运工程》2010.11） 采用综合评价法从节能管理机制建设、节能技术应用评价、节能减排运营考核三个角度出发，构建港口企业节能减排评价体系，解决对当前港口企业各部门环节评价体系各异，没有统一的行业评价体系，无法全面落实节能减排促进环境发展的局面；樊耀东（电信运营业节能减排指标体系研究《电信科学》2008.5）通过研究发现电信运营业能源消耗情况，认为电信设备运行能源消耗以生产用电和汽油为主，污染物以CO2、空调氟利昂、基站蓄电池和电子废物为主，在此研究基础上构建了电信运营业节能减排指标体系；国内有关生态环境评价的文献较多，但也主要局限在评价指标体系的研究，只有了同一的科学的评价体系，才能促进环境的可持续发展。李静等（整合上海中心城区闲置划拨工业用地推动生产业功能区发展规划策略探讨――以上海市漕河泾开发区东区升级改造规划为例《2010中国城市规划年会论文集》2010.10）将城市化发展体系引入城市生态环境的评价系统中，从生态环境压力、生态环境水平及生态环境建设三个方面构建城市生态环境指标体系，并采用主成份分析法计算出城市生态环境及城市化发展程度的综合指数，应用系统相对状态发展度模型。综合以上研究现状，本研究在文献资料的基础上以工业减排和环境发展为切入点，探索一定区域内工业节能减排对区域生态环境的影响，既是对以往总体研究的细化，又能突出重点，抓住问题的要害，试图在理论上对节能减排促进生态环境协调发展进行进一步阐述。
3.2有关节能减排、保护生态环境调查
3.1.1厂表3-2结果显示，在节能减排和保护环境方面，政府部门和企业都能认真落实，从调查层面上来看效果比较好，在没有落实的原应调查上发现主要是生产技术落后高能耗企业，而且基本上集中在小规模企业上。但是从环境继续恶化和调查结果上来看，有些情况并不相符，实际走访发现有些企业虽然在国家要求下进行了一定的技术改造，但是为了降低运营成本，在实际操作中并不一致使用技改项目。如有些企业具有污水处理设备，但是很少运行，常常直接就把污水排出生产企业。
4结论和建议
4.1政府层面和企业层面虽然进行了节能减排和环境保护措施，并且取得了一定的成果，但是不同地区自然资源、生态环境、经济基础、人文特点等差异较大，但追求经济发展的压力、竞争的环境却大同小异，但面临的形势仍然相当严峻。
4.2节能减排与促进发展并不完全矛盾，节能减排可以促进生态环境的改善，反过来生态环境的发展会为经济的发展提供更好的平台，关键是要协调处理好，找到二者的合理平衡点，淘汰落后产能，关停高耗能、高排放企业，调整优化能源结构，积极发展风电、核电、水电、光伏发电等清洁能源和节能环保产业，促进产业结构优化、推动节能减排和低碳发展。
4.3进一步完善相应的法律法规，深入开展节能环保专项执法检查，加大对节能减排工作执法力度，改变以罚代管的管理思路，把节能减排和保护环境作为企业发展的高压线，已经触犯坚决严惩。
4.4加大科技创新和科研资金投入，加大环保科技攻关力度，加强区域污染防治，提高能源资源利用效率，发展循环经济，研发清洁能源、可再生能源，加快转变经济增长方式，最终实现经济与环境协调发展。
4.5必须用硬措施完成节能减排硬任务。要强化责任，要加大问责力度。严格执法，对非法偷排、超标排放、逃避监测行为和监管失职渎职重拳打击，对相关企业、单位和责任人严惩不贷。发现问题一查到底，决不放过。
参考文献
[1]赵宏志 关键.绿色经济发展和管理[M] 沈阳：东北大学出版社，2003
[2]王彦彭 我国节能减排指标体系研究[J] 煤炭经济研究2009.2
最新节能减排的内容范文2
现在经济正在快速发展，传播信息的渠道越来越多，信息传播的速度也越来越快，企业已经处在新闻透明化的形式。目前信息影响力正在不断加强，企业借助新闻媒体的力量加强对企业内部文化的宣传，帮助调节员工思想工作，促进企业在运营中的和谐发展，这样还能提升企业的信誉度，加强了服务对象和企业内部员工对企业的了解程度。企业和谐稳定的发展离不开企业新闻媒体的作用。在如今市场经济的背景下，在企业发展中新闻媒体已经具有经营主体的身份，在加强政治效应和社会效应的同时，还要顾及到企业的经济效益，所以企业不仅需要通过媒体促进事业的不断发展，还需要深度挖掘企业的信息，选定题材，现实企业的人文关怀。
二、企业新闻媒体在营造企业和谐发展中的具体作用
2.1 加强组织网络，做好舆情信息的汇聚
企业要构建专业的组织机构，形成广泛收集舆论的组织网络。企业为了更好的了解员工的思想状态，就需要有畅通的渠道，倾听不同阶层职工的心声。企业要成立将舆论进行上报的组织，负责对舆论进行监测，掌握企业职工的反映和社会各方面的舆论，形成专业的组织力量，将工作范围延伸到员工工作、生活的方方面面。
相关组织机构将汇聚的各种舆情进行分析研究，形成《舆情研究报告》。相关工作人员定期将舆情整理成材料上报到企业的党委宣传部。其中材料内容中需要包含的要点有员工的思想意向及动态、员工关注的热点问题、员工对企业发展提出的问题和建议，对企业出台的相关政策的态度。企业的党委宣传部要有专业人员来分析处理舆情，定期综合分析自各个层面的舆情，然后总结归纳出具有参考价值和实际指导意义的信息，将这些信息作为依据方便企业新闻宣传报道的基调和整个内容重点，之后要及时的将舆情分析的材料上报给企业的领导部门，落实将舆情上传下达的工作，方便企业进行科学管理和正确决策，这也是企业新闻媒体宣传服务对企业和谐发展起到的积极作用。
2.2 围绕中心，服务大局，加强新闻舆论的引导力
企业在不同的发展时期，有着不同的工作重点，要围绕企业现阶段的发展重点，认真的做好宣传报道，比如大力宣传节能减排、安全生产、可持续发展等重点工作的经验和措施。当确定了工作重点之后，企业的相关部门就要采用网络、报纸、电视等媒体，进行大范围、全面的集中宣传，形成一股强势的舆论力量。比如就讲节能减排作为企业现阶段的工作重心，企业就要及时的制定出节能减排的管理措施和严格的考核机制，整理之前企业节能减排工作良好有效的经验，进行报道，制作专题或是创建关于节能减排工作的专栏，充分的发挥舆论的引导作用，让企业上下所有员工对节能减排具有强烈的紧迫感和责任感，让企业的节能减排工作能够得到深入的开展。
2.3 企业新闻媒体能够向外宣传企业的特色优势
通过对企业特色优势的深入挖掘，将此作为企业新闻媒体宣传的突破口。根据企业的地域特色和资源优势，深度发掘企业在生产经营管理中的出彩部分，将其作进行梳理归纳，作为宣传报道的采访线，这样不仅能够让员工知道企业发展的具体形式和企业优势，让员工对企业由更加充分的了解，还能提升员工对企业的忠诚度。通过企业新闻媒体对外的宣传效果，加强企业多外的知名度，受到社会的关注。另外，对于企业正在不断发展的新型产业，要对企业这些亮点做出深度的剖析，挖掘企业对内、外宣传的材料，为企业实现战略目标提供强大的舆论支持。
2.4 拓宽企业新闻媒体，做好企业思想工作的渠道
对企业员工的思想情况要有整体的把握，掌握好新闻报道的重点。在内容上要围绕员工关心关注的问题和员工想知道的问题，想员工所想，帮助员工解答问题，解决需要解决的困惑和难题。在近期员工思想调查中，发现各种经济危机不仅给企业带来威胁，也给员工带来了很多的不安定因素，面对这种情况，企业相关部门要开展专题会议，根据目前形势得出新闻宣传重点和报道重点。企业新闻媒体要懂得如何让员工看到企业抵御外界压力的强大抗压能力，比如抓住企业生产指标呈现上升趋势等有利的契机进行报道。同时还要围绕企业开展的责任、任务、目标等主题，开展教育活动，开设相关专栏，帮助企业员工对当下的发展形势和国家的政策方针有更好的了解，让员工能够看到企业未来发展的潜力和蕴含的实力。
企业员工受到家庭、生活、工作等各个方面的困扰，都会影响到员工的思想状态。所以企业新闻媒体要落实好热点、难点问题的答疑解惑工作。比如针对一部分家长子女还没有工作的情况，家长就很希望解决孩子就业的事情，此时企业就可以充分发挥新闻媒体的舆论引导作用，开设关于树立正确的择业观和就业指导策略的专栏，通过这类典型而且有针对性的宣传，帮助家长和孩子建立正确的择业观。企业从上报的舆论中能够了解员工对企业相关政策的态度，根据员工的态度企业可以开设相关专题，为员工办实事、解难题，让员工切实感受到企业的惠民政策，感受到企业为民生的改善做出的宣传和努力，增强员工对企业的归属感、责任感和荣誉感。
2.5 企业新闻媒体是建立企业外宜的长效机制
新闻媒体要想在企业长期发展，就必须要健全企业通讯员机制，要认识到企业通讯员的重要性并进一步强化对通信员队伍的建设，将企业中喜爱新闻工作的，并具有较高水平文字功底和对企业非常熟悉的企业员工调整到企业通讯员的团队当中，对企业的通讯员建立相关档案，为了让企业通讯员有进行沟通的平台，可以采用企业通讯员之间QQ等方式，实现良好的沟通的效果。同时邀请专业的人员对企业通讯员工精心培训，打造一支具有专业素养，业务能力强的专业团队。再就是加强奖励机制，完善考核标准，对通讯员搜集的新闻报道定期的进行统计，对通讯员工的稿件质量进行审核评比，对优秀人员进行表彰，激发各个通讯人员积极完成新闻工作。激发人们对企业新闻媒体的积极性。
最新节能减排的内容范文3
虽然通信产业并不属于高能耗、高污染的传统产业，在国资委《关于加强中央企业节能减排工作的意见》中，也将中国移动列入中央企业的第三类――一般企业。而中国移动的目标恰恰是要将一般企业的节能减排工作做得不一般，做得卓有成效。
为此，中国移动积极编制了“节能减排”工作的总体实施方案，2007年下半年开始推行“绿色行动计划”活动，并在建设和运营中践行节能减排，运用移动通信技术提高资源使用效率。“这个计划的主旨是在企业内部和外部，包括上游的产业链和下游的客户，共同推动节能增效，环境保护，并营造一个健康的产业环境。”中国移动集团计划部“绿色行动计划”推进工作组负责人秦光泽表示，“绿色行动计划”主要从三个维度实施，即“绿色”、“行动”和“计划”。
“绿色”提升价值
“‘绿色’代表的是要做什么。”据秦光泽介绍，中国移动结合自身特点，确立了节能、节材、节地、节成本、废弃物回收和环境保护、信息化推进等六方面工作内容。“我们认为节能环保和企业成本并不违背，相反节能环保对降低企业成本、提升企业价值还是有益的。” 秦光泽说。
目前，电力消耗在通信运营企业能源消耗中占很大比例。为了满足客户通信服务的迫切需求，运营商们必须不断扩大网络规模、增加各种通信设备。为了保障这些通信设备的不间断运转，网络设备所需的电力等能源需求日益增长。
因此，中国移动的节能减排工作就是以节电为重点，基站和通信机房耗电是中国移动的重点减排对象。“中国移动2008年的能耗将近80亿度，这个数字非常大。”秦光泽表示，他们将通过基站通风和提高环境温度来实现节能，效果在20%以上。“通过采用多密度载频、基站载频智能关断、分布式基站三种节电技术可以使单基站功耗降低60%以上。”
据了解，通过“绿色行动计划”的实施，预计可使2005年到2010年单位业务量的能耗下降40%，即相比2005年能耗水平，2010年全年节电达到80亿度。这也是中国通信运营企业首次制定并节能减排指标。如果按1公斤标准煤发出3度电的标准，节约80亿度电等于减少270万吨标准煤的消耗，可减少二氧化碳排放量570万吨，相当于140万辆轿车行驶1年的二氧化碳排放量。
在网络建设方面，中国移动通过技术创新不断降低网络设备的能耗水平。首先，中国移动积极推动电信网的基础设施从传统技术走向网络IP化技术，这是通信产业中最新的、最重大的技术发展。网络IP化后，单个交换中心MSC的节电比例就可达到50%、甚至80%。
同时，中国移动还采取了一些创新性的技术。值得一提的是中国移动首创的封闭式冷通道精确送风的方式，将空调的冷风直接输送到每个机柜。原来，冷风直接送到每个房间的能耗是很大的，现在直接输送到每个机柜，结合智能通风系统排出热空气，再将冷空气循环送入，仅此一项可以提高空调能效达到40%。
绿色行动计划的另一个方面是推广太阳能、风能等可再生能源的应用。这样既可以为边远地区的通信设备（特别是基站）提供稳定可靠的电力供应，又有助于减少基站对环境的影响。
去年，中国移动实行了太阳能发电系统的集中采购。今年再次统一部署，积极引入了太阳能、风能、风光互补发电系统等新能源产品。“今年，北京奥运会火炬传递登上珠峰，我们就在海拔五千多米的高度上建立了全球海拔最高的太阳能供电基站。”秦光泽介绍。
产业上下齐“行动”
第二个维度是“行动”，解决谁来做的问题。秦光泽介绍，“我们将其分成了内部和外部。”
内部的工作主要包括动员全体员工、对员工倡议书和行为准则，要求员工在日常生活和工作中切实做到节能减排。从企业核心运作的过程入手，聚焦移动通信网络设备的低耗能问题，着力减少企业自身的碳排放。
对外又分成上游的产业链和下游的客户。
在上游产业链方面，中国移动积极推动产业链的合作。不仅与50多家合作伙伴签订了战略合作备忘录，在联合创新、设计革命、B2B、绿色产业链的构建、废弃物回收等方面，共同开展节能减排的技术创新和应用，努力营造绿色的产业链; 同时充分发挥移动通信的技术优势和创新能力，通过设备资源节约、能耗降低和成本下降实现各方共赢，为行业创造“绿色蓝海”。
“绿色包装”是中国移动率先对绿色包装体系的创新，探索对传统的包装材料包装运输标准进行改造，推进包装新材料替代和重复使用，减少木质包装和过度包装。目前，在相关设备厂家的支持下，“绿色包装”已经取得了非常好的成果。采用了新的包装方案后，中国移动每年可以节省5.7万立方米原木，相当于每年少砍伐670公顷的森林; 如果全球的移动运营商都采用上述方案，则每年可以节约原木64万立方米，相当于每年少砍伐7500公顷的森林。
此外，中国移动还在移动通信设备节能技术革新、SIM卡回收利用、蓄电池回收利用等多个方面与合作伙伴开展积极合作，探索建立通信行业的节能减排标准。
在下游客户方面，针对个人客户和行业客户，中国移动都提供了一些信息化的解决方案，帮助推动全社会的节能减排工作。针对电力、石油、交通运输等重点行业客户，开发和提供信息化应用和服务，帮助其提升管理水平和减少能耗。此外，基于中国移动超过4亿的用户群体，“我们通过4亿多名客户，带动整个社会节能减排的工作”。
最值得一提的是“绿箱子环保计划”。目前已回收废弃手机、电池、配件超过300万件。虽然只有三年时间，“绿箱子环保计划”却发挥了中国移动对产业链的影响和带动作用，不仅建立了开放的废弃手机配件回收平台，让更多的通信企业也参与到通信环保事业中来，形成了废弃手机及其配件的回收体系，也开创了通信行业的环保先河。
“计划”保障实施
第三个维度是“计划”，指通过一系列指标和措施来解决怎么做的问题。目前主要有三个层次。
第一个层次是技术方面，通过标准化，产业链的合作，采用更节能环保的新技术和产品; 第二个层次是提高系统效率，通过引入自然冷源、虚拟化等技术，提高机房的系统效率，来达到节能环保的目的; 第三个层次是通过完善管理手段，加强能耗的监测管控，建立节能减排的长效机制。
那么，如何推进这三个层次的目标？中国移动从标准化、IP化和2G系统3G化、绿色包装、主设备节能、配套设备节能、信息化和环境保护七大重点领域入手，切实减少企业的能源消耗和资源占用，形成“绿色”的经营方式。
一是建立健全的领导和组织机构，集团公司成立了相应的领导小组，并在计划部内设立绿色行动计划推进工作组，负责公司节能减排的日常工作。同时，省公司也成立了相应的组织机构，保证公司目标的顺利落地。
二是建立完善的数据采集和分析系统。建立和完善能耗统计体系，并结合企业的信息化系统建立采集、分析及展现平台。
三是建立监控和考核系统，针对重点措施落实情况和效果进行定期监控和专项检查。中国移动制定了完善的指标体系，包括由下至上的统计指标、分析指标和考核指标。建立省公司定期上报和集团总部定期通报制度，并在公司内通报，分解各指标的完成。
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[关键词]旅游业；能源需求；二氧化碳排放；研究进展
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002-5006（2013）07-0064-09
引言
旅游业作为世界第一大经济产业，每年国际旅游的人数约占全球总人口的1/6，如此庞大规模的人口“迁徙”对气候、环境造成了实质性的影响，引起相关国际机构和学界的广泛关注。第一届全球气候变化与旅游国际会议后，联合国政府间气候变化委员会（IPcc）、世界气象组织（uNwM0）、世界旅游组织（uNwTO）等国际组织及其他研究机构达成共识：旅游业是能源消费的主要领域之一和温室气体排放的主要来源之一。旅游业能源需求和二氧化碳排放成为近5年来旅游研究的热点。我国该方面研究起步较晚，2008年“旅游业节能减排”字样首次出现在政府文件中，目前仍处于探索性研究阶段。本文系统地对国内外旅游业能源需求和二氧化碳排放研究进行了回顾，以期通过国内外研究进展的对比分析，为下一阶段我国旅游业能源需求和二氧化碳排放研究提供思路，为我国旅游业节能减排工作提供科学借鉴与参考。
1、国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展
旅游业能源需求与二氧化碳排放问题的实质是旅游环境影响以及气候变化与旅游相互影响问题的延伸，国外该方面研究开展得很早，可追溯到20世纪中叶。通过对国外相关研究文献的整理与分析，国外研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面。其中，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算是研究的重点。
1.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的途径与结构
厘清旅游业能源需求与二氧化碳排放途径是旅游业减缓温室气体排放工作的首要前提。由于旅游业产业关联性高、产业链长，旅游活动灵活多样，旅游业能源需求与二氧化碳排放途径复杂且多元。尽管如此，国外相关研究较为一致地认为旅游业能源需求与二氧化碳排放主要集中在旅游交通（特别是国际长途旅游飞行）和在目的地为游客提供舒适的设施等。由于国家发展水平和旅游业发展阶段不同，各国旅游业能耗需求与二氧化碳排放的途径和比例结构有所差异，但旅游交通始终是各国旅游业能源需求与排放的重头（表1）。旅游业所需的能源主要来自化石燃料中的石油。2006年，石油提供了全球40%的能源需求和90%的交通需求；未来15年，因交通和旅游业发展，石油占全球能源的比例将达60%。约曼等（Yeoman，et al.）在分析了全球经济、石油替代能源生产及全球可持续发展需求等形势后，认为随着石油供应量的衰减及价格上涨，长期来看，将对苏格兰旅游业产生颠覆式的影响。而在发展中国家的乡村地区，生物质特别是木材是主要的能源来源。尼泊尔安那波那保护区的住宿业每年要消耗掉3600吨薪材和近47.5万升煤油。联合国环境署和经合组织共同推出的一份最新报告显示，在旅游业导致的二氧化碳排放中，航空占40%，汽车占32%，住宿占21%，剩下的7%分别被旅游活动（4%）和其他交通方式（3%）所排放。世界旅游组织研究报告显示，2005年全球旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192百万吨和284百万吨，占旅游业二氧化碳排放总量的比重分别约为63%和15%；其中，航空二氧化碳排放量为640百万吨，占旅游交通排放的53.69%。高斯林（Gtissling）从能源需求、土地利用与覆被变化、物种多样性等5个方面研究了全球旅游业的环境影响，结果表明，2001年全球旅游业因交通产生的耗能约为13223皮焦，占总能耗的94%；排放二氧化碳当量为1263百万吨，占总排放的90.28%。住宿业能耗为508皮焦，占总能耗的3.5%；排放二氧化碳当量80.5百万吨，占总排放的5.75%。剩下的为旅游活动所消耗和排放。贝肯等（Becken，et al.）用实证研究法对新西兰旅游吸引物和旅游活动的能源消耗模式进行研究，发现旅游交通能耗占总能耗的65%～73%。
1.2 旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算
旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算是最基础但又最核心的研究内容，是旅游业应对气候变化、制定节能减排措施的科学基础与前提。旅游业的能源需求与排放涉及众多行业和部门，包含直接和间接的能耗与排放，加上旅游业统计数据缺乏这一现实，旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算是一个世界性的难题，是该领域研究的重点。
1.2.1 测算方法
从全球来看，目前尚没有系统的关于旅游业能源消耗和二氧化碳排放量估算的方法。文献研究显示，目前最常用测算方法主要有两种（表2），一种是借用全球气候变化和可持续发展研究领域常用的碳足迹法（carbonfootprint approach）和生态足迹法（ecological footprint approach）；另一种是“自下而上法（bottom-up approach）”，即直接计算旅游业各环节的能耗与排放，最终求得整个产业的能耗与排放数据。
（1）碳足迹是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。从其定义不难看出，碳足迹法是对生产和消费全过程、直接和间接排放碳当量的追踪，甚至不考虑碳发生的区域。澳大利亚资源能源旅游部从生产和消费两个方面，运用碳足迹法估算了澳大利亚旅游业的温室气体排放。结果表明，2003～2004年间，澳大利亚旅游业碳足迹为1.15亿吨。洛克等（Loke，et al.）利用碳足迹法研究了夏威夷能源需求与旅客数量急剧增加以及旅游者国别多样化的关系，发现旅游者能耗占夏威夷总能耗的比重平均为60%；且国外游客比例越大，能耗需求也越大。
（2）生态足迹是指维持一个人、地区、国家或者全球的生存所需要的以及能够吸纳人类所排放的废物、具有生态生产力的地域面积。旅游生态足迹即指维持旅游活动所需要的以及能够吸纳因旅游而排放的废物、具有生态生产力的地域面积，其实质是一定区域内旅游活动对生态影响的一种定量测度。亨特（Hunter）认为，生态足迹法对理解旅游的环境影响具有实际意义，并且将被作为一项重要的旅游可持续发展的环境指标广泛采用。罗伯特等（Roberto，et al.）采用生态足迹法，结合兰萨罗特岛旅行推断模型，计算兰萨罗特岛公路旅游交通使用量及其对未来旅游业发展的影响。研究结果表明，兰萨罗特岛上的旅游交通主要是依赖于私家车，在接下来的10年里，公路旅游交通量还将持续增长，并达到饱和，兰萨罗特岛旅游交通在旅游生态足迹中所占的比重将会增大。
（3）“自下而上”法是从到达目的地游客的数据分析人手，向上逐级统计能耗与排放量。这种方法有两个特点，一是逻辑算法简单，但实际操作难度很大，既要求研究区域旅游业统计资料完备，同时还需要海量的实地调研数据；二是遗漏大部分旅游业间接的能耗与排放，导致估算结果总体偏小。但尽管如此，在实际研究工作中，自下而上法被采用得最多。前述的几项关于全球旅游业能耗与排放的估算研究，其思路都暗含着自下而上法的运算逻辑。贝肯等采用“自下而上”法分析新西兰南岛西部海岸旅游者不同行为引致的能源消耗。研究结果表明，国际游客的能源消费总量是新西兰国内游客的4倍。霍伊特等（Howitt，et al.）采用“自下而上”法发现2007年单次往返于新西兰的国际邮轮游客碳排放量范围为250～2200克/人·公里，每位旅客在邮轮上的住宿所需的平均能耗约为1600百万焦/晚，比陆地上的一般酒店能耗要高出12倍。
1.2.2 测算内容
据文献整理研究，当前国外旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算主要包含两方面内容。一是对总量的定量测算。高斯林估算2001年全球旅游业共消耗能源14080皮焦，排放二氧化碳当量1399百万吨。皮特尔斯等（Peeters，et al.）的测算表明旅游业导致了全球4.4%的二氧化碳排放。世界旅游组织和其他相关机构的一份联合报告指出，2005年全球旅游业排放的二氧化碳约占全球二氧化碳排放总量的5%，该排放量所造成的影响，大约可以达到全球温室效应的14%。江南等（Konan，et al.）的测算显示，夏威夷旅游业的能源消耗占全州总能耗的60%。澳大利亚资源能源旅游部估算2004年澳大利亚旅游温室气体直接排放为470万吨，间接排放为2810万吨。尼泊尔（Nepal）测算了尼泊尔安那波那保护区乡村旅游的能源消耗，结果表明住宿业每年约消耗3600吨薪材和47.5万升煤油。二是对一些关键参数的定量测算，如交通工具、住宿方式、旅游活动的单位旅游能耗和排放强度。相关研究较多，并注意到了国别之间的差异。比如乘飞机旅行单位能耗为2.0百万焦/人·公里，排放二氧化碳396克/人·公里；乘汽车旅行单位能耗为1.8百万焦/人·公里，排放二氧化碳132克/人·公里；新西兰酒店单位能耗为155百万焦/床·晚，马略卡岛为51百万焦/床·晚，桑给巴尔为256百万焦/床·晚；新西兰直升机滑雪单位能耗1300百万焦/游客，潜水800百万焦/游客，博物馆参观10百万焦/游客；往返于新西兰国际邮轮旅游者平均碳排放为390克/人·公里等。
1.3 旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测及情景分析
研究旅游业能源需求与二氧化碳排放是为了把握未来的趋势与动态，因此，许多专家学者对其预测及情景分析作了研究，以期能够为有针对性的节能减排措施提供具体可靠的科学依据。世界旅游组织研究报告预测，以2005年为基准，在2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放将以2.5%的年均速度增长；其中住宿业二氧化碳排放的年均增速为3.2%。而皮特尔斯等的预计比世界旅游组织的预计高0.7个百分点，即2035年之前全球旅游业二氧化碳排放将以每年3.2%的增长率增加。杜波依斯等（Dubois，et al.）用敏感度分析法，以2000年为基准，预计按照当前旅游业增长趋势，到2050年法国旅游休闲业温室气体排放将增加90%。
1.4 旅游业节能减排的措施研究
节能减排措施是旅游业能源需求与二氧化碳排放的最终落脚点。从国外研究进展看，目前已基本形成体系化的节能减排措施。世界旅游组织从旅游行业角度分别就政府、旅游企业及旅游者提出了比较系统的节能减排政策措施，同时还对交通、建筑、装备制造等相关领域的节能减排提出了具体对策及技术途径。理查德（Richard）利用仿真模型分析碳税对国际旅游的影响，指出如果全球按1000美元/吨征收碳税，则乘飞机的国际旅游将减少0.8%，相对应可减排二氧化碳0.9%。贝肯等研究表明，坐落在世界遗产拉明顿国家公园的生态客栈采取绿色全球21环境认证计划，成功认证后，每年能耗大幅减低，二氧化碳排放每年减少189吨，节约15000澳元。除了政策或有关技术手段外，旅游者行为方式的选择也是旅游业节能减排的重要方面。贝肯等研究发现，无论在国际旅游者还是国内旅游者能耗账单中，交通始终占据主导地位，因此改变旅行方式能够有效影响旅游者的能源需求。巴克利（Buckley）认为，“慢旅游”是一种有效的降低碳排放的旅游方式，它是指反对乘坐飞机等快速交通工具的旅游，更重视游的过程，强调旅游的过程和目的地同样重要。“慢旅游”必将发展成为一种未来旅游的流行方式。
2、我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展
我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究起步较晚，目前仍处于探索性研究阶段。文献资料研究表明，国内研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算和旅游业节能减排的对策措施方面。
2.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究
我国旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究涉及全国、省域/地区及产品层面。全国层面，石培华等首次系统地估算了全国旅游业的能耗与排放，结果表明，2008年我国旅游业消耗能源为428.3皮焦，排放二氧化碳51.34百万吨L25 2。省域/地区层面，陶玉国等估算了2009年江苏省旅游业直接的能耗和二氧化碳排放量，分别为32.56皮焦和3.7百万吨，占江苏能源总消耗量和碳排放总量的比例分别为0.53%和0.56%，旅游交通、住宿业和旅游活动占旅游能耗的比例分别为70.91%、17.32%和11.76%。章锦河等分别对四川省九寨沟、鄂西、湖南和江西等地旅游生态足迹、碳足迹进行了测算。另外，郭等（Kuo，et al.）对我国台湾地区澎湖列岛旅游业能耗与二氧化碳排放进行了测算，结果表明，每年澎湖列岛旅游业消耗能源795.96百万焦，排放二氧化碳5.05千克；其中，旅游交通能耗4.95×108百万焦，排放二氧化碳3.38×108克，住宿业能耗为1.17×108百万焦，排放二氧化碳8.56×108克，旅游活动耗能1.24×108百万焦，排放二氧化碳7.71×108克。林（Lin）对台湾地区垦丁等5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放进行了研究，结果表明，近8年旅游交通的二氧化碳排放量在增加，5个国家公园平均每年排放二氧化碳16.1万吨。产品层面，等以云南旅游市场最具代表性的香格里拉“八日游”系列产品为例，从生态足迹角度对该线路产品的生态效率进行了计算和分析。
2.2 旅游业节能减排的对策与措施
国内旅游业节能减排工作实践最早从要素部门开始，从生态景区、循环景区到绿色饭店、绿色交通。对策与措施的研究紧跟实践步伐，并最终拓展至旅游城市（圈）、全行业。章锦河以九寨沟和黄山两个国内知名的生态型景区为例，以旅游废弃物为手段定量测度旅游业能源需求与排放对生态的影响，认为合理控制游客规模、缩短旅行距离、减少乘飞机出游等是旅游业节能减排和建设生态型景区的有效举措。王辉等提出要借鉴台湾坪林地区的措施，给每个海岛型景区设置一个“碳减量计数器”，以此增强游客节能降耗意识并约束自身的旅游行为方式，从而有效降低旅游活动的能耗与排放。李萍就酒店行业的节能减排，从发展理念、能源管理、引导消费观到政策和制度保障提出了一系列具体的对策与建议。林研究了1999～2006年台湾地区5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放，提出政府可以通过提升管理效率，运用价格杠杆等降低碳排放，同时通过就近旅游、提高交通荷载、使用清洁能源及其他技术措施来降低旅游二氧化碳排放。蔡萌等从低碳旅游发展导则、低碳旅游设施、低碳旅游吸引物、低碳旅游体验环境和低碳旅游消费方式等5个方面构建了低碳旅游城市模型，提出规范发展、互动发展、示范发展等城市旅游低碳发展的战略举措。万幼清认为武汉城市圈旅游业节能减排需要提升绿化措施、优化绿地布局、加强水域生态保护。石培华等系统整理了旅游业各要素、各领域节能减排的技术手段、运行模式和制度安排。
近3年来，作为旅游业节能减排实现方式的低碳旅游，成为旅游学术界的研究热点。在中国知网，以“低碳旅游”为主题或关键词检索，共得到有效文献297篇。文献数量统计表明，2011年共发表137篇，占全部文献的46.13%；2010年和2012年各79篇，各占26.60%；2009年仅有2篇，占0.67%。而近300篇文献中，仅有17篇（5.72%）发表在核心期刊，一定程度上表明研究的深度有限。研究内容主要集中在概念、内涵及特征研究，低碳旅游发展案例介绍，发展模式及实现的路径、建议等。
3、国内外研究总结与对比
3.1 总结
整体而言，国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究主要在3个方面取得了进展：1）识别了旅游业能耗、排放的重点领域及结构；在旅游业能源消耗与二氧化碳排放的定量估算研究与情景分析方面形成初步结论。2）对各类型交通方式、住宿方式及旅游活动的单位能耗和二氧化碳排放等关键性参数有了一般性的认识，并识别了明显的国别、地区及不同部门之间的差异。3）基本形成体系化的节能减排政策措施。但是，国外研究同时存在3个方面不足之处：1）虽然形成一些标志性成果，但总量不多，还没有系统化和规模化的研究积淀；对旅游交通、住宿及旅游活动方式等单个领域和环节的实证研究多，地区性、全行业的系统研究较少。2）多是基于部分国家/地区的调查数据和经验数据进行估算，尚没有系统的估算方法和情景分析法。3）多以旅游发达国家或经济发达国家为对象，针对发展中国家研究较少。
而从国内研究进展来看，主要有4个特征：1）起步晚，绝大多数研究是2009年之后开展的，且研究总量有限。2）现有的旅游业能耗及二氧化碳排放量的现状估算研究更多地是参照国外已有研究的架构及经验数据进行的，其中涉及的关键性数据如不同交通方式的能耗及排放参数等都是通过文献研究得到的经验数据，对我国的针对性和有效性不足。3）旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测和情景分析至今仍是空白。4）旅游业节能减排对策与措施研究的科学支撑不足，宏观对策多，具体的、有针对性的举措少。
3.2 对比分析
主要从旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面进行对比分析（见表3）。
在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径研究上，国内外总体上是一致的，即重点都在旅游交通和住宿两方面，但总量和结构有区别。总量上，从全球来看，旅游业能耗及排放占全球的比重在5%左右，而我国则不到1%，无论是全国层面还是省域层面。结构上，国外旅游交通能耗及排放明显高于国内，旅游活动则相反，国内要高于国外，住宿业能耗及排放水平比较接近，可能和我国住宿业从学习国外而开端有关。定量测算方法上，国内几乎完全借鉴国外研究方法，没有开发出适合我国旅游业特色的方法；定量测算的广度国内外比较接近，但深度上国外明显深于国内。预测方面国内目前仍是空白。对策与措施方面，国外已基本形成体系化、宏观与微观相结合的对策措施，国内对策体系尚未形成，以宏观对策居多。
4、研究启示与展望
结合国外研究进展，针对国内研究现状，未来国内旅游业能源需求与二氧化碳排放研究应重点关注以下3个方面内容：
4.1 加强旅游交通和住宿等重点领域能源需求与排放的定量实证研究
总体来看，我国旅游业能源需求与排放的研究存在现状不清、总量不明的问题；旅游交通能耗与排放情况完全空白，住宿业仅粗线条掌握全国四星级以上酒店的水电气等能源消耗数据。因此，要加强旅游业特别是交通和住宿重点领域能耗与排放的定量测算；根据我国旅游业实际，对不同类型旅游交通方式、住宿业态、旅游活动单位能耗/排放强度等关键参数开展针对性定量实证研究；开展各种工程技术手段方面的节能降耗效率与能力的实证研究。
4.2 加强旅游业能源需求与排放的预测分析和情景研究
旅游业能耗与排放的科学实质是人类活动对全球环境变化的影响，也是国际全球环境变化人文因素计划（IHDP）的重点研究内容之一。旅游业能耗/排放的预测与情景研究是衡量旅游活动对全球环境变化影响的重要前提，同时也是旅游业减缓和响应全球环境变化的科学依据。因此，必须强化对未来旅游业能源与排放不同情景的模拟研究与分析，为科学应对和减缓气候变化对旅游业的影响、制定适应措施提供科学依据。
最新节能减排的内容范文5
近年来，全球经济高速发展，能源环境问题日益突出，节约能源、保护环境、实现可持续发展，已经成为人类社会共同面临的重大挑战。我国政府高度重视可持续发展的问题，明确指定了“十一五”节能减排目标。提出要强化交通运输节能减排管理，公布实施新能源汽车生产准入规则，推进替代能源汽车产业化的战略步骤，使节能减排成为我国经济社会可持续发展的重要组成部分。
如今，在科技部的领导下，在汽车企业、科技部门和各大专院校共同努力下，我国汽车产业节能减排的成果非常显著，特别是科技部2006年底启动的“十一五”863计划和“节能与新能源汽车”项目取得了重大进展。预计到2010年，我国将实现关键技术上的突破，掌握关键部件的知识产权，提升我国节能与新能源汽车整车与关键零部件的核心竞争力。
目前，我国多家汽车骨干企业已经掌握了满足国Ⅲ排放标准的汽柴油发动机、单一燃料发动机电控及整车匹配技术，初步形成了国Ⅲ排放水平的自主开发能力。现今已有一百余种燃气汽车整车车型登录国家机动车新产品公告，一汽、东风、上汽、潍柴等汽车和发动机骨干企业已形成系列化燃气汽车产品生产能力。燃气汽车在全国70多个城市得到了示范和应用，市场规模达到30多万辆，实现年燃油替代300万吨。
本次活动全面集中展示了最具国际水平的节能环保汽车及相关技术，为政府部门、研究机构和国内外同行搭建良好的交流与合作平台；给企业提供最新产品及技术成果的展示机会；促进了“绿色奥运，绿色出行”目标的进一步深化！
福田欧V强势登陆节能车展
福田汽车秉承“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”的理念，超前开展校企合作，积极联合清华大学进行高环保、新能源客车的研发和商业化运营工作。目前，福田汽车已与清华大学成功合作开发了燃料电池电动大客车（FCV）、混合动力电动大客车（HEV）、天然气/氢气混合燃料大客车（HCNG）、天然气大客车（CNG）等四种车型，本次展会，福田欧V携旗下燃料电池电动大客车（FCV）、混合动力电动大客车（HEV）、天然气/氢气混合燃料大客车（HCNG）强势亮相节能展。
福田欧V H C N G系列城市客车是中美面向奥运的新能源交通示范项目。可将氢气与天然气按最佳比例混合，充分发挥CNG和氢气各自的特点，将环保和节能有机能源之一，代表最前沿的科技水平。
福田欧V混合动力客车集燃油经济性、动力性、低排放等众多优势于一体，与普通燃油车相比，具有更好的经济性和环保性，特别适合城市公交使用。整车采用直接并联方式，结构紧凑，重量轻；0〜50km/h加速时间仅22.5秒，加速时间缩短20%，在满足加速性能的前提下新城市工况油耗仅28.3 L/10 0 km，同比节油达33％；电池可8年免维护；车内噪音在50km/h不超过70dB；氮氧化合物减排30%，可吸入颗粒物减排35%。
中通携奥运用纯电动客车亮相展会
在节能环保客车领域一直走在前列的中通客车携带了“十一五”863重大专项成果中的奥运用纯电动客车和混合动力公交客车亮相展览会。
奥运用纯电动客车行驶1公里仅仅需要1度电，且充电一次可使车辆持续行驶250公里以上，攻克了国内电动车耗电量的技术难题。该车采用象征中国喜庆的传统红色作为车身主要颜色，辅以黄龙图案，水滴式造型，全承载车身结构，中通客车近40年客车生产实力和清华大学、北京理工大学、北京交通大学等高校资源的完美结合，保证了车辆的整体研发水平位居国内一流。该纯电动客车专为接送北京奥运会奥组委官员、运动员、记者等人员量体打造的，在奥运期间为接送各国友人服务。
同台亮相的混合动力客车是中通历经多次研发推出的一款成熟产品，采用油电混合动力。该车与传统公交客车相比能节油31％以上，并且在纯电动驱动时实现零排放。“混合动力电传动系统”可实现纯电动与混合动力两种模式的自由切换，并能够将制动时产生的能量转化为电能储存起来，非常适合公交客车的实际使用工况。
健康、节约、环保，金旅展示混合动力车
金旅XML6125HEV系列油、电混合城市客车是混合动力技术与传统客车制造技术的结合，它是美国的变频控制技术与金旅优秀的客车制造技术的共同结晶。强大的电脑控制单元，完美地调配着油、电两套动力系统，准确地体会驾驶者的意图，并给出迅速的响应。动力系统方面，XML6125HEV配置了新一代的“金旅混合系统III”，由一台先进的柴油发动机搭配一台特种电动机构成，该系统有良好的通用性，已为金旅10-12米各型城市公交的选装动力总成。此外，这种车还配有超级电容和技术含量很高的动力分配系统。动力分配系统可根据车辆的形式状态决定如何调配点动力与柴油动力，从而提高车辆的行驶性能。在城市中，这种车在时速20公里以内完全使用电力。当车速超过20公里，柴油和电力发动机可以同时工作。加速状态，电动力全功率输出，柴油动力平稳上升，在保证车辆动力的同时，确保发动机的平稳运行。该车型切实体现了“节能环保”的精神，拥有低油耗、低排放、低噪音、使用寿命长、制动性和加速性卓越、易驾驶、结构简单、便于维护的特点，车辆的各项性能参数均已达到国际先进水平。
解放牌混合动力城市客车
由中国第一汽车集团承担的“解放牌CA6100SH8混合动力城市客车”
项目，即“十一五”国家“863”电动汽车重大产品专项，目前阶段性开发的各项性能指标均达到设计要求。混合动力汽车由发动机和电机两种能量输出组成，通过整车控制策略和算法来控制整车需求力矩在发动机和电机之间切换。可实现电机起动发动机、发动机单独驱动、滑行充电、再生制动等工况模式。整车性能良好，动力性、经济性和排放达到国内领先水平。最高车速90-60km/h，加速时间为29.5S，最大爬坡度25％，北京城市工况的百公里油耗为25.5升，节油38％，排放降低30％。共申请专利9项，2005年底完成示范运行和定型试验，并开始小批量生产。
得天独厚的陕汽德龙天然气重卡
在节能车展现场，两辆陕汽天然气牵引车格外引人注目。据介绍，陕汽天燃气重卡是国内首家采用压缩天然气作为燃料的重型汽车，是陕汽与西安交通大学、长安大学合作，共同开发的环保型卡车，它包括新德龙天然气牵引车系列、德御天然气牵引车系列、德御天然气载货车系列、奥龙天然气牵引车系列等型号。
陕汽天然气重卡发动机采用潍柴气体燃料发动机或上柴天然气发动机。具有经济性好，使用成本低；可靠性好，维护成本低；功率覆盖面广，动力强劲；节能减耗，绿色环保等优势。驱动桥采用汉德车桥，具有高承载力、高适应性、高通过性、高安全性、高回报率和售后服务完善的特点；变速器采用法士特产品，其扭矩输出大，功率损失小、噪音低、自重轻、使用寿命长、低速档大速比的特点决定其具有传动效率高，车辆油耗低，特别适合长途运输等优势。陕汽天然气重卡的在经济性、安全性、环境保护和性价比上占有得天独厚的优势。
图片解放牌CA6100SH8混合动力城市客车
京华蓝宝石绿色公交车
北京奥运用电动客车是在国家和北京市“九五”和“十一五”纯电动大客车项目基础上研制的，采用多项独创性技术，具有完全自主知识产权。
此车采用锂离子动力电池和交流异步电机，最高时速可达80km/h，续航里程达到190km。目前该车型已经获得国家汽车产品公告，已有7辆投入北京121路进行示范运行，明年此车型将会在奥运村环线（全长2.7km）、北部赛区内部环线（全长6.2km）以及媒体村内环线（全长1.5km）三条线路上，为中外来宾提供优质服务。这将是国际上第一次大规模使用锂离子动力电池的电动客车。
新兴企业――南车时代电动汽车公司
在北京举行的第五届国际环保节能汽车展上，湖南南车时代电动汽车股份有限公司宣布进入电动汽车整车制造和销售领域。在展会开幕仪式上，南车时代电动的领导作为国内知名厂家的唯一代表应邀出现在剪彩仪式上。
据了解，南车时代电动依托株洲电力机车研究所、清华大学、三一集团等国内精英科研力量的基础上成立的，产品是在经过多年示范运营的基础上打造出来的精品。目前，南车时代电动承担多项国家“863”电动汽车重大专项，成功推出混合动力电动车辆、纯电动车辆等产品，开通全国第二条、湖南省第一条电动汽车示范运营线,并且还是国家电动汽车标准制定的参与者。
广汽骏威兼备节能环保
广州骏威客车有限公司是由香港中隆投资有限公司和广州汽车集团股份有限公司共同出资组建的中外合资企业，主要生产大、中、轻型（5.9－12米）系列“骏威”牌客车。产品类型覆盖了大中型城市客车、机团客车、旅游客车、营运和专用车等，产品畅销广东、广西、上海、云南、山东等全国20多个省、市、自治区，并出口越南、菲律宾等东南亚及中东、俄罗斯等多个国家和地区。其中清洁能源公交客车产品以其通用化程度高，兼具节能、环保、维修便利、使用成本低等优点，在国内享有较高的知名度，并居于国内领先地位。
最新节能减排的内容范文6
关键词：碳金融；碳金融工具；节能减排；SWOT分析
中图分类号：F83 文献标识码：A
收录日期：2017年5月6日
气候变化已经成为当今各国最为关注的主题之一。我国作为重要的发展中国家，曾经粗放式的经济发展方式导致我国面临着资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化等环境问题。加快转变发展方式、推进经济结构调整，绿色低碳的模式必将是我国未来的发展方向。在这样的大背景之下，金融行业也积极响应，碳金融在我国悄然兴起，成为节能减排的一种新途径。一边是环境问题的严峻挑战，另一边是金融工具推动技术创新和经济转型的强大动力，碳金融工具应用于节能减排领域的研究就具有了极大的经济和社会价值。
一、碳金融与碳金融工具
关于碳金融的概念，学术界尚未有一个统一的定义。自欧洲气候交易所2005年陆续推出碳排放的期货期权后，使得碳排放权具有了金融属性，所以狭义的碳金融可以理解为以碳排放权期货和期权为代表的金融衍生产品。世界银行下属的Carbon Finance Unit认为碳金融“可以为产生购买温室气体减排量行为的项目提供资源”。Sonia La-batt和White Rodney （2007）定义碳金融为环境金融的一个分支，包含与碳限制社会有关的财务风险和机会及预期会产生的市场工具等。国内学者对碳金融概念的界定则分为两个层次：狭义的碳金融，指企业间就政府分配的温室气体排放权进行市场交易所导致的金融活动；广义的碳金融，泛指服务于限制碳排放的所有金融活动，既包括碳排放权配额及其金融衍生品交易，也包括基于碳减排的直接投融资活动以及相关金融中介等服务。但是，不管怎样定义，我们基本可以确定，碳金融就是以碳排放量作为金融标的物，运用金融工具来进行节能减排。
在我国，碳金融的发展还较为缓慢。由于法律和制度体系不完善等原因，大多数银行仍处于观望态度。以最早开展碳金融业务的浦发银行和兴业银行为例，目前，浦发银行有关碳金融的业务有：（1）针对低碳经济的整合服务方案；（2）创新CDM应收账款抵押贷款；（3）法国开发署（AFD）的长期低息贷款。而兴业银行的碳金融业务主要有：（1）绿色信贷业务，包括项目企业直接融资模式等；（2）节能减排贷款业务，包括企业节能技改贷款模式等；（3）碳资产质押授信业务，包括CDM项目业务等。此外，还有设备供应商买方信贷模式、设备制造商增产融资模式等。可以看出，有关碳金融的业务和碳金融工具的应用仍然较少，大多数银行并未发掘其中蕴含着的巨大经济和社会价值。
碳金融工具是实现碳金融的具体手段和措施，是金融技术应用于能减排领域的直接体现。对应于传统金融工具中原生和衍生的分类方法，我们把碳金融工具也分为碳金融原生交易工具和碳金融衍生交易工具（也称碳金融衍生品）。碳金融原生交易工具主要包括碳信用交易和碳现货交易，主要职能是媒介储蓄向投资转换，或用于债券债务清偿的凭证。碳金融衍生品主要包括碳排放权的货币化/证券化、碳排放权交付保证、套利交易工具和碳交易保险等。这些衍生工具为碳排放权的交易双方提供了新的风险管理和套利手段。
作为碳交易市场的重要参与者，金融机构也提供了多种金融工具，渗透在市场交易的各个环节。具体包括：在原始碳排放权的生产中，商业银行向项目开发企业提供贷款；为项目开发企业提供必要的咨询服务；为原始碳排放权的开发提供担保；在二级市场上充当做市商，为碳交易提供必要的流动性；开发各种创新金融产品，为碳排放权的最终使用者提供风险管理工具；或者为投资者提供新的金融投资工具；等等。
二、对我国碳金融工具运用于节能减排现状的SWOT分析
我们将SWOT分析法运用到节能减排当中，结合碳金融工具的应用现状，从内部优势、内部劣势、外部机遇、外部威胁四个方面，来看一下我国碳金融工具运用于节能减排的情况：
（一）内部优势
1、企业利用碳金融工具节能减排效果明显。企业都是趋利的，在面临碳排放限制时，能源型企业会想办法使得自己在未来的生存期内，碳排放的成本达到最小，相比于缴纳税金和罚款，碳金融工具是他们的最佳选择之一。根据中国碳交易网截止到2017年4月30日的数据，碳金融市场已经实现了9，332.2万吨的碳交易量，其中湖北地区成交量达到3，551.7万吨，市场占比38.06%，不得不说这些数据都非常惊人，也让我们看到了碳金融工具应用于节能减排的巨大潜力。
2、政府节能减排政策的大力支持。在我国，节能减排、降低经济增长的碳强度已成为未来战略发展的方向。2014年，国家发展改革委出台了《国家应对气候变化规则（2014-2020）》这一国家专项规划，确保实现2020年碳排放强度比2005年下降40%～45%。《规划》也明确提出，要借鉴国际碳排放交易市场建设经验，结合我国国情，逐步建立我国碳排放交易市场。可以说，碳金融工具的应用是碳金融的主要载体，是实现低碳经济的具体措施和手段，这一点已经得到了国家和政府的肯定和支持。
（二）内部劣势
1、国内企业对“碳金融”认识不足。国内许多能耗企业对CDM和碳金融并没有充分认识，也没有对碳金融工具应用于节能减排的巨大效益和潜在经济价值引起重视。许多金融机构对碳金融的操作模式、项目开发、交易规则等内容尚不熟悉，从而不敢盲目开展碳金融的相关业务。此外，我国在碳金融领域的人才还很稀缺，国内很少有大学开设相关的专业课程，同时国内多家商业银行现有的工作人员也很少能得到碳金融业务的系统培训。
2、发展碳金融工具所需的投入会产生风险。碳金融工具目前主要应用在一些新能源产业，而他们大多还处在产业发展的初级阶段，行业标准和技术标准都不成熟，需要持续地、不断地有巨大的投入。由于目前我国碳金融领域的相关法规和制度还不完善，这种持续、巨大的投入相比于有效的产出来看，无疑会产生很大的风险和不确定性。因此，这对银行的存量贷款的信用风险管理带来很大挑战，也增加了银行推动碳金融工具创新的成本和风险。
（三）外部机遇
1、全球碳金融市场前景广阔，发展势头迅猛。进入21世纪，环境问题已经成为全人类所要面对的重大问题之一。与此同时，碳金融的兴起给各国的企业尤其是金融业带来巨大的发展商机。根据世界银行的数据，2005年国际碳金融市场交易总额为100亿美元左右，到2008年已达到1，260亿美元，4年时间里，增长超过10倍。世界银行还预测，2020年全球碳交易量和交易额将分别达到440亿吨和4，440亿欧元。如此大的交易量和交易额，如此迅速的发展速度，我们不得不感叹全球碳金融市场前景之广阔。
2、国际社会对碳金融专业性人才的日益重视。目前，国外一些大学和机构已经开设了碳金融的相关课程，为其国家的碳金融发展大力培养和储备相应的人力资本。例如，英国的爱丁堡大学商学院从2011年起开办碳金融专业，也是世界上第一个碳金融硕士研究生专业。爱丁堡作为苏格兰乃至欧洲的金融中心，其在低碳经济的发展上体现出很强的创新能力，以爱丁堡大学气候变化中心、低碳技术创新中心等机构为领导者，已经形成了一套成熟的产学研合作链条。这种专业人才驱动的产学研模式，很值得我国的碳金融行业借鉴。
（四）外部威胁
1、国际合作中各国的诉求不同。在国际合作的层面上，由于各国的利益诉求不同，在一些关键问题上可能会存在分歧，比如，在各国发展情况不同的情况下，如何确定各国的排放目标？是否能允许发展中国家有相对更高的碳排放量？如何设定统一的监管制度？诸如此类的问题，短期内难以得到各国满意的结果，从长期上来看，国家之间的争执难免会发生。
2、存在国际间的市场分割。目前，国际碳交易绝大多数集中于国家或区域内部，如欧盟。统一的国际市场尚未形成；从事碳金融交易的市场多种多样，这些市场大都以国家和地区为基础发展而来，而不同国家或地区在相关制度安排上存在很大的差异。比如，排放配额该如何制定与分配？受管制的行业该如何进行规定？如何认定减排单位以及交易机制？这些问题都会导致不同市场之间难以进行直接的跨市场交易，形成了国际碳金融市场高度分割的现状。
三、对策建议
根据之前的资料和研究结果，我们总结出了以下几点建议，以改善碳金融工具运用于我国节能减排领域的现状。
（一）加大对碳金融相关知识的普及力度。一方面对于银行工作人员，商业银行和金融机构可以在公司内部开展培训活动，使其掌握碳金融基A知识、了解最新碳金融国际动态；另一方面对于能源型企业，要加强碳金融领域的宣传力度，让企业在进行成本管理的时候也能将碳金融工具考虑在内，推动项目业主和开发商根据行业、自身发展计划，扩大二者之间合作，充分发挥碳金融工具的效用。
（二）加强碳金融定向人才的培养。碳金融工具的创新是在实际金融业务和实践发展中逐步进行，但同时创新也离不开相应的碳金融理论知识、金融工具知识、创新原则等相关理论知识作为基础。我国在各大银行、金融机构和政府部门都还缺乏专门的碳金融人才，这对我国的碳金融工具应用于节能减排造成了一定的阻力，导致效率的低下。所以我国可以借鉴西方的人才培养模式，同时结合本国特色，在一些大学以及科研机构开设相应的专业课程，培养具有全球视野的碳金融人才。
（三）完善碳金融领域相关法规与制度。在CDM机制下，碳减排额拥有十分严格和规范的交易规则。由于我国碳金融领域的相关法规和制度还不完善，我国尽管已经有多个试点城市，但还没有形成标准化的交易体系。这说明我国需要加快碳金融领域的制度完善，在此基础上可以使银行业更好地推出有针对性的碳金融产品，从而不断扩大碳交易市场，以达到减排的目标。
（四）鼓励碳金融工具创新，加强激励机制以补偿风险。企业和银行进行碳金融交易的积极性不高，很大程度上是因为风险太高。积极制定优惠政策，激励金融机构参与并积极实施碳金融工具的创新，对致力于碳金融研究的企事业单给予一定的利益补偿。比如绿色信贷的利息补贴机制、CDM项目的税收减免政策等，以此带动各行业碳金融工具的创新积极性和关注度，为金融机构参与碳金融创新提供良好环境。
主要参考文献：
[1]张建华.低碳金融（第1版）[M].上海交通大学出版社，2011.
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