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新能源汽车节能减排范文1
［关键词］节能减排；新能源；法律法规
汽车节能减排成为迫在眉睫的重大课题，日益受到人们的关注。汽车节能减排是指在汽车能源系统的所有环节中消除能源的浪费和减少气体的排放。实现“节能减排”不仅需要提高全民的节能减排及环境保护意识，还应从汽车的设计生产、车辆使用保养维护及国家政策法规等多环节入手。
1当前汽车节能减排中存在的主要问题
第一，相关法律法规不健全，执法力度不够。近年来我国相继颁布了以《中华人民共和国环境保护法》《可再生能源法》等一系列的汽车排放法规，但一方面相关配套政策措施还没有出台，汽车的能耗污染指标不完善，与美国、日本和欧洲先进国家的节能减排法规体系相比仍存在一定差距，缺乏实施细则，如循环经济法、绿色采购法等等；另一方面，执行过程不标准，例如，对机动车排污进行控制的观念相对薄弱，几乎都忽略了车辆的定期检测中油耗测量项目。第二，研发力度不够，节能减排技术水平不高。目前我国汽车制造企业节能减排的水平与国际先进水平仍存在一定差距，节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段。能达到节能减排国内先进水平的企业数量占汽车企业总数比例很小，关键技术缺乏、企业研发力度不够等许多问题亟待解决。目前我国汽车生产企业存在比较明显的“重产品轻生产”现象，混合动力整车的核心集成能力和匹配技术有待进一步提高，技术攻关、示范工程、基础设施建设资金缺乏。第三，汽车操作人员的技术培训不足。行驶时的驾驶操作技术及汽车操作人员的技术水平对汽车节能和废气排放量等方面有重要影响。当前我国汽车操作人员上岗培训中大部分重视交通规则等方面的培训，长期忽视汽车操作人员对汽车损耗、能耗、废气排放量的相关技能培训。
2汽车节能减排的对策建议
首先，完善相关法律法规机制。尽快出台和完善相应的法律法规，建立污染控制监督管理体制，同时完善汽车节能减排的配套法规。其次，制定完善的燃油经济性标准。最后，逐步完善汽车排放标准体系，尽快建立汽车节能特别是汽车减排的评价体系，规定所有新生产的汽车都按照排放标准执行，没达到排放标准的生产商应立即停止生产和出售，对在用车污染控制措施主要有汽车召回制度和淘汰制度等，加速淘汰污染太大的在用车，加强执法力度，做到有法可依，有据可查。对新车污染控制应建立新车型式认证、产品一致性检验等控制管理制度。还应建立健全汽车能源流通统计法和回收法，为科学制定具体节能降耗政策、措施提供数据支持。第一，大力发展新能源汽车。新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一。目前我国已将发展新能源汽车列入七大战略性新兴产业之中。因此，节能与环保成了当今汽车制造厂家面临的新使命。企业应推广新能源汽车，大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车。努力提升研发技术水平，生产出低油耗、低污染的环保型汽车。例如，纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，以车载电源为动力，即利用蓄电池作为储能动力源驱动电动机运转从而推动汽车前进。其几乎是“零污染”，对环境保护和空气的洁净是十分有益的。另一方面，也要加强汽车节能减排工作的宣传教育工作,使消费者形成科学的汽车消费、油品消费观念。第二，研发使用汽车节能减排技术。首先，采用先进高效的内燃机技术。汽车能源的消耗是通过发动机消耗燃油产生动力而发生的。因此，提高燃油质量，改善燃烧品质最直接的手段就是提高发动机对燃油利用的效率。可以从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能，以降低添加剂和铅的排放，使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。其次，采用替代燃料。例如，醇类燃料主要包含甲醇、乙醇。醇类燃料的辛烷值高，有利于燃料的完全燃烧，有利于提高发动机的动力性能和经济性能，从而降低CO和HC的排量。第三，提高汽车最佳性能行驶。汽车使用过程技能及汽车驾驶员的驾驶操作水平都会影响燃油消耗率。提高整车技术性能也是节能减排的重要措施，主要包括以下几个方面：首先，加强车辆管理。对耗能高、车型旧、已达到报废标准、排放超标的车辆应及时责令报废，并退出营运市场。其次，加强汽车的保养。例如，经常清洁和更换空气滤清器；保持空调系统和水箱清洁。再次，提高汽车驾驶员驾驶业务技术。例如，起步、加速要平稳、柔和；离合器接合时要尽可能快速且平稳松开踏板；切忌低挡位行车时间过长；尽量匀速行驶，避免增加急刹车的次数而多消耗能源。在驾驶证考核方面加入节能减排的意识和技巧。
3结语
21世纪全球汽车产业的可持续发展面临着能源短缺与环境污染的挑战。我国作为世界汽车产销第一大国面临的能源压力和环境压力都在日益增加。所以，当前我国汽车的节能减排应从完善相关法律法规机制；大力发展新能源汽车；研发使用汽车节能减排技术；提高汽车最佳性能行驶等多环节入手。
作者:汪军 单位:长沙职业技术学院
[参考文献]
[1]刘兰剑.中国汽车节能减排政策与美、日比较研究[J].中国科技论坛,2010(06).
新能源汽车节能减排范文2
投资要点：1、年内抢装激发市场高增长。2、政策催化剂频发，板块结构性机会多。
2012 年新能源汽车投资逻辑：2012 年将是检验“十城千辆”推广计划的关键一年，有望出现政策压力带来的抢装，市场有望出现100%以上增长，配合新能源汽车发展规划提出的2015 年达到50 万辆新能源汽车保有量，我们认为市场热情有望再次点燃，板块估值有望修复。此外，新能源汽车发展规划后，针对技术升级和市场推广的补贴细则等政策也将陆续出台，政策催化剂频发，今年板块或存在机会。
2012 年新能源汽车投资逻辑：2012 年将是检验“十城千辆”推广计划的关键一年，有望出现政策压力带来的抢装，市场有望出现100%以上增长，配合新能源汽车发展规划提出的2015 年达到50 万辆新能源汽车保有量，我们认为市场热情有望再次点燃，板块估值有望修复。此外，新能源汽车发展规划后，针对技术升级和市场推广的补贴细则等政策也将陆续出台，政策催化剂频发，今年板块或存在机会。
长线看好：完全符合能源安全、节能减排和消费升级概念的板块。汽车在原油消耗和碳排放方面均处于各行业前列，节能减排压力大。我国汽车年销量超1000 万辆，该领域的产业升级对于拉动投资和消费有很大潜力。PM2.5 的提出也将助推新能源汽车发展。
长线看好：完全符合能源安全、节能减排和消费升级概念的板块。汽车在原油消耗和碳排放方面均处于各行业前列，节能减排压力大。我国汽车年销量超1000 万辆，该领域的产业升级对于拉动投资和消费有很大潜力。PM2.5 的提出也将助推新能源汽车发展。
短线机会：2012 年或现行业抢装。我国2009 年推出“十城千辆”计划此十个城市均上报了2012 年推广计划，合计超过5 万辆，截至2011 年我国新能源汽车保有量只有不到2 万辆，与规划相差甚远，今年是检验十城千辆推广成果的关键一年，市场有望出现抢装：（1）南昌、合肥等城市均表示将完成2012 年推广计划；（2）北京、深圳正在酝酿大规模新能源汽车推广；（3）从下游配套厂商调研情况，今年1 季度已经有新能源汽车订单往年只有4 季度才能接到新能源汽车订单。
短线机会：2012 年或现行业抢装。我国2009 年推出“十城千辆”计划此十个城市均上报了2012 年推广计划，合计超过5 万辆，截至2011 年我国新能源汽车保有量只有不到2 万辆，与规划相差甚远，今年是检验十城千辆推广成果的关键一年，市场有望出现抢装：（1）南昌、合肥等城市均表示将完成2012 年推广计划；（2）北京、深圳正在酝酿大规模新能源汽车推广；（3）从下游配套厂商调研情况，今年1 季度已经有新能源汽车订单往年只有4 季度才能接到新能源汽车订单。
板块选择：价值+主题并存。（1）价值角度我们倾向从市场容量和盈利能力双维度选择行业，我们的排序为电解液、隔膜、电机；（2）从主题投资角度，具备资源属性的碳酸锂和新能源汽车核心部件锂电池是主题投资热点板块。
新能源汽车节能减排范文3
【关键词】 节能 税收 政策选择
一、引言
能源是人类生存和发展的重要基础，能源对经济和社会的发展起着必不可少的推动作用。随着经济的发展及人口的快速增长，常规能源的消耗幅度不断增加，致使常规能源资源储量日益减少。尤其是改革开放以来的很长一段时期内，我国经济发展遵循粗放型的经济发展模式，导致自然资源过度消耗和环境污染严重。
我国在“十二五”规划中提到要坚持节约优先、立足国内、多元发展、保护环境，加强国际互利合作，调整优化能源结构，构建安全、稳定、经济、清洁的现代能源产业体系。未来，我国将把发展新型能源、规范常规能源作为能源发展的导向，把尽快建立起完善的现代能源产业体系作为目标，大力促进我国能源的建设发展。在构建现代能源产业体系过程中，不但要依靠科技的发展，也需要政府政策研究干预和支持。税收作为政府干预经济的重要手段之一，与其他的经济行政手段相比对促进能源的发展有着更有效的促进作用。正确理解税收与能源发展的关系，运用与能源有关的税收制度有效促进能源发展的实现将是一项重要的课题。
二、我国促进节能减排的税收政策存在的问题
1、节能税收优惠政策存在的不足
从现行税收政策可以看出，我国目前为止在税收政策方面对节能需求没有明确的规定。税收政策更多地关注能源的利用，例如，我国现行的消费税的税目中涉及到能源利用的税目有成品油、摩托车、小汽车等。从2009年1月1日起，对小汽车（乘用车和中轻型商务用车）按排量大小实行差别税率（税率从1%到40%）征收消费税。
在传统能源的可替代新能源的利用和开发方面没有相关的税收政策体系，新能源的政策支持仅在具体的能源产业体系发展过程中根据产业发展需要制定相关政策措施，造成了税收政策的相对滞后性，无法与新能源发展同步，无法充分有效地利用政策调控增加对新能源的需求。以我国目前新能源主要消费市场――发电消费市场为例，新能源发电的优惠政策培育落后于产业的发展，目前主要依靠财政补贴、直接投资等措施解决新能源发电的市场失灵问题，还没有相关的税收政策予以支持。
2、高能耗税收政策存在的缺陷
现行的税收政策未将一些高耗能高污染的消费品及消费行为纳入征税范围，并且我国目前主要仅针对生产环节征收消费税，对消费者的消费行为这一环节未充分考虑，导致企业不断增加高能耗产品的产量，满足消费者对该类产品的需求。同时，对汽油、柴油等化石燃料征收的消费税的定额税率较低，总体税负低于国际水平，造成能源利用的低效，不利于能源消费结构的调整和环境污染的控制。另外，我国的消费税收政策并没有依据资源耗费的程度不同和对环境污染程度的不同对产品规定不同的消费税税率，我国现行消费税除了个别税目外，对大多数的消费品只设置了单一的税率，而这种单一税率对经济和消费都起不到很好的调节效果。
3、节能税收奖惩结合有待完善
在我国目前的税收政策中，企业所得税中规定了在计算应纳税所得额时对企业用于相关节能技术的研究开发费用予以扣除、对企业使用相关的节能、环保设施采取税收鼓励的措施，但没有对造成污染、排放量比较大的企业制定相应的税收惩罚措施，纵容了一些污染企业的环境污染行为。为此，我国应对在国外实施效果较好的税收措施进行借鉴，利用所得税政策促进我国节能减排技术的研发，丰富我国企业所得税促进节能减排的方式。
4、缺乏促进以“节能”为对象的专门税种
我国现阶段的各个绿色税种开征都有着不同的目的，它们的目标大多是以形成收入、调节利润、促进资源的合理配置为主，目前还没有特别为促进节能而设置的税种。目前在我国对高能耗进行抑制的主要方法是征费，其征收的范围较广，几乎覆盖了废气、废渣、废水、噪声、放射性等五大领域，各项排污费均由环境保护部门收取并用来作为治理环境污染的资金。全社会对排污费的使用缺乏必要的监督，排污费的征收不能及时入库并用于环境保护，各级环保部门截留、挤占或挪用排污费的现象严重。由于这些绿色费用征收过于分散，很难发挥统一的合力作用，使得我国在节能减排方面缺乏主体税种必要的调节作用，使得我国政府在促进节能减排时力不从心。
三、完善我国促进节能减排现行的税收政策建议
1、完善税收优惠制度
（1）完善流转税对节能的支持。首先，调整增值税税率。增值税的税率是税制要素中的重要部分，税率的大小直接影响纳税人税负的轻重。应该按照我国对新能源产品设备的界定，将这部分产品设备纳入税收优惠的范围，作为增值税税收优惠的重点支持对象，有效降低新能源或节能产品设备的税收负担。其次，严格规范支持方式。对直接从事新能源技术开发生产产品的企业以及生产最终节能产品的企业，可以在特定期限内实行增值税即征即退、先征后退的政策，同时规范退还的增值税需继续用于新能源及节能方面的生产。最后，废旧物资回收的企业实行先征后退的税收政策，对其进行定期的检查，规范管理并对核算健全的企业给予退税；对废旧物品进项计提的比例可适当地提高，鼓励企业提高对资源的综合利用；按照适用税率对生产企业所产生的废弃物进行征税。
（2）建立新能源税收的征收和优惠制度。就可再生能源利用的光伏企业而言，由于受欧盟国家对中国光伏产业的进口限制，我国有约47%的光伏产能需要国内消化，这对于国内的太阳能电力利用而言是挑战也是机遇，其可以利用这一产业的过剩鼓励居民个人购买太阳能发电设备，在满足自身家庭供电需求的情况下可以向国家电网出售剩余电能，促进我国从高能耗的电力供应转向可再生能源的电力供应。为此，在税收征收手续方面，居民向国家电网出售剩余电能，国家电网可参照农产品采购的增值税缴交方式，由国家电网开具收购的增值税发票，代收代缴增值税，解决居民个人无法向国家电网开具相关发票的情况。同时，对于居民个人向国家电网出售新能源电力可以在3―5年的时间予以免税或减税，对于居民个人购买光伏设备也可予以免税或减税优惠，鼓励居民利用太阳能设备自行发电。
（3）完善企业所得税对节能的影响。除对新能源供给予以企业所得税优惠措施外，应对清洁、高效的常规能源参照企业所得税对新能源供给的部分优惠措施给予税收优惠，对专门从事节能产品设备生产的企业可以减半征收企业所得税；对企业购置的节能减排设备，实行投资抵税、再投资退税制度；对用以生产节水、节能等节约资源型产品的关键设备，政府鼓励发展的节约资源型重要产品生产企业的关键设备以及循环经济示范企业所使用的资源循环型的关键设备准予加速折旧，或缩短折旧年限。根据资源综合利用企业所生产产品中实际耗费的废旧资源的比例，实行部分先征后退或者全部返还的税收政策。
（4）调整消费税征税范围及税率。以高耗能高税率、低耗能低税率的基本原则为导向，扩大消费税的征税范围，并调整消费税税率，抑制常规能源的使用，从而间接鼓励新能源的推广。将目前尚未纳入征税范围的高耗能高污染的消费品及消费行为纳入消费税的征收范围。对高耗能高污染的消费品消费行为计征额度较高的消费税，提高税收成本，有利于纳税人在能源生产方面选择高效环保的产品，进一步抑制能源浪费，保护生态环境的健康发展。一是把危害生态环境、人类健康的消费品都纳入到消费税的征税范围中。在恰当的时候，可以根据煤炭的污染程度确定税额，逐步对煤炭征收消费税，而对清洁煤炭则免予征收消费税。这既可以缓解煤炭的消费压力，也可以刺激企业对节能型清洁煤的开发，有利于促进煤炭消费企业的节能减排，使煤炭的综合利用效率得到提高。二是对污染破坏生态环境及能耗高的消费品实行高税率。适当提高对人类健康有危害、对生态环境产生污染的鞭炮、烟花、炸药等消费品的税率。三是适当地对消费税的优惠政策进行调整。对能达到一定低能耗、低污染排放标准的越野车、小轿车和小客车等其他应税消费品给予减征消费税的税收优惠。对采用节能减排新技术的交通工具如混合动力型车辆、氢能动力车辆、风能动力及太阳能动力车辆等车辆可以适当降低税率。
2、开征节能新税种
（1）开征能源税。这是针对化石燃料中能量的含量征收的一种税，其纳税人主要是能源消费者与能源使用者，其目的就是通过征收能源税提高能源消费品的价格，促使企业和家庭减少使用能源产品，同时对新的清洁能源的研究和开发起到刺激作用。在制定能源税时，其征税对象应该根据不同能源产品的特点和能源税本身的功能，立足于我国的国情和能源税发展的方向来确定。如果只是像一般消费品那样对最终的消费环节征收相应的能源税，则控制不了能源再生产过程中的消费问题，难以起到应有的调节作用。能源税在我国最好采用从量计征的计税方法，并对一次性的能源制定相对较高的单位税额标准，例如原油和原煤；对二次能源则制定相对较低的单位税额标准，例如煤炭制品和石油。这样的能源税税制设计相对来说更为合理可行，可以缓解二次能源产品税负过重的问题。
（2）开征碳税。根据我国现阶段的经济社会的发展状况，我国现阶段应以在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放的二氧化碳作为开征碳税的征税范围和对象，对在我国境内生产、经营过程中向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人，以碳含量作为计税依据，采取从量定额征收的方法。考虑到纳税人的实际承受能力，碳税的税率在设计上不宜过高，应该从低税率起步，逐步过渡到高税率，碳税征收初期，应确定在10―20元/吨较为合适。同时，为了鼓励二氧化碳减排技术的发展，防止碳税对特定行业产生不利影响，应对积极减排的能源密集型企业以及积极采用技术减排或回收二氧化碳达到一定标准的企业采取税收返回或者减免税的税收优惠。
目前，我国与能源有关的税收政策滞后于能源的发展，所以完善税收政策势在必行。同时，解决能源问题不仅要依靠税收政策，也需要财政政策和必要的行政手段支持。只有构建完善的现代能源产业体系，才能实现能源结构的彻底转变，达到经济结构的优化调整，确保实现节能减排的目标，推动经济社会又好又快发展。
【参考文献】
[1] 王中亮：燃油税改革的基本原则及对策选择[J].价格理论与实践，2008（11）.
[2] 史丹：国际金融危机以来中国能源的发展态势、问题及对策[J].中外能源，2010（6）.
[3] 姚占辉：我国新能源汽车市场化困境分析及对策研究[J].上海汽车，2010（9）.
新能源汽车节能减排范文4
在充分肯定取得成绩的同时，我们也应当冷静、务实地看待存在的问题。尤其是顶层设计如果存在偏差，将会导致我国新能源汽车发展难以走出瓶颈。
发展优先顺序的选择超越了汽车工业发展规律
节能与新能源汽车专栏重新定位-异见
从“九五”开始研究电动汽车发展方向时，我认为汽车工业有其自身的规律，作为竞争性行业，作为商品，除了技术要成熟外，产品必须要满足用户的需求。因此，应坚持混合动力、纯电动、燃料电池的发展顺序。
但当时决策者认为混合动力是过渡产品，不代表发展方向；二是混合动力成本太高，自然作为商品价格太贵；三是丰田垄断了混合动力技术，我们没有了机会。于是就产生了弯道超车的决定，纯电动汽车就成了汽车工业发展的首选方向。
也许混合动力汽车确实是过渡产品，但确实对节能减排做出了贡献。也许混合动力汽车确实购买成本较高，但完全可以通过上规模降低成本，而这对企业来说是很容易解决的问题。
到今年3月底，丰田的混合动车车型全球已经累积销售512.6万辆，混合动力车型与同级别汽油发动机车型相比累计节约汽油120亿升（约等于北京市机动车2012年全年的消耗量）减少CO2排放3400万吨，约相当1.1万平方公里森林一年的吸收量。正是由于混合动力优越的节能减排性能适应了当今世界的趋势，理所当然地会成为未来二十年汽车工业的主旋律，成为未来标准配置的传统汽车。
日产公司是二十年来一门心思专注发展电动汽车的厂家。其电动汽车处于世界领先水平。然而最近日产首席运营官志贺俊之表示：“必须走混合动力化的道路，我们无法从内燃机直接跳跃到零排放阶段。”如果说纯电动汽车在技术上能够很快突破，在使用上能完全满足用户需求，在购买和使用成本上能接近传统汽车，也许混合动力汽车确实是过渡产品。然而纯电动汽车在技术上的突破历程仍不明朗，在满足用户需求上差距很大，成本和价格无法接受，成为商品的日期难以预测。而混合动力不存在技术不成熟和满足不了用户需求以及基础设施方面的问题，其成本较高会随生产的经济规模逐步降低。
而且，我们不知道说混合动力成本太高的人士是把它和传统汽车还是和纯电动汽车相比。诚然现在的混合动力汽车比传统汽车贵不少，普锐斯要卖到人民币22万多元。但这个价格没有政策补贴，是市场价。纯电动汽车要想达到和混合动力汽车一样的续航里程和加注燃料的快捷性，其成本将会是混合动力汽车的数倍，这还不包括建设充电设施的巨大成本。把有政策补贴的纯电动汽车和没有政策补贴的混合动力车放在一起去比较价格，实际上不具有可比性。
一个企业要生存必须能卖出产品，获得利润，这样才能支持其新技术、新产品的研发。
如果一个企业去研究一项新技术，大把大把地烧钱，十年、二十年而不能成功，那么它至少要放慢烧钱的速度，先抓好未来能给它赚钱的产品，以避免破产。日产联盟的首席执行官司戈恩说：“我们依然会推广电动汽车，但我们是商人，是实用主义者，我们会研发和生产混合动力车，因为既有市场，也有消费者的需求。”戈恩道出了市场经济下企业生存的规律，也反证了混合动力的生命力。
我们在互联网发展上实现了弯道超车，在手机业的发展上也实现了弯道超车，但前提是他们都拥有配套的基础设施和广泛的群众基础。
新能源汽车发展的弯道超车，缺少配套基础设施，缺少消费者市场支持，实现弯道超车明显存在较大问题。如果担心丰田垄断了混动技术，在丰田推出普锐斯时期本田也推出了自己的混合动力汽车。最近世界各大集团也都在努力地研发混合动力汽车并纷纷推出自己的产品，他们并没有因丰田垄断技术而失去机会。另一方面，在传统汽车上，缺乏核心技术是我们的软肋，在基础薄弱的情况下，绕开过渡产品，去开发后过渡产品时期的技术缺少科学的态度。科学是没有捷径可走的，我们必须踏踏实实走好前进道路上的每一步。
正是由于优先顺序判断上的失误，挫伤了我国企业开发混合动力汽车的积极性，延误了我国开发混合动力汽车的步伐，再加上我们对传统汽车节能技术长期重视不够，使我们在未来二十年汽车工业发展进程上再一次处于了不利地位。
新能源汽车是一个模糊的、范围不确定的提法
无论从车型类别的区分，还是对车辆的管理，在确定新能源汽车时都需要给其一个科学的定义。对术语，定义的基础性作用认识不足，使得在大力提倡重视新能源汽车标准体系建设时，把最基础的标准忽略了。新能源汽车是一个模糊的、范围不确定的提法，本来充其量是民间百姓通俗的叫法，却被确立为汽车类别的定义写进了国务院的规范性文件。这就造成了社会各界、媒体甚至业界的混乱。
节能与新能源汽车专栏重新定位-异见
混乱的定义
混合动力乘用车被当作节能汽车
混合动力大客车又被认为是新能源汽车
插电式混合动力和增程式电动车明明离不开内燃机驱动，却被当作纯电动汽车对待
纯电驱动和纯电动的提法不妥也没有必要
把液化天然气汽车也归到了新能源汽车当中
纠偏定义
混动定义：只要是内燃机做为动力源之一的汽车，就统称混合动力汽车
类别：油电混合、插电式混合、增程式混合
电动定义：仅依靠电力作为动力源的汽车就叫电动汽车
生产者有利赚，消费者愿意买是实现真正销售的基础
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商品的基本属性是价值和使用价值。价值是商品的本质属性，使用价值是商品的自然属性。商品只有先证明自己具有社会使用价值，才能实现其价值；而为了实现价值，又必须先具有使用价值。可见，一种具有使用价值的劳动产品，如果只是用来满足商品生产者自己的需要，或只是无偿地交付给别人使用，都不能成为商品；只有通过商品交换把商品卖出去，才能使商品生产者实现商品的价值，使消费者得到使用价值，商品的使用价值和价值的矛盾才能得到解决。
让新能源汽车从技术变成商品，成为有竞争力的商品，涉及到以下几方面因素：技术的可突破性，政府政策的支持，所需要的全部投资，社会的配套措施，用户的接受程度，市场中产品的竞争力。在全面分析以上诸多因素的基础上才能预测该产品的投放时间和作为商品的成熟度曲线，才能评估成本-效益和赢利平衡点，评价其社会效益的实现程度。应当指出，政府政策的引导和支持是必要的，但它不是决定新能源汽车销量的惟一因素。正是对于上述因素各自的作用和相互间的作用认识不深刻，政府单凭自己的决心，认为握着税收补贴，有政府的强势地位就能操控其发展进程，是导致政府制订不切实际目标的症结所在。
整个交通运输系统的节能减排才是解决问题的核心
新能源汽车的实质是希望汽车不用汽油和柴油作燃料，主要依赖电作为能源，也就是实现驱动的电力化，然而，汽车驱动的电力化只是汽车电力化的组成部分之一。除了驱动的电力化，汽车上电力化的需求很多，比如转向的电力化、操控稳定的电力化等。许多电力化的内容不仅适用于新能源汽车也适用于传统汽车，因此对汽车工业而言，应把推进电力化而不仅仅把推进驱动的电力化做为目标。
从交通运输的角度，推进车辆的电力化的视野更广。国家应全盘考虑各种电动车辆在交通运输中的地位，在一个大系统中全面规划电动车辆的发展。充分发挥各种电动车辆的作用，把节能减排的效果发挥到极至。在政府管理方面，必须建立起人（交通规则）-机（车辆）-路（道路）的交通体系，以利于各种机动车（包括各种电动车辆）的运行并在安全、污染控制方面得到保证。
节能与新能源汽车专栏重新定位-异见
运行交通运输系统中可实现节能减排的运输工具
铁路及承担大城市人员第一运力的轨道交通的电气化；
适应我国现阶段需求作为自行车替代商品的电动自行车；
适应网购送货需求的电动三轮车；
适应我国老龄化社会出行需求和网购送货需求升级的四轮低速电动车；
新能源汽车
目前，对于二轮电动车的管理处于失控状态，三轮电动车的管理无人问津，低速电动车发展受到压制，这对整个运输系统的节能减排并无正面作用。
最后要指出的是，一些城市大力倡导自行车出行，并采取了一系列措施鼓励自行车出行，效果并不好。我国曾是自行车王国，但那时铁路很落后，城市没地铁，公共汽车不发达，私人没有汽车，人们只能以自行车为交通工具。现在情况完全不同了，人们的生活质量提高了，出行需求升级了，城市面积扩大了数倍，工作压力大了许多，人们不可能再把自行车当作主要出行工具而更多地当作娱乐和锻炼身体的手段及零星且极短途的出行工具。
在现阶段的中国，电动自行车必将是自行车的升级替代车辆。因此应对电动自行车的发展、管理、道路设置等应给予高度重视。
对我国新能源汽车顶层设计的几点建议
从国家的角度提出车辆电动化的规划，指导各种电动车辆的协调发展；
以标准的形式给新能源汽车和其他道路电动车辆以科学定义；
坚定不移地继续支持新能源汽车的发展，将其发展调整为战略性新兴产业的长期规划，改变现在急于求成的短期行为；
发展低速度电动车，抓好铅酸电池生产阶段的污染控制和电池回收；
新能源汽车节能减排范文5
出于环保考虑，公共交通领域在大力实施节能减排战略，采购新能源或清洁能源车型已经成为公交未来发展的一大趋势。“目前来看，在公交车领域主要推广的纯电动、混合动力、天然气三种类别中，天然气车型的推广范围最广。”黄海客车品牌传播处处长林崇富这样告诉记者。
事实上也是这样，天然气公交车在多数地区有着颇高的市场占有率。据悉，辽宁省实施“蓝天工程”，已经明确今后的公交车购置或更新全部选用天然气和新能源车型。而在“气化辽宁”的大背景下，天然气公交车凭借排放性能、购置成本以及安全可靠等诸多优势，赢得多数地区的青睐。
推广范围广 技术成熟
面对PM2.5，作为城市污染主要来源的汽车尾气备受关注。由于天然气燃料的排放物中不包括颗粒悬浮物，氮氧化合物与碳氢化合物的排放相比汽油柴油而言也有绝对优势，所以天然气汽车被多数人称之为“真正环保意义上的汽车”。
“相比传统能源公交车，天然气车型的购置成本要略有增加。”林崇富告诉记者，“但相对于混动车型以及纯电动车而言，天然气公交车在购置成本上有优势。”据了解，由于购置成本问
题，混合动力车型以及纯电动公交车的推广受新能源补贴政策的影响较大。
黄海客车在2006年开始涉足天然气公交车，有多年的研究测试及市场运营经验，其技术成熟、安全可靠。据介绍，黄海客车为了确保其操作的安全性、便捷性，在整车上配置天然气参数显示仪、燃气泄漏报警器、发动机异常报警器等多重保障措施。在发动机仓配置了自动喷淋灭火器。同时，黄海有多项国家专项技术，保证车辆安全运行和乘客乘车安全。
受用户青睐 节能减排显著
“2011年底，丹东公交一次性采购的100辆10米、11米黄海LNG公交车正式上线。这是丹东首次使用LNG公交车。”丹东市公共交通总公司副总经理王成春告诉记者，“运营的近一年时间里，减排效果明显。相比传统能源，LNG汽车的有害排放可降低85%，运营成本能够降低15%～20%。”王成春还补充道，“今年又新购置了8米黄海天然气（LNG）公交车车型，已形成了不同长度公交产品，解决了丹东市以往车辆老旧、冒黑烟、容量低等问题。”据最新的统计数据报告，目前丹东空间质量在辽宁省排名位居第一位。
新能源汽车节能减排范文6
【关键词】内燃机；汽车制造；发展；问题研究
一、我国内燃机行业发展现状
随着汽车制造技术的不断进步，已经电子技术在汽车制造行业的广泛应用，汽车内燃机的水平得到了飞速进步，随着我国成为世界第一汽车制造大国，我国也成为了世界汽车内燃机制造大国。内燃机技术的飞速发展，促进了机床、石油、钢铁、化工等很多行业的快速发展，提高内燃机行业竞争力，进而提高我国的世界经济竞争力。内燃机比其他动力系统有着很多优点，主要表现在其具有很高的热效率，而且内燃机的应用较其他动力机械的广泛程度特别高。目前，内燃机是所有可移动的动力装置的核心，而且当前没有任何一种动力可以替代。内燃机已经发展成一套较为成熟的设计、研发和生产体系，但是仍然存在一些不足，需要人们去提升，以适应飞速发展的全方位需求，在未来的10年，传统内燃机动力和混合动力仍然是重点发展领域。内燃机的应用领域广泛，涉及汽车、船舶、工程机械、农机等领域，而且这种应用是不可替代的。
二、我国汽车内燃机发展所面临的问题研究
（一）内燃机的效率亟待提高
当前，虽然电动车的发展比较迅速，但是人们对内燃机的效率提高问题更为急切。有数据显示，2009年，我国石油的对外依存度为47%，而近两年，已经达到近52%。这其中，近70%的消耗为内燃机的石油消耗。在内燃机刚刚出现的时候，热效率大约为12%，2010年的时候，内燃机的热效率已经达到46%。为了争取更多的新能源动力开发时间，要求我们要努力降低油耗，提高内燃机的热效率。目前最好的解决办法是大力发展柴油车，增强动力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油机中的燃油系统、嘴、泵等主要零部件的价格较高，因此，柴油机的制造成本和维修成本较高，而且其油品要求高，供应困难，现在能够供应满足柴油机需求的柴油的城市比较少，因此还需要我们努力寻找更好的解决办法。
（二）坚持节能减排方针
当前内燃机发展的主要趋势是广泛应用高新技术集成，进行节能减排。首先，如果我们能够节约40%的油耗，那么我们将扩大40%的发展空间。虽然现在出现很多电动汽车、氢燃料电池汽车等，但是在很多性能上，电动汽车是无法代替汽油汽车的，并且目前这些技术中无法应用汽车用节能减排技术，这就意味着我们将有一场这个领域内的节能减排硬仗要打。在未来的15年里，汽油内燃机的汽车将仍然占主导地位，而且，高效的汽油内燃机将继续承担油电混合动力汽车的基础动力。现在，我国已经是世界汽车第一生产和销售大国，几乎80%的都是汽油内燃机汽车。我国在重型卡车中的各项技术指标都有了很大的提高，我们一定要保持这种内燃机技术的发展优势，继续落实节能减排，促进汽车内燃机的稳定持续发展。
（三）攻克内燃机的技术难关
目前，我国内燃机技术还存在进压力不足、燃油系统喷射压力低、爆发压力低的问题，在未来几年里，要提高汽车内燃机的发展，我们要解决这三个方面的问题。进气压力提高了，单位排量才能够得到提高，只有这样才能减少损失；现在内燃机技术发达的国家，其燃油系统喷射压力已经大约达到了240MPa，但是，我国内燃机技术中的燃油系统喷射压力却只能大约达到160MPa，亟待我们努力提高，缩短与世界内燃机先进技术国家之间的差距；内燃机的爆发压力与活塞等零部件的质量有着密切关系，也正因如此，在这种局限下，为了适应活塞等零部件的受力极限，我国内燃机的爆发压力较低。内燃机爆发压力的高低，直接影响着内燃机的节能减排的落实，只有内燃机的爆发压力提高了，才能达到更好的节能减排效果。
（四）提高混合动力的发展速度
混合动力技术的发展是内燃机行业节能减排的决定性技术，因此，要想促进汽车内燃机技术的发展，必须提高混合动力技术的发展。随着国内一汽、上汽、长安等汽车企业都已经在混合动力技术方面取得了较好的成绩，但是混合动力专业发动机仍然存在一些不足，有待进一步完善发展。混合动力技术较其他新能源动力技术较为成熟，混合动力电动汽车在价格和节能减排方面均好于纯电动汽车和燃料电池电动汽车，发展前景较好。
综上所述，汽车内燃机技术虽然目前有较好的水平，但是仍然面临着很大的挑战，我们一定要下大力度研发新技术和新产品，提高我国汽车内燃机技术水平，保证汽车内燃机质量，降低成本，在激烈的市场竞争中稳步发展。
参考文献
[1]刘永和，冯赞.节能与新能源汽车的发展[J].客车技术与研究.2010.1：4～8
