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电路设计的要点范文1
【关键词】铁路；路基；填挖；边坡；取土；弃土
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
铁路路基的设计，包括路基的纵断面和横断面各部分几何尺寸的设计，还应包括局部区段或个别点段的平面布设。通过对铁路路基纵横断面的合理设计和平面的恰当布置，达到铁路不被沙埋和风蚀的目的。以下主要是对铁路路基设计的几个要点做了简要分析。
1、信息采集
在进行路基设计之前，应做好全面调查研究，充分收集沿线地质、地形、水文、地貌、地震、气象等相关设计资料。如果是铁路改建或扩建工程的设计，除上述信息外，还应收集历年路况资料及当地路基的翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验。路基设计阶段应根据当地自然条件和工程地质状况，确定合适的路基横断面形式和边坡坡度。河谷地段不宜侵占河床，应该根据具体情况设置其它的结构物和防护工程。
2、地基表层设计
地基表层的设计，首先要稳定斜坡上地基的表层，应该满足以下要求：当地面横坡缓于1：5时，可以将表层的草皮等清除干净后，在天然地面上填筑路堤。如果地面横坡在1：5至1：2.5时，应在原地面进行挖台阶处理，台阶宽度应大于2米。当基岩面上的覆盖层较薄时，应先清除覆盖层再进行挖台阶处理。当地面横坡陡于1：2.5时，陡坡段的路堤，必须经检算，确保路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定系数也应满足要求，否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。当地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料等措施。在稻田、湖塘等地质稳定性较差的地段，应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、加筋、外掺无机结合料等处理措施。
3、 路堑设计
路堑边坡形式及坡度应根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、施工方法，结合自然稳定边坡和人工边坡的调查综合确定。必要时可采用稳定分析方法予以检算。当挖方边坡较高时,可根据不同的土、岩石性质和稳定要求开挖成折线式或台阶式边坡，边沟外侧应设置碎落台，其宽度不宜小于1.0米；台阶式边坡中部应设置边坡平台，边坡平台的宽度不宜小于2米。
当边坡有积水湿地、地下水渗出或地下水露头时，应根据实际情况设置地下渗沟、边坡渗沟或仰斜式排水孔，或在上游沿垂直地下水流向设置地下排水隧洞以拦截地下水等排导设施。根据边坡稳定情况和周围环境确定边坡坡面防护形式，边坡防护应采取工程防护与植物防护相结合，稳定性差的边坡应设置综合支挡工程。条件许可时，宜优先采用有利于生态环境保护的防护措施。
4、高边坡路堤与陡坡路堤设计
高边坡路堤与陡坡路堤设计的应该符合设计与动态设计的要求，充分了解现场的实际情况，对地质条件、填料的来源都有了清楚的了解，再结合路堤断面、边坡防护、地基稳定、排水措施等多方面进行设计。当遇到实际情况有所变化的时候，应该及时进行调整，确保路基的稳定。对特别重要的路堤，应该进行个别勘察设计，同时进行稳定性监控。
5、路基填挖交界处设计
半填半挖路基的填料应综合设计，当挖方区为土质时，应优先采用渗水性好的材料填筑，对挖方区路床0.80米范围土质进行超挖回填碾压，并在填挖交界处路床范围铺设土工格栅；当挖方区为坚硬岩石时，宜采用填石路基。
对于地下排水系统的设计，应根据地下水出露情况和岩土性质确定，一套完善的道路地下排水系统，除在边沟下设置纵向渗沟外,应在填挖之间设置横向或纵向渗沟。纵向填挖交界处应设置过渡段，土质地段过渡段宜采用级配较好的砾类土、砂类土、碎石填筑，岩石地段过渡段可采用填石路堤。
陡坡上的半填半挖路基，可根据地形、地质条件，采用护肩、砌石或挡土墙；当山坡高陡或稳定性差，不宜多挖时，可采用桥梁、悬出路台等构造物。沿河路基边缘应设置必要的防护设施，并且路基废方应妥善处理，以免造成河床堵塞、河流改道或冲毁沿线构造物、农田、房屋等不良后果。路床填料最大粒径应小于100毫米，路床顶面横坡应与路拱横坡一致。路床设计应根据土质、降水量、地下水类型及埋藏深度、加固材料来源等，经比选采用就地碾压、换土或土质改良、加强。
6、挖方高边坡设计
土质挖方边坡高度超过20米、岩石挖方边坡高度超过30米、以及不良地质、特殊岩土地段的挖方边坡，应进行个别勘察设计。边坡工程勘探宜采用钻探、坑（井、槽）探与物探等相结合的综合方法，必要时可辅以硐探。边坡工程地质勘察应满足要求：
7、路基取土设计
路线外集中取土坑的设置，应根据各地段所需取土数量，并结合路基排水、地形、土质、施工方法等，作出统一设计。取土坑设置应符合下列规定：首先，取土坑至路基之间的距离不得影响路基边坡稳定。其次，兼作排水坑的取土坑，应确保水流通畅排泄，其深度不宜超过该地区地下水水位，取土坑的纵坡不应小于千分之二，平坦地段也不应小于千分之一。
8、路基弃土设计
路基弃土堆设计应与当地农田建设和自然环境相结合，并注意保护林木、农田、房屋及其它工程设施。弃土堆应合理设置，不得影响路基稳定及斜坡稳定。弃土堆应堆放规则，进行适当碾压，并应采取必要的排水、防护和绿化措施。沿河弃土时，应防止加剧下游路基与河岸的冲刷，避免弃土阻塞、污染河道，必要时应设置防护支挡工程。桥头弃土不得挤压桥墩，阻塞桥孔。
9、结语
铁路路基的设计需要紧密的结合地形、地貌等自然条件，特别是铁路的设计，更应该注重质量和与环境的协调，确保在经济、稳定横断面的控制下，做到路基断面的平缓、舒畅、短捷的设计效果。
电路设计的要点范文2
关键词：公路；路基；排水；设计
中图分类号：X734文献标识码： A
1 公路路基质量的影响因素
因公路的施工条件比较艰苦，多处在野外的环境中，在公路路基施工的过程中，将遇到各种问题，因此，我们在进行路基设计的时候，应该了解公路路基质量的影响因素。
（一）路基设计中的问题
在路基的时候的时候，对于路基下面的地质条件应该有着详细的了解，若计算的地质条件、土工试验资料不能反映现场的情况，将导致设计不合理，从而会在施工的过程中或者施工后引起一系列的质量问题，特别是高填方的路基，会埋下更多的安全隐患。
（二）路基施工方法不当
在路基施工的过程中，对于所选用的填料应该是强度高，抗水性强的土质。在路基填筑的时候，应该采取科学有效地填筑工艺，而且要确保路基的压实度满足规范的要求，若路基的压实工艺不符合要求，直接导致路基的压实强度不均匀，容易导致路基的不均匀沉降，从而引起路面的开裂。
2 路基排水系统设计
地下水和地表水对公路路基稳定性和使用寿命的影响是不可忽视的，它是一种动态性、不因地域差异而变化的侵蚀作用破坏作用，从海拔较高的山区地带到海拔较低的平原地带，其所建设的公路路基无一不受当地地下水以及地表水的侵蚀作用影响，尤其是海拔较高的地域更容易受影响。由于山区地带植被旺盛，花草树木较为密集，土壤蓄水能力较强，地下水含量大，这就为路基水侵蚀破坏创造条件，因此，在山区修建公路时要做好路基排水工作，重视公路设计和施工过程中的排水系统设置，确保山区公路安全稳定的运营，延长公路使用寿命，减少车辆运行过程中事故的发生概率。在公路路基排水系统设计过程中应该注意以下几方面的问题：
2.1路面自然降水的排水设计
路面积水给公路车辆运行增加了大量的安全不稳定因素，使车辆与路面的摩阻力减小，安全性降低，给车辆造成不可估量的影响。这种看似简单而又至关重要的设计，在公路设计中发挥这不可估量的作用。就现代公路设计施工中，路面的排水设计非常简单，其只需要在公路路面面层铺设时，将路面的中间铺设起拱，运用结构找坡，保证路面有一定的水流坡度，使雨水落下后能够很顺利的向路面两边流去，同时做好路基两侧排水沟渠的设计，运用重力作用和沟渠自倾作用，使水流产生一定的自流速度，确保从坡面排出的水体流向指定的位置。
2.2合理处理公路临近河流排水的设计
公路临近河流对公路路基的冲刷作用也是相当严重的，因此当公路设计不可能避开河流时，就应该合理设计路基两侧的流水，由于河流在一年四季都会有汛期和干旱期，河流含水量相差很大，河堤受到日光和水体侵蚀反复作用，进一步加快了对河堤的破坏程度。因此在河流排水设计中，应该充分考虑河流一年四季径流量不同和最大河流流量的影响程度，适当从河流水体侵蚀方面加强河堤建设强度，提高河堤的抗侵蚀性，及时做好泥石流、滑坡、洪水等自然灾害的防护工作，提高路基的安全系数和使用价值。
2.3公路路基中间隔离带的排水设计
为了响应国家可持续发展战略，现在城市道路和高速公路上都开始设置中间绿色植被隔离带，促进环行车过程中环境质量的改进，然而也给中间地带积水创造了条件，为了防止这类事情的发生，使该地段积水及时的排出，一般设计上要求在隔离带下方设置防水层，然后通过在该地段设置排水管道，通过排水管道将绿色植被隔离带处的积水及时的排打牌路基两侧的排水沟内，使之远离路基。
2.4公路路基边坡排水设计
路基边坡排水沟的主要作用是将路面雨水和中间隔离带的雨水及时的输送到远离路基的地方，防止雨水对路基侵蚀严重，影响路基的安全使用性和耐久性。在设计过程中，根据当地降水量的大小和路面排水量，按照使用要求和设计要求，在路基两侧修建一定深度和宽度的排水沟渠，起到及时排水的目的。
3 公路路基填挖交界处的设计
公路路基填挖交界处建筑材料自身质量缺陷、差异性较大，地基固结不均匀沉降以及整体稳定性是公路交界处路基设计的重要部位。如果这些部位出现问题，路基填挖部位就会产生严重的大范围不均匀沉降，路基边缘塌方严重，使路面处于悬空状态，从而严重影响公路的正常使用功能，因此，需注重公路路基填挖交界处的横向与纵向设计。
3.1公路路基填挖交界处的横向设计
横向交界处是指对交界处路床进行超挖，超挖深度控制在0.8m范围内，以保证安全性和经济性，进行回填时，应采取分层的方法，回填材料应以沙砾石和碎石为主，并采用重型压路机进行碾压，压实度要求≥96%。在填挖交界处的路床中部和路床底部均铺设一层土工格栅，接缝错位布置，错位距离不得小于2m，当地面坡度大于1：3时，需要设置成台阶状，台阶最小宽度不小于1m，并设置3%的内向反坡。土工格栅中进行加筋防护处理，它可以协助纵向填挖交界处理共同发挥强化路基的功能，同时，当路基横向处于临空时，它可以有效的控制土体水平运动，限制坡面上土体的水平位移，加强填筑土体的稳定性，从而有效的减小路基沉降和防止滑坡，最终实现加筋处治的目标。
3.2公路路基填挖交界处的纵向设计
纵向交界处的处理，同样也要先对挖方土体进行适度的超挖回填，并沿交界处的公路路床中部和底部铺设一层土工格栅，并设置适度长度的过渡段，路床部分可采用透水性较好的沙砾，填方过渡段可选用碎石填筑，土工格栅的主要作用：一是通过土工格栅加筋作用，提高原地面与回填土体的粘结力和约束力，使刚度过度的结构缓解水平剖面上的不均匀沉降程度，限制基础土体的水平位移；二是铺设的土工格栅在一定程度是可以概算路堤沉降情况，使横断断面处均匀沉降，降低纵坡坡率变化程度，进而达到有效控制交界处沉降问题，增加路堤的稳固性。
4 对于填浜路基的设计
对于填浜路基的设计要尽可能的根据具体情况具体分析。在进行路基设计时，往往会遇到暗浜或明浜，对于暗浜一般要先揭开暗浜的覆盖层，然后按照明浜的处理方法进行处理；对于明浜一般会设围堰、抽干积水并进行清淤至原状土。同时将边坡挖成台阶状，在基底大约铺0.3m厚的砾石砂，之后在砾石砂上面在铺设一层土工布并用将石灰和粉煤灰按重量6∶94的比例进行回填，回填至自然地表下40cm和地表处时分别加一层土工格栅，最后再在自然地表面以上设置30cm厚的封土层。
5 软土地基路段的路基加固设计
由于某些地区地质结构比较特殊，土壤成分多由软土构成，导致公路路基土质软化，易导致安全隐患，再加上软土路基强度低、固结慢、变形大，导致路基抗剪强度、抗压强度不够引起路基侧向整体滑动，边坡外侧土体隆起；人工构造物与路基衔接处产生短截，引起路面坍塌或者断层现象。路基的变形以及地下水位过高，将导致路面的破坏等情况的出现。因此，对于软土路基的处理必须引起足够的重视。
软土路基的加固方法基本上分为两种，表层处理方法、换土处理方法、反压护道及侧向约束法和排水固结法。表层处理方法又分为表层排水法、砂垫层法、稳固剂表层处治法。加固路基的方法选择要因地制宜，根据当地的土质结构以及公路的负载量来选择合适的路基加固方法。
电路设计的要点范文3
对于电视纪录片中的情境设计，通常情况下，要求拍摄者还原历史原貌，也就是说要实现“情景再现”。但是要实现过往的历史再现，必须注意情境设计，为此，拍摄者应该注意以下几点问题：首先，注意用尽量真实的情境设计补充纪录片中的细节真实。电视纪录片中情景的再现是对过往事情的回忆；而要实现过往的叙事，就必须处理好细节，影像作为最直观的一种叙事形式，可以通过细节的影像张力，吸引受众的眼球。然而，在实际的电视纪录片播放过程中，其中某些情境设计的细节，往往又是最容易受到观众质疑的地方。比如，在95年上映的《南京的血证》中，诸如日本军用车的型号、服饰等与历史不相符合等一些看似无关紧要的细节，因为犯了历史性错误，而受到了各界的批评。对于人们对纪录片中细节的追究，很多人认为大可不必，但是，纪录片作为一种历史的再现，本就应该注重情境的设计，真实才是电视纪录片赢得较好口碑的最根本保障。所以，在电视纪录片的情境设计中，如果出现的情境设计的失误，不但会误导一部分观众，而且可能会颠覆历史纪录片的观赏价值。历史的细节作为现代人的我们都不曾亲身经历，为此，在影片的拍摄过程中，可以充分利用情境设计来弥补情景再现在细节上的不足。实际上，用情境氛围取代影像细节的方法，只是情景再现弥补自身在细节表现力上不足的缺憾的一种方法。大部分的情景再现都不会有太多的细节，因此其在叙事表达上就处于劣势。但是情境真实的方法则将这种劣势转换为优势，让情景再现一方面充分发挥了影像表述的魅力———以一种文字无法表达的意境方式阐释了历史，另一方面又不会陷入缺乏细节的叙事尴尬中。这是属于情景再现独到的叙事方式，也使得情景再现有别于真实记录的叙事模式。
二、用情境设计弥补信息不足
即使是最为精心细致的情景设计也不可能改变历史题材的纪录片在信息传播方面的劣势。因为对于过去的历史，我们真正了解的内容并不细致，而且可以使用影像表达的信息就更少。为此，情景设计需要在影像传达的优势上下功夫。电视纪录片中往往含有大量的信息，人们观看的最主要目的也是获取相关的历史信息，因此，电视纪录片的制作不应该只关注形式，而忽视内容。信息内容是纪录片成功的基础。记录历史的纪录片通过影像的细节和位置的结果来吸引观众，在这个过程中，情景设计必须弥补自身在信息传达上的不足，并且充分发挥自己的视觉冲击力。与现实题材的真实性和现场感不同，情景设计的镜头需要更加精确的艺术表现，电视纪录片的情景设计需要设计出一种影像的意境美。在今天，随着科学技术的不断发展进步，拍摄者可以充分利用数字影像技术，实现历史场景再现，在很多优秀的电视纪录片中也存在很多通过数码特技创造出的符合历史的“影像奇观”。这些利用高科技建立在审美情趣上塑造出来的情境，会在很大程度上满足当今观众的视觉感受，从而弥补了情景设计中所固有的信息缺失的缺陷。所以，在电视纪录片中的情景设计，是一种可以被感知、被体验的历史再现，而不是枯燥无味的史实堆积。
三、正确处理情境设计中的视觉元素
科学技术的发展进步，使得电视纪录片中的视觉元素不断增加，诸如动画、数码特技、字幕、电影化的演员扮演等都出现在电视纪录片中。然而，这种视觉元素的多元化，并不代表着电视纪录片的影像传达效果更好，很多创作者只是单纯追求视觉上的冲击，而忽视了影像拍摄的整体效果。导致很多电视纪录片拍摄完成之后，画面意境宏大，但是却信息内容不足。在中国，很多电视纪录片的制作中依然存在过度追求情境再现中简单的铺张，以刺激受众视觉的现象为此，为了创造出优秀的电视纪录片，创作者还必须要重视影像语言符号，将情境设计与影像化语镜相结合，不能为了追求单纯的视觉效果而放弃了影像传播。
四、注重情境设计中的叙事结构
虽然今天的电视纪录片在情境设计方面已经有了很大发展，但是大都还只是停留在对具体细节的设计，而这种设计类似于我们在语言学习过程中的段落练习，属于学习的初级阶段，为此，我们需要将情景设计中对某一个具体的情境规划结构上升为一种叙事结构。现阶段人们还没有将情景设计的手法作为完善电视纪录片结构样式的方法。在进行情景设计的过程中，光影、意境、演员动作的设计等等是拍摄者的思考重点，但是对于如何进一步情景设计与叙事结构相联没有更深入的思考。但是，电视纪录片的受众是各个层次的人，他们中既有对历史毫不知情的人，也有对这一方面历史深有研究的学者，在这样的复杂多样的受众面前，电视纪录片不仅要通过情境设计给受众以视觉上享受，而且还要给人们展现整体的历史结构，但是，如果仅仅简单的运用文字的叙事结构，并不足以体现出情境设计在表达影像语境中的作用。因此，未来如何进一步的丰富影像叙事结构，还需要电视纪录片拍摄者的探索，只要能够不断发挥影像手法的表现力，减少拍摄中的失误，就必然会促进电视纪录片的发展。
电路设计的要点范文4
【关键词】输电线路 ，设计要点， 分析
【 abstract 】 the transmission lines task is to transport electricity, and contact the generator, transformer substation to run in parallel with, achieve power system networking. The main transmission lines have wire, wire (string), insulator, wires, tower and barrows, basis and grounding device components. This paper group from transmission lines to meteorological conditions, the installation of wire design and circuit design path choice of selectivity and positioning three aspects of the design key points of the transmission lines is analyzed
【 key words 】 transmission lines, the key points of the design, analysis
中图分类号： TM621.5文献标识码：A文章编号：
一、输电线路的气象条件设计
1、主要气象参数对输电线路的影响
首先，风对输电线路的影响。风作用于架空线上形成风压，产生水平方向上的荷载。风荷载使架空线的应力增大，杆塔产生附加弯矩，会引起断线、倒杆事故。微风会引起架空线的振动，使其疲劳破坏断线。其次，覆冰对输电线路的影响。覆冰增加了架空线的垂直荷载，使架空线的张力增大，同时也增大了架空线的迎风面积，使其所受水平风载荷增加，加大了断线倒塔的可能；最后，气温对输电线路的影响。气温的变化引起架空线的热胀冷缩。气温降低，架空线线长缩短，张力增大，有可能导致断线。
2、最大风速的设计
输电线路最大风速的设计，应按最大风速统计值选取，山区输电线路的最大设计风速如无可靠资料应比附原地区的统计值提高10%；大跨越的最大设计风速如无可靠资料，宜将附地相同电压等级输电线路重现期下的风速设计值，换算成历年大风季节平均最低水位以上10m处的风速并增加10%，然后再考虑水面影响增加10%后选用。由收集来的非设计高度的4次定时2min平均年最大风速得到最大设计风速，一般应经过风速的次时换算，风速的高度换算和风速的重现期计算三个步骤。
3、气象组合的设计
（1）线路正常运行情况下的气象组合
①最大风速：最大设计风速，无冰，相应的月平均气温。
②最低气温：最低气温，无风，无冰。
③覆冰有风（最厚覆冰）：最厚覆冰，相应风速，气温-5°C 。
④覆冰无风（最大垂直荷载）：最后覆冰，无风，气温-5°C 。
⑤最高气温：最高气温，无冰，无风。
（2）线路断线事故情况下的气象组合
①一般地区：无风，无冰，最低气温时期的最低平均气温。
②校验邻档断线：无冰，无风，气温+15°C。
（3）校验安装和检修情况下的气象组合
①安装气象：风速10m/s,无冰，最低气温时期的平均气温。
②带电作业：风速10m/s，无冰，气温+15°C。
二、导线的安装设计
1、导线安装气象条件
安装气象条件是指线路施工紧线时的气象条件。线路施工时，杆塔组立完成后，即进行放线，放线时是把导线放入滑轮中，然后可进行紧线，紧线也就是架线。线路架线时则必然伴有相应的气象条件，但紧线时一般不在大风下进行，且未架线时导线上必无冰。因此架线气象条件为：无风，无冰和施工时的实际气温，即比载为和相应的温度。
2、架线应力和架线弧垂的设计
一般在导线安装后,当气象条件变化时，在任何可能危险的气象条件下，导线应力不得超过相应的控制应力。这个问题的解决靠适当选择导线安装(紧线)时的弧垂来解决，其中，以控制气象条件和控制应力为已知状态，用状态方程求出架线气象条件下导线的应力和弧垂,称为架线应力和架线弧垂。按求的导线架线应力和弧垂来架线,即可保证在任何气象条件下，导线应力不超过控制应力。因为按计算的架线应力和弧垂把导线架好后,则架线气象条件和架线应力即为导线的初始状态，以后导线即以这一状态为已知随气象条件的改变而改变。就可以以这一已知状态为已知，求其它气象条件下导线的应力。显然,求出控制气象条件下的导线应力恰为控制应力(状态方程的可逆性),而求出其它气象条件下的导线应力均小于其控制应力，从而保证导线应力不超过控制应力。
3、导线的安装设计要点
导线和避雷线的架设，是在不同气温下进行的。施工前紧线时要用事前做好的安装曲线，查出各种施工气温下的孤垂，以确定架空线的松紧程度，使其在运行中任何气象条件下的应力都不超过最大使用应力，且满足耐振条件下，使导线任何点对地面及被跨越物之间的距离符合设计要求，保证运行的安全。
三、线路的路径选择和杆塔定位
（一）线路的路径选择
架空线路的路径选择，简称选线，是一项综合性和实践性很强的工作。路径选择得合理与否对线路设计是否合理有重要的作用。
1、选线步骤
选线就是在线路起始和终止位置之间选出技术、经济合理的线路路径。一般分为室内选线和现场选线两步。室内选线是在大比例尺寸的地形图(1：50000 或更大比例)上进行选线；现场选线是把室内选定的路径方案在现场落实、移到现场，确定线路的最终走向。这一过程中还要注意到特殊杆位能否立杆。
2、选线的要点
(1) 选择线路路径，应认真做好调查研究，少占农田，综合考虑运行、施工、交通运输条件和路径长度等因素，与有关单位或部门协商，本着统筹兼顾，全面安排的原则进行方案比较，做到技术经济合理，安全适用。
(2)在可能的条件下，应使路径长度最短、转角少、转角角度小、特殊跨越少、水文地质条件好、投资少、省材料、施工及运行方便、安全可靠。
(3)线路应尽可能避开森林、绿化区、果木林、防护林带、公园等，必须穿越时也应从最窄处通过，尽量减少砍伐树木。
(4) 路径选择应尽量避免拆迁，减少拆迁房屋和其它建筑物。同时，线路应尽量避开重冰区、不良地质地段，以减少基础施工量。
(5) 耐张段的长度，一般采用3～5Km。对于超高压输电线路和运行、施工条件许可时，可适当延长。高差或档距相差非常悬殊的山区和重冰区，应适当缩短。
(6) 有大跨越的输电线路，其路径方案应结合大跨越的情况，通过综合技术经济比较确定。跨越点应尽量避开河道不稳定、地质不良、土地易流失等影响安全运行的地带，否则应采取可靠措施。
（二）杆塔定位
杆塔定位的设计要点主要指选定塔位、配置档距和选择杆型等方面应考虑的主要问题，这些问题在用模板定位时即应加以注意。
1、杆塔位置的选择
应尽量少占耕地和良田，减少施工土石量。塔位尽可能避开洼地、泥塘、水库、冲沟、断层等水文、地质条件不良地带，对于带拉线杆塔还应考虑打拉线处的条件。应具有较好的施工（组杆、立杆）条件，对于非直线杆塔宜立于较平坦、便于紧线和机具运输的处所。
2、杆塔的选用
应尽可能选用较经济的杆塔型式或高度，充分利用杆塔的使用荷重条件，尽量使用节省钢材的杆塔型式，注意尽可能避免使用特殊杆塔和特殊设计的杆塔，大转角应尽量降低塔高。
3、档距的配置
档距的配置应最大限度地利用杆塔高度和强度，相邻档距的大小应不十分悬殊以避免过大的纵向不平衡张力。尽量避免出现孤立档。同时还应考虑档距中央导线的接近情况，特别是当不同杆型或不同导线排列方式杆塔相邻时，更应考虑档距中央导线的接近情况。
4、定位的校验
在初步固定杆塔的位置后，需要进行多项验算以判明定位是否适当，是否满足各项技术要求。验算的项目或内容比较多，包括杆塔荷载、杆塔倒拔、杆塔空气间隙、绝缘子串强度以及导线悬挂点应力等。
结论：近些年，随着我国经济快速发展以及对电力需求的日益增加，不同电压的输电线路架设工程也越来越多。而不同的线路架设工程具有不同的特点，因此，相关工程的输电线路的设计也要充分结合工程的实际特点和需求，进行科学合理的设计，在提高电力企业输电线路架设工程经济效益的同时，确保输电线路的安全稳定运行。
参考文献：
[1]黄继红. 有关电力系统线路设计要点的相关分析[J].中小企业管理与科技，2009(28).
电路设计的要点范文5
农村公路线长面广，分散在一个地区的各个角落，针对不同地形，地质状况的农村道路，设计时除要从分考虑经济发展、交通量、人口密度、资源分布状况外，还应突出乡村特色，地方特色和民族特色。应本着“统筹规划，保护耕地，因地制宜”的原则，提高农村公路的交通服务功能。农村公路的设计原则如下：
1.1 应充分利用现有公路，构筑与未来区域经济发展相匹配的农村公路主骨架，优先考虑较大村镇和发展潜力大、有望在近期发展为较大村镇的中、小村镇；
1.2 以主骨架为依托，较近期与远期规划相结合的思路和轻重缓急顺序，分阶段安排实施农村公路建设项目，逐步连接、拓展，确保路网规划有序实施，且应使前期实施的项目能为后续路网连接所用，避免重复建设和盲目建设；
1.3 按照先通后畅的原则，有重点、有计划的实现“村村通公路”的目标，先解决正常的出行问题，然后在逐步提高品质和等级；
1.4 农村公路建设应与社会主义新农村建设规划相匹配，与农村城镇化建设相呼应，有意识地引导农村经济建设向规模化、集约化、工业化的方向发展，使公路建设能最经济、最有效的服务于广大农民群众，形成以公路建设促进经济发展，以经济建设服务人们群众。
2 村庄道路系统等级分类
以往的农村道路一般参照四级公路进行设计，参照的标准为《村镇规范标准》和《公路工程技术标准》。由于新农村道路的性质发生变化，规划设计标准一般参照城市支路。
村庄道路按其功能性和作用性可分为：村级主干道、村级次干道、村级支路和村级巷道四级。
2.1 村级主干路
村级主干路是村域中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和城镇中心区的中距离运输服务，是联系存于各组团及城镇对外交通枢纽的主要通道。村级主干路在村庄道路网中起骨架作用。村级主干路一般位于村庄组团的中心位置。
2.2 村级次干路
村级次干路是村庄各组团内主要干道，次干路联系城镇干道和主干道，组成村庄干路网。
2.3 村级支路
村级支路以生活功能为主，在交通上起汇集性作用，可分为交通性巷道和生活性巷道。
2.4 村级巷道
村级巷道是直接为用地服务的生活性道路。
3 农村公路设计特点
由于农村公路线长面广，针对不同地形、地质状况的农村道路，设计时除充分考虑经济发展、交通量、人口密度、资源分布状况外，还应突出乡村特色、地方特色和民族特色，保护有历史文化价值的古村落和古民宅等各方面因素，坚持“因地制宜、量力而行、节约土地、保护环境、保证质量、注重安全”的原则，在保证质量，满足规范标准的前提下，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境，灵活采用路面形式，以符合我市农村公路建设的实际。
3.1 合理选择设计荷载
由于社会经济的发展，大型重载车辆也越来越多，超重超载对农村公路造成了不可避免的破坏。所以，选择农村公路设计的荷载标准一定要准确，应以观察或了解到的最大汽车荷载轴载为基础，结合技术标准，合理选择设计荷载等级。
3.2 合理选择路线，设计中应遵循以下原则
（1）县、乡、村建设规划要同当地景观相协调，发挥公路总体综合效益。
（2）充分利用旧路，减少占用耕地，保护生态环境。
（3）便于施工，采用的施工工艺应满足质量检验评定标准。
3.3 合理设计安全设施
以人为本、使用功能优先，是当前工程设计的一大主题。按照“保障安全、提供服务、利于管理”的原则，结合交通量的增长与技术状况，完善补充安全设施设计。
4 工程设计要点
4.1 路线线形设计
4.1.1 平面线形设计
平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后有良好的行车条件；在较困难路段，在满足技术指标的前提下，充分利用老路，在老路地形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。
4.1.2 纵断面设计
1）满足各控制点的高程要求。纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空及设计洪水频率对泄洪断面要求，对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时要尽量和地形、地物相一致。
2）充分利用老路路面结构。在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路的路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。
4.2 路基设计
合理确定路基设计高度，即注意在平面利用的同时综合考虑纵面利用，重视完善排水系统设计，路面排水、边沟、排水沟、涵洞、桥梁、截水沟、盲沟等应作为系统一并考虑，做好防挡工程和田路分家的护脚；对沟壑交错、塘堰密布的水网地区，路基设计要高一些；软基可采用换填、抛石挤淤、盲沟、塑料排水板等方法加以有效处理；公路建设将新增水土流失，特别是弃土弃渣流失是造成水土流失的重要原因，所以要避免大填大挖，并对取土坑、弃土堆做专门设计，防止水土流失，使其可在较短期内基本平衡，或进一步改善环境。
4.3 路面结构设计
4.3.1 旧沥青路面
当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路面当量土基回弹模量，再按弹性层状系理论计算加铺补强厚度，在加铺前需刨毛老沥青面层。
4.3.2 旧碎石路面
对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。
4.4 公路交叉设计
一般应该采用平面交叉口，以降低工程造价。但在交叉口处必须保证视线良好，确保交通安全。在施工过程中，应对被交叉道路提前实施路面铺装，避免彼此污染。此外，要多开行人出入口，以方便进入农舍院落。
4.5 沿线设施
农村公路应该充分体现以人为本的原则，一定要做到保证安全，方便群众。安全标志、地名牌、指路牌，都是必须设置的。
5 设计注意事项
设计方案以切实可行为原则，重点放在农村公路的改造工程项目上。具体注意事项如下：
5.1 平面线形以适合原线形的流线为基础，保证顺畅为可行；对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽度可适当减窄。
5.2 新旧路基的接茬方式、填料的技术要求要明确。
5.3 为达到压实质量标准，应考虑采用夯实机具型式。
5.4 加宽宽度上，结合工程量大小，应考虑错台方式、压实作业和错轮有效宽度。
5.5 采用矮挡墙加宽路堤，应验算施工压实机械压实时产生的倾覆推力。
5.6 加长涵洞，参照旧涵结构顺接。
5.7 原有路基较好的地段，如多年稳定的砂砾路面，可直接进行底基层或基层施工。
5.8 石质路基上直接做水泥稳定基层。
5.9 综合排水的完善。公路质量由水侵害引起的问题达50%以上，农村公路在养护方面经费严重不足，因此，完善综合排水设施，减少水侵害十分重要。安全设施的完善，可提高公路抗灾能力，也充分体现了以人为本的设计理念。
电路设计的要点范文6
关键词：地铁建筑 建筑设计 地铁车站 装修设计
1 地铁建筑设计原则
地铁属大型公益交通设施，它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的 代步工具。其主要表现特点是：方便、快捷、 舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对 环境影响小，更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式 相适应，能满足所有层次人群的出行需要。 基于这些，构成了人们目前倡导的绿色地 铁，人文地铁的主旋律。地铁倡导“以人为 本” ，可要做到这点并非易事。它不仅需要 地铁具有完善的装备和设施（比如自动化 程度，适合民族文化特色的建筑装修，满足 人们生理和心理需求的各种手段和措施 等），同时，它还应有较高的服务水平，这也 需要从各个层面加以体现（比如工作人员 亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾 害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生 间和电话亭等服务设施），让人消除陌生 感、距离感；带来亲切感、安全感。简言之， 应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的 设计，“以人为本”才能得以充分体现。
2 实例分析
某站设计起点里程右线为右 CK24+810.35（结构内皮CK24+818.35）；设
计终点里程为右CK25+20.35（结构内皮 CK25+19.55），车站主体长210.0 m，标准段 宽20.7 m（不含围护结构）。车站附属建筑包 括2个出入口和2组（6个）风亭。该站位于红 旗路与迎风道交口，车站中心里程为 CK24+974.000。车站共设3个出入口，2组风 亭。出入口沿红旗路布置，贴近道路红线布 置。各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧，布置在规划道路红线外， 该处住宅考虑拆迁。道路两侧无规划项目， 出入口、风亭宜独立设置。出入口广场附近 沿红旗路方向设置公交站点，方便地铁与 其他地面交通方式换乘，实现公交一体化。 比较方案为车站南移50 m，跨迎风道设置， 4号口设于迎风道南侧，此方案拆迁量大， 交通导行不宜。
3 车站建筑设计
3.1 车站各层建筑布置及功能分区
（1）站厅层。车站地下一层为站厅层，站 厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在 非付费区内设置有四个出入口通道，在公 共区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯 及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站 主要的管理用房布置于站厅层北端，站厅 层北端布置车站控制室、主要的设备管理 用房、环控机房及消防楼梯；该端设备和管 理用房区设有一直通地面的消防出入口。
（2）站台层。车站地下二层为站台层，站 台形式为12.0 m岛式站台，有效站台长 118 m，站台层两端为设备和管理用房区， 中间为公共区（付费区）。站台公共区设置有 两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电 梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管 理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及 管理用房区联系。
3.2 车站集散厅布置及客流组织
该站为地下两层岛式明挖车 站，地下一层为站厅层，两端布置车站设备 管理用房，中间公共区即为集散厅。中部由 检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自 动扶梯，两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电 梯与岛式站台连接，售票机设在非付费区 两端通道附近，进站闸机设在付费区内东 西出入口通道的中端，出站闸机设在付费 区东西两端，票务处设在付费区、非付费区 交界处。进站客流通过出入口进入站厅层 非付费区，买票后通过进站闸机经由下行 楼梯到达站台层乘车，出站客流反向流动。 站厅层功能分区明确，动、静空间有别，进 出站客流有序，很好的满足了交通性建筑的特点。
3.3 车站站台层建筑布置
车站地下二层为站台层，站台形式为 12.0 m岛式站台，有效站台长118 m，站台 层两端为设备和管理用房区，中间为公共 区（付费区）。站台公共区设置有两组楼扶 梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站 站厅层连通。该区设有一内部管理人员用 楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用 房区联系。
4 地铁建筑装修设计
地铁车站的装修设计是地铁建筑设计 的重要组成部分，是车站建筑设计过程的 延续深化。通过装修设计营造该站的环境 空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而 不娇柔造作；既反映建国道地区的特色，同 时又能够反映新天津蒸蒸日上的风貌。让 乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得 地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通 的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要 求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体 现时代气息与地域人文特色。车站装修室 内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和 压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的 乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边 城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑 的特点。备用房的装修在满足各种工艺要 求的前提下尽可能的做到简洁实用。
根据交通建筑及周围环境特点，本着经济、实用、简洁的原则，在装修设计中通 过光、色彩和材质的变化，在符合全线统一 要求的前提下，创造出车站的特点和个性。 站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合 的手法，将风口、灯具、扬声器等综合处理， 营造出简洁、适合的艺术效果；地面采用浅 色花岗岩，并用深色花岗岩做条块分隔； 墙、柱面采用浅色玻化砖，广告灯箱光源以 荧光灯为主，以减小地下空间的压抑和沉闷感。
对地铁建筑装修材料选取上，应符合 耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳 定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐 磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建 材。装修材料的选用以人为本，采用绿色环 保产品。
地铁建筑的照明主要选用高照度、低 能耗的节能荧光灯，根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位 的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条 板结合布置，做到安装、维修灯具方便。同 时为了有效地节省能源，灯具外设散光片 等装饰面罩。
地铁建筑的路引、广告灯箱设计，应把 标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、 屏蔽门等地方，设计力求醒目大方，便于记 忆，方便旅客快速、有序地进出地铁车站， 并对站内环境起到协调统一的作用。路引 的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要 求，造型美观、新颖，内容一目了然，并符合 国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装 修设计和照明设计协调统一，使其成为车 站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规 格化、统一化的要求。
5 结语
地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站 造价，这也是设计者必须树立的观念。因为 地下空间造价高、投资大，为国家节约是我 们义不容辞的责任。车站设计还有一个重 要的环节是公共区的布置，这需要设计者 充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人 为本”的设计理念，为他们创造一个良好的 乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未 来时代人们出行的需要。
参考文献
[1]涂宇红.城市地铁及地铁的建筑设计[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.
