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轨道交通节能减排范文1
“十二五”期间，城市轨道交通将成为国家基础建设投资的重点。继北京、上海、广州、深圳等一线城市之后，以武汉、长沙、郑州、西安、福州、厦门、成都、重庆、沈阳、大连、长春、哈尔滨、青岛、杭州、宁波、南京、苏州、无锡、昆明、合肥、南宁、天津、南昌、佛山、东莞等二线城市为主的新一轮建设正在掀起。截止2010年底，中国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线路，运营里程接近1400公里。现中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划，其中有31个城市得到了国家批准，计划至2015年前后规划建设93条轨道交通线路，建设线路总长2700多公里，总投资超过1.2万多亿。可见，我国城市轨道交通建设将迎来黄金发展期，有望成为继铁路大规模投资之后新的大规模投资点。然而，根据国家“十二五”节能减排综合性工作方案，国家将推行抑制高耗能、加快淘汰落后产能、推动传统产业改造升级等一系列节能减排政策。绿色照明、照明节能、能量系统优化等节能改造工程将作为节能措施实施的重点工程[1]。轨道交通系统的用能种类相对比较单一，主要为电能。列车运行、车站通风空调、照明、广告灯箱以及电梯、售检票机、给排水、通信、信号等设备均需耗用大量的电能，是能源需求大户，节能设计需要各专业系统研究、配合，方可达到节能减排目标。本文将根据本专业特点，探讨轨道交通照明节能措施，不仅为后续大规模城市轨道交通设计提供技术储备，还使照明节能真正落实到工程实际。
2城市轨道交通照明负荷分析
为有针对性提出轨道交通照明设计节能措施，需要先深入分析轨道交通照明设计范围、照明种类、照明能耗分析。
2.1照明设计范围和照明种类城市轨道交通需要在各地铁车站、区间、车辆段、停车场、控制中心考虑照明。照明按其场所、用途可分为：公共区照明、设备管理房照明、区间照明、广告照明、应急照明。广告照明可作为一部分工作照明来考虑。车站公共区的应急照明按作为公共区照明的一部分设计，约占公共区照明的5%～10%[2]。轨道交通照明节能设计主要针对以上各场所、各类照明。
2.2照明能耗分析现以东部某沿海城市已运营的轨道交通1号线某典型车站为例，分析各类照明的能耗。勘察设计从上表看出，广告照明能耗最大，但其属于商业照明，节能意义不大。节能措施主要针对公共区、设备区、区间、应急照明等场所。从该典型站看出，除广告照明外，该车站照明总负荷约为41.804kw。考虑如下边界条件：地铁运营时间6：00~23：00，电费0.80元/kwh，全线24个站。考虑节能措施后，能节电20%，则该线全年节电效益：41.084×17×0.8×24×365×20%=9.8万。即地铁线路全年照明耗电至少62.2万kwh,节电效益约为10万/年（按节电20%）。
3照明节能设计
3.1节能设计原则在设计初期，应根据用电负荷的分布特点，在负荷中心合理设置照明配电室，以减少线路损耗；合理划分照明供电回路，根据客流的多少，合理投切照明回路，以减少电能损耗。
（1）节能设备选型公共区照明灯具选用节能型荧光灯。车辆段大空间的照明场所采用金属卤化物灯等照明光源，所有气体放电灯均配以无功补偿装置，以提高功率因素。
（2）车站广告照明节能在站厅或出入口通道等安装广告灯箱之处，照明设计计算照度时应兼顾广告照明对公共区照明的影响，以尽可能地减少照明灯具的数量。在列车停运后，关闭车站的广告照明灯箱，以达到节能的目的。
（3）区间照明节能为便于列车司机在行车时具有良好的视觉环境，区间隧道内的工作照明灯（非道岔、渡线、折返线）在列车正常运营时最好关闭，在晚上维修作业时，可将其打开。这样一方面方便了司机的行车驾驶，另一方面还达到了节能的目的。在列车运行时，区间隧道将只开应急照明，便于在紧急状况下，乘客的疏散和逃生，间接达到节能目的。区间工作照明、应急照明的控制可在车站控制室内进行。
（4）车辆段、停车场照明节能车辆段、停车场照明灯具除选用金属卤化物灯并配以无功补偿外，在其室外道路照明采用光控与时间控制相结合的控制方式，达到节约能源的目的。
（5）设置车站照明节电运行模式根据以上对车站照明节电的设计思路，在合理设计配线回路的基础上，制定多种照明运行模式，纳入地铁机电设备监控系统，可以自动或人工设置各种照明节电运行模式。例如：节假日时为了体现节日气氛，可以打开车站内的艺术墙照明（平时关闭），考虑设定节日运行模式；白天正常运行，在客流量比较大需保证足够照明时，可设定正常运行模式；晚间当客流量较小时可关闭一部分照明灯，可设定节电运行模式；当列车停运后，可关闭绝大部分照明灯，考虑设定停运经济运行模式。以上就不同场所、各照明种类从设计角度阐述了照明节能设计原则。以下将提出具体的照明节能措施、并分析其节电效益。
3.2节能具体措施
（1）选用高效节能荧光灯荧光灯是轨道交通照明中用的最多的光源之一，选用高效节能的荧光灯是节能行之有效的方法[3-4]。如目前市场上T5节能荧光灯，由于其内部采用电子线路，功率因素可达到0.98-0.99，从而降低了线路电流，减少线路损耗，达到节能目的。以某产品系列为例，在相同的光效下，T5电子节能型与T8电子、电感式荧光灯能耗参数对比如表2所示：
（2）采用电子镇流器电子镇流器（Electricalballast），是镇流器的一种，是指采用电子技术驱动电光源，使之产生所需照明的电子设备。电子镇流器分：荧光灯电子镇流器、高压钠灯电子镇流器、金属卤化物灯电子镇流器。荧光灯电子镇流器的节能已在表2中做了分析，“金卤灯电子镇流器”同样是金卤灯的重要电器附件，它的恒功率输出性能直接解决了传统金卤灯电感镇流器自身功率损耗大、系统功率因数低、体积大、重量重、有噪声、灯功率随电源电压的变化而变化、不便维修等缺点。以下就电子镇流器在金属卤化物灯中的应用进行对比分析：以该城市轨道交通2号线车辆段（带上盖物业开发）一层平台9万平方米，分别选用150W电子型、电感性镇流器金卤灯，则二者的节电效益分析如表3所示：计电费1030860×0.8=1040688元。150W电子金卤灯全年耗电：150×12×1800×365÷1000=1182600kwh；共计电费1182600×0.8=946080元。每年节约电费：1040688-946080=94608元。即采用电子金卤灯，节能效益可达9万/年。
（3）采用LED照明LED的高效已经被广泛认可，它采用高亮度白色发光二极管作为光源，光效高、低损耗、低能耗，寿命长、易控制、免维护、安全环保。此外，LED灯不但起到良好的节能效果，还可美化环境。同样以该车辆段工程为例、相同光效、测试面100lux作为照度标准，分别选用100WLED灯、150W金卤灯，则二者的节电效益分析如表4所示：由表3数据，150W电子金卤灯全年耗电：150×12×1800×365÷1000=1182600kwh；共计电费1182600×0.8=946080元。100WLED灯全年耗电：110×12×1800×365÷1000=867240kwh；共计电费867240×0.8=693792元。年耗电费：69万/年＜95万/年。
（4）设置智能照明控制系统可在轨道交通车站站厅和站台公共区、车辆段（停车场）的联合车库、停车列检库、运用库、车辆段上盖平台等大空间区域考虑设置智能照明控制系统。例如，采用智能控制面板控制，可将某区域照明分多种灯光模式，如全开模式、全关模式、半开模式等；采用时钟控制模块定时控制，可将此区域照明设定自动控制状态，根据实际照明的使用情况，将一天的照明分为白天、晚上、深夜三个时段；采用照度传感器感光控制，根据外界自然光的亮度自动开关控制，当外界亮度很强时，关闭室内的照明回路，当外界照度不够时，系统自动开启相应的照明回路，补充照度。上下班定时开关灯节能：设管理人员每天上班开灯、下班关灯各为半小时，采用照明控制系统后可准时、准确开闭回路，则每个回路每天少运行一小时，按每回路每天运行10小时，实际节省电力为10%。中午休息时间节能：未采用照明控制系统，中午休息时间，灯仍然全部打开。采用照明控制系统，系统按照预先设置的程序，中午灯光关闭50%。设中午休息时间为1小时，则平均每个回路每天少运行0.5小时。则每回路实际节省电力为5%。利用自然光补偿节能：采用照明控制系统，设置照度传感器，自动跟踪外部自然光线的变换，打开或关闭临窗灯光回路。日照充足时，自动关闭50%灯光。设每天光线充足时间为3小时，则平均每个回路每天少运行1.5小时。则每回路实际节省电力为15%。设每个额定电流为16A的照明回路[5]其实际负载为8A，每天每个回路工作10小时，节省电能为：220V×8A×10h×(10%+5%+15%)=5.3kwh，平均每年工作250天，电费为0.8元/kwh，实际每回路每年节省电费1057元。一般大空间区域按照150个照明回路，则设置智智能照明控制系统后，每年可节能20万kwh，节省电费16万。可见，在轨道交通大空间区域设置智能照明控制系统后，节能效果较为显著。对于轨道交通照明设计，照明种类多、灯具选型也多种多样。因此，需综合运用以上各种照明节能措施，达到节能综合设计目的。
轨道交通节能减排范文2
【关键词】城市轨道 综合监控系统 联动
1 引言
城市轨道交通综合监控系统（ISCS）自上世纪九十年代末在国内开始应用以来，经过了十几年的发展和进步已日益走向成熟。地铁利用综合监控系统实现了车站和控制中心与相关机电系统的集成和互联，实现了众多子专业数据信息的共享，提高了数据的利用率，从而实现了在不同运营工况下系统间的有机联动，提高了城市轨道交通管理的自动化和科学化水平。另一方面，综合监控系统的上位工作站界面统一、操作零落简单，为今后优化运营管理体制提供了条件，提高轨道交通运营效率和降低运营成本。
2 联动功能概述
在城市轨道交通运营中，为了保障轨道交通系统正常运转、确保乘客和工作人员的生命安全，设置了各种各样的机电系统。虽然在功能划分及职责范围上各不相同，但是它们之间存在着紧密和必要的联系，一个系统的变化往往需要其它一些系统做出相关的调整，尤其是在运营过程中出现火灾、事故等意外工况时，需要各系统协调配合，迅速的做出应对措施。
在综合监控系统出现之前，城轨中各个机电系统之间存在数量众多的接口，以火灾自动报警系统（FAS）举例，它需要同环境与设备监控系统（BAS）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、信号系统（SIG）、广播系统（PA）、电力监控系统（PSCADA）、时钟系统（CLK）等专业建立通信接口，以达到满足运营需求、灾害响应等功能。综合监控系统出现后，为所有机电系统提供了信息共享的平台，在不考虑备用和冗余接口的情况下，各子系统只需与综合监控系统建立一条通道，便可实现与其他子系统的信息往来。下图是地铁机电系统与综合监控系统的接口示意图：
图1 地铁机电系统与综合监控系统接口关系示意图
3 联动功能的设计与实现
地铁机电系统的联动功能，按触发形式上分为3类：（1）全自动：收到接口系统触发点的报警/状态，无需人工干涉，ISCS将处理并给接口系统发送相关控制命令。这类操作一般是对非紧急状态的，日常琐碎操作的自动反应。（2）半自动：这种联动功能由来自一个或多个接口系统的触发点或时间驱动事件触发。当半自动联动功能被触发时，联动功能图标会在人机界面（HMI）的页面上闪烁提醒操作员注意。通过HMI上联动功能的页面，操作员可以发送一系列控制命令给半自动联动功能的接口系统。操作员在HMI联动功能页面执行命令之前或之后，当触发点恢复到正常状态时，相关联动将停止。（3）手动：这种联动功能与报警/状态没有关联。通过HMI联动功能页面，操作员可以手动发送一系列控制命令给手动选择联动功能的接口系统。
全自动的联动场景，以列车到站自动广播功能为代表。列车即将到站时，应触发相关站台的广播系统播放提示音，用以提醒乘客做好上车的准备，以往此功能要求SIG与PA专业建立接口，引入综合监控系统后，由综合监控系统获取SIG的列车倒计时信息并判断：当OCC RTU接收到SIG专业上传的列车进站倒计时为1分钟时，OCC RTU触发车站RTU，通过综合监控与PA的接口对本站的PA控制器下发开启到站广播的命令。数据流示意图如下图所示：
图2 列车到站自动广播数据流
另一种全自动联动是FAS与BAS之间的火灾联动，目前地铁FAS，BAS系统越来越多的集成在综合监控系统中，当火灾发生时，FAS负责探测火灾发生的具置，并对应相应的防火分区，告知BAS触发相应的火灾模式，进行排烟的工作，如果FAS确认火灾发生1分钟后，BAS仍没有执行正确的火灾模式，说明FAS与BAS之间的接口失效，此时综合监控系统会通过其与BAS的接口再次下发相关的模式启动命令，达到二次保障的目的。
下面以突发大客流的联动场景为例，介绍如何通过ISCS与AFC，CCTV，PIS等子专业的接口和数据互通，实现突发大客流事件的半自动联动场景：
在运营过程中，如果出现突发的大客流情况时，值得调度人员的重视，并采取相关措施，综合监控系统接收到一段时间内AFC的反常客流高峰值，会启动半自动联动功能，帮助调度人员进行处理。客流反常高峰可定义如下：
时间段1 （例：07：45 08：00） 入闸人是Y，时间段2 （例：08：00 08：15） 入闸人是Z，如果Z是 150% 超过Y 启动自动客流监视功能或Y超动态标准（TC2， CC），若某15分钟客流大于1500人，也将触发此联动场景。此场景触发后，调度人员的综合监控HMI应自动显示出现情况的车站站厅和站台的CCTV摄像图像，在OPS大屏幕上自动显示站厅和站台的CCTV摄像图像，并触发车站的PA系统，对站内乘客进行提示和引导。
4 联动功能在节能减排方面的展望
上一章节所提的ISCS联动功能，均是针对日常的运营工作，属于传统的联动模式，在设计时，还能发掘ISCS更大的潜力，比如在节能减排方面，综合监控系统的联动功能也可发挥很大的作用。我们知道，通风空调系统由BAS集中控制，一直以来都是节能控制所重点讨论和研究的对象，从目前已开通的城市地铁线路的运营情况来看，节能效果往往不够理想，一般来说，新风负荷和人员负荷的变化是影响空调大系统负荷波动的主要因素，合理的新风量对于大系统的节能运行意义重大，因此AFC实时客流、PSD屏蔽门开关状态，都应作为BAS控制算法中的输入信息，用来实现新风量根据车站需求调整，降低新风负荷并实现新风机自身的节能运行。
在没有综合监控系统之前，这一想法无法实现，而通过综合监控系统与AFC系统的接口可获知当前时段的进闸人数和出闸人数等信息，可以轻易的了解目前客流的实际状态，比如是否存在客流激增和突然减少的情况，根据这些信息及事先估算的不同类型的乘客在站台逗留以及在站厅逗留的平均时间可计算出当前人员负荷。综合监控系统与PSD系统也存在接口，可以用来收集屏蔽门的信息，因此，通过综合监控系统，便可计算出干扰对负荷的影响，将计算结果发送给BAS系统，参与冷量的调节。
图3 BAS通过联动功能的节能控制示意图
一般BAS调节冷量的控制算法均基于温差的闭环控制策略，通过反馈的温度与给定温度的差值调节冷量，但由于温度的大滞后性，控制效果和节能效果并不理想，上面介绍的联动功能基于前馈控制的思想，通过对扰动量的实时采集和整理、掌握规律、预测趋势，提前采取措施，迅速做出响应。
5 结语
联动功能是综合监控系统的关键功能之一，此功能旨在提高城市轨道交通运营效率，提升自动化水平，以及提高应急措施的响应速度。综合监控系统是众所机电系统数据融合的平台，实现了多子系统的信息共享，利用综合监控系统的这一特点，将地铁机电系统之间紧密联系起来，使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。
参考文献：
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2010.
[2]曲立东.城市轨道交通环境与设备监控系统设计与应用[M].北京：电子工业出版社，2008.
[3]王建文.论城市轨道交通新一代综合监控系统的发展趋势[J] 城市轨道交通研究，2014， 6.
[4] GB50157-2013 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社.
轨道交通节能减排范文3
[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台
1 城市公共交通信息平台建设现状
“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。
智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。
城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。
2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题
目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。
3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求
3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑
利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。
3.2 低碳经济与节能减排的要求
低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。
3.3 当前发展的阶段性要求
福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。
有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。
轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。
4 城市公共交通智能化平台建设
4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设
要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。
平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。
4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统
城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。
4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设
公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。
4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设
福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。
轨道交通节能减排范文4
关键词：时钟自动控制；照明；照明控制设计
中图分类号：J914 文献标识码：A 文章编号：
概述：
现代建筑中照明系统对于能源的消耗已经高达15%～35%，建筑界已经引入“绿色”照明的概念，其中心思想是最大限度采用自然光源、设置时钟自动控制、采用照度感应和动静传感器等新技术。现代轨道交通工程车站环境不仅要有足够的工作照明，更应营造一个舒适的视觉环境，减少光污染。照明已经成为直接影响工作效率的主要因素之一，因此，越来越引起人们的高度重视。做好照明设计，加强照明控制设计，已成为现代化轨道交通工程车站的一个重要内容。
在轨道交通工程工程中采用智能照明控制系统智能化的主要目的有两个：一是可以提高照明系统的控制和管理水平，减少照明系统的维护成本；二是可以节约能源，减少照明系统的运营成本。
智能化照明控制系统具有的特点：
系统集成性。是集计算机技术、计算机网络通信技术、自动控制技术、微电子技术、数据库技术和系统集成技术于一体的现代控制系统。
智能化。具有信息采集、传输、逻辑分析、智能分析推理及反馈控制等智能特征的控制系统。
网络化。传统的照明控制系统大都是独立的、本地的、局部的系统，不需要利用专门的网络进行连接，而智能照明控制系统可以是大范围的控制系统，需要包括硬件技术和软件技术的计算机网络通信技术支持，以进行必要的控制信息交换和通信。
使用方便。由于各种控制信息可以以图形化的形式显示，所以控制方便，显示直观，并可以利用编程的方法灵活改变照明效果。
智能化照明控制系统的原理
能照明控制系统是利用先进电磁调压及电子感应技术，对供电进行实时监控与跟踪，自动平滑地调节电路的电压和电流幅度，改善照明电路中不平衡负荷所带来的额外功耗，提高功率因素，降低灯具和线路的工作温度，达到优化供电目的照明控制系统。
据电工基本原理P=U2/R，设灯具上施加的电压为U，灯光的阻抗设为定值电阻R，那么它在原电压U0下消耗的功率为P0，适当降低电压至U1后，这时消耗的功率P1将随电压的平方关系下降。其有功节电率表示为：ε% = 1－ (U1 /U0) 2 × 100%，智能照明控制系统技术调整电压，输给照明负载的电压为灯具设计电压的最佳值，这保证了照明标准要求的目的。
轨道交通工程车站使用场所需求分析
轨道交通工程车站作为大量使用灯光的建筑，对于智能照明的需求具有以下特点：
控制区域类型较多，分别如下：
地上站：出入口、售票厅、进出站大厅、高架通道、站台等等。
地下站：出入口、地下通道、售票厅、进出站大厅、站台等等。
以上等区域都可列入控制范围。
灯光耗能量大，因此对于照明节能的要求较高，效果要求显著；
因为人流量和照明量存在线性比例关系，人流量越多，需要打开的光源越多；
乘客对于灯光有较高的指标要求，在不同的区域、不同的场所来设置不同的场景。
轨道交通工程车站各个区域之间连接方式：每个区域的设备都可接入该区域的网关，每个区域的网关能通过TCP/IP通讯协议的智能专网进行连接。
轨道交通工程车站智能照明控制系统可采用的方案分析
轨道交通工程车站有两种：一种是在地面之上、另外一种是在地面之下的。两种类型的轨道交通工程车站照明控制方式区别在于使不使用照度来控制，因为在地表之上的轨道交通工程车站是露天的，可以充分利用室外的阳光从而达到节能的效果，即采用照度感应器来进行自动控制。其他的控制方式与地下站相同，这样可以达到节能减排的效果。
轨道交通工程车站各个区域的不同设计
出入口
轨道交通工程车站出入口是连接轨道交通工程车站与外界的建筑物,是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流,车站出入口以分散的形式布置为宜,通常一个车站设置2 个～4 个出入口。随着轨道交通工程网线的不断扩展,城市内轨道交通工程车站出入口数量不断增加,其作为城市建筑的一部分,必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此,车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外,还应满足城市规划和城市景观的要求,做到协调、美观、易于识别。我们可根据需要设置出入口的场景——如白天模式、夜间模式等。。
地下通道（高架通道）
地下通道是乘客从候车室去往站台的通道，此通道得不到自然光照，长期都是黑暗的，因此对该区域应设置长明灯，确保最低照度。根据需要对地下通道的照明控制可采用定时自动控制和手动控制。高架通道的控制方式相对与地下通道的控制方式来说，高架通道因为是露天的，所以可以采用照度感应器来结合使用，其他控制方式与地下通道相同。
售票大厅
售票大厅是乘客购买车票的场所，是进入轨道交通工程站台之前的必经之路。售票大厅内分有IC卡充值窗口、单程售票窗口，能办理充值业务和各个车站售票业务。因此售票大厅的人流量很大，对灯光控制的要求也很重要，照度不均衡会直接影响乘客的心情。为了让乘客更好的购票，我对售票大厅灯光控制方式可分为：手动场景控制、定时控制等。
站厅
站厅是乘客购买完车票以后进入站台场所，也是人群比较集中的地方，特别是节假日期间，智能照明控制对合理有效的安排乘客进入站台启着重要作用，不仅能使站厅显得高贵典雅，还可以衬托不同气氛，改善乘客的心情。在控制室内可设置彩色触摸屏，可预置多种灯光场景，以适应不同场合的灯光需求，供工作人员任意选择，即方便管理又节约能源。对候车室灯光控制方式分为：定时控制、分区控制等。
站台
站台是列车停靠的场所，也是乘客上下车的通道，该区域的照明占整个火车的照明比例较大，因此需要和合理控制与规划，通过时钟控制模块定时控制，不让能源浪费。
结语：
轨道交通工程车站平均每月用在照明方面的能耗费用是相当大的，如果可以合理的开闭各个区域的灯光，使用先进的智能照明控制系统，既节省用电，智能照明控制系统又延长灯具的寿命，同时也保证了照明标准要求的三重目的。
参考文献：
轨道交通节能减排范文5
【关键词】轨道车辆；组装工艺；现状
一、前言
城市轨道交通即主要应用于城市交通运输体系的车辆在固定导轨上行驶。其中城市轨道交通车辆包括地铁车辆、轻轨车辆、城际列车、磁悬浮等。迄今为止，长春市于2007年1月26日推出的一辆70%低地板轻轨车，是我国技术最先进、外形最时尚、重量最轻的低地板轻轨车。
在整个城市轨道交通发展过程中，轨道车辆组装工艺的发展重要性毋庸置疑。轨道车辆组装工艺涉及多个领域，比如自动化、机械、电子、电气、材料科学等等。虽然我国的城市轨道交通车辆体系近些年有着较大的变革， 但由于在轨道车辆组装工艺方面研究起步略晚，技术水平相对落后很多，所以仍处于起步阶段。
二、轨道车辆组装工艺现状
轨道车辆组装工艺必须使用顶先的工艺设备。需知，工艺装备制造水平与高质量的生产产品密不可分，同时也代表着一个国家轨道车辆组装工艺的技术水平。国际上轨道车辆零部件制造公司三大巨头有西门子、阿尔斯通和庞巴迪公司，这三家所占市场份额占全球品牌份额的二分之一。如今的新型轨道车辆正常运行之前要有外型设计、招标采购、生产、试运营、验收等步骤，近些年我国从国外引进先进技术，并与国内的技术融合在一起，使得轨道车辆组装工艺技术水平提高很大，与此同时，众多设备制造企业相继购买产品生产专利权，引进顶先的技术，联合制造设备，并且在铸造、冲压、焊接、涂装、机械加工等领域收获颇丰。不过总的说来，国内的制造水平仍不能满足轨道车辆组装工艺的发展。
1、国家政策方面
国家为了大力支持我国轨道车辆组装工艺产业的发展，制定了相关政策和措施，在保护环境、节能减排的大背景下确保我国轨道车辆组装工艺产业的飞速发展，彻底解决城市交通堵塞现象。作为缓解城市交通压力最环保便捷的一种方式，城市轨道交通得到了国家政府的绝对重视。尽管国家制定了一系列的有利于轨道车辆发展的措施和政策，很多困难依然困扰着该行业，一方面，我国原有的计划经济体制为我国轨道车辆组装工艺产业打下规模较大的基础，却也对其发展起到一定程度上的束缚作用，造成制造与用户脱节，科研与生产脱节，工艺与装备脱节，运营与建设脱节，装备制造企业债务、冗员及其历史遗留问题仍然阻拦着企业的发展。另一方面，国家制定的某些政策未能真正意义上促进轨道车辆组装工艺产业的发展。此外，财政部门对于内外资企业的歧视性待遇，大大打消了国内装备制造企业的竞争实力和积极性。
2、社会经济方面
随着国民经济的飞速发展，城市化进程亦不断加快，这都大大的促进了我国轨道车辆组装工艺产业的发展。在速度和运量等方面，城市轨道交通明显优于计程车和传统公交方式，尤其现在国家政府对环保问题的管理与高度重视节能减排，城市轨道交通显得愈发重要。同时，社会经济的发展也存在着一些不好的方面。首先，全球经济衰退使得我国的城市轨道车辆组装工艺产业发展受到影响，紧接着，国家制定紧缩财政计划，这大大收缩了对轨道交通组装工艺行业的开支。其次，由于社会发展水平和目前我国国内经济水平的制约，人们对公交车和家用轿车的认可度仍然远远大于对轻轨和地铁的，城市轨道交通还没有得到最普遍的认知，这也在一定程度上影响了我国城市轨道交通车辆产业的发展。
3、技术发展方面
目前城市轨道交通组装工艺流程时间越来越短，同时列车运行间隔不断缩短，因此车辆与相关行业要求的专业程度更加严格，技术接口范围更加宽广。轨道车辆组装工艺技术的发展一直制约着我国城市轨道交通车辆整体发展，至关重要的技术基本掌握在国际型大企业手中，这使得我国城市轨道交通车辆企业被国际大企业控制着，从而在国际市场竞争中所占份额极少，不能够进入国际市场参与地位对等的市场竞争。
三、轨道车辆组装工艺的展望
1、国家政策层面
城市轨道交通体系的迅速发展，加大了城市轨道交通车辆的市场需求，为了进一步加快城市轨道交通组装工艺国内成熟化的步伐，同时更好更快的的推动城市轨道车辆产业的发展，国家政府再次制定了切实有效的措施以及方案，来推动产业发展和进步。我国轨道车辆组装工艺产业的发展离不开国家政策的扶持，只有提升我国轨道车辆组装产业的综合竞争力，才能完成轨道车辆组装工艺产业发展的目标，进而实现产业综合竞争力的提升。
2、社会经济层面
与国际上装备制造的三大龙头企业相比，我国城市轨道车辆组装工艺产业无论在企业规模方面还是关键技术方面亦或者资本运作方面皆存在着较大的差距，在市场拓展方面仍占略微份额。由于城市轨道车辆组装工艺的研发基金所需投入量较大，仅仅靠国内企业自身承担有很大难度，因此，国家政府应设立“国产重大装备研制风险基金”，这样便可使重大装备的研发以及新产品的推广全身心的投入。而国内轨道车辆组装工艺行业也确实需要国际明确对核心技术的产业化目标的支持。
3、技术发展层面
要想发展轨道车辆组装工艺产业，就必须建立健全技术研发体系。为实现轨道车辆组装工艺的现代化，城市轨道车辆组装工艺产业不仅要在国内各工业企业内建立起实力、系统设备壮大的研发体系，而且还会为工程、装备配套以及交通运输等方面加强核心技术。培育技术创新研发团体，投入大量科研经费。由于某些关键工艺的技术突破手段只能通过原始创新的方式，我国城市轨道车辆组装工艺产业要做到原始创新、消化吸收集成创新和二次创新相结合，研发出具有自主知识产权并且可以迅速的满足国内市场需求的轨道车辆，形成模块化、系列化、标准化，自主创新力度的提高也会提升国内企业的核心竞争力。
四、结束语
城市轨道交通早已成为国内城市有效沟通的重要桥梁。无论是国家政策的积极扶持，还是社会经济发展的推动亦或者是技术层面的进步都大大的推动了我国城市轨道交通车辆组装工艺产业的发展。作为现代工业的先驱与国民经济的先行产业，城市轨道车辆组装工艺产业的未来发展方向和发展水平，更是关系着国家可持续发展的整体城市综合交通运输体系的构建。
参考文献
[1]朴爱华.关于城际轨道交通发展相关问题的探讨.综合运输，2009（4）：17一23.
轨道交通节能减排范文6
关键词：公共交通 轨道交通 乌鲁木齐
中图分类号： C913 文献标识码： A
The research of Rail transportation System in Urumqi
GaoFang
Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.
Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi
改革开放以来，我国的公共交通得到较快发展。但是，伴随而来的城市交通拥堵、城市土地资源紧缺、城市环境污染等一系列的问题，给人们的出行带来很大不便，严重阻碍了乌鲁木齐市经济、社会的可持续发展。因此，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通是交通运输和城市经济发展重要的组成部分，乌鲁木齐是全疆政治、经济、文化的中心，中国西部对外开放的重要门户，是新欧亚大陆桥中国西段的桥头堡，地处亚洲大陆地理中心，是欧亚大陆中部重要的都市，具有公路枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等交通基础设施，乌鲁木齐市公共交通的发展对生产力发展产生促进作用，对城市经济和区域经济乃至整个新疆经济和社会的发展都会产生巨大的影响。首先，公共交通对城市经济发展具有先导性作用。公共交通基础设施规划和建设可以引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整，促进经济协调发展。其次，公共交通的发展有助于加快城市化进程。高效快捷的交通环境可以加强城市之间的文化和经济交流，从而推动乌鲁木齐市和周边区域经济的发展。第三，大力发展乌鲁木齐市公共交通事业是推动全新疆公共交通发展的重要动力。乌鲁木齐市是新疆政治、经济、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通运输，可以辐散整个新疆交通运输业的发展，加快乌鲁木齐市公共交通现代化进程，可以为新疆公共交通的发展与改革奠定坚实的基础支撑。
一、乌鲁木齐市在城市发展过程中引发的交通问题分析
近几年来，乌鲁木齐市社会经济发展稳步提升，城市规模不断扩大，新开发建设的商业区、住宅区日益增多，道路交通基础设施建设资金投入迅猛增加，规模加大、速度加快，城市面貌不断更新，但随着城市发展引发的交通问题也日益凸显。
（一）交通拥堵问题。据统计，截止2013年下半年乌鲁木齐市机动车保有量已达到60万辆，以现有居住人口350万左右来算，平均每6人拥有一辆车，居全国省会城市之首。和内地的诸多大城市一样，因停车引发的矛盾日益突出。但城市道路的增长速度远远低于机动车发展的速度。城市用于道路建设的土地非常有限，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。
造成城市交通拥堵有多方面的原因。一是城市交通需求远超于交通资源的供给，交通拥堵形成的首要原因是交通网络供需失衡以及路网空间布局的不合理。二是从城市规划方面来说，城市功能区域的布局也能产生交通生成和分布及交通方式划分问题。三是由于乌鲁木齐市各区县的外延拓展，使人们出行距离增大，但公共交通设施建立滞后，不能完全满足人们出行需求，人们为了减少行程时间更多地选择以私家车作为出行工具。四是随着机动车数量的增加道路超负荷运作，单位时间段内道路上行驶了更多的车辆，车辆行驶缓慢，形成恶性循环。五是交通拥堵严重降低了城市的效率和质量，给“节能减排”造成了巨大障碍。因此，机动车数量的猛增是造成道路越来越拥堵的根本原因，新修道路已无法解决城市的交通拥堵，如果不对机动车数量进行有效控制和规划，任由其快速无序的增长，现在乌鲁木齐市的拥堵只会越来越严重。交通拥堵不但有交通资源的供给能力及其合理分配的原因，服务水平和政策的原因，而且交通方式的选择和需求管理问题也不可忽略，同时暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平与机动车保有量过快增长的势头相滞后现象。所以，城市的发展应靠公共交通来引领，提前规划好公共交通更便于商业区、居民区的建设与发展。
（二）土地资源问题。土地资源是最稀缺、不可再生的、人类赖以生存的宝贵资源。城市建设用地不足使道路交通设施的扩容难度增大，高强度、高密度的城市开发模式将维持相当长的时期，由此产生的高强度交通需求，也将使交通供需矛盾进一步恶化。据测算，不同交通工具所占道路面积差异较大。每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服城市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。因此，从提高土地资源利用率和缓解交通拥堵的角度，优先发展城市公共交通，以高效率、大运量的交通方式，才能为城市高效运转提供有力的保障。
（三）空气污染和能源消耗问题。在空气污染方面，机动车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。除了空气污染以外，大量使用机动车也造成噪声污染、加剧温室效应等问题。因此，优先发展公共交通是“节能减排”保护环境的迫切需要，是实现城市交通可持续发展的必由之路。
（四）城市交通安全问题。我国道路交通的事故率，远远大于美国、日本和德国。据资料统计，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差异。以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共交通为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动脚踏车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和机动脚踏车依次为2、20、394。由此可见在道路机动交通方式中，公共交通（含轨道交通）的安全水平是最高的。
（五）城市发展与交通需求问题。自改革开放以来，乌鲁木齐市的文化经济飞速发展，城市不断拓展、城市人口规模不断的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市对交通资源使用率迅速提高。近年来，虽然乌鲁木齐市不断增加在交通设施建设的投资，但是，城市发展的速度使城市交通总是滞后。一是乌鲁木齐市建成区面积的大幅扩展，使得城市居民出行距离急剧增加，交通需求不断提高，对城市交通系统造成了巨大压力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越来越多的人出行采用公交车及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持续异常拥挤的态势。三是城市经济的快速增长，城市规模不断扩大，人流、物流越来越集中、密集，使人们对城市交通的需求剧增，居民出行需求增长幅度远远超出城市交通基础设施的供给速度。因此，通过合理的规划城市交通，发展高效率、大容量公共交通系统是解决城市高密度发展状态下交通问题的必然选择。
二、以公共交通发展引领城市发展
公共交通引领城市发展（TOD），最早最深入的当属美国，它是一种比较当前的城市规划理念。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
因此，TOD城市发展理念对乌鲁木齐市整体规划、公共交通发展都具有非常有价值的研究意义。其重要意义体现在以下几个方面：
（一）优先发展公共交通是保证乌鲁木齐市可持续发展的重要环节。以公共交通为导向的城市发展可以大大减少能源消耗，降低环境污染，并较大程度缓解城市交通拥堵的问题。乌鲁木齐市可使用土地资源日剧减少，如果对机动车的数量不加以限制，交通拥堵和环境污染问题会日益严重。公共交通方式与私人轿车相比，公共交通对土地和能源的利用率更高。所以，实施以公共交通为导向的发展方针是城市可持续发展的必要条件。
（二）乌鲁木齐市目前的城市土地利用规划与城市交通规划不协调，造成人们出行距离不断增加，交通拥堵日益严重。加强城市交通与土地利用的协调发展，逐步推进商住、办公区域一体化的综合开发，减少人们日常生活出行距离，倡导人们出行以公共交通为主私家轿车为辅的出行理念。
（三）综合多功能利用土地资源，促使公共交通与经济协调发展。抓住地铁站，沿着地铁线，带动城市扩张。只有统一规划建设、综合开发城市地上、地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。
三、乌鲁木齐市加快建设地铁系统是破解城市交通问题的有效途径
近期，通过对北京、上海、成都等城市的公共交通情况考察充分说明，这些城市通过长期的公共交通和城市规划，已经形成了以公共交通为主导的城市模式。因此，建设地铁系统，是引领乌鲁木齐市交通进入新阶段的重要途径。
（一）地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地下铁道是泛指由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或者根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的高峰小时单向运输能力在3-7万人小左右的大容量快速轨道交通系统。由于地下线和地下车站比例较大，地铁造价-般在每公里3-6亿元，建设成本较高。
（二）地铁主要有以下优点:1)运量大。地铁是高大运量的城市轨道交通系统型式，高峰小时单向运输能力可达3-7万人/h，可以满足大城市中心区域的客运需求。地铁和轻轨相比，其主要优点就是运量更大。在日本的系统型式划分中，地铁就被称为大运量系统;目前国际上比较通用的说法是高峰小时运输能力在3万人/h以上的系统型式，称为地铁系统。2)技术成熟。地铁系统经过140多年的发展，技术已经非常成熟，车辆、供电、通信信号、运输组织等方面的技术水平都很完备。3)安全可靠。地铁系统的技术发展稳定成熟，安全性、可靠性都十分高。地铁系统多服务于市中心区域，往往以地下隧道为主要的线路敷设方式，即使在城市区域也多采用高架形式，线路与其他交通方式隔离性好，有较高的安全性和可靠性，可以不受城市交通条件和天气情况的干扰，能保证发车与到站时间的准确性。
（三）乌鲁木齐市建设地铁系统的前景分析
1．必要性
(1)地铁是城市建设和土地开发的支持系统，是城市的主动脉。实践证明，地铁所到之处城市交通得到缓解、土地增值、人口增加，居住、商业、文化等区域迅速形成。“十二五”时期是新疆重要的发展机遇期，紧紧把握城市快速发展机遇，建设地铁系统已势不可挡。
(2)建设地铁系统符合乌鲁木齐市总体规划。乌鲁木齐市作为西北地区的核心城市，截止2013年城市人口已经达到314万人，跨入中国大城市行列。随着新疆文化和经济的快速发展，乌鲁木齐市城市规模和人口的增长，以及打造中西亚现代化国际商贸中心城市和综合交通枢纽城市等一系列战略构想的实施，迫切需要建立与其相适应的公共交通系统，建设地铁已成为乌鲁木齐市交通发展的必然趋势。
(3)建设地铁系统为全面提升乌鲁木齐市城市品质，举办国际、国内大型活动提供强有力的公共交通保障。依托我国西部门户的区位优势和国家政策支持，实施“双向开放”的区域发展战略，进一步加强与中西亚地区的经贸合作、与我国西北各省区的联动和与内地的多种联系，实现城市商贸服务业的扩能和升级，使乌鲁木齐成为我国面向中西亚重要的现代化国际商贸巾心，以及乌鲁木齐市争创全国园林城市、全国卫生城市建设的举办，乌鲁木齐市建设地铁系统，将进一步完善乌鲁木齐市高效、环保、安全的公共交通体系，全面提升乌鲁木齐市的城市品质，为各项大型活动提供强有力的公共交通保障。
(4)建设地铁系统将有力地促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。按照建设“资源节约型、环境友好型”社会的要求，推行低碳理念，走生态、循环型的城镇化和工业化道路，实现节能减排，改善绿洲环境，保障城市持续健康发展；依据绿洲生态环境和资源承载能力合理确定城市规模；保护好需要的生态绿地，维护区域生态安全。通过优化城市公交网络，推进智能化控制与运营管理，科学协调地铁与地面交通，为促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。
2．可行性
(1)乌鲁木齐市道路条件完全满足地铁系统的建设需要。近年来，乌鲁木齐市加快了城市路网建设，基本形成了以“田”字路高架为骨架的城市路网体系和布局合理、功能配套、纵横交错、通畅便捷的城市道路框架。乌鲁木齐市现有的城市道路有利于地铁系统建设和公共交通网络布局。
(2)乌鲁木齐市城市发展战略规划迫切需要建设地铁系统。依据国内外经验，依靠增加公共交通设施无法对城市交通现状起到根本性的作用，只有将城市发展与城市交通发展有机地结合起来，建设地铁系统，分担地面交通压力，从而提高了公共交通的使用率，降低了人们对私人汽车的依赖，它是从根本上解决城市交通问题的有效办法。在BRT满负荷和公交车超负荷运作状况下，地铁系统只占用较少资源却可以保障大部分人群在城市中的流动，可以较大程度缓解主轴方向的地面交通压力。
(3)乌鲁木齐市经济发展水平适宜建设地铁系统。城市快速公共交通体系主要有大容量快速公交系统和轨道交通系统等。乌鲁木齐市实施公交优先战略，是从BRT系统向轨道交通系统过渡的形式。首先，一个城市是否选择轨道交通，需要考虑交通量的需求和财政支付能力。从中国各大城市发展趋势分析，轨道交通作为城市交通主干网，在我国已经是大势所趋。乌鲁木齐市从长远发展考虑，规划建设轨道交通是必要的。
(4)政府投入和政策补贴是地铁系统建设的前提。城市公共交通属于公益类行业，更是政府的民生工程，地铁系统的建设资金投入巨大，企业无法承担如此之大的资金投入。因此，需要政府作为地铁系统的建设主体，提供建设资金和运营成本。
城市公共交通作为典型的公益性项目，是政府惠及老百姓的民生工程。建设地铁系统既是一项城市战略，为乌鲁木齐市的发展提供了重要条件。为此，通过发展地铁系统及合理的城市交通规划，让人们的出行更多的选择公共交通，缓解交通压力，使城市的发展更具有可持续性。
参考文献
[1] 交通运输部道路运输司主编 城市公共交通管理概论
