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公共演讲技巧范文1
造成怯场心理的原因多种多样，往往也因人而异。但下面几点原因却带有极大的普遍性：
1、评价忧虑
这是造成怯场心理的最主要的因素。现代心理学认为，在任何存在评价的场合，人们一般很难发挥自己原有的水平。大多数人对自己在初次约会中的表现不十分满意。在演讲中，由于评价是单向的，也就是说听众在“裁判”演讲人，所以演讲者的忧虑更多，心理负担更重。
2、听众的地位
如果我们面对的听众比我们的地位高，或者我们认为比我们重要，我们讲话时便感到特别紧张。求职者在评估小组面前的表现往往很不自然，这一方面是因为评价忧虑，另一方面也无疑是因为评估小组“大权在握”。
3、听众人数
一般人都愿意在“小范围”内讲话。如果听众人数很多，演讲者便会倍加谨慎。因为他们觉得一旦出错或表现不佳，“那么多人”一下子都知道了。过分的小心谨慎加大了怯场的可能性和程度。
4、对听众的熟悉程度
大多数人在“熟人”面前讲话比较自然。面对陌生的听众我们之所以紧张是因为我们对他们几乎一无所知，而他们在几十分钟甚至十几分钟内便会对我们作出评价。
5、听众的观点
如果你知道听众或大多数听众所持观点和你的观点一致，那你便会信心十足。反之，你便会有很多担心。
6、准备是否充分
若演讲者自己心里觉得自己对演讲准备得不充分，觉得有“出丑”的可能，那他的自我保护意识很可能出卖他。
上面我们分析了造成怯场心理的主要原因，下面是几种“药剂”。
1、充分准备。
对付怯场心理最有力的武器是诚心实意地告诉自己你对本次演讲准备得十分充分：你的选题不仅对自己而且对听众很有吸引力;你对该题目已深思熟虑，而且收集到了所有所需资料;你的演讲稿紧扣主题，安排有序;经过反复演练，你已能恰到好处地把握演讲时间;你对自己的仪表和临场表现有充分信心;你有能力很好地对付讲演过程中出现的各种意外情况。
2、适应变化。
如果你原计划给二三十人作演讲，到场后发现听众有二三百人，你会怎么办?你准备了一份非常正式的演讲稿，走上演讲台你却发现大家都穿着牛仔服和T恤衫之类的衣服，你将如何想?你准备了长达两个小时的内容，可上场前主持人告诉你你只有十五分钟的演讲时间，你又该怎么办?诸如此类的情况在演讲中绝非偶然事情。所以，如果你被邀去演讲，不要忘了事先收集如下信息：
1有无固定论题?论题范围?
2听众成分(包括人数、年龄、性别、受教育程度、、工作性质以及参加演讲的原因等);
3演讲地点(包括其地理位置、场地大小、有无话筒等内部设施)，如果有可能，最好亲自去演讲地点看一看，作到心中有数;
4演讲时间;
5有无听众提问。
3、练习放松。
演讲前，如果你仍感到紧张，下面几种方法有助于你放松：
(1)深呼吸。
作深呼吸的目的是供给你充分的氧气，帮助你在演讲中更好地控制自己的声音。这里所讲的“呼吸”当然指的是腹呼吸而不是肺呼吸。歌唱家和演员们都知道腹呼吸在控制声音方面的重要性。
(2)肌力均衡运动。
肌力均衡运动是指有意识地让身体某一部分肌肉有规律地紧张和放松。比如你可以先握紧拳头，然后松开;你也可以固定脚掌，作压腿，然后放松。作肌力均衡运动的目的在于让你某部分肌肉紧张一段时间，然后你便不仅能更好地放松那部分肌肉，而且能更好地放松整个身心。超级秘书网
(3)转移注意力。
演讲前要积极听取主办人和听众意见，这样你便可以暂时转移注意力，更好地放松身体和思想。
4、带点幽默感。
公共演讲技巧范文2
（延安大学，陕西 延安 716000）
摘 要：随着我国经济技术的迅速发展，桥梁和高速公路的建设技术突飞猛进，但从公路与桥梁连接处的情况来看，桥头跳车、搭板的断裂、地基土的不均沉降等问题依然严重影响着建筑物安全.本文从连接处沉降段路基路面的施工入手，对沉降段路面施工方式和原理做相关介绍和总结，并在此基础上，提出了相关的施工技术来解决差异沉降问题，其中主要分析了搭板的设置、地基的处理以及台后的填筑等问题.
关键词 ：公路桥梁；地基沉降；机理；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）04-0051-02
1 差异沉降问题简介
差异沉降即为不均匀沉降，是土木工程结构地基的主要变形之一.在路桥结构中，纵向和横向均有可能发生差异沉降.公路桥梁对差异沉降尤其敏感，很小的不均匀沉降就会让沉降段的行车舒适度发生改变，影响行车的平稳通行，还可能引发严重交通事故，比如从目前已经建成投入使用的公路桥梁来看，其中不少公路桥梁后台都存在着差异沉降，引起桥头跳车等现象，明显降低了行车的安全、舒适度等，并且桥头跳车对公路桥梁本身也有较大的不良影响.当这个差异沉降趋于较大值时，会导致整个结构慢慢的开始开裂破坏.因此，对公路桥梁沉降路段路基路面的施工技术研究在实际路桥工程建设中有重要意义.
2 沉降机理的分析
2.1 台背地基变形机理
沟壑地段往往都是桥涵结构地基发生变形的主要地段，该地段土壤的压缩性能较大、地基的强度较高、含水量和孔隙率都较大，因而该地段变形能力较强，较强的变形能力使得其能轻易发生幅度较大的变形.与普通路段相比较，桥头路段的填筑高度一般会高出5-10cm，相对地基而言，这些高出的路基部分会引起一定的附加应力，从而引起地基的沉降.
2.2 路堤变形机理
在道路施工过程中，被广泛使用的台背回填材料一般是粘性土.这类土体的压实度和密实度会受到施工现场的地形和施工具体条件的影响，如果施工中相关工艺实施力度不够，那么就会导致土方的含水量无法达到最佳，密实度不够，从而埋下了地基差异沉降的隐患.这样修建而成的公路在实际使用过程中，路基受到车辆荷载和自重的影响，原本不够的密实度会进一步提升，即会出现路基沉降的现象.同用混凝土浇筑而成的桥台相比较，台背填土的柔性相对较大，在刚性上比较，两者具有较大的不同.当二者同时受到相同的车辆荷载作用时，这两种不同材料修筑的部分就会发生不同程度的变形，从而引起差异沉降.
2.3 桥头搭板造成沉降
如果路基的支撑着落点是牛腿时，则会出现弹性支撑.其中离桥台较近的部分土体相对来说承受的应力会稍微小一些，而离桥台比较远的土体承受的应力就较大，从而造成了不均匀受力的现象.从纵方向来看，因为汽车荷载在不断的移动，所以会引起两个关于路基应力的峰值，其中一个峰值所在的位置在车辆荷载直接位置，另一个峰值所在的位置是搭板支撑的路基端部.因为汽车处在行驶状态，当汽车通过搭板末端时，搭板末端的路基将受到的纵向应力，此时刚好出现最大值，值最大，所以路基的塑形变形也最为明显，因此迫使搭板末端出现了过大的沉降.除此之外，因为路基沉降量是无法精确计算的，所以当路基沉降变形比较大时，板后路基与搭板在纵向产生的坡度差会非常大.
3 施工技术的应用
3.1 设置搭板
3.1.1 设置搭板的办法
（1）因为汽车荷载的作用会造成路面厚度及刚度的渐渐改变.这一问题，让施工作业的额外工作难度增加了不少.在搭板的设置过程，应该尽量使搭板和路基面顶面保持在一个水平面上，通过这样，就能够让桥面层底部的标高和搭板顶面的标高一样.
（2）搭板顶面的标高和正常路段路基的标高保持相同，即能有效的解决路基和桥梁之间的过渡问题.此外，这样的措施还能够让搭板与桥台连接处保持一样的标高.对比搭板和路面连接处的标高，在实际施工过程中，应该比原来的设计标高略高一些，这样就能够形成预留反向坡，根据道路桥梁之间的沉降差，可以计算出坡度的大小.但这需要确保路线的纵断面保持平顺，以此来计算出路基沉降差和预留出的反向坡度.
3.1.2 连接桥台与搭板
（1）锚栓：与台端距离较近的锚栓应该设置在搭板和台背之间的桥台上面，通常需设置水平拉杆和竖直锚栓.通过这样的措施，可以避免搭板的纵向滑动，从而造成桥头处的凹陷.22号钢筋是一般所应用的材料，毗邻钢筋之间的距离控制在75-80cm之间.如果锚栓是保持竖直的，有可能会造成搭板及牛腿的破坏，此时应该保持限制位移及水平拉杆方向的同步，这样能够取得不错的效果.
（2）支座：在靠近搭板的台端下面，铺设1-2cm厚的油毡垫层，如果选用的是板式橡胶支座，相邻支座间的距离应该保持在80cm左右，规格大多数为150mm×150mm×（21-38）mm.
（3）倒角：为了避免出现因为搭板转动损伤道路和路面结构的现象，不妨考虑把牛腿上边缘以及靠近台端的上缘制作成倒角.
（4）填缝材料：在搭板和桥台连接的地方，为了防止雨水的渗入，可以在接缝当中加入填缝材料.沥青麻絮、玻璃纤维等是常用的填缝材料，通常先把填缝材料填入接缝，然后灌入较稀的沥青.
3.1.3 搭板的具体施工
在设置混凝土搭板的时候，其施工标准需要同时考虑行业规范和国标.按照相关规范施工，才能让混凝土的平整度和表面坡度施工质量得以保证.在使用压路机碾压的过程中，较薄的基层容易被压碎或者是形成薄层.因此，一般在搭板的实际施工当中，需要在基层顶面和搭板混凝土顶面中间预留10cm以内的距离.当地面层铺沥青混凝土的时候，需要先凿去已铺好的水泥碎石基层，从而确保台背的回填强度.
3.2 地基处理
为了防止桥头跳车现象的发生，需要有效解决桥背地基软弱这一问题.在具体的施工过程中，应该结合实际情况的差异，采取相应的解决方案.从而使地基原有的性能得到改善，以此提高其承载能力，减少路基桥台间的沉降差和差异沉降导致的变形，从而减少错台现象出现的可能.软土地基出现侧向挤动的情况通常出现在厚度角度的软土层地基修筑高路堤的时候，这会导致对基桩压力的增加，出现桥台转动和水平位移的现象.这些现象会对支座以及伸缩缝产生较大的破坏，甚至对桥台、桥面产生破坏.为了尽可能地减小非正常位移现象出现的可能，最好采用较轻的回填材料，适当增强地基刚性，还可以利用基桩对地基的侧向流动给以抵制.
在沟壑路段存在土壤孔隙大、含水率高等特点.实际路基处理当中，可以考虑将该类土壤与黏性土层之间进行换填.换土的深度可以根据软层的实际厚度来确定，黏土通常可以挖出后再进行一定地晾晒.例如：如果填土高度在4m以下，则开挖深度控制在0.6m为宜，而如果填土高度较大，可以考虑开挖到1m以上.当黏土开挖晾晒到一定程度后，就进行回填和压实，并且在填土上层预留0.6m，采用石灰土进行回填压实.一般土方填筑厚度应控制在30cm之内，土石混合材料填筑厚度控制在40cm之内，在达到相关厚度之前应采取相关的压实措施.
3.3 填筑台后
地基的沉降和产生在路面和路基本体上的压缩变形是桥梁引导发生的路堤沉降的两个主要方面.一般说来，发生在路面上的压缩变形，产生的影响不会太大，所以通常可以不作为重点考虑对象.从时间角度来看，路堤沉降可以分为次同结、同结以及瞬时沉降.其中对桥头跳车现象影响比较大的有次同结和同结，而填筑材料的质量和填充材料本身是能够对路堤沉降产生较大影响的2个主要因素.
为了防止沉降段的沉降，施工时不能仅仅依靠桥头搭板，如果搭板下面的填料不能保证好的压实度，也会导致路堤的不均匀沉降，甚至可能导致搭板脱空，在施工过程中应尽量保证严格按照相关规定进行施工.所以压实过程应该在距离路基顶大约1米处时，利用夯实机和压路机进行多次来回夯实，已达到充分压实的目的.填筑材料的选择一般选用砾石、砂砾等，因为这些材料具有高强度，透水性能好，摩擦角大，固结性能好，压缩变形小等优势.此外还可以在两空隙空间里修建盲沟，排水管等排水管道，利用其排出积水也可以减少沉降.还有其他轻型的材料，不但可以有效地减小地基的沉降，也可以使压缩变形变小，当被压实后，材料的压缩模量得到提高，反复荷载产生的累积变形也可以得到一定程度的缓解.
3.4 路基与桥梁连接段施工的要求总结
（1）连接段的长度和填筑的材料必须在相关设计所要求的范围之内.（2）桥台、相邻路基和横向结构物的地基处理应与连接段基底处理同步进行，这样做可以避免差异沉降.（3）施工前期应该做好相关的防排水措施；施工进程中必须按设计图纸做好纵、横两个方向的排水，以免雨水从结合部渗入到路基中去.（4）路基与桥梁连接段和桥台锥坡应该同时修筑；若某些边角压路机不易碾压，则应采用小型具有夯实功能的机器将其夯实.
4 总结
公路桥梁过渡段的路面和路基沉降是路桥建设运营期严重破坏建筑安全的常见问题之一，对交通安全，建筑物自身安全等各方面的危害也是比较明显的.所以在公路桥梁建设过程中，面对不同的施工情况采取有效的施工措施对这些问题进行综合治理，要根据相关的施工规范和要求，从源头上防止公路桥梁过渡段路基发生明显沉降等问题，保证行车舒适度并提高行车安全，在一定程度上防止由于路基路面沉降而发生的交通事故.
参考文献：
（1）何杨闽，傅程辉.有关公路桥梁沉降段路基路面的施工技术研究[J].城市道桥与防洪，2013（07）：224-226+19.
（2）郑光辉.公路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].交通标准化，2014（04）：27-28+31.
（3）王静.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].内蒙古公路与运输，2012（01）：33-34.
公共演讲技巧范文3
关键词：连续刚构；高墩；结构设计；
Design Of Qijiang Bridge in Yanlin-Rucheng Expressway
Liu Ming
（Hunan Provincial Communications Planning，Survey&Design Institute，Changsha 410008，China）
Abstract: Qijiang Bridge is a typical continuous rigid frame bridge of mountainous regions with high pier which spans a large valley, it is 658.56m long, and its superstructure is the combination of span which is (51m+3x90m+51m) with the highest pier up to 70 m. In this paper, the key point of the overall layout, structural design, structural calculation, which may be a reference for the similar bridges.
Key words: continuous rigid framework; high piers; structural design
图1 主桥总体布置图（单位：cm）
1 工程概况
淇江大桥是炎陵至汝城高速公路上的一座重要桥梁，位于湖南省郴州市汝城县境内，全桥位于直线接缓和曲线上，桥面距地面最大高差约75m，属典型的山区高墩连续刚构桥。桥位区以中低山剥蚀型地貌为主，地形起伏较大，沟谷切割较深。该桥跨越一条与桥轴线走向基本正交的大型“V”字山谷，山谷两侧山体自然坡度较陡。山谷底部为沤江，河面宽度一般约为40m，水深一般为5m左右。两岸施工场地条件较差。
为尽量减少高墩设置，在充分考虑了桥址地形、地质和施工难易程度及工程造价因素的前提，并同时兼顾与周围景观相协调，经综合比较，主桥采用(51m+3x90m+51m)连续刚构跨越山谷最深部分，最大墩高约70m，引桥采用40mT梁。桥型总体布置图见图1。
2 设计标准
⑴ 设计车速：80km/h；
⑵ 设计荷载：公路－Ⅰ级；
⑶ 地震基本烈度：VI度，按VII度构造设防；
⑸ 桥梁宽度：左右半幅分离，单幅桥宽12m；
3 主桥结构设计
3.1 主梁
主桥结构形式为51m+3×90m+51m的悬浇连续刚构，采用单箱单室箱形截面。主梁箱梁全长372m，位于直线段内，混凝土采用C50。箱梁梁高、底板厚度均按1.8次抛物线变化。箱梁T构根部梁高（箱梁中心线处）为570cm，高跨比为1/15.79，跨中梁高(箱梁中心线处)为280cm，高跨比为1/32.14。箱梁顶板宽度为1200cm，板厚28cm。底板宽度为650cm，厚度由根部至跨中变化为75cm～30cm。腹板厚度由根部至跨中依次取为70cm、55cm、40cm。在墩梁固结处，主梁设2道90cm厚的横隔板，位置与双薄壁墩相对应；在中跨跨中处设1道40cm厚的横隔板。箱梁梁端（边墩支座处）设端横隔板，厚100cm。
主桥箱梁采用三向预应力，纵向预应力采用12φs15.2mm、9φs15.2mm钢绞线，横、竖向预应力采用3φs15.2mm钢绞线。
图2 淇江大桥总体布置图（单位：cm）
3.2下部结构
（1）墩柱结构形式的拟定
连续刚构墩柱与梁体的弯矩分配决定于两者的相对刚度，而梁体的收缩、徐变及温度应力也与刚构墩柱的抗推刚度也直接相关，确定合适的墩梁刚度比是连续刚构设计中的一个重要内容。[1]
连续刚构桥的墩柱形式通常采用双壁墩柱形式，但当墩柱较高时，需在双壁间采用横向联系等措施来满足其施工及运营中的位移限值要求，对于墩柱特别高的桥梁则需采用单壁空心墩才能满足结构需要。从施工的角度而言，高墩连续刚构桥采用单壁空心墩施工相对简单。
本桥主桥为(51m+3x90m+51m)连续刚构，一联长度较长，最大墩高约70m。综合考虑墩顶位移、桥墩稳定性等方面的要求，为避免双壁墩高度过高带来的纵向抗推刚度不够的问题，同时避免单壁空心墩纵向抗推刚度过大的问题，有效减小温度、混凝土收缩徐变和顺桥向位移的影响，同时尽量满足施工的方便，淇江大桥的墩柱设计采用单壁空心墩与双壁墩相结合的形式。
图3 主墩结构图（单位：cm）
（2） 主桥下部结构设计
主桥桥墩设计为等截面空心墩接双肢（纵向）薄壁墩，薄壁墩壁厚90cm，两肢外距为450cm，墩高均为14m。空心墩墩高39～54m，壁厚65cm，墩身采用等截面 450cmx700cm（顺桥向x横桥向），桥墩全高壁厚保持不变。承台尺寸为纵向长930cm，横向宽1020cm，承台高设计为400cm。单个承台基础设计为4根D220cm桩基。主墩结构见图3.
4 主桥结构计算及分析
4.1 模型建立
主桥纵向分析采用桥梁博士3.0进行计算，分别进行了施工阶段和运营阶段计算。计算时考虑刚构墩底固结。
全桥共划分213个单元，节点218个，其中桥面149个单元。全桥施工及运营阶段共分为52个阶段，第52阶段为使用阶段。结构有限元模型见图4。
图4 全桥有限元模型
4.2 计算工况
计算考虑了以下几种工况：
设计荷载：公路－Ⅰ级，平面杆系活载偏载系数1.15；
整体温差：温降：20℃；温升：20℃；
梯度温差：计正温差及反温差
收缩徐变按3650天计算
4.2 主梁纵向计算结果
（1）混凝土截面正应力
施工阶段梁部截面最大压应力为 11.1MPa，小于规范容许值19.9MPa，最大拉应力为1.0MPa，小于规范容许值1.53MPa；运营阶段最大压应力为16.1MPa,小于规范容许值17.75MPa，最小压应力为0.6MPa。
（2）抗裂验算
正截面抗裂验算时，在荷载短期效应组合下，梁体正截面混凝土不出现拉应力，最小压应力为0.7MPa，满足全预应力构件设计要求；斜截面抗裂验算时，在荷载短期效应组合下，不考虑竖向应力的作用，梁体斜截面混凝土主拉应力最大值为1.1MPa，小于规范容许值1.37MPa，满足斜截面抗剪要求。
（3）梁体挠度
活载引起的中跨跨中最大竖向挠度0.0495m，考虑挠度长期影响系数后仍小于规范要求，符合挠度验算要求。
（4）正截面抗弯验算
全桥结构在荷载作用下弯矩包络图见图5，使用阶段梁体正截面抗弯满足要求。
图5 弯矩包络图
以上计算结果表明：主梁截面刚度、抗裂 、抗压验算、承载能力强度验算等均满足规范要求 [2] [3] ，墩梁刚度比满足设计要求。
5 设计特点及技术措施
从上个世纪70年代开始，连续刚构桥在我国得到了广泛的应用，结构体系与构造措施日趋合理完善，但仍有跨中下挠、腹板斜裂缝等影响结构正常使用及耐久性能的问题存在。淇江大桥在设计时，有针对性的采取措施，有效的防止病害发生，使结构设计更合理。
（1）适当延长箱梁节段施工周期以减少混凝土后期徐变。规定箱梁所有预应力施工都应在混凝土养护龄期不小于7d，且混凝土达到设计强度90%以上才能施工。
（2）合理布置预应力束。该桥设计中从根部到接近跨中均布置了下弯钢束，且对布置较多下弯束和布置较少下弯束进行了比较，计算表明，布置较多下弯束能有效减少截面的主拉应力，提高箱梁的抗裂、抗剪能力。
（3）竖向预应力采用二次张拉钢绞线技术。二次张拉低回缩钢绞线竖向预应力锚固系统施工工艺以其安全稳定性强，费用省，工程安全性好，低回缩高效率等特点，在避免腹板斜裂纹的出现方面效果明显，能产生良好的经济效益和安全预期。[4]
6 结语
本设计借鉴了同类型已建桥梁的经验教训，本着安全耐久、经济实用、施工方便的原则，对桥梁设计、桥梁构造等进行了摸索改进，为以后同类型桥梁设计积累了一定的经验，目前该项目正在施工建设当中。
公共演讲技巧范文4
关键词：甩锤 处理 浮浆 应用
中图分类号： U443.31 文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况：
青兰高速公路全长187Km,大中小桥梁共329座，桥梁长度为45779米，桥面面积为110万m2，其中35万m2的桥面凿毛采用了甩锤工艺进行处理，达到了清理桥面浮浆和增加沥青砼与桥面层间粘结力的作用。
二、桥面甩锤处理的必要性：
桥面水泥砼铺装施工中，由于砼振捣、收面及拉毛会在砼表面形成细集料密结的薄层浮浆，此部分强度很低，加之沥青砼路面施做时，桥面成型时间已有较长时间，散落了难以清扫干净的浮尘，这些均很不利于沥青砼与桥面砼的层间粘结力。另外，在桥面砼施工中，由于操作不规范原因，表面有不同程序的坑槽，这些坑槽会成为积水槽，将在沥青面层出现泛白情况，会造成桥面沥青砼早期出现坑槽、脱落现象。
针对以上情况，消除表面浮浆，保证大面积平整和构造表面粗糙程度，用以提高层间粘结力并减轻早期桥面泛水现象显得尤为必要。甩锤处理工艺能够将桥面砼浮浆进行打掉，使表面均匀粗糙，达到一定的露骨率，并能有效改观桥面的平整度。
三、甩锤处理桥面表层浮浆的原理与技术参数：
1、机械型号：ST-800型甩锤机具；
2、有效工作宽度：800mm；
3、行走速度：5m-30m/min；
4、工作效率：400mm2/h；
5、甩锤机具锤数：2个*10组*6束=120个；
四、甩锤施工工艺研究过程：
1、检查机具、选取段落：首先对甩锤机进行了检查，锤具符合要求（图1）。其次，经管理处、总监办对需要施做的桥梁进行查看，选取一座直线桥梁的桥面作为试验段落，段落长10米宽2米，用黑墨汁对桥面进行涂刷(图2)，并在护栏侧桥面标注等长段落点，用以确保每次量测点位的准确、相同。
2、量测原有桥面有关数据：量测桥面原有的平整度及构造深度，每个构造深度的测点均有相应的座标进行控制，经测量桥面平整度合格率为75%，构造深度为0.6mm（表1）。
3、用甩锤进行桥面处理：采用最低档位进行甩锤处理工作，每用甩锤处理1遍，清扫完成后，在相同位置测量构造深度值，并查看表面新鲜砼的面积率（估算）。经过5遍甩锤处理之后，经管理处、总监办、高驻办、施工单位的技术人员共同查看认为新鲜砼暴露面积（露骨率）已达到90%以上，各测点的构造深度以在0.8-1.1mm范围，此时结束处理过程（图3、表1）。
图1 表1
4、随机量测桥面有关数据：对露骨率达到90%的桥面，随机量取构造深度，均达到0.8-1.1mm之间，桥面平整度合格率提高到95%（表1）。
图2 图3
五、甩锤处理的关键控制参数：
经过试验段成果，并经各方的共同认可，在大面积的施工中应通过以下几个参数来控制甩锤工艺，已达到处理结果：
⑴机具选择：锤表面应镶有合金头，且不应有短锤或少锤。
⑵行走速度：以甩锤最低行驶速度进行施工，速度控制在5m/min以内。
⑶甩锤处理遍数：为确保处理的效果，应同方向甩锤处理4次，反方向甩锤处理1次。
⑷检测指标：表面露骨率应达到90%以上，构造深度控制在0.8-1.1mm。
六、结语：
甩锤处理作为桥面凿毛处理的一种工艺，通过在本项目的实践和应用，表明能较好的将桥桥面浮浆处理到位，同时使新鲜的砼足以暴露，又能微观的改善桥面平整度，是一种值得推广的桥面浮浆处理技术。
公共演讲技巧范文5
关键词：路桥工程；沉降段；路基路面；施工技术；研究
中图分类号：TB 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.07.096
当前，国内在组织开展路桥工程施工作业的过程中，需要高度重视沉降段的路基路面施工，通过对施工技术进行不断创新，同时对施工方法进行改进，进而在一定程度上确保道路桥梁工程的施工质量。
1 路桥沉降段路基路面施工存在的问题
1.1 桥头路基出现沉降和错位
对于路桥工程中的路基和桥台而言，二者之间存在着非常密切的关系。其中，路桥桥台是钢筋混凝土结构，较之于实土垒压成的路基而言，其刚性较大、伸缩性较小；而路基却与之相反，实土结构刚性较小、伸缩量较大。一旦有外力作用时，路桥桥台会因伸缩量较小而恢复到原始状态。由此可见，二者在结构性能上存在着一定的差异性，因此难免会造成桥台路基因挤压而出现沉降现象，或者引发桥面、台背路面错位。
在此过程中，支撑桥台的路基也可能会出现沉降、错位现象，对过渡段路桥产生不利影响，因不平衡而造成桥头跳车现象。
1.2 桥头路堤边坡防护不到位
对于路桥桥台来说，如果长期受到水的侵袭，则可能会影响其结构功能，通常利用浆砌片石护坡，而其他路段只是在锥坡处设置浆砌片石，在台背位置设防格网草护坡，或者草皮护坡。通过对路桥改建、收尾工程或者水毁现象的调查发现，路桥桥头路堤严重沉降处，通常会有锥坡、或者护坡水毁现象出现，究其原因，主要是因为雨水对路堤冲刷、侵蚀造成的，以至于防格网草防护难见成效。
路桥桥头路堤边坡防护不到位、台背排水处理不当等问题，都会造成台背填土大量流失，路基强度随之减小；若长期有大吨位运输车辆在其上面通过，则沉降段填土就会出现严重变形，导致路堤不均匀沉降，最终出现桥头跳车现象。
2 路桥沉降段路基路面施工技术
2.1 地基施工和处理
桥背软弱地基质量和桥头跳车现象控制的关键，软基处理通常采用换土、超载预压、粉喷桩、排水固结、减少附加应力、深层搅拌以及碎石桩震动等方法，根据实际情况，改善地基性能，从而提高承载力，最大限度地减少沉降量，减小桥台、路堤之间的沉降差，以免出现错台问题。沉降段软土路基处理过程中，为避免出现位移，建议减少回填材料，或采用基桩施工方法，防止侧向流动强度。对于那些含水量、孔隙相对较大，有机物质含量较多的粘性土层来说，通常情况下进行换
2.2 搭板设置
对于路桥沉降段路基路面施工而言，搭板设置方法通常情况下，主要有四种：第一种是基于搭板长度、车辆荷载因素，使路面刚度和承载能力渐变，该方法施工难度较大。第二种是搭板、面层顶面之间平行。实际操作过程中，使搭板顶面标高与桥面面层底标高一致，或与普通路段基层顶面标高统一起来。其特点是可以有效克服上述方法之不足，解决刚、柔过渡问题。第三种是集中上述两种方法之优点。第四种是预留反向坡度，搭板、桥台连接位置标高应当保持一致，与路面连接端应当高于设计标高，从而形成预留反向坡，其坡度大小决定于路桥沉降差。该种施工方法应当充分考虑路线纵断面平顺与否，确定预留反向坡度和沉降差。
2.3 台后填筑施工
路桥引道路堤沉降，主要表现为地基沉降、厘米压缩变形以及路基本体压缩变形，通常路面压缩变形非常的，因此实践中可对其忽略不计。台后填筑材料、施工质量，会在很大程度上对路堤沉降造成影响，比如轻型材料可减少地基沉降、路堤下方土体变形；压实材料可提高压缩模量，而且在动荷载的反复作用下，也可能引起竖向上的变形，因此应当认真组织和选择台背材料。桥台后大约5至10米范围之内，一定要填筑性质良好的施工填料。因路桥过渡段具有刚柔过渡性特点，所以填料刚度应介于路基材料、桥台材料刚度之间。由于台后很难压实，而且对压实度的要求也非常的高，因此建议使用容易压实的填筑材料。
公共演讲技巧范文6
关键词：钢板桩 围堰 施工技术
1 概述
1.1工程概况
钱塘江新铁路桥位于钱塘江干流杭州市河段，北岸为杭州市彭埠镇，南岸为杭州市萧山区。项目桥址位于杭州铁路枢纽既有钱江铁路二桥铁路桥上游，铁路新桥桥梁中心与既有钱江二桥铁路桥中心距为29.25m，两桥内侧线路中心距为20.2m。主桥桥跨布置为45m+65m+14×80m+65m+45m预应力混凝土连续箱梁。承台为八边形承台，下部为17根φ2.0m钻孔桩，呈梅花型布置，承台厚4m。46#墩处于近江中心，采用钢板桩围堰施工。
1.2自然条件
⑴地质概况
根据设计院勘察显示，场区表层多为第四系全新统冲海积(Q4al+m)形成的粉质黏土、淤泥质粉质黏土及粉土、粉砂，下部为第四系上更新统冲洪积(Q3al+pl)形成的粉质黏土、粉砂、中砂、细圆砾土等。下伏基岩为白垩系下统朝川组(K1c)泥质粉砂岩、含砾泥质粉砂岩和含砾砂岩。
⑵水文特征
钱塘江河口为强潮河口，其潮汐为正规半日潮，一日两涨两落。潮汐除了随天文条件而变化外，还明显地受河床纵横向变形的影响。河床变形则受径流左右，丰水年水量丰水年水量充沛，河口段沙坎刷低，江道主槽顺直，则闸口和七堡低潮位降低，潮差增大。枯水年沙坎高程高，主槽弯曲，低潮位抬高，潮差减小。本河段高低潮位年内变化较大，以梅汛后的7～10月大潮期位最高，低潮位最低，潮差也最大。钱塘江是喇叭型河口，河口段内有庞大的沙坎使外海传入的潮波剧烈变形，致使涨潮历时缩短，落潮历时延长，其中七堡的涨、落潮历时分别为1小时25分钟和11小时。
2 钢板桩设计
46#承台位于钱塘江水域中，须采取措施使承台在无水状态下进行施工。钢板桩围堰通过插打封闭钢板桩与封底混凝土形成阻水结构，为承台施工提供无水作业环境。钢板桩选用拉森Ⅳ型，其主要技术参数为：I=4670×104mm4，W=362×103mm3，Q=76.1kg/m。钢板桩围堰平面尺寸为21.42m×26.63m，钢板桩长度为15.0m，板桩顶底高程分别为4.5m、-10.5m，钢板桩进入承台开挖面以下5.3m，封底混凝土厚为2.0m。围堰设单层支撑，新制导环4组，用Φ600×8的钢管作为纵横向支撑。安装高程为+2.50m处。钢板桩围堰布置图见图1。
3 钢板桩施工
3.1 钢板桩整理
钢板桩运到工地后，需进行整理。
锁口检查:用一块长约2米的同类型、同规格的钢板桩作标准件，将所有同型号的钢板桩作锁口通过检查。检查采用卷扬机拉动标准钢板桩平车，从桩头至桩尾作锁口通过检查。对于检查出的锁口扭曲及“死弯”进行校正。
宽度检查:通过宽度检查确保每片钢板桩的两侧锁口平行。同时，尽可能使钢板桩的宽度都在同一宽度规格内。对于每片钢板桩分为上中下三部分用钢尺测量其宽度，使每片桩的宽度在同一尺寸内，每片相邻数差值以小于1cm为宜。对于肉眼看到的局部变形可进行加密测量。对于超出偏差的钢板桩尽量不用。锁口及防渗措施: 对于检查合格的钢板桩，为保证钢板桩在施工过程中能顺利插拔，并增加钢板桩在使用时防渗性能。每片钢板桩锁口都须均匀涂以混合油，其体积配合比为: 黄油：干膨润土：干锯沫=5：5：3。
3.2 钢板桩围堰施工
3.2.1设置导向装置及内支撑
在钻孔桩完成后，测量放线，采用围堰外井点降水，将钢板桩围堰范围内地下水位降至+0.0m，并在封底前一直将地下水位一直保持在+0.0m以下。用挖掘机一次性开挖至+1.5m，清理基坑。在承台最外侧的钢护筒（标高+2.5m）处焊接牛腿，焊接导向支架，安装内外导环并按设计图安装内支撑。
3.2.2 钢板桩插打
对于处理好的钢板桩，在堆放和运输中，要避免碰撞，防止弯曲变形，钢板桩围堰采用逐片插打。钢板桩插打机械选用DZ90震动打桩锤并配专用夹具，，起吊机械利用履带吊机，用固定的临时导向架插打钢板桩，在稳定的条件下安置桩锤。
钢板桩插打从上游端开始，沿两侧向下游端进行，最后在下游端闭合。插打分两阶段进行，先进行预打，形成闭合结构后，再复打到位。由于围堰大，钢板桩数量多（232根），锁口间隔累计增大，施打围堰时，钢板桩容易倾斜，因此，每次打插完5片，用短钢筋头将钢板桩点焊固定于内导向框上，减少累积偏斜位移，利于围堰合拢。
开始打设的第一、二块钢板桩的位置和方向应确保精确，以便起到样板导向作用，所以在插打第一、二块钢板桩时，增设导向轨、导向卡等新型导向结构见图2。导向轨安装长度不少于3m，其安装垂直度偏差控制在1/1000以内。第一、二片钢板桩每打入1m应测量一次，插打至设计标高后应立即用钢筋或钢板与导环焊接固定。其余各钢板桩，则以已插好的钢板桩为准，起吊后人工扶持插入前一片钢板桩锁口，然后用振动锤振动下沉。整个施工过程中，要用锤球始终控制每片桩的垂直度，及时调整。调整工具有千斤顶、木楔、导链等。插打过程中，须遵守“插桩正直，分散即纠，调整合拢”的施工要点。
3.2.3 钢板桩围堰合拢
在合拢前剩最后5～7片钢板桩未插打时，开始测量并计算钢板桩底部的直线距离，再根据钢板桩的宽度，计算出所需钢板桩的片数。钢板桩围堰在合拢时，两侧锁口不一定平行，会出现上大下小或上小下大，左右偏移等情况，采用如下措施进行调整：
⑴合拢口尺寸上下都大时，在合拢口两侧钢板桩上点焊上下平行吊耳，位置及数量根据尺寸大小的差值而定，利用倒链滑车相向对拉，直至符合要求为止。
⑵合拢口上大下小时，只在合拢口两侧钢板桩上部点焊吊耳，位置及数量根据尺寸大小的差值而定，利用倒链滑车相向对位，直至符合要求为止。
⑶合拢口上小下大时，只在合拢口两侧钢板桩上部点焊上下平行吊耳，位置及数量根据尺寸大小的差值而定，利用倒链滑车向上部进行相向对拉，下部反向外拉，直至符合要求为止。
⑷合拢口尺寸上下都小时，在合拢口两侧钢板桩上点焊上下平行吊耳，位置及数量根据尺寸大小的差值而定，利用倒链滑车反向外拉，直至符合要求为止。
4 钢板桩围堰清基
钢板桩围堰合龙后，先用抓泥斗清除围堰内河床土，最后采用空气吸泥机将压缩空气经风管射入围堰底，使翻动的沉淀物经吸泥管排出孔外，将围堰内基底面清至设计标高。吸泥时吸出的泥土严禁堆放在钢板桩四周，需及时用船外运，以免增大堰外侧压力。清基时注意保持围堰内外水位一致，必要时采用水泵补水，防止翻砂影响清基效果。封底混凝土高度范围内的钢板桩围堰内壁上的砂土应清除干净，并且要使基底面尽量平整，以提高水下砼的灌注质量。注意钢板桩角隅泥土应清除到位。
5 钢板桩围堰封底
5.1 施工准备
封底混凝土的灌注采用垂直导管法。利用钢板桩围堰和钻孔桩护筒作为支撑，沿顺桥向拼装贝雷梁，其上铺脚手板作为封底施工平台。封底施工平台间拼装两个储料斗支架，安装储料斗，旋转漏斗以及滑槽和导管等封底施工设备。每个滑槽须用临时支撑固定牢固。
导管数量及在平面上的布置，应使各导管的有效灌注半径互相搭接，并覆盖基底全范围。根据46#墩的实际情况，导管具体布置如下：
⑴ 围堰封底时，共需设置22根导管，单根导管内径为300mm，长约15米，为使钢板桩与水下封底混凝土有良好结合，围堰四周导管的布置应较中间密集。导管吊装前应试拼，接口连接严密、牢固，编号及自下而上标示尺度，做好分节及尺度标记。
⑵ 每套导管顶部应有2节1m长短管，以便调整导管高度，随封底混凝土的增高拆除。导管接缝处必须连接可靠。
⑶ 每套导管用油漆划尺寸，以便计算导管埋入深度。
⑷ 每套导管顶端安装一个1.0m3的小漏斗，并用1台5t倒链悬挂在施工平台上，导管底口与河床顶面的距离不大于30cm。
⑸ 为控制封底混凝土标高和随时掌握封底混凝土的灌注情况，在平台上布设48个测深点。
5.2 浇筑顺序与工艺
5.2.1 灌注顺序
拔球顺序根据导管处基底面情况，按事先编好的拔球顺序（根据清基后的底面标高确定）逐根进行拔球灌注。原则是由低处向高处，由四周向中间的顺序，分期分批开灌，尽量使混凝土流动不要太远。
每根导管在其邻近导管浇筑混凝土流至其底口前开灌，必要时可通过提升导管来控制，以免埋住导管底口。
5.2.2 首批混凝土灌注
在储料斗存满12m3(含漏斗)、小漏斗存满1m3混凝土后，方可拔球灌注，以保证首批混凝土灌注后，导管埋深不小于0.8m。初次拔球时，混凝土的陷度可适当降低（约18cm）。拔球时，储料斗内的混凝土应连续快速有控制地送入导管内，不得中断，以防导管进水，导致拔球失败。拔球后，在测量确认导管埋深大于0.8m后方可进行下根导管的拔球。
在各导管的拔球过程中，对各导管的混凝土供应应跳跃式进行，以免任何一根导管长时间得不到混凝土供应，导致堵管。第二根导管拔球后，应对第一根导管灌注一次混凝土，然后再进行第三根导管的拔球，第三根导管拔球后，应对第一根、第二根导管灌注一次混凝土再进行第四根导管的拔球…。 依此类推，直到分块灌注的最后一根导管拔完，其后各导管的灌注按顺序进行。封底布置见图3。
6 抽水
待封底混凝土达到强度后，即抽水至封底混凝土，密切观测钢板桩的变形，并配备好备用泵，以免万一发生问题及时向堰内回水。及时进行堵漏工作，对于大的缝隙由潜水工下水利用棉絮塞缝;对于小的缝隙，利用煤渣、黄油、木屑的混合物在板桩外侧随水夹至漏缝处自行堵塞。
抽水至封底顶面标高后进行封底顶面冲洗、整修找平工作，并切割钢护筒，破除桩头，桩基动测合格后进行后续承台的施工工作。 抽水后效果见图4。
7 钢板桩的拆除
待46#墩承台施工结束后，在承台与钢板桩间回填土，将钢板桩围堰支撑转换到承台上预埋件上，然后拆除内支撑，进行墩身施工。待完成第一节墩身及0#块件水中支架预埋后，往围堰内灌水，采用振拔锤配履带吊拆除钢板桩围堰。先用打拔桩振动锤夹住钢板桩头部振动1min～2min，使钢板桩周围的土松动，产生“液化”，减少土对桩的摩阻力，然后慢慢的往上振拔。拔桩时注意桩机的负荷情况，发现上拔困难或拔不上来时，应停止拔桩，可先行往下施打少许，再往上拨，如此反复将桩。
8施工保证措施
由于钱塘江地质结构复杂，钢板桩打拔施工中常遇到一些难题，常采用如下几点办法解决：
（1）打桩过程中有时遇上大的块石或其它不明障碍物，导致钢板桩打入深度不够，则采用转角桩或弧形桩绕过障碍物。
（2）钢板桩在淤泥质地段挤进过程中受到淤泥中块石或其它不明障碍物等侧向挤压作用力大小不同容易发生偏斜，采取以下措施进行纠偏：在发生偏斜位置将钢板桩往上拔l.0m～2.0m，再往下锤进，如此上下往复振拔数次，可使大的块石等障碍物被振碎或使其发生位移，让钢板桩的位置得到纠正，减少钢板桩的倾斜度。
（3）钢板桩沿轴线倾斜度较大时，采用异型桩来纠正，异型桩一般为上宽下窄和
宽度大于或小于标准宽度的板桩，异型桩可根据据实际倾斜度进行焊接加工；倾斜度较小时也可以用卷扬机或葫芦和钢索将桩反向拉住再锤击。
（4）由于淤泥质基础较软，有时施工发生将邻桩带入现象，采用的措施是把相邻的数根桩焊接在一起，并且在施打当桩的连接锁口上涂以黄油等济减少阻力。
7结语
