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交通管理论文范文1
公安交通管理信息集成系统技术的应用，无论是对公安事业的发展，还是对交通事业发展都具有积极的作用，此系统技术的应用，可以帮助公安交通部门更好的监控路况，尤其是对遏制违章行为有着积极的作用，但是要想该系统能够得到应用，首先应该对此系统进行设计，经过多年的研究，很多学者对其总体设计构想已经有了初步的研究。现阶段有很多信息子系统已经被应用在共安交通部门，在此基础上，相关研究人员应该注重对公安交通管理信息标准建设，同时还需要注重资源的情况，构建相应的传输平台，便于信息共享以及访问服务，另外，该系统还应该与交通执法终端进行连接等。
2公安交通管理信息系统集成技术应用
2.1标准化技术的应用
公安交通管理信息系统集成技术包括很多技术，其中信息基础标准化技术最为重要，因为此种技术可以防止各个公安交通部门资源浪费，彼此之间出现了信息孤岛，没有进行相应的沟通，但是构建标准化技术体系之后，有利于各个公安部门的信息化建设，使其资源能够得到整合，如果按照功能来对标准化技术体系进行详细的分类，可以将其分为代码业务以及交通管理牌证等几大类。如果按照业务来对其进行划分，可以将其分为驾驶人管理以及交通事故处理等。这样不仅划分详细，便于公安交通部门工作人员开展工作，同时也可以加强各个部门之间的联系，利于在最短的时间内处理交通路况。
2.2资源库技术的有效应用
信息基础资源库可以说是我国整个公安交通部门最不可缺少的信息资源，几乎所有的信息都存留在资源库中，一般而言，此资源库主要涵盖了两大方面的内容，第一方面是交通管理业务，比如机动车以及违章车辆等；第二方面与交通部门有着密切关系的信息资源，比如车辆的产权办理等。通常情况下，公安部门应该建设一定的资源库，尤其是在信息化时代，这种资源库的建设更是不可缺少，现如今，依据现实需求，公安部门至少要建立两种资源库，第一种是全项资源库，此资源库主要涵盖了所有的与交通管理相关的业务，以此来满足各地交通部门的需求，这一资源库信息内容一定要齐全，不能出现任何的疏漏；第二种是简项资源库，此资源库主要从全项资源库中生成而来，将全项资源库中重点的信息都抽取出来，其主要是满足与公安交警部门息息相关的部门的业务需求，这一资源库存留的信息应该满足简单的要求，信息要具有概括性，便于应用。与此同时，全国各省市也应该建立相应的资源库，将全省的交通管理情况都进行汇总，以此来满足省市交通的实际需求。
2.3传输技术的应用
这里所指的传输技术只要是数据交换传输技术，相关部门需要进行数据传输，为此需要利用公安主干网，在此基础上，建立专用传输平台，这样不仅可以使得公安交通部门的各项业务进行统一的处理，同时也可以规范公安交通工作人员的某些不良行为，也能够实现信息跨区域的交换，信息数据应用也更加的方便快捷。数据交换传输技术需要通过网络才能够实现，为此应该建立网络传输节点，这一节点应该有一定的级别，第一级别是公安部门；第二级别是各省交警总队；第三级别是交警支队。每个节点都有需要安装一定的服务器以及相应的客户端，所使用的传输中间件，一定要符合国际技术标准。传输系统服务器最重要的功能就是与其他服务器进行相应的数据交换，同时还需要能够接受其他客户端的数据，另外，再将这些数据全部发送到相应的目的地，在发送的同时，还需要接受来自各地的数据信息，而传输系统客户端需要承担的任务将服务器中的数据传输出去或者是取出，以此来满足API接口所需要的状态，有很多学者对此进行了详细的深入的研究。因为各地的软件以及硬件环境十分不同，所以需要选择一种比较适用的接口，为此相关人员选择使用了API接口以及目录接口，将两者进行有效的链接，能够适应很多中环境。
2.4请求访问服务技术的应用
为了解决公安信息网上分布式数据安全访问和应用系统之间的互操作问题,实现跨区域、跨警种间的信息共享和综合利用,可能通过在部、省总队两级建立请求访问服务系统加以解决。请求访问服务系统的基本体系结构包括:请求服务平台、请求方应用模块和服务方应用模块等3部分。在网络化、数据分布式应用情况下,请求方应用模块通过发出请求报文(RBSPRequest)和接收响应报文(RBSPResponse)与请求服务系统交互,请求服务系统进行报文解析,请求方向服务者进行应用互操作。比如信息比对服务.根据不同公安业务信息之间的核查比对要求,信息比对服务对存在于不同数据库之间的信息、数据库与文本文件之间的信息进行比对,并把比对结果送到最终用户。
3结语
交通管理论文范文2
1总体方案城市
智能交通管理及决策依据的研究，意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段，以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体，辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门，研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。
2系统结构系统
分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端，及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据，通过GPS提供实时位置、速度信息，并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息，并通过网络传递给服务器。同时，系统还可以与停车场智能管理系统对接，为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上，
二系统主要研究内容系统
主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计，及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况，数据汇入道路优化专家系统，经过数据挖掘，分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域，以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析，最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面，系统重点研究内容如下:
1智能候车服务
通过电子站牌，即公交站点智能终端，提供准确的公交车辆预到站服务，还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。
2公交车实时运行监控机制
基于物联网、ZigBee和传感器技术，采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息，供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。
3公交智能调度机制
查看某线路所有在运行车辆的位置信息，可提前估算出下一班车到达时间，如压车严重、车辆抛锚等情况，可提前做出调度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。
4智能自助打车机制
通过智能手机、公交站点智能终端，可以实时查看周边出租车的位置和状态，并且进行实时连线呼叫，立刻就可以得到出租车司机的回复，无需中转，可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。
5实时路况服务提供实时
路况查询服务，为行人、车主提供交通状况参考，及时选择合适的出行路线，避免拥堵，提升道路的综合利用率。
6动态停车场信息服务
为机动车司机提供周边停车场信息服务，包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。
7交通事故快速定位、排除、预警机制
由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报，由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时，车载智能终端提前提示司机前方发生事故，提前做好准备。
8道路优化意见上报机制
所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法，操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总，发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。
9道路维护信息机制
车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法，并在即将进入道路维修或封闭路段时，提前给予提醒，以便车主及时、正确地选择其他路线，避免交通堵塞。
10智能交通专家系统
系统研究意在通过大量的数据采集，深入挖掘，发现规律，给出道路优化的决策依据，减少人力成本和过多的主观因素影响。
三核心技术及解决方案
1实时路况建模
以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数，构建精准的实时路况模型，要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。
2海量数据采集公交车数据采集
包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和156MRFID读卡器，统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数，并计算车上在乘人数，为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据，为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏，或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块，为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度，采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报，一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息，为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器，为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块，为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块，提供车位、车速的检测，为实时路况提供数据支持。
3GPS信息采集及分析
采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二进制协议，定位精度＜5m，支持SBAS，可控误差＜2m。本系统中，根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始，其中常用的语句有6句，本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息，其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据，是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
4数据帧格式定义及分析
传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议，便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。
5ZigBee无线传感网络搭建分
为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块，以STM8单片机进行传感器数据采集，输出都是或者转化为数字量及开关量，以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。
6数据无线传输传感器数据采集后
以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据，以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输，采用UDP协议，并自行定义数据帧格式。
7GPRS5G业务数据传输
1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成，处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入，将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中，然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处，即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据，或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议，便于数据的后续处理。
2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候，在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号，使用特定的AT指令来连接到外部的数据网，即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈，需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈，用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式，实现起来较为复杂，但是使用灵活，用户的数据封装比较灵活，可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式，由于自身带有完备的通信协议栈，所以用户实现起来较为简单但成本较高，数据的封装格式也较为固定。
3)流量控制为了节省GPRS网络流量，从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费，发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节，并且TCP协议还需要三次握手等额外开销，所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少，但编解码都需要时间，也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理，进行简单编码，某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织，采用可变长度的数据协议，可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息，可在到达终点时一次性写入数据库服务器，而无需每到一站就传输一次。
4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的，但是如果己连接链路长时间没有数据传送，会自动压缩带宽，或者把网络断开，也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时，GPRS模块都会获得一个动态IP地址，每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下，一旦连接断开，则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接，在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量，维持数据链路。当需长时间收发数据时，需要保证终端在线，否则一旦网络连接断开，将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常，一般采用定时发送简单的通信包即心跳包，如果在指定时间段内未收到响应，则判断连接已经断开。出于效率的考虑，采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题，心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时，无需发送心跳包;只有无操作时，才发送心跳包。在发送心跳包过程中，需要保证一旦有接收的数据过来，立即跳转至接收处理程序，暂停心跳发送。不主动收发数据时，每5分钟一个心跳包，全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时，支持延迟机制，重要数据可先保存，等信号稳定后再发送。
四结语与现有技术相比
交通管理论文范文3
1、空中交通管理系统现行体制的特点及改革动因分析
1.1空中交通服务概述
空中交通服务包括：飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务、区域管制服务、机场管制服务。我国有法律明确规定：我国的空中交通管理单位要为人民服务，服务于民用航空器，为其提供空中交通服务，这是为了防止民用航空器与其他航空器以及障碍物相撞，维持空中运输秩序[1]。
1.2空管系统的行业特点
空管系统的行业有五大特点。第一是国家垄断性，空中管理系统不完全是服务，它作为国家的政府职能，还担任着维护国家的法律法规的责任；第二是高投入与高技术，对于空管系统的建设，需要投入大量资金,用于航路设施与飞行区设施等设备的投入，所以空管技术高且范围广；第三是高风险与高责任，空管人员影响着飞行安全、航班正常率以及担负着一定的法律责任；第四是国际一致性，有关民用航空活动的一些规则和条例，现已被世界各国所认可,因此，在国际航空中，世界各国在管理标准以及技术标准等方面具有一致性；第五是整体协同性，空中交通服务是由各个部门协同完成的，法律也对空管服务的协同合作进行了严格的要求，对于空管服务不同国家也要协作共同完成。
1.3我国空管体制的现状分析
改革开放前期,我国民航的管理体制由政府完全垄断，实行政企合一的军事化、半军事化管理。1987年，经过了国务院的批准，我国民航实施了政企分开的政策，航空公司与机场分开设立，从此向企业化的道路迈进，空管行业也随着进行了改革发展，走向两条主线和三级管理的改革路线，两条主线分别是行政管理主线和业务管理主线，三级管理指的是行政管理主线和业务管理主线分别由三个部分来管理，两条主线呈双轨制。
1.4现行管理体制的弊端
首先是，高度统一的客观要求与管理体制相矛盾，管理标准的高度统一以及现行的双轨制造成了政令不统一、设施建设的管理不能一致、信息渠道不能一致等诸多问题的出现；其次投资管理体制也出现问题，一直以来,统贷统还的投资方式是我国民航的投资主流，导致一些部门争项目、争投资，没有风险意识，不能提高利用率，只重视购买，投资效率低、设备使用寿命短、浪费国有资产；再次是空管配置资源不合理，机场飞行区设施归属与航路设施的归属不合理，久而久之便会影响整个系统的正常运行。
2、我国空管系统体制改革的思路
2.1我国空管系统体制改革的思路
空管系统在民用航空运输体系中占有重要地位，它的发展促进着民陈昊飞民航西南地区空中交通管理局四川成都610000航运输业的发展。国家为了推动我国民航事业的发展，近些年来，为我国的空管设备进行改良而投入了大量资金，对于空管系统的管理体制，也进行了调整。但是，这些投入对于一些弊端并没有起到改善的作用。所以，摆在我国空管事业眼前的问题是深化改革，促进我国空管系统稳定的发展。
2.1.1改革双轨制为直线制
双轨制的管理体制存在着许多问题，所以为了提高经济效益，应该改革为直线制管理体制。这种管理体制具有机构简洁、权责分明、政令统一、信息通畅、高效率的特点,对于这种角球较高的管理系统非常适用。直线制空管体制实现了政令统一、合理分划了管辖范围、空管局以地区冠名，改变了以往的以行政区冠名、空管中心以其所管辖的范围划分，不再以行政区划分。这种管理体制，突破了行政的管理体制，有利于政令统一以及设施的适当配置，提高了国家的经济效益，减轻了国家的经济负担。
2.1.2改革运行机制
空管服务机制应该是多样化的，保障飞行安全，精兵简政，业务人员应该与岗位进行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我国的空管系统工作人员调动不合理，技术人员知识匮乏，技术水平不统一，技术得不到提高，并且适应能力不强，造成空管的运行机制差。所以，应该着重培养能力强、技术高的业务人员，提高设备的利用率[2]。
2.1.3加大对空域管理的改革
空域改革是对某一确定区域进行改革，首先对行高度层要加大改革，我国的民航路线远远少于国外，应该逐步改革与国际接轨，增加航线流量；对于航线结构进行调整，我国的航线结构不合理，转弯较多，造成浪费，应该缩短航程提高经济效益；实现自动化管理，加大航班流量；在军用空域没有活动时，应该灵活管理，允许民航使用，提高利用率[3]。
结论
交通管理论文范文4
船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：
1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。
2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。
3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：
二、船舶夜间靠泊的安全意识
1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。
2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。
3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。
4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数
5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。
三、船舶夜间靠泊的方法
1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。
2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。
4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。
5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。
四、船在夜间离泊
1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。
2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。
3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。
4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。
五、风浪对航行安全的影响
当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：
1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。
2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；
3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。
4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。
六、在风浪中航行时应注意的安全意识
在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：
1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；
2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；
4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；
5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；
6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。
七、在风浪中航行的具体操作
1、顶浪航行
需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。
2、顺浪航行
船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。
3、横浪航行
此外对于横浪航行，内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，随时都有倾覆的可能。因此各船舶应该尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30左右夹角航行。在大风浪中回转掉头航行时，不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头都必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。
交通管理论文范文5
在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？
公交优先：城市经济发展的客观要求
世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。
单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。
公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径
记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。
通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地
少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。
公交优先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。
公交优先：世界各国城市交通的战略选择
综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。
“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其
他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。
交通管理论文范文6
普通中学在教务处之外又设立了学生处、教研处等部门，只有具体工作事务的分工不同，实质都是教务管理工作。学校由于中层领导的安置问题、历史遗留问题等需设置一些部门会使得学校行政部门过多和领导干部的富余，这就导致各领导职责权限不明确，各种工作指令由于中间环节过多，会导致上情不能下达，下情不能上传，阻碍了信息沟通，教务管理效率明显降低。在普通中学中有正副主任、助理干事及普通教务员若干级别。上级和下属之间的控制与被控制关系只建立在职位关系上，这导致一些教师职工对权威的欲望和崇拜强烈，甚至不把精力放在如何做好本职工作上，而是考虑如何处理与领导的关系，以获得职务晋升机会和方方面面的照顾。学校教务设立多位主任分管教学工作领域，很容易出现部门间的拉帮结派现象。各主任之间经常出现沟通障碍，有时职责不明、意见不和又加大了信息传递的困难和工作的复杂程度；普通教务员很少有机会参与相关决策，在执行工作时经常会产生各种困惑，造成多重责任的教务员工作多向多难的矛盾；这些问题严重影响教务管理工作的效率，极易导致教务人员的挫折感。
二、制度建设上过于松散
良好的制度是有效开展各项工作的前提保证。目前学校制定了关于各部门的规章制度，但在具体执行的过程中却不一定能达到理想的效果。各学校教务处其实都有部门内的规章制度，但是很多时候都形同虚设。由于主任的一言堂模式，那些奖惩制度根本没有具体的评定程序和考核标准，学校举着所谓人性化管理的旗帜，并没有将各项规章制度付诸实施；有的学校强调规章制度的实施，但在其执行过程中却不能体现出公平、公正的原则，导致适得其反。这样的制度建设，没有有效的竞争激励机制，执行力不够，组织评价考核的不作为不但不能提升教务管理部门的工作效能，反而会降低工作人员的主动性和积极性，极大地阻碍教务管理工作的开展和效率提升。
三、教务管理者任免随意，缺乏科学性和规范性
我国普通中学校长是由上级主管部门直接任命的。这在欠缺了一定的科学性、专业性和严谨性。这种体制容易造成相关领导的管理素质和能力的先天不足，有的校长的管理经历比较单一，加之缺乏相关管理能力的培训方面，没有系统地教育管理知识，使得学校领导缺乏内部管理机制改革的理论指导，制约了管理改革的开展。同样的，学校教务主任等中层干部的任命也是由校长指定，报上一级主管部门批准。没有通过公开招聘的形式就容易出现由于某人在学科教学方面有突出表现而得以任命，但这类人往往缺乏相关的组织能力和管理能力，不适应教务管理的岗位；还有一种是在教务处或总务处转任来的，虽然其具有一定的部门领导能力，但由于对教务相关流程和教育教学环节的不熟悉，也不可能促进教务工作效能的提高。更有甚者由于人情关系等因素任命教务主任，这样任命人员也难以服众，普通中学内部的官本位意识严重。领导如果没有与岗位适应的素质和能力，很难开展相应的工作，提高工作效能。但由于管理者的任免缺乏规范性，就算管理方法因循守旧，部门效能低下，教务管理者也能长期领导该部门不会被罢免。
四、教师聘任制和岗位责任制未得到切实执行
近几年来，学校采用了以聘任制为核心的学校人事制度改革，但实际上学校一直奉行却是只进不出的用工原则。上级主管部门对学校岗位的设置没有标准的规定，对学校核编定员工作没有严格监管，对缺编和超编的学校没有有效的措施，导致一些学校因人设岗，人员使用效益低下的现象较为严重。由于校内各岗位人员职责考核缺乏科学的操作手段，标准难以统一，造成教务人员互相推卸责任，阻碍教务管理工作效能低下。
五、总结
