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货物装卸管理办法范文1
第二条凡在县境内从事货运站（场）经营的单位和个人应当遵守本暂行办法。
第三条本暂行办法所称的货物运输站（场）（以下简称货运站）是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合性货运站（场）、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。
第四条货运站（场）经营者应依法经营，诚实守信，公平竞争，遵循公平、公正、公开和便民的原则。
第五条县交通运输局负责组织领导本县的道路货物运输和货运站管理工作；县道路运输管理局（物流发展局）具体实施本县道路货物运输和货运站管理工作。
第六条县物流行业协会和个私协会可以监督货物运输站（场）经营者的经营行为，县物流行业领导小组办公室应鼓励和引导物流行业自我约束、自我规范。
第七条货物运输站（场）应当具备以下条件：
（一）经营地点在托运城、农林城、原湘运汽车总站、华泰公司停车（场）及其他合适的场所。经营点还要具有与其经营规模相适应的货运站房、仓库、场地和道路等设施；有相应的安全、消防、装卸、通讯、计量等设备；有相应的管理人员和专业技术人员；有健全的业务操作规程和安全生产管理制度；法律、法规和交通运输部规定的其它条件。
（二）依据《企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》规定，交存安全生产风险抵押金。最低存储金额不低于30万元，最高风险抵押金存储原则上不超过500万元。具体办法由县财政局、县安全生产监督管理局、县交通运输局、县道路运输管理局（县物流管理局）共同依法制订并实施。
第八条国家机关行政事业单位的工作人员不得经营货物运输站（场）。
第九条货物运输站（场）具备本办法第七条规定条件的经营者，向有关职能部门申请、领取《道路运输经营许可证》和营业执照后，方可从事经营活动。
第十条货物运输站（场）经营者应当严格按照下列要求从事经营活动：
（一）按《道路运输经营许可证》和《营业执照》核定的范围经营；不得擅自改变货物运输站（场）、经营场地的用途。
（二）依法加强安全管理，完善安全生产条件，健全和落实安全生产责任制，拒绝无证经营的车辆装货。
（三）张榜公布收费项目和收费标准，严禁随意涨价和乱收费。
（四）不得超限、超载配货，不得为无道路运输经营许可证或证照不全者提供服务，不得违反国家有关规定为运输车辆装卸国家禁运、限运的物品。
第十一条违反本规定，有下列行为之一的，由运管部门按道路运输管理法规定进行处罚：
（一）未经许可擅自从事货物运输站（场）经营、超范围经营的；
（二）货物运输站（场）经营者非法转让、出租道路运输经营许可证件的；
（三）货物运输站（场）经营者为无证经营的车辆或未经安全检查合格的车辆配载货物的；
（四）货物运输站（场）存在重大安全隐患的，危险货物同普通货物混装运输的；
（五）超越许可的事项，从事货运站经营的；
（六）使用货运车辆运输旅客的；
（七）货物的运输不符合货运车辆核定的载重量，载物的长、宽、高违反装载要求的；
（八）货运车辆违反国家有关超限、超载规定运输的。
第十二条货物运输站（场）经营者欺行霸市、打架斗殴、寻衅滋事的，由公安部门依法严肃处理，构成刑事犯罪的，依法追究其刑事责任。
第十三条货物运输站（场）未达到消防安全标准的，由消防部门依法进行处理。
第十四条工商、公安等部门依法依规对物流行业进行管理，对无证经营、非法经营的依法打击，构成犯罪的移交司法机关追究刑事责任。
第十五条安全部门加强对货运站（场）的安全监督检查，财政部门和安监部门共同管理安全生产风险抵押金。
第十六条税务部门对货物运输站（场）经营者征收征管，应严格按法定权限与法定程序办事。
第十七条货物运输站（场）经营者不得在核准经营地址外进行经营活动，对擅自改变经营场所、垄断货源、欺行霸市、哄抬物价、扰乱市场秩序的，由相关部门依法打击。
货物装卸管理办法范文2
[关键词】专用线 基础管理质量 研究
中图分类号： F253.3 文献标识码： A 文章编号：
铁路专用线也是 铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。
专用线大致有两大类：( 1) 专用铁路。产权属于企业，并备有自备机车，除承担企业内大量的运输工作量外，还承担本企业生产所需的其它货物的运输工作量，如冶金、港口、机械制造、煤炭、炼油厂等企业的专用铁路。( 2 ) 专用线。产权属于企业，但未配备自备机车，由铁路承担调车取送作业。这类企业除本企业运量外，在车站设备能力不足时，兼办与企业类似的货物品类运输。
提高专用线基础管理的重要性
铁路专用线的共用是对我国铁路运输能力的挖掘，为我国的铁路运输提供了新的动力。根据我国铁路专用线共用的发展，我们可以发现，铁路专用线共用对于无论是我国的经济还是铁路运输都有具有重要意义。
铁路专用线的共用对铁路运输压力进行缓解，能够保证货物的准时运到。实施铁路专用线共用的原因是各地的装卸车站缺乏装卸能力，经常出现货物误时的现象。但是在实施铁路专用线共用后，这种情况在大多数地区已经得到了改进，能够保证货物装卸的顺利进行。开展专用线共用，应坚持自愿互利、就地、就近、协作方便的原则，在人、财、物三权不变的情况下，实行统一领导，专业管理，有偿共用，各方受益的办法。凡开展共用的铁路专用线，经有关铁路局和专用线共用管理部门同意，由铁路车站与产权单位、共用单位签订专用线共用协议。
铁路专用线的共用是对专用线的运输能力进行充分的利用，节约了铁路建设资源。铁路专用线是企业为满足自身运输业务而独自建设的铁路，这就难免与其他的铁路有所交叉，所以为了节约另外建设铁路的资源，很多企业都实施了铁路专用线的共用。而且，这种共用也对铁路货场的能力不足进行了弥补，不仅提高了企业的经济效益，还提高了整个社会的经济效益。现在，在全国很多货场及车站都可以看到有货物运输专用线，而且他们的运输能力也大大有所提高，货物的准时运进运出，减轻了货场存货能力不足的问题。同时还具备了专业分类存储的能力。
铁路专用线的共用为货主与专用线的所有企业带来的便利。就地选择运输线路原则使货主节省了大量的运输时间，并节约了自己修建铁路专用线的费用，这种运输承包方式受到了很多货主的普遍欢迎。铁路专用线的共用使得铁路运输在激烈的市场竞争中立于不败之地。随着经济的发展，我国的运输也得到了进步，而且许多新型运输方式逐渐的取代了铁路运输，但是，铁路专用线共用的实施使得铁路运输在全国的货物运输量中所占的比例下降的趋势得到了缓解，并促进了铁路运输的不断改革及发展。
4、铁路专用线的共用为专用线的所有企业和铁路部门带来了利益。在使用铁路专用线获得的利润不单单是产权单位独自获得，要将一部分分配给铁路部门，这种政策增加了铁路部门的利益。此外，铁路专用线的共用，货主主要为专用线的所有企业支付一定的铁路使用费用，实现互利。
二、专用线管理的问题
1、管理薄弱。由于多数专用线隶属于路外企业，管理人员未受过铁路货运技术的系统培训，对铁路运输安全意识淡薄，检查交接不认真，捆绑加固材料不符合规定等现象较为普遍，致使所装货物超载、偏载、偏重、装载加固不良和车门关闭不良、着火煤上车等现象时有发生。轻则增大停时、延误车辆周转，重则给铁路运输带来不可预测的事故隐患。
中间站作业人员业务素质不高。中间站的货运员、站务员对企业的依赖性较强，认为有企业的运输员负责，自己只要完成交接程序就行了，并且由于对专用线作业的规章、标准等学习不够，不能起到很好的监控作用。
职工技术业务素质有待提高。专用线缺少熟悉铁路规章的专业技术人员，对需加固的货物不知道如何装车、加固、选用加固材料及装置；装载危险货物不了解危险货物的性质，不知道如何装载和防护；有些企业的押运人对货物的性质不了解，一旦发生问题不知如何处理，导致损失扩大。
交接制度不严，执行不认真。部分车站不能认真、全面履行交接制度。有些企业运输员不与车站货运人员面对面检查交接，不办理签认手续；货运人员不按规定项目检查，检查不认真等，导致隐患车辆上线。
专用线共用使管理和安全更困难和复杂。开展专用线共用，无疑是可充分利用专用线设备的富余能力，缓解铁路运能与运量的矛盾解决铁路货场设备能力不足的好途径，但由于共用工作改变了过去只办理本单位经营范围内到达的原材料、发送的产成品的状况，对共用货物的性质、特点及装载加固要求不熟悉，常出现货物装卸不畅、货车积压、停时增大的现象，使得专用线管理与铁路货物运输安全这一特殊的关系又增加了更为复杂的内容。
是作业人员间互控制度无法落实。因为参加专用线作业的企业运输人员，基本上都是临时抽调来的，大多数都没有经过正规培训，不懂得铁路作业的方法和程序，基本技能本职工作人员都难以胜任，谈何与其它作业人员进行互控。
安全与效益的位置摆得不正。由于近年来对车站任务、收人考核力度的加大，使车站产生了重效益而忽视安全的不良倾向，当安全与效益发生冲突时，往往倾向于效益。特别是在车站任务较大，时间要求紧的情况下，就会出现明知专用线内的条件严重不符合作业安全的要求，为了抢时间、完成任务，追求暂时的效益，不惜以安全为代价，侥幸进行作业，因此安全上发生问题也就在所难免。
相关措施
加强对专用线的安全管理力度。一是与专用线单位签订“货物装车安全协议 ，明确责任。二是对专用线实行“货物装载加固安全风险抵押金办法 ，对违反装载加固方案装车，造成货物“三重、一超、一脱落、一窜动 等事故者，除对其进行停装整顿外，并扣风险抵押金，与企业经济效益挂钩。三是加强对专用线驻厂货运员监督装卸工作的管理，并且加大段、站抽查和巡视力度，车站站长、货运值班员(主任)必须坚持旬巡专用线制度，发现问题及时解决。
整顿专用线共用，争取货源回归货场。严格专用线共用的管理，坚持以安全运输为中心，因地、因线、因货制宜，本着“先站内、后站外、先路内、后路外、先机械、后人力”的原则，对共用单位进行严格审核，做到管而不死、活而不乱。对符合共用条件的专用线单位、共用单位和共用范围，经铁路局审核后，由铁路局批准，报铁路总公司公布。对不符合条件的，既说明原因，又提出具体的建议，并积极帮助解决实际问题。
完善措施，有标可循。车务段对铁路总公司、铁路局有关专用线管理和作业等方面的规章制度和规定进行了摘录汇总，并对车务段、中间站的一些作业办法进行重新审定，进行了完善补充，并结合车务段实际制定了专用线岗位责任制、管理办法、共用办法、交接办法等28项专用线管理制度，形成了一整套卡、控措施，方便路企双方专用线管理人员和作业人员学习和运用的方便，使管理和作业有章可循、有规可依。
严格检查交接，把好装车质量关。要求车站和专用线指定业务精通的人员负责技术把关。对需按定型方案装车的货物及危险货物运输需要附的证明文件、包装标准和装载件数等，企业货运人员应认真检查，符合要求后方可装车。对技术要求较高的，路企双方技术负责人到场监督指导，车务段抽调业务骨干到现场监督把关。
强化培训，提高企业运输员素质。专用线货运员从思想好、业务精的货运员中挑选，经全面考核后持证上岗；同时加强企业运输员铁路规章制度的学习和培训，并按岗位定期进行考核。
密切路企协作。车务段、中间站管理者多次与企业运输人员召开座谈会，分析专用线管理、作业过程中存在的问题，找出影响安全生产、制约运输效率的主要矛盾，共同商议解决办法，建立相应的制约制度，有效提高了专用线安全系数和生产效率与效益。同时站段管理者还不定期地走访企业，了解企业的生产情况和专用线作业情况，加强沟通，密切协作关系。
加大检查考核力度，坚持“ 三个一”制度。第一，车站要坚持把专用线作为每月自检的一项重要内容每月进行一次专门检查，并将检查结果纳人对车站的考核。第二，车站要切实提高对专用线的检查质量，每月由“ 专用线管理领导小组” 对所管专用线进行一次全面检查验收，对发现的问题分类归纳，分清责任，落实到人，跟踪包保，限期消号。
加速专用线基础建设的投入。向专用线企业大力推行“货场化”管理，督促企业安装轨道衡、更改基础设施，如加大装载加固器材的安全系数等。企业无能力安装轨道衡的，车站可与企业协商，由铁路在车站安装轨道衡，设置超偏载检测仪，并收取有关费用，同时在驻有货运员的专用线配置通讯设备，加强联络。铁道部每年应留有足够的投资基金，在3 一5 年内配足轨道衡，确保专用线货车车车检斤，实现经济效益和运输安全双丰收。
专用线的基础管理是一个综合性课题，同时又是一个常抓常新的课题，不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸。只要从抓基础、抓关键、抓变化着眼，依靠科学的管理方法、管理手段和行之有效的规章制度，及时发现和解决好随时出现的新问题，并持之以恒抓好落实，就一定能够实现专用线运输生产的安全稳定。
参考文献：
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货物装卸管理办法范文3
拒介绍，企业分类管理就是海关根据企业诚信记录采取差别管理措施，倡导守法便利。这是海关总署自1999年6月实施企业分类管理制度以来的第一次修订完善。《办法》修订工作历经一年半时间，出台前结合了海关管理实践，并经多次征求企业意见，特别是网上征求管理相对人意见。
与原制度相比，新《办法》的变化首先是增加了企业类别:在原有的四个管理类别的基础上新增了AA类管理类别。AA类和A类企业适用相应的通关便利措施，B类企业适用常规管理措施，C类和D类企业适用严密监管措施。第二个显著变化是，该办法扩大了企业分类管理的适用范围，在进出口货物收发货人的基础上，增加了报关企业。
由于对不同类别的企业，海关将实施不同的管理措施，因此，《办法》实施后，将对进出口企业、报关企业以及加工贸易生产企业等产生深远的影响。
对A类企业，海关将实施“属地报关、口岸验放”，优先派员到企业结合生产或装卸环节实施查验，业务现场优先办理货物申报、查验、放行手续，在进口货物起运后抵港前或出口货物运入海关监管场所前提前办理报关手续，优先安排在非工作时间和节假日办理加急通关手续，按规定实行银行保证金台账“空转”或不实行银行保证金台账制度，优先办理加工贸易备案、变更、报核等手续，优先办理报关注册登记手续，优先组织对报关员的报关业务培训和岗位考核等一系列通关便利措施。
对AA类企业，除享受A类通关便利措施外，海关还将实行信任放行，指派专人负责协调解决企业办理海关事务的疑难问题，报关单电子数据经电子审核后直接进入现场验放环节办理复核、验放手续，对进出口货物一般不予开箱查验等通关便利措施。
对B类企业适用常规管理措施，而对C、D类企业，海关则要在审单、查验、核查等通关、加工贸易业务开展和后续管理环节实行严密的监管措施。
货物装卸管理办法范文4
一、铁路专用线共用中的几个基本概念
铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。
铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。
铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。
铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。
二、铁路专用线共用的意义
根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。
1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。
2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。
3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。
4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。
5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。
6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。
7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。
8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。
9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。
10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。
三 铁路专用线共用的基本做法
组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。 实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。
1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”
1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。
“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”
据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：
政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市 ）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。
建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定
四、当前存在的问题和措施
开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。
1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。
2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。
货物装卸管理办法范文5
论文关键词:现代物流;法律体系;完善
任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展,目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期,物流环节已成为企业的“第三利润源”,我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来,严重影响着物流业的健康发展。因此,构建完善的物流法律体系,成为我国物流业发展的迫切问题。
一、目前我国物流法律环境
在当前法治环境下,任何行业的发展都离不开法律规范,物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为,保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事,整合物流各环节,协调各产业,这样才能保障整个市场稳定运行。
改革开放以来,为了促进物流行业的发展,我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例,公路运输方面,除了《中华人民共和国公路法》之外,还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范;铁路运输方面,主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等;航空方面,除《中华人民共和国民用航空法》外,有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等,航空运输在国际方面,我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书,并有80余个国家签订了双边航空运输协定,形成了我国的民用航空运输法律体系。
但是,现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业,各相关职能分属于不同部门,而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章,这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看,现行的物流法律法规主要有三类:法律,如铁路法、海商法等;行政法规,如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等;由中央各部委颁布的部颁规章,如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明,目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要,物流立法方面存在许多问题:
(一)法律效力较低
目前,我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等,位次较低,法律效力较弱,规范性不强,甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性,难以产生法律效力,多数只适合作为法庭审判的参照性依据,不利于调整各物流主体之间的相互关系,缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。
(二)法律系统缺失
目前,我国现代物流标准只有《物流术语》,执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法,立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门,形成多头而分散的局面,缺乏物流行业系统专门的法律规定,加上各部门协调不够,难以整合物流各环节和各功能之间的关系,不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。
(三)法律制定滞后
目前,我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的,加之现代物流业与最初相比发展了新业务,因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题,不仅难以适应市场经济环境下物流的发展,更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用,宏观调控能力和微观约束能力不足。
二、完善我国物流立法的对策
针对我国物流立法中存在的问题,结合构建物流法律法规体系的要求,笔者认为应从以下几个方面完善:
(一)制订统一的物流发展规划,提高物流立法的协调性
制订统一的物流立法规划,应防止政出多门,打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手,修订、整合、补充现有物流法律法规,形成一个层次分明、协调严谨的法律框架,提高物流法规的集约性、系统性,增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展,传统的运输、仓储业,已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济,向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念,建立高度系统化的物流法规体系,才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合,充分发挥其系统功能和效率是。
(二)建立完善的物流法律体系,提高物流立法的系统性
制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低,尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节,缺少必要的行业规范和技术标准,导致物流成本上升,严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后,这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求,必须大力推广和普及相关的国际标准体系,或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准,以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手:明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格,规范物流主体市场准入门槛;明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任,使整个物流活动合法、有序、公平;调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系,制止垄断与不正当竞争,形成统一、高效、透明物流市场;制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准,为提高物流效率奠定基础。
(三)重视他国的先进经验,提高物流立法的实效性
物流业发达国家的成功经验表明,健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力,营造良好的物流法制环境是政府的重要职责,这就需要我们具备国际视野,大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验,不断提高立法质量,一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度,结合我国实际进行大胆吸收和借鉴;另一方面物流立法要经过科学论证,提高立法技术和立法水平,取得各方共识,充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用,增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性,提高立法质量。
(四)重视物流协会的作用,提高物流立法的完善性
在建立健全我国物流法律法规的同时,要特别重视行业协会的协调自律作用,特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用,逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使,同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定,充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识;要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用,将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起,把大家的智慧和力量凝聚起来,共同为促进行业发展作出更大的贡献。
三、结语
货物装卸管理办法范文6
一、港口安全评价的种类及作用
安全评价包括港口建设项目安全预评价、安全验收评价以及港口生产经营单位的安全现状评价、专项安全评价。港口建设项目安全预评价，是根据建设项目可行性研究报告的内容，运用科学的评价方法，对拟建工程设计方案以及类比工程进行分析，预测该建设项目存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全技术设计和安全管理的建议，作为该建设项目初步设计中安全设施设计和建设项目安全管理、监察的主要依据。因此预评价是港口工程前期安全条件审查的重要内容之一。安全验收评价的内容包括：建设项目落实预评价报告的安全技术措施的情况，安全设施是否与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，与建设项目配套的安全设施、设备是否符合国家和行业有关安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的要求，建设项目试生产后的安全管理机构和安全制度是否适应安全管理的需要，从总体上评价港口建设项目的运行状况和安全管理是否正常、安全、可靠。石油化工码头及罐（库）区、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等场所应进行专项安全评价。安全现状评价主要针对的是客运码头（包括客滚码头、火车轮渡码头）、散粮筒仓码头及筒仓和其他非危险货物装卸码头，对存在的安全生产不稳定因素，港口生产经营单位应主动开展，通过评价查找生产经营过程中存在的危险、有害因素，确定其危险程度，制定合理可行的安全对策措施，及时整改安全生产条件和事故隐患；客运码头应制定重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案，保障旅客安全。
二、危化品港口安全评价的现状及其存在问题
港口安全评价贯穿于一个港口工程设施从规划、设计、建设，验收到后期经营、维护管理的各个方面。目前，任何港口工程都可以做安全评价，而石油化工码头及罐（库）区、港口危化品装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目，都必须要做，其所需要做的何种安全评价，在法律、法规和部门规章都有其明文规定。目前全国都按照执行，把安全评价作为相应行政许可的前置条件之一。因为《港口安全评价管理办法》是二00四年八月二十日开始实施的，因此全国各地都有一大批已经存在的港口工程项目，没有按现时的标准作相关安全评价，已经在进行建设经营。目前从事港口安全评价的机构应依法取得由国家安全生产主管部门核准的《安全评价机构资质证书》，资质类别应符合评价项目要求，业务范围包括港口业，从业人员应持有效《安全评价人员资格证书》，所以安全评价的费用相对一些中小企业来说，是其不能承受的。安全评价报告措词不够严谨，一些持证机构为了避免责任，往往用一些模糊的概念来形容一项本可以量化的安全指标，这其中是在安全评价报告中存在其中一个的问题。
三、危化品港口安全评价中的各方责任与关系
我们先来看看港口安全评价中的涉及到的各方：港口建设单位、设计单位、施工单位、承担港口安全评价的机构以及港口安全评价评审和备案涉及到的各个部门。港口建设单位（业主）对港口建设项目安全设施“三同时”负全面责任，在建设项目工程可行性研究阶段，委托设计单位以外的安全评价机构进行建设项目安全预评价，评价应在初步设计会审前完成。设计单位对港口建设项目安全设施设计负技术责任，应遵守和落实国家及行业现行的安全标准、技术规范，依据工程可行性研究和安全预评价的要求进行安全设施设计，同时编制安全专篇。施工单位应对港口建设项目的安全设施的工程质量负责，应严格依据设计文件要求施工，做到建设项目的安全设施与主体工程同时施工，确保安全设施设计方案的有效实施。港口安全评价的机构应严格遵守国家和行业安全生产的法律、法规、规章、技术标准和规范，按照国家安全生产主管部门颁布的有关评价导则开展工作，建立严格的内部管理制度，规范评价程序，采用先进、科学的安全评价方法，确保评价工作质量，对评价结果负责。港口安全评价评审和备案涉及到的各个部门作为安全评价最后把关人，对港口生产系统安全评价进行监督管理的责任。
