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城乡公交一体化建设范文1
关键词：会展策划；实践教学；体系设计
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）49-0133-02
一、引言
作为现代服务业的重要组成部分，会展行业对于地区经济发展的促进作用不断增强。与之相对应，高等教育层面的会展经济与管理专业建设也在全世界范围内得到快速发展。策划环节作为会展组织工作的核心内容，影响力贯穿展前、展中、展后以及其他相关会展活动过程中。因此，《会展策划》已经成为各高校会展相关专业的核心课程之一。天津工业大学会展经济与管理专业在建立之初就强调《会展策划》课程的实践教学设计，在这一背景下，形成并不断完善了“课堂教学―课外实训―专项实践指导”三位一体的实践教学体系。
二、《会展策划》课程实践教学的发展现状
《会展策划》是建立在市场营销学、会展管理和实务、企业经营管理学以及企业策划原理和实务学科基础上的，研究相关企业如何进行展览和会议策划的一门应用性学科[1]。通过《会展策划》课程的实践教学，可以加深学生对于策划原则、策划流程、核心要素、关联技能、操作规范以及策划相关活动的认识。
鉴于会展策划类课程的重要性，很多教育工作者都在课程实践教学改进方面进行了有益探索。例如，McWilliams和Siegel（1997）的研究发现，包括策划类课程在内的会展专业实践教学过程中，单纯的课堂教学往往不足以集中学生的注意力，进而影响会展相关理论知识的理解以及操作技能的培养[2]；杜玉潺（2009）将项目导向教学法引入高职会展策划课程中，增强学生策划模拟的真实性，并以展前、展中和展后三个阶段作为划分依据，设立项目群展开实践教学[3]；魏仁兴（2010）认为会展策划课程体系建设应基于工作过程导向，同时课程内容设计与学生能力阶段应当相互匹配[4]；饶鹏（2011）以德国高校会展专业实践教学设计为例，讨论了情景教学在会展策划课程中的应用前景，并讨论了课堂教学与行业实践之间交替进行的利弊以及德国高校的教学计划安排[5]；杨铭德和刘松萍（2012）指出会展专业实践教学主要有认知实习、课程实践、专业实习、综合实验、毕业实习等形式[6]。
综上所述，面向会展策划及其相关课程的实践教学方式方法改革已经得到了各国教育工作者的普遍重视并取得了一定阶段性成果。但另一方面，现有研究也存在一定的不足。
三、《会展策划》课程实践教学体系设计面临的主要挑战
1.综合策划的实践教学效果有待提升。策划活动作为会展领域的核心活动，在高等院校会展经济与管理专业的核心课程体系中一直占有重要地位。现阶段的会展策划类教学与实践内容设计，主要突出综合策划的概念。但是，综合性策划具有较大的复杂性，从时间跨度上看，横跨展会的前期筹备、中期控制与运作、后期评价与改进等全生命周期阶段；从内容体系上看，可以分为会议、战略和节事活动策划；从能力要求上看，策划活动的完成需要思维方式、专业技能与实践经验的有机结合。以上特点决定了会展综合策划类实践教学需要将知识体系、技术技能和实践经验三者有机结合，同时，还需要根据会议、展览与节事活动的策划要点进行差异化培养。
2.实践教学对于相关技术技能的传授难以平衡取舍。为了保障会展策划方案的创新性、完整性和可操作性，需要策划团队综合使用各类辅助知识和技术手段，主要涉及调研、设计、文案以及项目管理等领域。具体而言，与策划前期调研相关的主要包括问卷开发技术、统计分析技术和案例分析技术；与策划内容设计相关的主要包括平面设计技术、空间设计技术和多媒体技术；与策划案撰写相关的主要包括公文写作技巧和文字排版技术；与相关管理相关的主要包括网络规划技术、成本分析技术、资源估算技术和质量控制技术。受制于教学手段、学时长度、教师知识体系、学生能力等方面的约束，在会展策划课程的实践教学过程中，往往无法兼顾各类专业技术与技能的培养，但此类教学内容对于完善学生特定领域的策划能力均具有重要作用，这就对实践教学内容的设计提出了挑战，教师往往难以平衡取舍。
3.策划类实习岗位校企对接困难。提升策划类课程实践教学效果的关键，是充分利用各类渠道，吸引社会力量参与到教学过程中，而校企对接进行实习实训，是实现这一目标的主要手段。由于学校教学目标与企业经营诉求之间的差异，以策划活动为主的实践机会往往难以成行。一方面，对于少数大型企业或大型会展活动而言，本科生的能力水平无法承担其综合策划任务，且为数不多的简单策划辅助活动对学生帮助也十分有限；另一方面，对于会展行业中占据多数的中小规模企业而言，巨大的生存压力和薄弱的经营资本导致其无法为在校学生提供一线岗位，技能成熟且成本低廉的员工才是他们追求的目标。
4.师资水平难以满足实践教学对于专业性和实效性的要求。我国高等院校中从事会展教育的教师多数毕业于非会展专业，其自身知识体系中缺乏策划类课程与实践的学习。不仅如此，在科研绩效为导向的人才招聘与激励背景下，高校教师的工作精力被大量科研任务所占据，会展策划这类实务应用领域无法为教师提供论文和项目所需的理论土壤。从事会展策划教学的老师往往无法将研究工作的重点转向会展领域，从而使理论、实践与教学难以有效匹配，实践教学的内容专业性不足，教学方法和途径的针对性不明显。
四、天津工业大学《会展策划》课程实践教学体系设计思路
1.立足校内资源注重中小型及专项活动策划。鉴于大型展会综合策划的复杂性与实习实训机会的稀缺性，在会展策划实践教学过程中应当以中小型会展活动为活动背景，强化各类专项策划的训练。现阶段，天津工业大学会展专业的学生已经不同程度地参与了研究生毕业典礼、天津社科联年会、本科生毕业晚会、校园健步走、校园招聘会、黄山旅游摄影展（天津工业大学站）等校内会展活动的策划与组织工作。其中，部分活动已经取得很好的经济与社会效益，并作为典型案例被引入《会展策划》课程的讲授过程中。
2.以策划前期调研类活动为实践教学重点。伴随着教育部对于管理学科分类的不断演进，天津工业大学会展经济与管理专业也由公共管理系划归企业管理系。课程基础和师资条件的转变促使会展专业课程建设以工商管理类知识体系为依托。在这一背景下，综合考虑到天津工业大学会展专业的学生在专业基础课、专业课必修课、专业选修课方面已经具备管理统计学、管理科学基础、项目管理、市场调研、技术经济分析等知识基础，《会展策划》课程的实践教学重点逐步聚焦于策划前期的调研类活动及相关文案的撰写。
3.实践教学设计主要突出策划案的完整性和可行性。会展策划活动要求在有限的时间合理地分配资源，有效地完成工作，因而项目管理的思想与技术一直是策划教学过程中的重点内容之一。会展项目管理的本质是实现成本、质量与进度控制，这就要求策划者注重方案的有效性和可操作性。基于以上思路，天津工业大学《会展策划》课程在实践教学体系设计中主要突出策划内容的完整性和可行性，以经济效益和社会效益为策划导向，力求锻炼学生的逻辑思维能力和实际操作能力。
4.依据学生认知规律开展教学方案设计。根据认知心理学的基本观点，学生对于知识的学习是大脑图式反复“应激―反应”的过程。因此，在实践教学方式与实践的设计上，也应当遵循这一规律。天津工业大学会展策划方面的实践教学包括三个阶段，即课堂讲授阶段、实习实训阶段和专项实践指导阶段。在第一个阶段，以案例教学和课下作业为主要手段，实现理论知识的形象化传授，使学生具备策划基本知识和意识；在第二个阶段，依托企业资源，以校外实习或企业参与的校内竞赛为手段，增强学生实战经验和专业技能；在第三阶段，依托专项实践指导书，激发学生自主能力，提升其策划案撰写的实效性和规范性。
五、结束语
本文针对《会展策划》课程实践教学过程中存在的内容体系复杂、专业技能多样、校企对接困难、师资力量不足等客观问题，梳理并总结了国内外教育工作者的研究成果，以天津工业大学会展经济与管理专业教学实践为背景，明确课程定位，凝练培养重点、强化教学理念并完善了教学方案，力求借助实践教学体系设计，进一步提高学生专业素质、实践操作能力与自主学习意识。
参考文献：
[1]阎蓓，贺学良.会展策划[M].北京；高等教育出版社，2005.
[2]McWilliams A，Siegel D.Event Studies in Management Research：Theoretical and Empirical Issues[J]. Academy of Management Journal，1997，40，（3）：626-657.
[3]杜玉潺.项目导向教学法在高职会展策划课程中的应用[J].中国成人教育，2009，（7）：143-144.
[4]魏仁兴.会展策划与管理专业基于工作过程的课程体系探讨[J].福建商业高等专科学校学报，2010，（4）：49-54.
城乡公交一体化建设范文2
一、 海宁城乡公交一体化的基本情况：
“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式, 打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）
二、实施城乡公交一体化的主要效果:
城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:
(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡
由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城
(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。
海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。
(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡
海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡
(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。
实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡
三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:
(一) 农村客运集约化程度低
前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,
(二)农村乡镇客运场站太少｡
虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。
(三)村级道路建设速度不快。
道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。
(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡
现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡
四､海宁城乡公交一体化的改进措施
调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：
(一)使路､站､车一体化､高效化｡
在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。
(二)合理调整客运线路｡
要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。
(三)完善公车公营体制。
对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量
(四)加大公路建设的资金投入｡
我市还应该加大对县乡公路建设的资金投入,尤其是鼓励、补助乡镇或村级组织甚至于个人投资建设村级公路,从根本上解决目前还存在的道路不通,网络不全的问题,为城乡公交一体化创造基础条件｡
城乡公交一体化建设范文3
在嘉兴市，城市公交被纳入交通部门管理，总称城乡公交。全市重新建设与城市公交相衔接的三个公交总站，使城乡始发站场、线路走向、上下站停靠点等均统一规划使用。对城乡公交车规费分三级进行减免，即对市中心到各县市的城乡公交车规费减半征收，对县市到乡镇的城乡公交车规费减免2/3，对乡镇到所辖行政村的城乡公交车免除所有规费。嘉兴城乡公交车的票价很低，普通客车基本运价现为0.12元/人公里，空调客车基本运价为0.16元/人公里，城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。
随着城乡交通的逐步融合，浙江的几个试点地区正在出现农村资源、要素和人员加速向中心城区和中心镇集聚，中心城镇的技术、信息、服务顺畅地向农村扩散的势头，并由此推动了城乡互动发展。
“城乡客运一体化的着力点是城乡一体化，加快农村城市化、农民非农化的进程。它带给农村的深刻变化才刚刚开始。”省运管局局长张平平说，在浙江大地上，一个以县城客运站为中心，以乡镇客运站为依托，以村为节点的干支线相结合的城乡客运一体化服务结构正在形成，而杭州的余杭、萧山和宁波镇海区，公交车行政村通达率已达到100%。
（综合摘编自《浙江日报》、《萧山日报》）
城乡公交一体化建设范文4
打破城乡客运二元化格局，实现城乡客运一体化，是统筹城乡发展和推进城镇化进程的必然趋势，也是促进社会主义新农村建设的重要内容。为进一步强化服务意识，提高工作效率，优化发展环境，更好地构建符合经济社会发展和满足人民群众出行需要的城乡客运一体化公共体系，统筹城乡协调发展。近年来，***市以改革现有城乡客运模式，打破城区公交与农村客运“二元分割”的局面，在构建和完善布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡客运网络上，取得了突破性的进展。然而随着改革的深入，一些深层次的利益矛盾和历史遗留的后遗症等问题也随之一触即发，从而使城乡客运一体化的改革进入了一个更为复杂和艰巨的攻坚阶段。现就我市城乡客运一体化工作具体措施、取得的实效、存在的难点问题及对策等浅探如下：
一、 ***农村客运基本概况
***市辖四区三县，行政辖区总面积7029.48平方公里，户籍人口494.95万人。共有专业班线客运企业17家，拥有各类线路577条，其中涉及农村班线244条，营运车辆1504台。
二、具体措施
1、统筹城乡客运发展规划。2007年底，***市将村村通通班车工程作为一项民生工程，先后出台了《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》和《关于深入实施民生工程的意见》等纲领性文件，市县树立客运“一盘棋”思想，统一编制线路布局规划、运力投放和站场建设规划。按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，将农村公路建设、场站建设与新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，做到路通、车通、站成，路、站、运一体化。逐步构建市—县、县—乡镇、乡镇—行政村的三级客运网络。在组建客运网络时，按照“宜公则公，宜农则农”的原则，即适宜开通公交的开通公交，开通公交条件暂不成熟的，开通农村客运班车，最大限度地方便人民群众出行。
2、整合客运资源，改造经营主体。引导客运企业创新管理方式，主动适应公交化的要求，提高组织化程度和服务水平。以推进城乡客运一体化为契机，大力开展县内客运企业公司化改造工作，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，采取多项措施，拓宽投资渠道，对公路建设可通过自然资源开发、招商引资等方式，吸引多方投资；以资产为纽带，打造集约化经营，规范化管理的营运主体。2007年8月，***至上派65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入***汽车客运有限公司第八公司管理（后经市国资委协调置换给***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台红面车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十岗59台面的车成功改造为20台中巴车，纳入***新亚汽车客运有限公司管理。2009年11月份， 线改造成功，原126台经营双墩至***的面的车改造为38台中巴车，纳入长丰县宏业汽车客运有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮镇150台面的车成功改造为12台公交车，纳入肥东县城东公交有限责任公司管理。至此，***市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车和中巴车，为群众出行提供了安全保障。
3、对农村客运班线经营模式进行改革。将客运“热线”与偏僻农村的“冷线”经营权捆绑，解决客运资源配置不平衡，经营困难的矛盾，对有条件的农村客运班线可实行公交化运营的，发现一条改造一条。
4、实行政策优惠，扶持农村客运发展。积极协调有关部门，研究制定减免农村客运车辆相关费用，按时向农村客运经营者发放燃油补贴。另向市财政部门争取政策，对“冷线”给予财政补贴，2009年***市向三县“冷线”经营者发放补贴260万元，2010年市财政部门加大补贴额度，向“冷线”经营者发放补贴320万元，极大调动经营者的积极性，确保了农村客运班线“开得通、留得住、有效益”。
5、加快农村客运站点建设，完善客运站功能。要合理规划客运站点布局，充分考虑道路客运、城市公交客运的相互配合，最大限度地做到乘客零距离换乘。对县内客运站、候车亭和招呼站重新摸排，完善和改进其使用功能和效率。对已建成未投入使用的客运站要重点逐个分析原因，寻找突破口，加以解决。我市肥西县高店客运站因土地使用问题，施工被迫停工，围墙被推倒，影响了我市客运站整体建设进度，我处督促县交通局积极与各有关部门沟通，宣传农村客运站建设属于公益性建设，是利民工程。最终在多方努力下，2010年高店客运站开工并于12月份竣工。
6、加强行业管理，规范经营行为。实践证明，一户一车、单车经营不仅服务质量难以保证，抗御风险的能力也差。集约化经营、公司化管理、规模化发展才是农村客运的可行之路。一是要严格资质条件，严把准入关。二是要严格从业人员教育培训，强化从业人员管理，推行从业人员持证上岗制度。三是努力提高管理人员的综合素质，建立管理人员的挑选、培训、教育、考核制度，使其更好地服务于城乡客运一体化发展需求。四是认真贯彻落实“五定三统一”制度。五是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治、市县联动，从更大范围上扩大市场监管的空间，坚决打击给类违章经营行为，为城乡客运公交一体化的发展创造良好。
7、不断强化城乡客运一体化组织领导，加大宣传力度。2010年，我市结合实际，制定了《***市开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，成立“城乡客运协调发展主题实践活动”领导小组。 多次召集三县交通局、运管所、各客运企业、各客运站相关人员召开了***市开展城乡客运一体化专题会议，对指导思想、工作目标、工作内容、工作步骤、工作要求和原则进行了贯彻和部署。三县结合自身实际，成立相应的领导组织机构，制定活动实施方案。把活动作为一项重要任务来抓，精心组织，周密安排，全力推进，确保这项民生工程和德政工程办实办好。各单位利用广播、电视、报纸、宣传车、标语、网站等各种载体广泛开展宣传。集中宣传开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动的目的、意义、办法、措施以及典型事迹，使这项工作家喻户晓、人人皆知、深入人心。
三、取得的实效
***市三县共有47个乡镇，895个行政村，人口277.5万人。截止到现在，三县47个乡镇全部开通行政村至乡镇、乡镇至县城、乡镇至***、县城至***的班线客车，开通班车的行政村888个，客运班车通达率为99.22%；建成农村客运站48个（***市区2个、肥东县17个、肥西县15个、长丰县14个），建成农村候车亭506个（肥东县139个、肥西县157个、长丰县210个）、招呼站894个（肥东县252个、肥西县312个、长丰县330个），农村客运网络基本形成。
四、存在的难点问题及对策
由于发展的基础和历史原因， 我市在推进城乡客运一体化进程中，遇到了错综复杂的障碍和瓶颈，主要表现如下：
1、部分道路基础设施有缺陷。***市原先设计的村村通道路是3.5宽的水泥路，两边再辅以0.75宽的路基，总宽度为5米。但有的村村通道路因施工和资金等原因，有的两侧路基较软、有的路基宽度不达标、有的根本无路基、有的无警示标牌，存在安全隐患。
2、农村客运站场利用率不高。在土地资源十分珍贵的当下，客运站为了方便旅客想选址乡镇中心地带，于是协调征地就出现了困难。为了尽快完成建站任务，承建者就选择在偏僻、远离集镇中心的地方建站。但车站建成后，本来就因为不稳定客流而经营惨淡的农村客运，更没多少班线愿进站接客，进站的客车也接不到几个人。结果，运营成本太高，车站难以维持，故而造成部分客运站建成后没有及时投入使用。
3、候车厅、招呼站损坏严重，维护资金缺口大。因候车亭、招呼站主要建设在县、乡、村道路上，主要构成材料是不锈钢和铝合金，点多面广，盗损、人为破坏严重，给监管和维护带来难度。目前维修资金主要来自广告收入，对候车亭、招呼站维护来说只是杯水车薪。
4、企业缺乏社会责任感，使城乡客运一体化推进滞缓。由于我市部分农村客运班线企业属于民营性质，尽管在全市的客运体系中所占的份额不大，但由于民营资本的营利属性，使其在提供公共服务和履行社会责任的同时，追求的是利益最大化。在全力推进城乡客运一体化时，企业积极性不高，甚至有抵触情绪。
5、单车挂靠和承包经营模式，使城乡客运一体化的整合和优化变得更为艰巨。在特定的历史条件下，民营客运企业普遍采用的是“放羊式”的挂靠和承包经营模式，而这两种经营模式企业是“重收费，轻管理”，往往导致挂靠者和经营承包者忽视了对自身经营行的规范和市场的培育，不择手段的追逐各自的利益，甚至不惜牺牲群众的利益。超载、超速、不按核定线路和班次、倒买倒卖营运线路等违法违规行为时有发生，因有的违规行为已是普遍存在的现象，处理起来容易引发群体性不稳定事件，给城乡客运一体化的推进带来了严重的后遗症。
6、经营主体性质分散，难统筹协调。我市现有客运企业有国有的、集体的、股份的、民营的，多种经济性质并存，再加之经营区域划分，尤其随着城区公交向各乡镇农村的延伸，班线客运企业与公交公司和实际承包经营车主与公交公司之间利益矛盾也随之显现和激化，很难进行调整和整合。
7、政策不统一，阻挠城乡客运一体化。随着这见年国家对“三农”政策的扶持与倾斜，农村客运班次享受到一定的燃油补贴，但与城市公交可以享受财政的补贴、奖励、免税等相比，还存在较大的差距。同时在法律法规执行上也存在较大差异，如：城市公交车可以按面积核定乘员数量，从而基本不受超载限制，而农村客运车辆则按车辆核定座位乘员，若超过核定座位将受到处罚，且处罚较为严厉。
8、司乘人员身份、待遇不同。城市公交车司乘人员均为公交公司员工，公交公司缴纳“五险一金”，受劳动法保护，相对稳定。而农村客运车辆司乘人员多为车主或车主聘用人员，流动性较大，劳动权益很难得到保障。
实现城乡客运一体化是时代赋予的民生工程，面对起步低、发展晚、基础弱、群众要求迫切的县域公共交通现状，面对伴随改革深入而逐渐浮出水面的种种矛盾和坚冰，更需要我们有超前的思路、创新的理念和科学的方法去破解这些坚冰和瓶颈。具体对策如下：
1、政府应加大投入，要加快路网建设，从城市土地出让金中划出固定的比例，积极拓展建设资金渠道，对完工公路进一步完善路肩硬化、警示牌等交通设施的建设，对在建公路或准四级以下公路通过新建或改造，应将水泥路宽提高到4.5米以上，使道路达到通客运车辆标准，确保通行安全。
2、充分发挥农村客运站功能，确保客运站正常运作。由于农村客运站建设国家和各省都有相应的资金补助政策，但是建成投入使用后，却未安排管护经费。同时，农村客运站具有较大的公益属性，不能以通过“收取旅客站务费和车辆进站服务费”的方式平衡收支，但还必须要为农村地区提供持续，因此经营负担沉重，后期维护与管理困难重重。对于已经建成的农村客运站，为了扭转被闲置困境，各地运管部门开拓思路，创新管理，探索新路子。如：可以审批在客运站旁修建商用店铺或对现有客运站资源进行优化，开拓资金收入；政府对客运站管理给予一定的经济补贴，维持客运站正常运行；将客运站与交管站修建在一起，既节约了成本，又加强了行业监管。
3、加大对候车厅、招呼站的维护与监管。由于农村候车厅、招呼站地理位置原因，监管难度大，损坏现象严重，造成维护资金缺口增大。政府可指定乡镇、行政村、运管所、路管所等作为监管责任主体，可对候车厅、招呼站按一定周期拨付维护资金，监管主体在落实监管责任的同时也可以候车厅、招呼站为载体，拓展相关业务，增加维护资金收入。如：以对外招商招租的形式把客车停靠站点、站牌广告作为一种资源来处理，从广告公司收取一部分资金补充维护资金。
4、进一步优化经营主体。城乡客运一体化，首先要理顺经营体系，解决诸多的利益矛盾，如果经营体系的不协调，城乡客运要贯通将阻力重重。所以要继续运用经济手段和市场规划，通过收购、兼并、联合等方式，加快对民营企业改造的步伐，尽快建立起国有为主、适度竞争的经营发展模式，为实施城乡客运一体化扫清经营体制上的障碍。
5、要建立公共客运经营退出机制。推进城乡客运一体化，必须建立起规范的运营机制。针对过去营运车辆私下恶意炒卖、以包代管等问题，要通过行政的手段、法律的手段和市场的机制，建立起经营年限制、服务质量招投标制、营运社会评议制及公车公营制等营运规范机制和优胜劣汰的市场退出机制，打破过去的经营终身制和垄断制，以建立起规范、有序、健康、稳定的营运秩序。
6、调整客运营运模式。城乡客运二元化的最大弊病是城里的车出不了城，农村的车进不了城。要改变这一状况，首先要建立起政府部门牵头的协调机制，以协调解决在整合过程中的矛盾和问题，同时，可采取两种营运模式，一是实行公司联合体经营，即按照现代企业管理制度，以产权为纽带，通过线路共营、利益共享、风险共担的方式对现有客运主体进行整合，组建既可从事农村客运、又可从事城市客运的经营联合体。二是实行一体化经营，即一定区域的客运市场整合成一家集团化或股份制企业运营，以解决原来分散经营、恶性竞争、秩序混乱、社会效益差等问题。
7、争取优惠扶持政策一体化。城乡客运一体化是城区公交向农村延伸，但这种延伸不是简单的“城区公交+农村客运”的营运方式，它涉及到许多如公交低票制、老年群体免票制、公交IC优惠制、公交财政补贴制、公交税费减免制以及车辆的公交定性等政策问题，所以城乡客运一体化，需要政策一体化的配套，而这种配套主要体现在政府和有关部门对城区公交和农村公交在政策上都要一视同仁。
城乡客运一体化是城乡统筹发展的主要组成部分，是城市化进程和城乡发展的必然趋势，但城乡客运一体化也是一个庞大的系统工程，涉及面广，所以，推进城乡客运一体化除交通部门的攻坚克难、积极推进外，更需要政府的重视、财政的支撑、社会的助推和各部门的配合。
城乡公交一体化建设范文5
《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008―2020）》（下简称《纲要》）对珠三角9市进行了重新的规划，《纲要》在珠三角9城市现有发展基础上，提出9城市需错位发展，形成互相补充、互相促进的发展格局，力争到2010年基本实现9城市基础设施一体化，到2020年实现区域经济一体化。《纲要》同时冀望，珠三角能探索出促进城市群之间一体化发展的行政管理体制、财政体制和考核奖惩机制。
《纲要》指出，珠三角发展到现有的阶段，必须按照主体功能区定位，来优化地区空间布局，从而推进珠三角地区经济一体化。并指出，珠三角要实现一体发展、协调发展的局面，各城市之间需错位发展，实现互相补充、互相促进的发展格局。
在此基础上，《纲要》提出，珠三角地区必须要有自己的核心城市，而依照目前来看，必须进一步提升珠三角内现有的广州、深圳两个核心城市的影响力，发挥其辐射带动作用。
同时，根据珠三角9城市当前实际，对各城市的发展方向进行了明确的规划。并以珠江为分界线，把珠三角划分成珠江口东、西两岸两个产业发展带：优化以深圳为核心，以东莞和惠州为节点的珠江口东岸地区功能布局；提升以珠海为核心，以中山、江门、佛山及肇庆等城市为节点的珠江口西岸地区发展水平。
《纲要》进一步指出，重新规划9城市，目的在于建立起珠三角一体化的发展格局。规划指出，要在广佛同城化的示范作用下，以交通基础设施一体化为切入点，积极稳妥地构建城市规划统筹协调、基础设施共建共享、产业发展合作共赢、公共事务协调管理的一体化发展格局，提升整体竞争力，力争建成珠江三角洲地区一小时城市圈，到2010年，基本实现基础设施一体化，到2020年，基本实现区域经济一体化。
《纲要》提出，在珠三角充分发展的前提下，要发挥珠三洲的辐射、服务和带动功能，带动以粤东、粤西、粤北及周边省、区等环珠三角地区发展，在粤东、粤西、粤北地区培育新的经济增长极。
广深核心城带动两大产业带
――两个中心
广州 将广州建设成为广东宜居的“首善之区”，建成面向世界、服务全国的国际大都市。增强文化软实力，提升城市综合竞争力，强化国家中心城市、综合性门户城市和区域文化教育中心的地位，提高辐射带动能力。同时，把广州建设成为珠江三角洲地区一小时城市圈的核心，并要率先建立现代产业体系。
深圳 深圳市要继续发挥经济特区的窗口、试验田和示范区作用，增强科技研发、高端服务功能，强化全国经济中心城市和国家创新型城市的地位，建设中国特色社会主义示范市和国际化城市。
――两个立足点
加快建设珠三角城际快轨 加快建设珠江三角洲城际快速轨道交通系统，推进高速公路电子联网收费，撤除普通公路收费站，减少高速公路收费，建立统一的综合交通运输体系。统筹推进能源基础设施一体化，形成统一的天然气输送网络和成品油管道网络，实现区域内油、气、电同网同价。统筹规划信息基础网络，统一信息交换标准和规范，共建共享公共信息数据库。协同构建区域环境监测预警体系，建立区域联防协作机制，实现区内空气和水污染联防联治。加强社会公共事务管理协作，推进区域教育、卫生、医疗、社会保障、就业等基本公共服务均等化。到2010年，基本实现基础设施一体化，到2020年，实现区域经济一体化。
带动环珠三角地区经济发展 充分发挥珠江三角洲地区的辐射、服务和带动功能，带动粤东、粤西、粤北及周边省、区的相邻地区等环珠三角地区，促进要素流动和产业转移，形成梯度发展、分工合理的多层次产业群和优势互补、互利共赢的产业协作体系。加快建设粤东、粤西地区石化、钢铁、船舶制造、能源生产基地，形成沿海重化工产业带，培育粤北地区成为珠江三角洲地区先进制造业的配套基地，在粤东、粤西、粤北地区培育新的经济增长极。
――两个产业带
珠江口东岸 以深圳为核心城市，以东莞、惠州为节点，加快发展电子信息高端产品制造业，打造全球电子信息产业基地。大力发展金融、商务会展、物流、科技服务、文化创意等现代服务业，推进产业结构优化升级，构建区域服务和创新中心。
珠江口西岸 珠海：珠江口西岸的核心城市。珠江口西岸交通枢纽，增强高端带动能力，建成现代区域中心城市和生态文明的新特区，争创科学发展示范市。
佛山：机械装备、新型平板显示产业集聚区和金融服务区。
中山：临港装备制造、精细化工和健康产业基地。
江门：先进制造业重点发展区。
肇庆：传统优势产业转型升级集聚区。
推进城乡规划一体化
加快形成城乡经济社会一体化，关键是推进城乡规划一体化、产业布局一体化、基础设施建设一体化、公共服务一体化。
《纲要》要求珠三角在这方面先行先试，探索在珠三角整体空间下，城与乡，工与农如何才能更为协调发展，推动城乡生产要素优化组合，缩小城乡差别，实现城乡共同繁荣。
加快形成城乡经济社会发展一体化的新格局是一个动态的建设过程，需要在体制机制上提供保障，以此来促进和保证这个过程的顺利进行。
这就要求珠三角地区必须在体制机制方面作出大的探索和尝试，必须率先按照城乡规划一体化、产业布局一体化、基础设施建设一体化、公共服务一体化的总体要求办事，必须着力推进社会主义新农村建设。
――“城乡新社区”将最终出现
一直以来，城乡二元，是大众习惯的划分办法。一个地区首先是被分成城镇和农村，城镇人口和农民享受着不同的分配方式、社会保障等等。
在未来，人们能够在珠三角地区率先看到另一种状态:这里不再简单地划分为城里人和农民。珠三角整个地区按照不同的功能定位，被划分为城乡居民区、农业区和工业区。
有了发展规划“一盘棋”之后，根据不同的功能区，来配置设施建设，布局产业，因地制宜改造城中村、拆除空心村、合并小型村。
“城乡新社区”的最后出现，将见证珠三角城乡规划一体化的重大胜利。《纲要》认为，要做到这一点，必须探索城乡统一规划、统一建设、统一管理的新机制，提高城乡规划建设管理水平。
以常住人口为公共服务目标 珠三角地区要在城乡一体化方面率先实现突破，比如要健全以常住人口为目标人群的公共服务体系，说到底就是要统筹教育、卫生、文化、社会保障等公共资源在城乡之间的均衡配置。关键是把社会事业的重点放在农村，全面提高财政保障农村公共事业的水平。
养老保险关系无障碍转移一直以来广受关注，牵动人心，推进异常缓慢。新《纲要》给珠三角地区提出要求，完善覆盖城乡惠及全民的社会保障网络，“尽快实现养老保险关系无障碍转移”，到2012年，“城镇户籍从业人员参保率达到95%以上，农村养老保险参保率达到60%以上，被征地农民参保率达到90%以上”……
另一个牵动人心的话题:户籍管理制度改革，也将在珠三角地区率先加快推进。据了解，珠三角未来将实行城乡居民户口统一登记管理制度。还将改革和调整户口迁移政策，逐步将外来人口纳入本地社会管理。
农村金融体系2020年大考 农村发展成为未来珠三角地区改革发展的一个重大任务。
按照《纲要》，珠三角要建立健全财政、金融等支农政策体系，完善城乡对口支援机制，逐步形成以城带乡、以工补农新机制。
为此，珠三角将完善财政支农保障机制。值得关注的是，珠三角将“实现各级财政支农投入增长幅度高于经常性收入增长幅度”。
农村金融体系也将成为未来珠三角城乡一体化进程的一个重大突破。按照《纲要》目标，珠三角“2020年建成资本充足、运行安全、功能完善的农村金融体系”。
央行研究生部副主席王自力日前在广州一个论坛上表示，中国缺的是几万家不求大而全、服务仅限于社区的金融机构，建议在农村开设小型银行，完善现有金融体系。
据透露，珠三角地区将根据国家新战略，加快发展适合农村特点的新型金融机构和以服务农村为主的地区性金融机构。
――加快农村出行公交化步伐
《纲要》提出，“提高农村公路建设等级和标准，健全农村公路管护机制，完善农村路网体系，加快农村出行公交化步伐，2020年建成覆盖城乡、方便快捷的公交客运网络。”
一阵鞭炮过后，大批村民争先恐后上车“霸”位，6辆大巴辆辆爆满。村民激动地说个不停:以前坐摩托车出行日晒雨淋，现在坐公交车既便宜又安全舒适。村妇也背着小孩来凑热闹了，说以前从县城坐摩托车来这里探望打工的丈夫，一趟要15元，现在坐公交车只需5元……
这是2006年8月，广东德庆县革命老区马圩镇上彭村首日开通农村公交车时的场景。德庆县也因基本开通全县所有行政村的客运业务，而成为“广东农村公交化第一县”。
如今，这一项农村基础设施建设将在珠三角地区推广。《纲要》提出，“提高农村公路建设等级和标准，健全农村公路管护机制，完善农村路网体系，加快农村出行公交化步伐，2020年建成覆盖城乡、方便快捷的公交客运网络。”
去年广东1698个行政村通客车 据省交通厅有关人士介绍，2008年广东有1698个行政村通了水泥路，通了客车。到2010年，基本实现具备客车安全通行条件的行政村通客车，在全省中心镇基本建成四级以上农村客运枢纽站、其他镇建有五级站或简易站，行政村建有招呼站或候车亭，最大限度满足农民群众的出行需求。
针对农村地区公共交通比较落后的问题，广东采取农村客运享受城市公共交通的待遇，减免农村客运车辆的交通规费，鼓励农村线路公交经营，提高农村地区公共交通水平。
该人士还透露，今年我省将加大力度完成通建制村公路路面硬化项目库中剩余的扫尾任务，到今年底如期完成原既定建成4.8万公里的目标，同时，省交通厅将对500人以上自然村、生态文明村等社会主义新农村公路建设进行调研和规划，有条件时逐步进行试点。
城际快速公交一体化将率先实现 记者了解到，不同于北方铁路运输比较发达的省份，道路运输在广东综合运输体系中占首要位置，道路客运量占广东全省的90%，货运量占全省的80%，道路运输在广东经济社会发展中发挥了举足轻重的作用。
目前，广东珠三角地区实现了城乡公交化，其他地区实现了客运网络化。而城际快速公交一体化也将率先在经济发达的珠三角地区实现。
根据规划，珠三角地区按照同一技术标准，建设珠三角地区公交IC卡互联互通的技术平台，逐步使公交IC卡在全省公交、地铁和轻轨交通中实现通用。广州、深圳、东莞等地加快BRT(快速公交系统)建设，同时在珠三角地区着手规划建设与城际轻轨无缝衔接的公交网络，减少城市交通拥堵和环境污染。
此外，广东将增开香港、广州、深圳、珠海等机场至各地级市之间的客运班车，强化与各大机场的联系，实现陆空无缝衔接。
省交通厅表示，通过整合和优化跨区域公交线路停靠点布局，逐步实现珠三角范围内的城际快速公交一体化。同时，广东将对城际公路客运班车进行集约化经营改造，实行同一线路统一车型、统一标识、统一服务、统一票价。
――打造农村“十里文化圈”城市“十分钟文化圈”
《纲要》提出要实现农村“十里文化圈”和城市“十分钟文化圈”。
记者了解到，所谓农村“十里文化圈”和城市“十分钟文化圈”，字面意思是在农村每隔十里、在城市每步行十分钟即可享受到政府提供的公益文化服务，其真实的内涵是指建立完善的基层公共文化服务体系，包括完备的文化设施体系、高素质的文化队伍体系以及供求基本平衡的文化产品和服务供给体系。
这一概念的提出体现了从中央到地方各级党委政府对群众根本利益的重视，也体现了我国在发展文化事业的思路上有了一定转变，重心下移到了基层。
近年来，我省公共文化服务体系建设在各级党委政府的重视下，取得了可喜成绩。尤其是珠三角地区，投入不断增加，建成了一批在全国领先的文化设施，深圳、东莞等地以民为本，努力打造图书馆之城、文化广场之城、博物馆之城，文化事业呈现出蒸蒸日上的发展态势。
但是，珠三角地区要实现成为全国性的公共文化建设示范区这一目标，还存在许多困难。一是经费投入上。中央提出，到2010年实现“镇有一站，村有一室”，这一站一室指的是乡镇综合文化站和农村文化室。
实际情况是，目前我省还有三分之一的文化站还没有达到省确定的最低标准，虽然珠三角地区文化站建设发展较快，特别是东莞、中山等地区已经达到全国一流的水平，但在珠三角有些区镇，文化站建设相对来说还比较落后。
城乡公交一体化建设范文6
统筹城乡公交发展，实现城乡公交一体化，是促进经济社会全面、协调和可持续发展，全面实现小康社会的必然要求;是改善域乡居民出行环境，打破城乡二元结构，建设现代新农村的重要举措;也是坚持以人为本，全面落实科学发观，构建和谐的大势所。根据借鉴管推进城乡公交一体化的宝贵经验和先进做法，结合**实际，特制定本实施方案。
一、工作目标
深入借鉴和XXX县“一元公交”典型做法，结合“十四五”规划，结合工作实际，整合优化现有交通资源，推进城乡一体化公交，优化城乡客运公交线路，提升服务质量，为广大群众提供高效、便捷、经济、舒适、绿色的出行服务，增强各族群众的获得感、幸福感，为维护社会稳定、乡村振兴战略实施、“四好农村路”创建提供优质的交通基础保障。
二、**城乡客运公交公司基本情况
**城乡客运公交公司注册成立于XX年X月，注册资金X万元。公司隶属于县交通运输局国营企业，与县客运站合用办公场地和停车场地，公司现有X名在职员工，其中：管理人员X人，办公室职人员X人、安全员X人、维修员X人、后勤X人，聘用兼职财务人员X人，驾驶员X人，共计X人。
（一）城市公交方面。**现开通XX条城市公交线路，投入营运车辆XX辆，设置站点X个，覆盖医院X所，学校X个，政府及各部门。单车日均行驶里程X公里，设置票价XX元。线路日均营业额约XXX元。
（二）乡村公交方面。**现开通城乡公交线路XX条，其中：XX路设置站点XX个（XX村—XX村），投入营运车辆XX辆，实行票价X元，单车日均行驶里程约X公里，线路日均营业额约XXX元；XX路：设置站点XX个（XXX（XX村、XX村）XXX），投入营运车辆XX辆，实行票价XX元，单车日均行驶里程约为XX公里，线路日均营业额为XXX元。城乡客运的开通，有效的缓解了群众在乡、村与县城之间出行的困难。
三、存在的困难
（一）公交公司现有的营运车辆，营运期现均已超过XXXX年，目前面临车辆老化，维护成本激增，存在安全隐患等问题及开发新的线路等需求，亟待更新车辆。
（二）由于公交公司与客运站共用停车场，缺少自己的停车及维护场地，对今后建设新能源电动车的场地造成一定的影响，需上级协调解决公交企业的办公及停车、检修维护场地。
（三）新能源电动车是今后城乡客运公交用车的主流选择，目前**城乡客运公交公司仍在使用天然气型公交车，由于公交公司财力有限，在购买新型电动车辆方面需要县财政的支持。
（四）目前，公交公司目前只有位XXXX名安检员，还缺安检员XXXX人。
四、下一步工作计划
（一）积极同政府对接，寻求政策支持，通过政策引导，解决好农村客运班线与现有公交线路相冲突的突出问题，面向社会寻求投资，进一步扩大城乡客运运营里程及规模。
（二）建立财政保障体系，城乡公交是社会公益性事业，需要政府财政的大力扶持，XXXXX局将积极做好城乡公交一体化的发展规划，呈报上级有关部门，尽早获得批复。
