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道路平面设计步骤范文1
关键词：微课;计算机平面设计;中职生
计算机平面设计是一门操作技能性很强的专业课课程，面向的学生是学校计算机专业一年级学生，课程开设的时间一般在第一年的第二个学期。由于中职学生的基础知识较薄弱，缺乏扎实的基础功底和良好的学习习惯，以致于学生在学习的过程中困难重重，在从事教学十几年的过程中，笔者一直在摸索更加有效的教学方法，后来在网络以及同行们的探讨中，接触了微课教学，发现微课教学作为计算机平面设计课程的辅助教学是值得尝试的，所以笔者试探着在计算机平面设计教学中引入了微课教学法。
一、微课在中职教学中应用的优势分析
微课的特点决定了微课非常适合中职学生的学习。微课是以阐述某一知识点为目标，以短小精悍的视频为表现形式，以学习或教学应用为目的的在线教学视频，而现在手机和电脑等数码产品在学生中间已不足为奇，还有越来越多的中职学校实现了校园无线网络全覆盖，且收费低廉，这也是开展微课教学的有利条件。
二、微课教学在计算机平面设计课程中应用的可行性分析
1.内容少
微课是为了解决某个学科知识点的教与学活动，这种共性解决了学生学习能力之间的差距所带来的教学问题，学习能力较强的学生可以更好更快地掌握知识点，而平时接受能力一般的学生也可以通过反复的观看微课视频来吸收知识点，还有一些平时学习兴趣不高，基础又差，学习能力又很欠缺的学生可以在老师的引导和同学的帮助下，慢慢地接受知识点。
2.时间短
微课视频时间较短，一般为8分钟左右，这符合计算机平面设计课程教学的特点。计算机平面设计课程中案例较多，十分钟内，微课能直观明了地表现某一知识点或者案例的教学步骤，这样可以提升学生的学习兴趣。在课堂上，老师可以将微课与其他的教学活动紧密地配合，在微课中适当地添加提示，可以很方便地提示学生转入相关的学习活动中。
3.空间小
微课的视频格式一般支持网络在线播放的流媒体格式，大小也就几十兆。这样可以让学生随时随地学习，使传统课堂得到延伸和扩展，而且也充分地利用了学生现有的资源，可以减少现在中职生手机玩游戏等的诸多弊端。由以上论述可知，微课既不是传统课堂的微型化，也不是教学视频的切片，通过对微课的特点和计算机平面设计课程的特点分析，微课可以很好地应用于计算机平面设计的教学中。
三、微课设计中需要注意的问题
一个制作精美的微课不仅能充分展现出教师的授课水平，更能充分调动学生学习积极性，但微课制作从开始设计到录制成功，需要各方面的精心准备，在微课制作和设计中有一些问题需要注意。
1.选题精确
内容单一明确，不能繁杂。
2.教学技术手段要丰富
为了提高学生的学习兴趣，教学形式除了传统的讲授类，可以是讨论类、谈话类、演示类等等。3.制作精细从教学内容的筛选到教学内容的录制都要符合学生的认知特点和学习规律。视频录制最好请专业人士来拍摄，音频素材也要注意防止噪声干扰。
四、微课在计算机平面设计教学中的效果
初次尝试微课教学，有许多期待，但可喜的是，收获颇多。许多学生回馈，他们很喜欢微课，微课让他们不必担心忘记老师的操作步骤，不必担心一节课的内容太多接受不了。他们可以根据自己的实际需要使用微课视频快速找到自己想掌握的知识内容。通过微课教学以后，老师也发现学生们都在发生着变化，特别是以前不太学习的学生变得主动学习了，以前操作能力较差的学生动手能力也提高了。
五、小结
微课在计算机平面设计教学中的教学效果是很好的，无论对于老师还是学生都有重要的现实意义。现在，微课在教学中正在处于摸索的初期阶段，微课的实现、设计和使用，会面临很多的挑战，如在微课中可以引入分层思想，针对各种知识点，不同层次的学生，不同的学习目标，制作出有针对性的微课。“前途是光明的，道路是崎岖的”，只要在这条道路上上下摸索，总能找到适合于自己、有利于学生，服务于社会的有效途径。
作者:占小玲 单位:安徽省阜阳市阜阳工业经济学校
参考文献：
[1]黎加厚.微课的含义及发展[J].中小学信息技术教育,2013(4).
道路平面设计步骤范文2
[关键词]平面设计 设计进程式 教学模式
[作者简介]吴红梅（1971- ），女，仫佬族，广西艺术学院设计学院，副教授，研究方向为设计艺术学。（广西 南宁 530022）
[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2012）36-0126-02
中国国际化进程的不断深入，进一步带动了我国设计服务的国际化竞争，平面设计专业教育的教学模式也面临着新的机遇和挑战。目前关于平面设计专业教学模式研究的文献大部分都集中在分析平面设计专业当前所存在的一些问题，以及以设计最终目标为导向，分析优化设计的最终目标，而对于学生设计过程中不同创作阶段的不同设计尝试能力，以及学生原创设计能力的培养等方面的引导教育还做得不够，从而导致即便是有很好的构思，但最终还是没有做出成熟、优秀的设计作品。因此，本文将重点分析目前平面设计专业教学模式当中的问题，并根据存在的问题提出“设计进程式”教学模式这一相应的解决办法，同时进一步加强完善这种教学模式的实施。
一、平面设计专业教学模式问题分析
中国经济的腾飞带动设计服务的国际化竞争，高校平面设计专业教育教学模式也面临着新的机遇和挑战。当前平面设计专业教育教学方面主要是侧重于对最终成果的研究及如何去完善最终成果，忽略了对设计过程的研究，从而导致最终的成果都是从设计各个阶段采取不同设计方式得来的最终集合品。
通过对我国各个艺术设计高校的调查发现，针对目前的就业压力，学习艺术设计的学生大都没有较高的专业素质，一旦他们步入社会，将会遇到许多就业的困难，使得他们根本无法适应当前的社会，从而造成人力资源的浪费。而为了培养适应行业市场和社会的平面设计专业人才，就会涉及诸多教育教学的问题，其中最重要的一项就是学生设计原创能力的培养和学生在设计过程中，不同创作阶段有不同的设计尝试及理论性分析方面的引导教育做得还不够，进而最后完成的设计作品总不尽如人意。即便是创作的开始有个很好的创意构思，但由于缺乏对设计过程中各个阶段可以采取不同设计尝试能力的培养，导致学生为了追求优秀的最终设计作品而一味东拼西凑，甚至抄袭别人的作品。因此，在平面设计专业教学当中推行优秀的设计教育教学方法以及成熟的设计理念变得越来越迫切，而这种教学模式就是“设计进程式”教学模式。
二、平面设计专业“设计进程式”教学模式的构建
（一）“设计进程式”教学模式的含义
“设计进程式”教学模式就是教师在教学过程当中引导教育学生，让学生把设计项目的原始主题、策划分析、设计过程中的不同阶段的创意草案和草图、理论分析直至最后的完成作品的整体设计过程展示出来，让学生了解和领悟设计过程的各个环节及各个设计阶段。其主要的着眼点在于研究项目主题策划下，通过对学生的各个设计过程所采取不同的设计方式、不同设计尝试以及对其理论分析，从而进一步实现完整的、符合主题要求的、最完美的设计作品。同时借以探讨培养学生怎样在设计的过程当中，如何处理才能够紧紧围绕主题来实现最理想的目标设计作品以及完美的设计过程的理论与教育方法。其教学理念的重点不是去评价最终完成的设计作品，而是让学生学会通过设计过程去实现最后的成熟设计作品的优秀出色的过程方法。
例如，2008年由DCKD德国德中艺术设计交流协会和中国、德国的高等艺术院校及设计公司联合举办的“DesignProzess 设计进程——德中平面设计大赛”， 此次大赛的重点不是去评价已经完成的成熟的设计作品，而是着重于研究怎样通过设计的过程去实现最后的成熟设计作品的优秀出色的过程方法，其目标是追求设计的艺术性和知识性的完美组合。重点是探讨发现怎样在设计的过程当中，如何处理才能够紧紧围绕主题来实现最理想的目标设计作品以及完美的设计过程理论与教育方法，研究的重点在于过程。参加作品展览的可以是教师与学生的设计作品、院校与师生的学期作品以及设计师的设计作品。但是作为参赛方，其所有参展作品的设计过程都必须提供展示，即从项目设计的原始主题、策划分析、理论分析、不同阶段设计过程当中的草图和创意草案以及到最后成品的整个设计过程都展现出来。可见国外设计专业在“设计进程式”教学模式方面非常重视，而国内平面设计专业在这方面的教学却常常被忽视，所以作为专项教学模式研究对教学改革具有重大的意义。
（二）构建“设计进程式”教学模式
在研究平面设计专业教学模式的基础上，不仅提出了全新的学习理论，而且同时也形成了全新的教学理论——“设计进程式”的教育模式。这种“设计进程式”教学模式主要强调的是以学生学习过程为中心，不但要求学生由单纯的知识灌输对象和外部刺激的知识被动接受者变成学习知识的主动构建者和信息的加工者，而且同时要求教师由知识的灌输者和传授者转变成学生学习知识的促进者和帮助者。因此，这就意味着教师应该在教学过程中采用全新的教学理念。 “设计进程式”教学模式的构建主要有以下几个步骤：
道路平面设计步骤范文3
关键词：住宅开发总平面 方案设计
随着市场经济的发展，房地产开发项目越来越多，其中的住宅类项目占据了绝大部分，很多房地产开发公司（以下简称甲方）又把住宅项目方案设计细分为总平面设计和单体设计。以下结合笔者在设计院和房地产开发公司的双重经历，谈谈住宅开发项目中总平面方案设计的一些心得。
1 资料的收集
进行总平面设计时需收集的关键资料有：
(1)国土部门出具的用地红线图（含电子版）；
(2)当地规划管理部门出具的《建设项目规划设计条件通知书》和规划用地红线图（含电子版）；
(3)甲方出具的《设计任务书》；
(4)现状地形图；
(5)周边路网图；
(6)当地规划、土地、环保、住建、消防、人防、抗震、卫生、绿化、供水、供电、供气等相关部门对项目的各种批文、规定等资料；
（7）国家相关的法律、法规（特别是相关规范）；
（8）典型设计案例或参考图片。
在实际工作中，可能会出现从规划部门拿到的规划用地红线图电子版和从国土部门拿到的用地红线图电子版不一致，这时应按土地证上标注的用地范围坐标值进行核对，并立即通知甲方加以核实、确认。
现在的住宅开发项目，大多数是通过“招、拍、挂”取得土地使用权，当地规划管理部门出具的《建设项目规划设计条件通知书》会标明总用地面积、净用地面积（有的地方称为规划用地红线面积）、用地性质、建筑物控制高度、容积率、建筑密度、绿地率、道路退距、用地边界退距、建筑间距、配套公共设施建筑面积、配套市政设施建筑面积、机动车停车泊位指标、非机动车停车泊位指标、项目基地出入口方位等规定，有的地区还会标明90平方米以下套型应占总建筑面积的比例。
《建设项目规划设计条件通知书》和当地相关部门对项目的各种批文、规定等资料是方案报批的依据，一定要深入理解、认真执行，并在建筑设计方案报建文本中作为设计依据的一部分列出。
2 现场踏勘
现场踏勘是设计前期非常重要的工作，通过现场踏勘，做好场地现状分析和周边环境分析。设计时应注意与地形地貌及周边道路、环境更好的结合，减少土方量，节约投资成本。既要满足使用功能要求，又能保留项目地形地貌特点，使楼盘独具迷人特色。
现场踏勘时需特别注意：
需保护的――场地内的名木古树、古建筑、有保留价值的奇石、水景、植被；
需迁建的――场地内的通信线路、高压线、排洪沟、排水渠；
需测量的――场地内标高、高差、坡度、边坡和挡土墙；
需退让的――用地红线、道路红线、城市黄线、绿线、蓝线、紫线；
需连接的――周边道路、市政供电、供水、排水、供气管线；
需借用的――周边优美的江、河、湖、海、山、绿地、公园、广场等自然或人文景观；
需遮蔽的――周边不利的“三废”、电磁污染等；
需尊重的――周边已有的建筑和历史文脉。
3与甲方的沟通
只有与甲方进行充分沟通，深入了解甲方意图，才能设计出令甲方满意的方案，树立良好的口碑。
（1）有经验的房地产开发公司会有自己的营销策划专员或聘请专业的营销策划公司，在进行方案设计前，一般会先出《可行性研究报告》或《营销策划报告》，对项目的开发建设提出指引。甲方在给设计院的《设计任务书》中会提出功能分区、户型面积和比例、建筑风格等设计要求。建筑师应根据现场踏勘、《建设项目规划设计条件通知书》、当地相关部门的管理规定、国家有关规范等就甲方提供的《设计任务书》中违反规范、规定及难以达成条件的地方尽早提出疑问，并提供参考解决方法。
（2）住宅开发项目中，住宅户型、面积、比例等为关键性数据，甲方通常会在《营销策划报告》中提出具体要求，设计师必须在开始设计时就与甲方充分沟通、达成共识，并以书面形式确认，才能避免以后大量返工甚至全盘重做。
（3）住宅开发项目一般还会有配套的商业服务设施。这些商业服务设施是做独立小商铺还是做大中型商场，也需要甲方给予答复――做小商铺可以快速回笼资金，减小甲方资金压力，而做大中型商场可以引进品牌零售企业，提高楼盘人气，拉升单位面积售价。
（4）甲方还会根据资金运作情况确定分期开发步骤，搞清楚甲方的分期开发步骤，能快速确定一期建设的总面积、户数、户型面积、比例、层数、环境要求等，对一期的设计工作有特别重要的意义。
（5）通过典型设计案例或参考图片，可以就建筑物的布置、朝向、户型平面布置、立面色彩、屋顶形式、裙楼处理方式等不少设计问题方便与甲方进行沟通，快速达成共识，少走弯路，加快设计进度。
（6）对甲方未提及的人防地下室建设安排等设计问题及时提交工作联系函件，请甲方以书面形式确认。
4总平面方案设计
4．1总户数的确定
住宅总户数会牵涉到总楼栋数，机动车停车泊位数，非机动车停车泊位数等多项指标，应尽早确定，为后面的工作提供方便。《建设项目规划设计条件通知书》规定了配套公建、配套市政面积或比例，把等等这些非住宅面积减去后就是住宅总面积。根据《设计任务书》中要求的住宅户型、面积、比例，可算出户均面积，由此可算出住宅总户数和各户型的面积、比例、户数。
4．2 建筑层数和总栋数的选择
土地价格通常与容积率有关，容积率越高，土地价格也越高，方案设计时往往是取容积率最大值进行设计。根据甲方的项目定位和地块允许的最高容积率，可以估计出建筑的最低层数，一般情况下：容积率≥3.5时，建筑层数以≥18层为主；容积率≥2..4时，建筑层数以≥11层为主；容积率≥1.2时，建筑层数以≥6层为主；容积率≤1.2时，建筑层数可为低层或多层。随着电梯的普及，很多房地产公司更愿意增加层数而减少楼栋数，以增加园林绿化面积，提高楼盘品质和单位面积售价。容积率确定后，不同的建筑层数会对应不同的总楼栋数，可先算出几个组合，供总平面方案布置时对比选用。
4．3建筑退距
根据《建设项目规划设计条件通知书》和各地的《城市规划管理技术规定》，在用地红线范围内先定出建筑红线和地下室控制线，在此区域内再结合人流、车流、消防、景观、水、电、气等管线布置，确定建筑与道路、用地边界线、周边建筑的退距。考虑地面单排停车时，建筑与用地边界线的退距以15米为宜，如果考虑施工和管线布置空间，地下室一般退用地红线≥3~5米。
4．4 建筑间距
《住宅建筑规范》4.1.1 ：“住宅间距，应以满足日照要求为基础，综合考虑采光、通风、消防、防灾、管线埋设、视觉卫生等要求确定。”并规定了住宅建筑的日照标准。在确定建筑间距的过程中，可先根据各地规划管理部门出具的《建设项目规划设计条件通知书》和修编的《城市规划管理技术规定》，算出最小的建筑间距，然后在布置总平面时根据楼栋总数调整增加建筑间距。
4．5 总平面布置
确定了大体的建筑总栋数、建筑退距、最小建筑间距后，就可进行总平面布置。设计时，应充分利用江河、湖泊、公园等自然景观，尽可能多的南北朝向布置建筑。现在用得比较多的是以周边式布置为主，结合行列式或点式，留出中心大片空地，配以专业景观设计公司设计的中心花园，来提高楼盘品质。通常会先出数个总平面设计草案，再通过专业日照分析软件计算、验证、调整，提供2~3个符合当地规划管理部门规定日照要求的方案供甲方比选，最后由甲方结合功能分区、分期开发步骤、工程造价等因素选择最适合的总平面布置方案作为实施方案进行深化设计。总平面方案一定要满足当地规划管理部门对日照的要求，否则面临全盘重做的危险。
4．6交通组织
高档楼盘都会实行人车分流，通常是一进小区大门机动车直接进入地下车库或沿小区设机动车环路，其它地方为人行区域，除了火灾、抢修等紧急情况外，禁止机动车通行，这样既保证了住户的安全又可以使园林绿化连贯完整。配套公共建筑等对外服务设施的交通系统应与小区住户的交通系统分开设置，避免交叉。
4.7出入口设置
在《建设项目规划设计条件通知书》中还会规定出入口的方位，为方便管理和减少使用成本，常用出入口以2~3个为宜。设计时需满足规范中车行出入口离城市主要干道交叉路口≥70米的要求，如果因条件限制不能满足时，须经当地交通管理部门特批。
4.8消防设计
按规范要求，高层建筑应设环形消防车道或至少沿两个长边设消防车道，建筑沿街面长度大于150米或总长大于220米时应设净空≥4米×4米的消防通道， 封闭内院建筑沿街面长度大于80米时应设人员疏散通道。住宅区机动车道双行线路面最小宽度为6米，为满足消防扑救、管线埋设和景观要求，道路距离高层建筑边一般≥3~5米，扑救面场地坡度≤3%，消防道路坡度≤8%。随着消防设备的大型化，现在很多城市要求消防车道转弯半径≥12米。消防车道可与园林的广场、铺地相结合，既扩展使用功能，又使环境更加优美。
4.9 竖向设计
竖向设计要满足基地与周边道路的衔接、排水排涝等使用功能要求，以及减少施工土方量、节约投资等经济要求。
为避免雨水倒灌，场地内地面标高一般比周边道路稍高。
对于需要连贯的建筑空间，每个台地高差≤1.2米时，视觉连续感较好。
对于高差较大的场地，可通过设置半开敞式地下停车库或沿街商铺与内部庭院地面标高不同的方式来消化地形高差，使之达到适用、美观、经济的目的。
4.10 “三率”的确定
某些城市可以不用设计单体而先报批总平面方案，甲方为加快设计进度有时会让设计院先出总平面方案，然而批准后的容积率、建筑密度、绿地率（简称为“三率”）等关键指标很难再作修改，所以为了效益最大化，单独报批总平面方案时容积率应取最大值，建筑密度也取最大值，绿地率取最小值。
5总平面方案的确定和调整
总平面方案通过甲方同意后，最终以当地规划管理部门的审批意见为准。各地规划管理部门还规定了批准后的总平面方案的有效期和调整等待期，甲方可合理利用这些规定，根据市场销售状况对总平面方案做适当调整。
道路平面设计步骤范文4
关键词：旧路；扩建；平面方案；设计
Abstract: this paper mainly aimed at the old road overhaul reform this one theme, combined with my many years of work practice, and from the Angle of the design put forward some reasonable Suggestions and ideas for reference.
Keywords: old road; Expansion; Plan; design
中图分类号：U418.8文献标识码：A文章编号：
随着社会经济的发展和城市化进程的加快，道路交通压力曰趋严峻。许多城市早期修建的公路型道路不能满足城市化进程的需要，相当程度上制约了道路沿线区域的建设和发展，故需要对这些道路进行改造，加强其城市化服务功能，以促进经济进一步发展，本文结合旧路改造工程实例，谈谈旧路改造设计中的一些体会。
1.旧路改建工程类型
旧路改建工程可以分为两个类型：第一类是车道数不变情况下的等级提高(如三级路改二级路，本文对改建工程等级不予提高的情况不讨论，但可类比得之)；第二类是车道数增加情况下的等级提高(如二级公路改建一级公路)。对于第一类改造工程，旧路只有加宽利用及废弃两种选择，而且，旧路路面利用的可能性一般都比较小，而且旧路路基也大都需翻松碾压处理，应尽量考虑利用旧路位置，以减少占地。对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：
①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的影响。
②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响。
③面层反射裂缝的防治等。
为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验研究。通常可采用软弱地基处理、基底清淤换填、旧路路堤台阶开挖、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、土工织物防渗和排水、改良土高强路堤和轻质路堤、铺设土工合成材料防裂层或增大加铺层厚度等工程技术措施。
2 设计情况
旧路扩建道路红线宽度范围内的一切道路现状、地形地貌都是影响和制约旧路扩建改造道路平面设计的因素之一。建设北路位于湘潭市雨湖区，是市区和二环线的主要连接通道。目前，现有建设北路段道路宽30m，其中机动车道宽18m，两侧人行道宽6m(局部路段不足6m)。与改扩建建设北路相交的主要道路交叉口共6个。建设北路建成使用较早，沿线两侧道路用地均已开发成熟，均为商铺、单位、小区等建成区，4层以上建筑物分别集中在各个相交道路交叉口的四周，该工程扩建改造控制道路两侧征地拆迁量是主要控制因素。
3.平、纵、横设计
3．1 横断面设计
该工程为旧路扩建改造工程，需根据道路规划红线宽度，结合道路沿线行道树保留、沿线建筑物拆迁、道路所在片区交通使用功能等因素综合考虑，进行道路横断面设计。
3．1．1 现状道路横断面
根据现状建设北路地形图，现建设北路标准横断面行驶为一幅路型式，道路宽30m，其中，车行道宽18m，两侧人行道宽6m。建设北路道路横断面机动车道数首先须满通量预测要求，经计算预测结果显示，该工程需设计机动车道双向行驶六车道。在此前提下，结合扩建改造需考虑的综合因素进行了横断面方案设计的选择。
3．1．2 扩建道路横断面方案1(三幅路形式)
由于建设北路沿线行道树长势良好，树荫如盖，规格大，为避免大量移植行道树，可设置三幅路道路横断面型式。保留两侧路的树尽量不迁移，利用现状旧路车行道设置六车道，具体断面布置为：4m人行道+5m(4．5m)非机车道+2m分隔带+18m(19m)机动车道+5m(4．5m)慢车道+4m人行道。
3．1．3 扩建道路横断面方案2(两幅路形式)
以40m的道路红线宽度作为横断面布设的控制，设置双向六车道的机车道，满通使用功能要求为前提，设置中央分隔带的两幅路断面形式，具体断面布置为：4m人行道+14m宽车行道+4中央分隔带+14m宽车行道+4m人行道=40m。
3．2 平面设计
平面布局应根据交通预测结果及沿线地形地物条件、结合规划用地情况进行优化布置。平面线形设计前，要进行深入细致的调查，采用物探等手段探明地下管线位置及高程，查明道路控制红线内地面上建筑物和地下管线布置状况。平面设计中要考虑和原有道路的衔接，通常采用以下三种方式：
(1)改建后的道路中心线沿现状道路中心线布设，尽量利用原有路基路面；(2)把现有道路路基作为改造后道路的半幅路进行利用，路面作为基层利用或者拆除：(3)局部现状路段标准较低，路况较差，道路改造中利用较少。旧路改造平面设计中应多征求有关部门和沿线居民的意见，这样能够加快道路的改造速度，改造后的线形设计宜尽量采用较高的标准，以满足后期的发展要求。
3．3 纵断面设计
旧路改建纵断面设计既要考虑到现有道路的标高，还有考虑到路网中的规划标高，跨越江河，相交道路处等作为道路纵断的控制点标高进行纵断面设计。可以按以下步骤进行设计：(1)详细调查旧路的建设年代，旧路结构组成，路面排水情况，地下水位状况，养护部门的意见和沿线居民的建议。(2)调查现况旧路的弯沉值，旧路的表面状况如：路面的不平整性、坑槽等不良情况。(3)在路线纵断图上分段，标出哪些是新建地段，哪些是补强地段，标出控制点高程。(4)路线拉坡时，还应考虑旧路的横坡度和超高，如果旧路是两侧加宽时，旧路的横坡和新路的横坡度相差不大。这时，路线纵断采用中线控制即可。如果是一侧加宽，控制点应按旧路面加辅厚度推算改建路面路中标高。
4．路基设计
旧路改建项目中原有的路基要拓宽，新老路基的衔接处理非常重要，处理得不好，会导致路面纵向开裂。原因是老路基已基本固结沉降到位，其沉降远小于新拓宽部分地基的工后沉降，新老路基出现差异沉降，路基失去稳定，表现为路堤内的破裂面外的土体下沉侧移，将路面拉裂造成纵向开裂。纵向裂缝作为公路拓宽改造的质量通病，防止应遵循“预防为主，及时防治”的原则，在设计和施工过程中通过合理设计，提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防，努力减少路基的差异沉降，对已发生的裂缝采取有效措施进行处治。
5.路面结构补强设计
路面结构补强设计时，应根据原旧路路面结构具体处理。
5．1 旧水泥混凝土路面
当旧路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对旧路面进行处理。当旧路面较好时，对旧路面不予处理；当旧路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当旧路面较差时，应新浇砼板块。在对旧路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为旧路面的加铺层。这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青SMA结构，其防反射裂缝的效果更好。
5．2 旧沥青路面
旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用旧路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成旧路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛旧沥青面层。
6.桥涵改造设计
对旧路改造工程，桥涵一般需拆除重建或拓宽改造，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造主要从以下几个方面考虑：原桥涵是否满足设计荷载标准，不满足，能否通过适当加固达标；原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；原桥涵是否满足排洪要求，航道上桥梁是否满足通航要求；是否限制路线平、给面线形，使路线指标不能满足技术指标，或能满足而导致不能充分利用旧路，在经济上得不偿失。对旧桥涵进行上述四方面分析，在经济上、技术上进行比选，根据实际情况决定旧桥涵拆除重建或拓宽改造。
7.结束语
和新建道路相比，旧路改造设计要复杂的多。首先要做好与现状衔接，这需要大量的前期工作，尽可能在设计中考虑到并解决好，减少施工中出现新问题；其次是要和规划相结合，道路改造目的是满通发展需求，设计中尽量采用较高标准以满足后期发展需要，避免出现改造后再改造的局面。
参考文献：
道路平面设计步骤范文5
【关键词】建筑；方案；设计
中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
1、建筑方案的概念性设计
建筑方案的概念性设计, 大体上可以归纳成如下3点:
1.1功能分析及其方法
功能分析, 就是根据设计任务书, 整理出各个建筑空间之间的关系, 成为功能关系系统图。每一种建筑类型, 都有它们特有的功能关系系统图。建筑的类型主要是以功能分类的, 如医院、学校、体育馆、商场、银行、教堂及各种工业建筑等, 大体来说, 每种类型都有其独特的形态特征。如果我们把一个医院的建筑形象设计成工厂式, 那就是不成功的作品。一般来说, 建筑设计的参考资料中都有各种建筑类型的功能关系系统图, 但问题在于如何把这种逻辑关系( 概念) 化入心中, 并转化为建筑式的形象,这个过程是需要反复多次才能有比较满意的建筑形象。当然如果关系不太复杂和基地条件较好( 地形较方正, 其他条件也不甚苛刻) , 那么就可用不断走向形象的方法做建筑方案。具体做法如下:功能关系系统图由非面积关系转化为面积关系;功能关系系统图由非位置关系转化为位置关系;套上结构可行性、合理性, 主要是布置可能的门和通道的设置, 都要在草图上相应地反映出来;调整基本功能( 如采光、通风、楼梯、走道、室内外关系等)及空间的秩序;在平面关系基本完成的基础上, 把建筑“立起来”。这时,一要设计剖面, 二要设计屋顶, 然后再考虑立面;最后是综合性的调整, 包括功能、技术及造型问题的调整。
1.2 地形分析的方法
地形分析的方法就是根据地形来布置, 这种方法的步骤是:第一步, 首先熟读地形( 包括地形、形状、大小、朝向、交通及周围环境条件等) , 渐渐形成粗略的“轮廓” , 其次做的就是把设计的建筑底层面积按比例大小画到基地上去( 任何形状均可) , 因为这个目的不是造型的, 而是先看一看, 基地上还有多少空余之地, 以便下一步设计时心中有数。第二步, 按一定的功能关系( 只要大的关系就够了) , 粗略地划出它的形态( 此时已是建筑形态了) , 但其面积比例要比较接近, 否则就没有作用了。由此得出一个最初的草图。第三步, 根据这个意向性的草图, 进一步细化( 如每一部分建筑的长度和宽度, 过渡的连接部分有多宽、多长、连接部位在何处等等) 。这种方法比较简便易学, 也很实用。如果遇到复杂的功能、复杂的地形, 就要反复多次的调试, 最终还是能够比较顺利地完成方案设计。
1.3单元设计法
单元设计法有两个要点: 一要建筑功能本身具有单元性; 二是“单元”与“单元之间的连接”两方面分开来进行设计。
单元设计法可分两类:第一类, 最为典型的就是住宅, 因为它是多单元重复的, 所以一个单元考虑好后, 就可以在基地上排列, 任何基地均可安排。第二类, 是建筑中的某个部分在建筑中不断重复, 如高层建筑中的标准层, 只要设计好一个标准层, 则不管该建筑物有多少层, 都一样的布置。
二、总平面设计
主要是确定出入口、交通组织、图底关系及竖向设计等。通过分析人从哪里来以确定主、次出人口的定位范围。分析人、车、建筑物三者的关系，确定图的位置，图的形状，主要人流从哪一个方向、哪一个部位进入用地，这是做任何一项建筑设计首先要分析的内容，是一个事关建筑布局成败的第一关键问题。总图出入口的设置除了做到图面布局的美观和满足城市规划退让距离的要求，还应满足消防规范对出入口数量、位置及大小方面的要求。出入口应尽可能设置于项目内部与外部环境能紧密连结的位置，并尽可能做到人车分流、机动车与非机动车分开设置，这样，既能满足功能需要，又可以做到安全原则，满足建筑设计以人为本的人性化设计要求；在用地规模较大的项目中，可以考虑设置独立的垃圾出口，减少垃圾运输对人们生产、生活的影响，营造一个优美、洁净的环境空间。基地内的道路应通过出入口与城市道路相连接；道路设置应满足人车通行的要求，并尽可能避免回环曲折，缩小交通流线长度，这样，在建筑密度不变的情况下，减少的道路占地面积可以用于种植绿化，以提高项目环境品质。
图底关系分析：首先，把设计建筑的所有房间看成是一个设计要素，把室外人流集散活动区域和停车区域作为另外两个设计要素，这样，我们面对三个设计要素来考虑设计问题，就把矛盾简化多了，也抓住了这一设计阶段的主要设计矛盾。但是，这种图底关系的分析一定要在建筑具体的用地范围内进行，并根据外部环境条件和前述已确定的两个出入口大致方位的前提条件进行有目的、有目标的分析。通过分析进一步确定“底”上“图”的位置、形状。
三、建筑方案的生成和同步思维的运用
设计阶段之间并不是互相独立的, 阶段与阶段之间存在着互相联系和互相影响的关系。同步思维的运用能够有效地引导设计师进行方案设计:
1、同步思维在环境设计和单体设计中的应用
环境设计是建筑设计过程中的首要环节, 其自身与单体设计又存在着十分紧密的联系。因此,在环境设计的分析考虑过程中,在考虑到外部条件对环境设计造成影响的同时,还需要考虑外部条件与单体设计的关系。环境设计在执行过程中, 单体设计的要求和标准也需要加以注重。只有将这种同步思维应用到环境设计和单体设计的过程中, 才能让环境设计有着更为科学的设计规划,促使单体设计工作的顺利进行"而在单体设计的工作过程中, 同样需要结合环境设计的结果进行考虑。这是因为这些环境设计的结果是单体设计的外部条件, 同时也是对形成单体设计的个性体现的来源。因此,同步思维应该在首要环节开始之时就要认真运用。
2、同步思维在各层平面设计中应用
同步思考的思维模式在建筑物的各层平面设计工作中同样有所运用, 这是因为一些设计元素在建筑设计过程中是需要同时考虑到几个层面的,例如垂直交通体系的定位。卫生间系统的配置等, 层面间的设计需要同步进行。各层平面的设计还需要从空间效果的角度出发进行思维。例如一些公共空间的大厅的上下空间需要实现流通, 那么在设计一个层面时就需要对其他的层面形式和面积情况等设计问题进行分析, 只有在同步思维的引导中, 才能将设计目标更好地实现。在上下层面的房间面积的配置过程中, 也需要上下层同时进行规划和调整。只有让各个层面不断进行地协调设计, 才能将建筑目标更好地实现。
3、同步思维在建筑设计和结构选型中的应用
建筑方案在设计过程,有时出现这样一种情况,平面的组合设计在建筑物各个房间的面积的基础上进行, 这样往往使得建筑物的各个房间的开间大小不一致, 建筑结构系统没有规律, 整体表现较为散乱。由此可见,在建筑设计的过程中要对结构概念加大意识和重视。在平面设计的大致功能和布局设计已经决定时,要对其建立一个合适科学的结构格网系统。结构选型和建筑设计需要注重同步思维的运用, 其主要原因是可以为建筑方案构建一个科学的结构支撑体系, 再从结构的逻辑性整理平面的关系角度上对房间的面积大小进行协调布置, 让建筑平面与结构体系达成统一。结构整理工作不需要在结构选型的基础上对平面布局重新设计, 而是将各个房间的平面形态融人到结构体系中,对其进行协调整理。
四、结论
我们要通过系统分析，总结建筑方案设计的思维方法和设计程序，以期设计出好而实际的建筑方案，设计出经济、适用又不失美观的建筑
【参考文献】
道路平面设计步骤范文6
关键词 城市立交设计， 流程， 难点
Abstract: the article introduces the main features of city overpass, the design of the main flow, and in the light of the overpass design and the design of flat and the difficulties of the points made brief explanation.
Key words city overpass design, flow, difficulty
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
随着城市化的发展，城市内交通问题越来越严重，为了快速疏解交通，越来越多的立交修建出来。
1、城市立交与公路立交的不同点。
由于所处的位置不同，城市立交与公路立交还是有明显的不同点，主要体现在以下几点：（1）城市立交的占地由于受到的限制因素多，并且用地宝贵，因此占地比公路的小，因此也导致城市立交的各项指标比公路立交低。（2）由于需解决大量的非机动车交通，以及布设公交站点，大型城市立交一般需设置地面系统，公路立交无需设置。（3）城市立交较公路立交多一层地面系，建筑高度较高，且为了达到较为通透的效果，桥梁设置的体量明显比公路立交要高。（4）城市立交受到路网的影响，间距比较密，需设置辅助车道衔接两座立交，有些甚至按复合式立交设计。
2、城市立交设计的一般步骤。
2.1资料收集阶段。立交地形图、红线图的收集，设计要求的收集，以及相关的已设计资料，为立交的设计提供基础资料。
2.2现状调查阶段。对立交建址的现状道路、建筑、铁路、河流水系、高压走廊、各类地下管线、铁路、地铁、地势地貌等做现场调查，判别各类因素对立交设计的影响。
2.3规划调查阶段。收集城市的路网规划、片区规划，及各类地块规划，已出售地块，地铁等地下构物的规划，并分析各项规划对立交设计的影响。
2.4交通量的调查分析及预测。对现有路口改建为立交的情况，调查现状的交通量，结合规划预测出相应年限的交通量；对规划路口建设的立交，可根据道路的等级及通行能力，以及规划片区产生的交通需求，预测出相应年限的交通流量。
2.5根据上述收集到的资料与分析预测结果，根据立交设计的标准，进行立交的总体方案设计。
立交的各项设计标准一般包括以下内容：立交等级；相交道路的等级、红线宽度、车道数、设计速度；匝道的设计速度、车道数、匝道宽度。主线与匝道、地面系的净空要求。
根据上述立交设计参数，首先进行立交的初步选型，拟出3~4个立交方案，各个方案的倾向性如下：（1）以立交预测的交通流量为主，为交通流量大的转向设置定向、半定向匝道，交通量少的转向设置为环形匝道。（2）以地形为主，控制立交的拆迁规模，立交占地贴合地形，拆迁较少的方案。（3）以控制投资为主，立交的形式较为简易，规模较小的方案。（4）以景观为主，立交造型强调美观的方案。
3、立交的详细设计。
立交的初步选型确定后，进行立交各个方案的详细设计，主要包括以下内容：平面、纵断面、横断面、端部、桥梁布跨、地面系设计。各项设计的要点难点如下。
3.1平面设计
平面设计即是对主线与匝道轴线的确定，当然平面设计也是与纵断面设计、横断面设计相关连的，在确定轴线时，即应考虑平面线位是否满足匝道纵坡要求，也考虑平面轴线的间距是否能布置下匝道的横断面。
3.1.1匝道的平面设计中，轴线一般定为未展宽行车道的中心线。
3.1.2匝道进出口是立交设计的难点。匝道的进出口原则上设置为右进右出，符合中国低速行车靠右的习惯；如设置为左出，靠右的低速车流如货车等，需变换车道至左侧，低速车流将严重影响主线快速车道的通行。
出入口必须设置加减速车道。一般入口设计为平行式加速车道。出口原则上设计为直接式减速车道，但由于需考虑蓄车要求，一般也设计为平行式减速车道。
3.1.3匝道的分流及合流设计。分流前及合流后，车流流线线形要统一。分流及合流，可通过线形曲率不同实现，如仅通过曲率不同实现分岔困难，可通过旋转路中线实现，一般旋转比率为1/15~1/20。匝道的合流及分流点，需适当考虑纵坡的需求，避免分叉点设置不合理，导致坡长过短，纵坡过大的问题。匝道合流及分流需考虑车道数的平衡，如在匝道断面中无法做到车道数平衡，可通过画交通标线减小车道数的方式实现。
3.1.4匝道的线形要求。匝道的线形要求较为严格，在确定匝道的设计速度后，匝道线形中圆曲线、缓和曲线的长度需满足相应车速下的规范要求，一般定向及半定向匝道的设计速度较高，线形要求较高，环形匝道设计速度较低，线形指标也较低。
3.1.5交织的解决。在立交设计中，如环形匝道布置在同一侧，就形成了进出口在同侧的交织问题，严重影响立交通行能力。可通过以下两种方法解决：（1）设置集散车道，减少对主线交通的干扰，集散车道一般需设置物理隔离与主线分离，并宜设置为双车道。（2）设置桥梁，使两个环形匝道的进出口不在同一平面上，但会增加桥梁体量较多，在枢纽立交可采用此办法。
3.2纵断面设计。
3.2.1匝道纵断面设计的其起终点为匝道小鼻端圆心与匝道中线垂足处，如匝道的大小鼻端间距较远，为避免匝道尚未与主线分岔前路面标高变化较大，可将起终点设置在大鼻端与中线垂足处。
3.2.2匝道的变坡点一般设置在小鼻端后半个竖曲线的位置，变坡点前的纵坡由主线推出或者分流及合流处的纵坡推出，一般取小鼻端后5~10米的路段推算出纵坡值。
3.2.3匝道纵坡的控制。一般匝道的纵坡最大纵坡控制在4.5%，在条件较为困难的情况下，一般不大于5%。规定最大纵坡是避免综合纵坡的过大，由于匝道半径较小一般设置有超高横坡，如纵坡过大，综合坡度也比较大，在城市内，由于堵车现象较为明显，综合纵坡过大，对在停车的状态下，安全隐患较大。
3.2.4匝道纵断面设计中，尤其注意校核分流及合流段行车视距，一般要求行车视距达到1.25倍的停车视距，以保证行车的安全。
3.3横断面设计
3.3.1横断面宽度。单车道匝道的横断面一般设置为:0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+3.5m车道+3m硬路肩+0.5m防撞护栏。双车道匝道的横断面为：0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+7m行车道（双车道）+0.5m路缘带+0.5防撞护栏。单车道匝道需设置硬路肩，双车道匝道不需设置硬路肩。
3.3.2匝道单双车道的确定。在以下情况下采用双车道：（1）匝道的交通需求大于1250pcu/h。（2）交通量较小，但匝道长度大于300米，考虑超车需求。（3）预计匝道上由于在匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）形成车辆排队，宜采用双车道以提供附加储备车道。设置单车道匝道的条件为：（1）不满足双车道匝道条件外的情况，应设置单车道匝道。（2）苜蓿叶形匝道宜采用单车道匝道，其设计通行能力为800～1000pcu/h。
3.3.3匝道的加宽设计。
匝道应根据圆曲线半径、横断面宽度、车型、车道数等，在车道内侧进行加宽。匝道加宽在标准断面的条件下，根据交通行驶状态不同可分为两种情况确定。 1）当匝道正常交通行驶条件不变，车辆不需减速通行时，每条车道加宽值应符合《城市道路交叉口设计规程》表5.3.1-4的规定。 2）当匝道交通行驶条件可降低，车辆可减速通行时，每条车道加宽值可相应降低。
3.4地面系设计
3.4.1地面系净高的确定。地面系净高确定中，主要根据可通过的车型确定，如仅通过非机动车及小汽车，净高可定为3.5米；如通行公交车，净高可根据公交车车型的大小定为4米或4.5米。
3.4.2地面系形式的确定。如地面系要保证各个方向的通畅，可设置为井字形或大圆盘形。如因条件限制，可通过灵活设置，有条件的解决部分方向的地面系通行问题。
3.4.3在地面系设计中，由于受到桥梁墩台的影响，需预先布置一个地面系，再根据桥梁布跨后进行调整。在地面系出现通道的情况下，一定要注意通道口附交口视距的检验，如不能满足要求，需增大平交口与通道的间距，以保证良好的交叉口停车视距。
4 总结
