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酒店网络规划设计方案范文1
【关键词】PON；全业务网络规划；OLT；ONU；规划与部署
随着互联网技术的快速发展，用户对数据业务的需求日益增加，对网络带宽提出更高的要求。为满足市场的实际需求，通信技术也随之发展。其中，光通信技术则成为发展的主方向，通信主干网络通过多年变化，主干层则向着高速率、智能化全光网络方向发展。而接入网也要向着光纤化、低成本、宽带化的方向发现，其中，PON作为新型光纤接入网技术脱颖而出。PON核心技术就是信道共享技术，展现在双向传输、多址接入两个方面。PON是指在光配线网内只包含光分路器等无源器件，无需配置比较贵重的有源电子设备，不具有各类电子器件和电源。本次研究在深入分析PON技术基础上，介绍PON全业务网络规划及建设策略，对PON发展具有重要的意义。
1.概述PON技术
PON(无源光网络)就是光纤分布网内不包含任意一个有源设备，其核心技术为信道共享技术。PON系统包括OLT（光线路终端）、ONU（光网络单元）、ODN（光分配网络）三部分组成，见图1。其中，OLT一般设置在中心机房，ONU则放置在用户侧，ODN作为连接ONU与OLT的无源设备，其实际应用要针对相应的场景展开操作[1]。PON系统能够提供语音、视频等业务接入，业务具有较好的透明性，达到全业务接入与三网合一的效果。由于光纤传输距离能够达到数百公里，因此，实际物理传输层距离瓶颈在收发光信号设备上，其标准距离为20km[2]。此外，PON系统中ODN部分并未设置电子部件，不需要电源供应，因此，极易展开铺设，基本上无需维护且维护成本较低。而其设备比较简单，PON系统对于局部资源占用较少，系统初期投入较低，容易进行扩展，投资回报率更高。加之，PON系统进行设计时，因自身就是为电信运营上提供各种业务接入而设计的技术方案，其对带宽的分配及保证均要有一套完整的体系。在各业务服务质量、优先级保证等技术支持上，提供各类应用解决手段。这种情况下，用户可依据接入设备的重要性，分别设定相应的服务等级，对重要的用户及应用设备，设计及时、可靠的响应机制，从而设计多业务、不同服务等级的接入系统。如今，PON网络通常采用树形网络结构，这种带宽共享的网络结构能提供更灵活的带宽分配。对终端接入不需要增设主干线路，系统在设置增加动态测距及分配时隙技术时，增设或拆除终端均不会影响整个系统的安全运行[3]。所以，如果系统需要进行扩展，只需改动一小部分即可，为落实工程提供更灵活的解决方案。总之，由于PON系统具有服务范围广、占用资源量少、维护简单、运营及管理成本低等优点，成为实现光纤接入最佳的方案。
2.PON全业务网络规划遵循的原则
2.1遵循市场驱动的原则
市场驱动就是实施PON全业务网络规划时，要求进一步明确建设全业务网络业务需求、对应网络模式、预计目标等。创建PON全业务网络的原动力就是市场，为满足市场实际需求，电信运营商建设多样性主要针对业务需求的差异性展开。即使对相同运营商而言，基于不同地域和时期，也会出现各不相同的网络建设模式。
2.2遵循易扩展及可实施原则
PON全业务网络是一个逐渐把光终端设备向终端使用者延伸的过程，在实施PON全业务网络规划中，要将光纤网络具体要求考虑在内，以此保障PON全业务网络容易扩展的特点。加之，不同技术光源网络因光功率衰耗问题，自OLT至ONU之间的传输有一定局限性，例如：EPON理论传输最大距离为20km，GPON能够达到50-60km、实施PON全业务网络规划过程中，应在具体了解各厂家产品基础上，开展科学合理的计算，以获得可行的规划方案[4]。
2.3遵循投资有效性原则
该原则就是开展PON全业务网络规划时，网络运营不仅要为社会提供最优的服务，也能为企业获取经济利益。而只是获得较低回报率或无投资回报的全业务网络，表明其并未按照投资有效性原则展开设计。因此，对PON全业务网络进行规划操作时，必须深入分析建设、运营成本及收入预期状况，考虑其最终获得经济效益。3.OLT、ODU及ONU规划设计及建设PON接入网络依据用户的不同类型，配置各不相同的物理拓扑结构及类型。主要划分为以下三种场景，（1）FTTH（光纤到每户）、FTT0（光纤至办公室）、FTTB(光纤到每栋楼)，
3PON系统具有应用场景
3.1OLT规划设计与详细部署
推荐OLT运用机架式大容量OLT设备，每一个汇聚机房均设置1套OLT设备，设定双主控、双电源，大大提升设备运行可靠性。OLT最合理的覆盖半径处在5km以下，其覆盖用户达到1-2万左右[5]。依托FTTH方法，每一个EPON、GPON分别能够接入32用户、64-128用户。进行全业务设备组网，要基于实际需求下，充分调查所有用户，以此明确最终的目标用户，并开展网络规划及建设。全业务网络总规划要以目标网络为基础，对于远期建设规划，应以准确把握方向为主，而近期规划则以目标客户接入计划，详细设计相应的建设方案，以此指导合理分配投资和建设安排。每一个本地网均按照目标用户数量、覆盖距离及业务发展划分为各大区，目标客户主要包含两类：（1）政府或企业用户、物理楼宇、高校等，这类用户依据效益优先的原则，根据运营收入、成员规模等展开排序，排名处在前30%左右在网政企客户属于目标客户；（2）家庭用户，这类客户中老小区或不具有改造条件的小区，不考虑强制性接入新建小区以无线网络覆盖及接入需求为主。明确客户目标后，要实施全业务接入区划分。分区原则依据规划目标客户分布状况，城市的行政区主要根据铁路、河流、公园及妨碍光缆线路穿过的大型障碍为界限，并结合城市已有的通信管道，将城市划分为网络状区块。每个区块作为一个全业务接入区，其接入面积建议控制在密集城区、郊区分别为5-10km2、15-30km2，一般城区建议为10-15km2[7]。全业务分区完成后，挑选光缆条件较好或具有装机条件的机房设置OLT设备，这种设备对日常维护工作有较高的要求，不适宜在基站、小区机房等方面进行部署，可以单独规划出综合业务机房。建议每一个OLT节点设定一套OTN设备，运用OTN+PON联合组网方法，随之把OTN设备组成城域传输网络汇聚环，并将OLT业务借助OTN承载至中心机房数据网络交换设备上，组网结构如图3所示。
3.2ODU规划设计及部署
ODU主要由光纤光缆、光分路器、光缆交接箱等无源器件组成，OLT到达光交接点属于主配线光缆，光交接点至网络箱及光分路器为辅配线光缆[8]。接入层光缆就是由汇聚节点至信息点之间光缆，其主要分为主配线层、辅配线层及引入层光缆三部分。实际组网要按照“主干稳定、配线灵活”原则展开，必须优先考虑充分运用已有资源，先创建主配线层光缆，明确主配线层光缆具体的网络结构，再依据具体情况发展辅配线层。主配线层光缆可直接运用已有的主干光缆资源，依据光交接区域用户业务分布状况设计恰当的光缆芯数，通常选定48-144芯[9]。如果并未达到光缆的条件，必须考虑重新设置主配层光缆，建议运用环网型结构建设模式。辅配线层光缆特别是城郊地区或小城镇，因用户密度较低，业务种类相对简单，建设初期可考虑使用树状型或星型结构，等到用户真正发展起来后，逐步建设为环网。引入层主要包括光分配点及用户接入点，实现最终用户接入。引入层光缆需要不断减轻光缆重量、减少外径，促使其便于施工。通常运用树形或者星形结果，对某些纤芯具有特殊要求的用户，可考虑使用环形。引入光缆要以大力发展业务为主要驱动力，芯数通常由客户性质决定，例如：重要且忠诚度较高的企业对纤芯有额外要求，一般考虑用8芯，2芯使用，6芯作为备用[9]。一般用户采用6芯，2芯运用，4芯备用。光交接点就是对接入层光缆实施灵活调度的节点，其从业务需求、网络安全、管理资源等方面展开设置。光交接点通常选定用户密度比较大、管孔资源丰富处，便于光缆出入和配线建设。一个光交接节点的覆盖面是以500-1000m为半径的工业区、开发区或住宅区等，具体要依据光交接区域用户分布密度展开设计，郊区或乡村则依据业务需求逐步扩大覆盖范围。光交接点挑选在具有丰富光缆资源、施工方便、面积较大的自有基站，在基站中设定室内ODF开展调度工作。而室外光交接箱要选定在地理位置稳定、光缆出入方便等不受市政建设影响的区域。此外，尽可能避开高压产生的干扰，也不要设置在高温、易燃易爆的区域。设计室外光交接箱时，要综合考虑与各种广告、车站牌及灯箱，有效解决妨碍市政建设、影响市容等问题。光分配点作为不同级别辅配线层光缆或辅配线层和引入层光缆的交汇点，辅助光交接点调度及光纤资源。光分配点通常以独处的建筑物或建筑群作为接入区，在城市建筑中相对密集的区域，充分考虑商务楼、办公楼、金融结构等单一设计光分配点。接入集团客户时，ODN极易运用1级分光部署方法。由于家庭用户比较密切，ODN网络建议使用1级分光方法展开部署。此外，为有效提升PON口利用率，光分路器可应用二级分光模式，以此满足不同距离和区域ONU终端接入，不建议运用三级或者三级以上的分光模式。
3.3ONU规划设计及部署
酒店网络规划设计方案范文2
关键词：景观规划；景观生态学；鸭溪；旅游开发；生态平衡
图文分类号：TU-984 文献标识码：A
1、黎坪国家森林公园
1、1区位概况
黎坪国家森林公园，位于汉中市南郑县西南部，大巴山西段米仓山腹地。公园西达南郑县边界，与宁强县相邻，东至黄洋河东沟，北起白杨坪，南至冷坝南部梁脊，东西长约18公里，南北宽约13公里,平均海拔1500米，现有居民7600多人。
1、2旅游资源
黎坪国家森林公园由西流河大峡谷、巴山松原始森林、石马山石林、中华龙山、冷坝草甸、红山云海、安汉垦区、黄洋河等景点组成。特殊的地质地貌使群峰、深壑、溪流、碧潭、山涧、峡谷和盆地相互交融，时而开阔，时而狭窄，十分秀美。景区的土壤环境、大气、地面水质量都达到国家一级标准，每立方厘米负离子含量达到5万个以上，是陕西省最大最好的天然氧吧。该森林公园是以森林景观、地貌景观，水体景观以及现代人文景观和田园风光景观为主，集山景、林景、石景、水景为一体。公园共规划为四大景区，现已探明的景点多达160余处。
1、3景观分区
黎坪国家森林公园共划分为黎坪、石马山、黄杨河、冷坝四大景区。黎坪景区以巴山松原始森林、黎坪垦区管理局旧址，巴山民俗风情、田园风光和蜿蜒的西流河为主要景观；黎坪国家森林公园鸭溪景观规划设计的基地就位于黎坪景区的黎坪坝子。
黎坪坝子地势平坦，土地肥沃，阳光充沛，就像是万山丛中一颗璀璨的明珠，一片安居乐业的极好所在。几十户农户散居其间，到处都是竹篱瓦舍、小桥流水的场景，一片美丽恬静的田园风光。
2、景观生态学理论在鸭溪景观规划设计中的应用研究
2、1景观生态学理论
简单来说，景观生态学是研究景观的结构和功能对自然栖息地和生态系统的影响及过程的科学。它通过研究景观的结构、功能和变化，可以指导设计出生物多样性更丰富，生态系统更安全的景观，可成为协调人与环境相互关系的科学理论。景观生态学不仅可以直接用于指导景观规划设计工作，而且对农业开发、林业发展和环境保护均具有重要的指导意义。
鸭溪景观规划的目的是充分保护基地自然景观的特色和质量，修复现有的生态破坏，创造顺畅的游览网络，建设优美的游览坏境，满足人们对观赏自然美景的渴求。因此，运用景观生态学原理指导鸭溪景观规划设计工作，可以使得规划更具科学性和合理性，并增加鸭溪景观规划与建设的可操作性。
2、2鸭溪生态肌理研究
2、2、1溪谷
由于鸭溪的形成过程较为复杂，因而其溪谷组成也多种多样，来自洪水的沉积物（沙、砾石、卵石等），和山林及湿地的有机质等组成了多变的河道。河漫滩的土壤构成和植物分布也是多样的，因此在规划设计的过程中我们需要仔细的考察研究。
在进行景观规划时，我们需要充分考虑到哪些区域的生态是脆弱的，哪些地方是漫水区，哪些地方是汛期漫水区等。这样有利于我们景观节点的安全性之外，更为重要的意义在于为保持河流的生态平衡进行景观规划设计寻求到确切的科学依据。
2、2、2地表径流系数
旅游开发可能导致的一个较为严重的问题就是到达鸭溪的地表径流变化。基地现有的农业开发模式已使地表径流量有所增多，景区建设将会加速恶化这一状况，也会使鸭溪的洪峰流量和频率增加。其后果将是水患增加、堤岸破坏和动植物栖息地的退化，进而会影响到鸭溪两岸居民的正常生活和生产。
科学而合理的景观规划要求我们必须对开发建设可能引起的鸭溪径流的变化情况进行准确的研究，在这个准确研究的基础上，对所得到的地表径流系数（如表1）变化情况进行科学分析，并应用于指导基地的景观规划设计，才能使规划和建设活动对基地自然环境的影响减到最小。 （表1）
2、2、3土地利用对坡度要求
为了防止对基地自然环境造成破坏，和避免建成景观构筑物的潜在危险，我们必须寻求坡度与基地规划利用之间最佳的相互匹配的关系。坡地类型的选择取决于景区规划建设所需要解决的现实问题。
鸭溪景观规划所要解决的问题是酒店的建设基址、交通的组织，景观节点的建设布局和形态等。必须使其对环境的影响降到
（表2）
最低，包括减少水土流失，不打破原有自然景观的统一性和完整性等。并进一步修复已有的生态破坏，如河道坍塌，农垦过度。
因此，基地的自然环境和坡度现状，及规划建设物所要求的合理坡度对整个规划设计而言起着至关重要的作用。就鸭溪景观规划设计基地各项利用活动而言，我们必须知道用于酒店建筑、停车场、车行道、景观步道、草地等建设的最适宜的坡度。（如表2）
2、2、4溪谷开发与生态平衡
鸭溪两侧的平缓坡地是流域内排水系统的汇水区，而坡地的农业开发使得60％以上的降水都形成了地表径流，从而带来四个方面的影响：1、坡地对流水侵蚀的抵抗力减弱，土壤被侵蚀，2、河道沉积，加重了河道的排洪压力，3、部分堤段存在坍塌的威胁，4、水质恶化，河道生态遭破坏。
因此，在进行景观规划时，我们必须提出切实可行的，针对鸭溪两岸的整改方案。这些整改措施包括：1、对鸭溪两侧耕地进行相应的改造，树木、草地和农作物相间种植，2、取缔部分耕地，改造为林地和草地，3、田园区相应地方补充植被，4、加固部分危险堤段。
2、3规划设计分析
2、3、1功能分区
根据黎坪景区保护与开发的要求，游览与生产和服务与生活的多方面之间的联系，需要从景区发展的全局出发，统一安排，合理利用基地空间，因地制宜地满足居民与游客的多种需求。我们在充分分析各种功能特点及其相互关系的基础上，合理地组织了各种功能系统，既突出了各功能区特点，又注意了整体的协调性，使各功能区之间既相互配合、协调发展，又构成了一个有机整体。鸭溪景观规划共分成四个区：（1）田园区；（2）林园区；（3）家园区；（4）庭园区。四个功能区与鸭溪及自然的山、林互相贯通，彼此呼应。（如图1）
（图1）
在四类功能区的划分上，我们综合考虑了园区的自然景观和资源特色、交通现状和旅游设施现有条件等各方面因素，为了合理组织游览线路，引导游客行为和进行配套设施建设，促进生态保护与旅游发展的协调推进，特将规划区划分为“一脉、两片、三组团”的游览空间结构布局。
其中，鸭溪成为贯穿整个景区的主脉络，林园与田园为游览片区，家园与庭园为综合服务片区。在片区内部依据景观特色和游览主题，按照保护与开发的原则、游览与服务的需要，划分为田园风光、林园魅影和酒店服务三个不同的功能组团，组团之间彼此独立，同时又通过景区内部的生态系统循环、景观节点序列以及游览路线组织使其紧密贯通。
2、3、2交通规划
景区主干道是指与黎坪国家森林公园车行道相连接的，供当地居民生产生活使用和服务于游客游览、后勤服务的机动车道。规划基地现有车行道两条，分别为森林公园车行道（连接到综合服务区和各旅游区），和居民用车行道，宽度均为5米，为泊油路面和土路。因此，对于主干道的工作，我们只需完善标示、修整土路和调整绿化。
景区次干道指从主干道延伸到景区的道路，其主要功能是连接和贯通各功能区，创造方便、舒适的交通条件，我们规划建设的次干道宽3米，为水泥路面。其中面临的主要问题就是地形复杂、影响自然景观和可能破坏生态平衡。在此我们采取了最为精简的方式设置次干道，将酒店区和田园区分别与主干道相连。这样既避开了地形的问题，同时有效的维持了自然景观的完整性。并在路面下和空中以自然的方式为动物的迁徙提供了生态廊道。
游览步道主要是起到各个景点之间的连接作用，游览步道质量的高低直接关系到游览的舒适度和游览的效果，会给游客留下深刻的印象，进而影响到景区的整体形象。因此，我们对游览步道的规划采取了随形就势，开合有序的方式。道宽为1.2—1.5米，路面因地制宜，就地取材，以块石、卵石进行自然铺砌，沿途适当位置设置园椅，供游客休息、观景。当游览步道坡度大于12度时，适宜随坡筑成台阶；当游步道纵坡大于25度时，我们采取每隔25—30米设一休息平台的方式缓解疲劳。规划设计的游览步道，将景区内各主要景点串联起来，在不破坏生态安全的基础上避免走回头路，同时使道路本身成为一道美丽的景观。
2、3、3鸭溪防洪规划
由于过度农垦，鸭溪河道及河岸在旅游规划建设之前就已存在诸多的生态破坏问题，因此，我们此次的景观规划设计除了不能加重这种趋势之外，还应当借此契机，为生态的恢复采取切实有效的措施。（1）恢复过度开垦地原有的自然植被，以减少雨期径流和防止土壤侵蚀；（2）疏浚河道，清除障碍物，种植水生植物，结合景观需求和河道状况拓宽水面，（3）为保持河道的自然性和加强安全性，只在需要加固堤岸和防止坍塌的区段进行少量硬化，其余部分堤段利用植物等软质景观加强水土保持性能；（4）将涉及安全性的景观节点和道路设置在汛期漫水区之外的安全位置。
2、3、4酒店区总体景观规划
基地自然景观的稳定性取决于自然景观对开发建设和游客活动干扰的抗性，以及干扰之后的自我恢复能力。每一个景观单元都有着自己的内部稳定性，而基地自然景观的整体稳定性则反映在每个景观单元中各物质的比例上。一旦这种合理的比例被破坏，景观的整体稳定性便不复存在。比如道路和景观平台的建设，由于没有光合作用有效消蚀照射的阳光，其温度和湿度会迅速产生变化，从而影响这一单元系统的稳定性。当单元系统稳定性被过多破坏时，就会对景观的整体稳定性产生较大的影响。
从鸭溪景观规划基地生态系统的整体性出发来研究景观规划的结构与功能，运用分区分点分析与综合考虑的方法能深化研究的内容，使结论更具逻辑性和准确性，进而使规划设计方案本身更具有（图2）
科学性。通过规划结构解析、规划功能评价、场地生态系统的内部逻辑分析的方法，我们得出了一些关于景观结构与功能和生态安全三者之间关系的一般性原理，依据这些原理为鸭溪景观规划提供了可靠的设计依据，使得居民和游客与动植物和谐共生，场地旅游开发和生态平衡协调发展的规划成果成为可能。（如图2）
参考文献：
[1] 俞孔坚. 景观规划的环境学途径[M]. 北京：中国建筑工业出版社, 2006.
[2] 沈守云. 现代景观设计思潮[M] . 武汉：华中科技大学出版社, 2009.
酒店网络规划设计方案范文3
本文以鞍山市玉佛山风景名胜区绿道系统规划设计方案为例，结合目前国外先进的设计理念和手法，阐述了玉佛山风景名胜区绿道网络的规划设计内容。
关键词：绿道；玉佛山；城市；连接
中图分类号：N945.23文献标识码： A 文章编号：
1、引言
19世纪的城市公园运动和20世纪的开敞空间规划浪潮之后，美国建成了大量的公园和开敞空间。然而，这些绿地之间相互独立、分散，缺少系统性的连接和更为宏观的有机规划。因此，美国在20世纪后半期开始进行将这些分散的绿色空间进行连通的工作，形成综合性的绿色通道网络，简称绿道网络。由于认识到了绿道网络在环境保护、经济利益、美学上的巨大价值，继美国之后，在英国、德国、日本、新加坡等国也纷纷进行了绿道的规划与建设。如今在国内，人们也逐渐认识到绿道建设的重要性，开始进行绿道建设的研究与尝试。
2、绿道概念
“绿道”内涵很广，它在不同的环境和条件下会有不同的含义。因此，对这一概念的定义总会有一定的局限性，在此可以引用查理斯.莱托在其经典著作《美国的绿道》（Greenway for American）中所下的定义：绿道就是沿着诸如河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着诸如用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。它是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹，及其他与高密度聚居区之间进行连接的开敞空间纽带。从地方层次上讲，就是指某些被认为是公园路(parkway)或绿带(greenbelt)的条状或线型公园。
3、规划背景
鞍山市区虽然已建成一部分的城市公园、绿地广场等公共开放空间，同时也拥有一定量的自然、人文景区景点，但缺乏系统的绿地系统规划，公园、绿地、景区景点间独立分散，缺乏有机的联系，导致现有的绿地、景区资源得不到有效的利用，未能很好地满足市民和游客的需求，因此绿道系统规划提上了议事日程。为了更好的向市民普及绿道的概念，选取了玉佛山风景区及周边地区进行绿道示范设计。
4、景区概况
玉佛山风景名胜区位于鞍山市城区东部，东至忠新堡，南接营城子，西临园林路（城市主路）、北至山嘴子，现规划面积20.21平方公里，由玉佛苑、二一九公园、东山风景区、动物园、游乐园等组成。景区依山旁水，风景秀丽，是集观赏、健身、购物、娱乐、科普等功能于一体的都市型景区。景区地貌为自西向东倾斜，海拔高度在45.7至206米之间。东部为低山丘陵地带，23座山峰连绵起伏，逶迤蜿蜒，植被茂密。景区西部为变化多端的的山脚平原过渡带，自然形成的五个大小不等、高低不同的、湖岛相依的27公顷湖区。景区中部为品种繁多的观赏植物、动物和游乐设施，吸引众多游客前来游赏。国家“4A”级旅游景点玉佛苑座落在东部山区和西部湖区的交汇处。景区绿化覆盖率达93.3%。
5、规划目标和设计原则
为实现在景区内建设一个充满生机的绿道网络系统的目标，就要在“合理联通”上做文章。通过绿道系统建设，使游客和居民能自由地进入城市公园和开敞空间，即拓展了景区游览和健身功能，提升风景区的游览质量，也为鞍山市绿道系统的建设开启良好的开端。因此，要实现建设一个充满生机的绿道网络系统的目标，必须正确处理自然生态景观与景区人工绿地景观和人文景观合理之间相互联系，相互影响的关系，规划设计要遵循“自然保护”、“游憩开发”、“历史文化资源使用”的原则。
6、规划设计内容
6.1总体布局
玉佛山风景名胜区绿道系统规划设计在总体布局中突出便捷游憩、休闲健身、森林消防功能以及景观效果。合理利用整个景区的山林、密林、湖泊、湖滨、沟壑、山脊线等自然走廊或是沿着做游憩活动的游乐园、城市公园、风景道路等人工走廊所建立的线型开敞空间，包括所有可供行人和骑车者进入的自然景观线路和人工景观线路。根据形成条件与功能不同，总体布局分为以下4种类型：
生态型绿道
生态型绿道位于玉佛山风景区，以一条宽3.5米的防火通道为基础，通过修建完善的慢行系统，加设一系列游憩场所，实现使用者休闲、运动、健身等功能需求。全长约6.1公里。生态型绿道具体做法：现状消防通道用彩色沥青装饰路面，标示里程。同时全线加设宽1.8-2m木栈道，以缓解现状人流压力。根据现场条件设置在道路任意一侧，或紧贴主路或离开主路距离50m范围内。木栈道布置方式主要有以下几种模式：
6.1.1.1、在坡度小于5%的地方贴主路一侧加设木栈道，并在沿线设置小平台及休息座椅等。根据现场地势需要于栈道外侧设木质护栏，其中3%-5%坡度地段在护栏内壁设防滑扶手。
6.1.1.2、在坡度大于5%的地方栈道设在距主路1-2米处，中间用地被植物分开，宽度为1.8-2m，并在沿线设置出入口。
6.1.1.3、当主路两侧条件有限，限无法架设木栈道的路段，采取木栈道偏离主路的做法，根据现状条件或下沉或抬高，穿梭于林间，并在沿路设置小平台及座椅。
6.1.2、游憩型绿道
游憩型绿道位于219公园。包括一条穿过219公园的快速游览路线；部分为公园内靠近绿化街南侧，架设于绿地木栈道，以方便市民休闲娱乐为主要目的，连接公园道路和山体的游憩型绿道。全长约2.7公里。游憩型绿道具体做法：一是穿过公园内绿道加设2.0m彩色塑胶慢跑道，并作标识。二是绿化街南侧公园绿地内设置1.8-2.0m宽木栈道。
6.1.3、通过型绿道
通过型绿道包括园林路玉佛山景区段，是连接连接景区与城市的重要通道，为城市绿道系统的连接体系。全长约2.2公里。重点对其自行车道、人行道进行改造，设置绿道标识。
6.1.4、联通小路
联通小路是连接生态绿道和景区市政道路、居住区的山间小路。根据不同的地理位置、现场条件，从生态绿道引出的若干小路，用来分流上、下山游览人群，方便游人健身游览。全长约6.3公里。联通小路具体做法：一是石铺路：采用凿毛花岗岩台阶、水泥砂浆、混凝土垫层、碎石垫层、素土夯实逐层铺设。二是枕木石板路：采用50厚青石板、粗砂垫层、素土夯实逐层铺设。
6.2游览环路系统分析
为使绿道系统内部相互贯通，玉佛山景区的玉佛苑、二一九公园、东山风景区、动物园、游乐园等五个组成部分进行了整体区域性的规划，确定绿道网络在景区层次上的总体框架，形成6条景观游览环路系统。环一：以219公园北门为起始点，从千山中路北侧上山至瞭美塔，沿绿道半圈后从玉佛苑东侧下山。全长6.5公里。环二：从三十五中学东侧南上山至绿道，从西侧国际酒店下山后沿园林路往北。全长3.6公里。环三：从深沟寺七区西侧上山，沿绿道往东至瞭美塔广场后下山回到社区东侧。全长3.8公里。环四：从汇芳园北侧往西上山至瞭美塔广场，自汇芳园南侧下山。全长3公里。环五：从嘉宝翠苑北侧进入219公园，沿绿道至公园正门环岛路口往东至玉佛苑，沿玉佛苑南侧道路回到绿化街。全长3公里。环六：从嘉宝翠苑沿绿道上山，从围墙东侧路口往西下山至太阳城公寓。全长3.5公里。
6.3绿道网络节点设计
6.3.1 换乘节点
为方便绿地系统内相互贯通，对景区的二一九公园、玉佛山进行了整体区域性的规划，选择了其中4个重要的节点作为停靠及交通接驳点设计，即二一九公园正门、二一九公园东南门、玉佛山牌楼门、玉佛山环翠门。在这些节点处设置公交换乘点，提供机动车停放等服务，实现绿道与城市交通网络的有机连接；并通过设置自行车租赁、停靠、加气、维修等服务，实现便捷的出行。
6.3.2 游憩节点
为便于游客和市民的休闲健身，在二一九公园、山体间选择了其中的十一个节点作为游憩节点设计， 主要为游人提供休息停留及观赏、交谈的场所。游憩节点设置有观景木平台、休憩木平台、悬挑木平台、双亭平台、下沉木平台、登山木栈道等形式，并配置休息廊架、坐凳、观景亭、健身器材等设施。
酒店网络规划设计方案范文4
一、进一步解放思想，用市场的办法开发建设新区
新区地理条件好，区位优势明显，且在城市建设上是一块“净地”，具有拓展城市空间、增强城市承载能力、提升城市形象的优越条件。因此，必须进一步解放思想，更新观念，在坚持规划建设管理并重、强化政府依法管理的基础上，引入市场机制，学会用市场的办法经营城市，树立经营城市的理念。必须在学习借鉴外地经验、依据新区地形地貌特征、充分体现历史文化、地域风情和经济社会发展水平的基础上，创新理念，科学定位，高起点规划、高水平开发、高强度投入、高标准建设，坚持“以人为本，生态宜居”的目标，因地制宜，合理布局，着力把新区打造成功能完善、宜居宜业、环境优美的生态新区，使新区成为未来的独具魅力、彰显特色的一张城市名片，进一步增强宜居城市的辐射力、影响力、竞争力。
二、坚持高起点高标准，科学编制新区规划
新区位于主城区西南部，规划范围东至谦泰吉路，南至长江、西至水圣路、北至迎宾大道，面积为1.67平方公里，折合约2505亩。新区城市设计、环境综合整治规划、公园修建性详细规划已由上海市城市规划设计研究院编制完成，已经市规委会审查，即将依法上报审批。在新区设计中，努力做到：
1、用科学的设计理念指导规划
（1）创建多元、和谐的复合功能公共活动中心区
随着媒体时代的到来，未来行政建筑尺度将逐渐转变为遍布辖区的专业功能模块，依赖于虚拟信息网络系统的联系，权力不再体现在对空间的扩张，而将更多的体现在对社会公共关系的协调与处理。因此行政中心功能不再单一停留在行政办公功能上，而应植入复合的公共活动场所加以整合，提高中心公共空间对广大市民的吸引力。
（2）营造全方位、多层次的公共活动场所。
功能的复合、广场的开放，生态化、人性化元素的应用，极大提高空间的可参与性，布置会展中心、文化中心等公共建筑，打破冰冷的空间氛围，营造“生活、工作、娱乐”全面发展的环境，塑造城市新形象。
（3）构筑连续优美的景观网络
规划以公园为源、以董和公园为内核向基地渗透，形成网络化的绿色空间开敞体系，实现景观空间的共享，提供优美的轮廓线及景观。
（4）完善舒适便捷的交通系统
遵循公交优先、完善车行和步行线路设计，提高区域的可达性，完善静态交通体系布局。
2、用高标准的设计准则指导规划
（1）建筑设计准则
从建筑的尺度、形式、材料、色彩、交通组织等设计要素入手，确定共同遵守的准则，以保证建筑的相互协调，强化地区总体特征。
（2）街道景观设计准则
将街道作为重要的公共活动空间，通过规定的道路断面、沿街建筑、地面铺设、绿化种植、道路照明等设计准则，创造舒适宜人、特色鲜明的高品质街道景观。
（3）绿化设计准则
对由道路及沿线绿化、开敞绿地、住宅组团绿地、城市公园等组成的绿地系统提出相应的设计要求，创造良好的绿化环境。
（4）水体设计准则
确定景观河道、水广场等水体系统，提出相应的设计要求，充分体现新区的景观特色。
3、准确确定新区功能定位
打造具有时代特征，富有地方特色，展示城市风采的城市新区。
4、系统完善新区功能结构
整个新区功能结构为三心三轴八片区。
（1）三心：行政中心、城市绿心、体育中心
行政中心：由市委、市政府等一系列政府管理部门组成的行政办公区及相关商务办公区。
城市绿心：以董和公园为载体的城市公园。
体育中心：市级体育活动中心。
（2）三轴：公共活动轴、生态绿化轴
公共活动轴：沿江大道布置的文化演艺中心及会展中心所形成的公共活动主轴和团结路沿线为社区服务的公共活动次轴。
（3）8片区：行政综合区、商业文化娱乐综合区、生态绿化区、体育休闲区、居住区（东干渠以西1个片区；东干渠以东、团结路以北、董和公园东西两侧各1个片区）、商务办公区
行政综合区：包括政府办公区、会展中心和文化中心。行政办公区位于沿江大道至团结路以北约80米处，是规划的行政管理核心，用地面积9.53公顷、折合143亩。该区域建筑物沿南北向对称布局，以中式园林式绿化庭院布局。主要建筑物包括政府办公大楼、各部门办公大楼，中央轴线设置市民广场，与公园遥相呼应，共同营造公共系列空间。
文化会展位于行政办公区前东西两侧，是市民活动的场所，用地面积5.71公顷、折合86亩。用现代手法展示最具特色的建筑界面。规划延续了行政办公区纵向对称的布局模式，对称的布置文化中心和会展中心。
商业文化娱乐综合区：本区域位于谦泰吉路以西、董和公园以东，用地面积7.47公顷、拆合112亩。区内设置星级宾馆、企业总部、公寓式酒店、购物、娱乐等建筑群。
生态绿化区：本区域为规划的董和公园，用地面积31.8公顷、折合477亩。作为市最大的城市公园将面北向的绿地和水有机串联为一体，园内建设具有特色的古建筑群，提供商务、会议、培训等活动。
体育休闲区：本区域用地面积11.9公顷、折合179亩。为规划的市级体育中心，用于举办中小型运动赛事及演出。
居住区：本区域以东干渠为界分为两类，合计用地面积57.33公顷、折合860亩，东干渠以西为多层、小高层、高层住宅区，用地面积39.07公顷、折合586亩；东干渠以东为高层住宅区，用地面积18.27公顷、折合274亩。其中东干渠以西近沿江大道为仿古商业街，区内由错落有致、高低起伏、曲径延伸的一至二层建筑群组成。结合社区配套公共设施，在团结路沿线布置社区医院、中学、小学、居委会、派出所等设施。
商务办公区：本域区位于团结路以北、东干渠以东、董和公园以西，用地面积5.59公顷、折合84亩。区内建设中高档商务办公楼。
以上用地面积不包括东干渠及防护绿地136亩、道路用地428亩。
5、节点设计
这里指行政文化中心的节点设计。
空间布局：为彰显行政核心区的政治地位和社会影响力，应用中心轴线开敞式空间布局，使行政大楼显得雄伟庄严。在中心景观轴线上，设置下沉广场、喷泉、绿化等，在轴线两侧布置市属办公、文化中心、会展中心等功能建筑。
景观设计：大台阶形成系列广场，硬质广场是该区域为人们提供集会、交流的主要场所，造型新颖的绿化中种植色彩丰富、具有本地特色的植物，形成丰富的景观层次。
三、坚持高质量高速度，强力推进新区开发建设
新区建设是一项浩大的系统工程，需要巨大的资金投入，我们要创新思路，真正把市委蔚书记关于“经营城市”的理念充分地贯彻到开发建设新区的各项工作中去，坚持“政府主导、市场运作、基础先行、项目带动”的原则，遵行“规划为纲、全面启动、分步实施、重点推进、远近结合、滚动发展”的工作思路，有计划分阶段地推进各项建设，这样才能加快新区开发建设的步伐。
1、科学指导，合理确定开发建设的基本原则。
（1）规划先行的原则。新区开发必须始终坚持按最终审定的规划设计付诸实施，切忌轻易变动。城市规划是从全局利益、长远利益出发的，批准的城市规划具有科学性、前瞻性和权威性，不得擅自改变。因此，新区的规划设计方案一经批准便具有法律效力，各项建设用地和建设工程，必须符合规划设计要求，任何单位和个人无权擅自改变。
（2）分期建设的原则。整个开发建设时间3—5年，建议分两期建设。第一期开发建设谦泰吉路以西至东干渠以东片区，争取2—3年建设到位。这一片不含道路和东干渠绿地，可用于建设用地1176亩，其中行政中心及部分市直部门办公用地229亩，居住用地274亩，董和公园477亩（其中水面130亩），酒店、宾馆、商业门面、商务办公和写字楼等196亩（其中企业总部预留50亩）。以上可用于商业开发的470亩。
（3）保护民利的原则。
（4）滚动发展的原则。
（5）质量第一的原则。
（6）功能配套的原则。
（7）廉洁高效的原则。
（8）安全稳定的原则。
（9）积极稳妥的原则。
（10）整体推进的原则。
2、以地生财，多渠道筹集开发建设资金。
城市建设需要投入大量的资金，对城市建设实行市场化运作，实现资金投入资本化，是先进地区经营城市的经验之道。在财政直接投入十分有限的情况下，按照经营城市的理念，走政府主导、统一规划、市场运作之路，充分利用土地资源、做活土地文章，多渠道、多形式筹措开发建设资金，其中主要的资金来源渠道靠拍卖土地。据初步估算，整个新区可用于商业开发的土地1056亩，其中第一期建设中可用于商业开发的土地470亩，若按每亩150万元价格计算，可收益7.05亿元。一是据土地部门初步估算共计用于征地搬迁费用需要1.4亿元左右，其中征地费用（含工作费用）6339万元；搬迁补偿费用（含居民点征地建设费用）7220万元。二是据规划部门初步估算用于行政中心建设资金需要2亿元左右（82800㎡×2500元/㎡=2.07亿元）。三是据市政局初步估算用于第一期道路、排水等基础设施建设资金需要0.5亿元左右。四是据园林绿化部门初步估算，用于董和公园建设和东干渠以东片其他园林绿化资金需要1亿元左右。五是余下的2亿元左右还可用于老城区改造。
3、精心谋划，分步实施开发建设。
第一期开发建设大约2—3年，在工作步骤上，可以分五步进行实施。
（1）第一步，率先进行征地搬迁，同步进行道路、排水等基础设施和公共设施的设计工作，时间安排2012年4月至7月。
据土地部门调查，需要搬迁的共计262户，其中砖混结构177户，砖木结构71户，个体私营企业14户。由此可见，这一步搬迁工作是最为艰难的。在某种程度上，征地搬迁的进度决定着新区开发的速度。所以，建议市委、市政府成立以市级领导牵头、有关方面参加的精干的搬迁工作专班，大战一百天，完成搬迁工作任务，为新区早日开工建设奠定基础。同时，抓紧搞好安置房的建设。据规划部门测算，东明电业西侧地块7.6亩，可建安置房15500平方米，其中商业1200㎡、住宅14300㎡，可提供120套住房。余家溪居民点南侧地块16.7亩，可建8层、11层、17层商住综合楼各1栋，总建筑面积40000㎡，可提供228套住房。以上两个安置点可以满足搬迁户住房的需要。
（2）第二步，拍卖土地，本着公开、公平、公正的原则进行招投标，依法依规确定开发建设业主。时间安排2012年4月至7月，与第一步同步进行。
在具体开发建设过程中，要创新开发模式，重视引进大集团、大财团参与新区开发建设。在招标的方式上，既可以分块分片区进行招标，也可以采取捆绑开发、整体“打包”的方式进行招标，哪种方式有利于新区开发建设，就选择哪种方式。
（3）第三步，做好准备，争取早日启动行政中心和董和公园建设，同步配套道路、排水等基础设施建设。时间安排2012年8月至2013年7月。
在做好各项准备工作的基础上，争取在今年8月份以前启动行政中心和董和公园的建设，这样便可以使广大市民看到新区建设的希望。基础设施建设争取在1年内完成，行政中心和董和公园争取两年完成。
（4）第四步，整体推进，适时进行商业开发和公共设施建设，配套完善功能。时间安排2012年至2013年。
在商业开发方面，包括商品房、酒店、宾馆、商务办公和写字楼、商业门路以及部分企业总部等方面的建设，争取在两年内建成。在公共设施建设方面，随着基础设施建设一并考虑，有些方面要同步建设，如给排水等，有些方面可考虑基础设施建成后施工，争取在2012年底前完成。
（5）第五步，生态优生，切实搞好新区绿化建设。时间安排2012年3月至2013年12月底。
在绿化建设上，首先应遵循的原则是以人为本，生态优先。坚持自然融于城市、城市归于自然的理念，凸现人与自然的和谐，精心构建“天更蓝、地更绿、水更清、城更美、居更佳”的城市环境。鉴于新区地理位置的特殊性（沿江—长江，沿水—东干渠，沿湖—董和公园和白鸭寺湖），决定该区绿化建设要优先滨水地区的绿化建设。沿江大道以南的公园绿化建设，按照搬迁一处绿化一处的原则，正在抓紧进行之中，今年内确保公园新区绿化和核心区提档升级绿化到位。董和公园在搬迁工作进行期间，绿化工作人员要先行踏勘地形，按照规划设计要求，拿出详细的具体绿化方案，在2012年春季前后，先行绿化一批，随着公园内基础设施的建设逐步推进。东干渠两边的绿化等搬迁完和地形整理后再建设。道路和广场的绿化建设，在道路和广场建设完毕后进行。对于绿化树种的选择，要适地适树，注重生态，兼顾景观。
在绿化资金的投入上，坚持以政府投入为主的同时，多吸收社会资金的投入。在社会资金的投入中，企业、单位以捐赠大树、片林为主，个人以捐赠小树、营造纪念林为主。同时向市民普及绿化知识，提高广大市民爱绿护绿建绿的积极性，共同美化环境。
酒店网络规划设计方案范文5
“北京最后黄金地块”的12宗土地从招标工作开始，至规划方案投标和中标结果的公布，一直备受业界乃至社会各界的关注。这次招投标几乎吸引了国内所有的一线主体单位与设计团队，还包括了诸多知名的境外设计团队。据不完全统计，此次投标共有60多家主体单位参与投标，各地块方案总计约200多个。中汇国际规划与建筑设计工作室(下文简称“中汇国际”)代表北京市建筑设计研究院配合中信集团参与了其中Z8-Z15共八个地块的投标，其中Z8及Z11-Z15六个地块获得了满分的成绩(图1)。回顾整个投标历程，中汇国际如何能在高手如林的激烈竞争中取得绝对优势性的胜利，确实与自身一直秉承的发展思路和设计模式密切相关，而其中很多的心得体会与经验教训也非常值得总结与分享(图2)。
设计理念：城市视角下多层次的城市设计研究，由规划到建筑，有效把握全程的建筑设计
中汇国际自成立伊始即强调“城市视角”的重要性，设计团队长期开展由城市规划到建筑设计层面的各项工作，提倡从城市规划到建筑设计的全过程工作，在本次CBD核心区的投标中，中汇国际秉承了一贯的设计思路，从城市设计的角度出发，将具体的建筑设计置入到城市甚至区域中，更为全面地考虑规划与城市环境对建筑的影响。
长久以来，作为建筑师来讲，都比较注重单体的塑造而往往局限于就建筑论建筑，但从目前看来，包括世界著名建筑大师在内的一线优秀建筑师都非常注重建筑与城市的文脉问题，擅长以城市的视角来把握建筑设计，甚至亲自参与到城市规划直至建筑落成的全过程当中，越来越关注城市问题成为了当代建筑设计的发展趋势。2007年普利兹克建筑奖获得者世界著名建筑大师理查德・罗杰斯除了作为伦敦市市长的首席建筑和城市主义顾问，还是“英国城市工作组”(Urban Task Force)的负责人。这个工作组成立于1998年，研究城市衰败的原因，并为城市复兴的未来规划了基础工作。罗杰斯越来越关注城市尺度的项目，他曾经评论说，明天的城市“再也不像今天那样孤立地划分成区，变成只有一种活动的聚居地i相反，它们会更像过去的那种更加丰富的城市分层。生活、工作、购物、学习和休闲将重叠起来，集合在持续、多样和变化中的结构中。”同为英国著名建筑大师的1999年普利兹克建筑奖获得者诺曼，福斯特爵士，在阿布扎比主持设计的Masdar新城将成为世界上第一座“零碳”和“零废物”城市，以福斯特事务所为工作平台的设计团队，工作内容涵盖了从前期总体规划到城内每一栋建筑的单体设计直至落成，充分体现了建筑师对城市总体规划的驾驭能力。而2010年上海世博会“城市，让生活更美好”的大会主题更是让城市设计生活这一理念深入每一个人的人心。
由此可见，关注环境和城市的设计理念逐渐成为建筑师乃至社会各层面的追寻方向，在关注公共领域设计的同时，我们将“城市设计”的研究范围扩大，从区域整体的发展结构、交通系统以及环境能源着手进行研究分析，再去更有效地把握独立的各个地块的建筑空间设计。
当然，在“由规划到建筑”理念之下辅以一向坚持的“研究型设计”原则则是方案胜出的重要保证。中汇国际强调“产学研一体化”，鼓励与提倡在实践中学习，在研究后设计，这种设计思维模式更加强调方案前期的分析与设计过程的逻辑推理，从本次的竞赛成果就可以看出，单体方案本身不一定称之为所有投标方案中的唯一最佳方案，但最终能够全面胜出，必定是最适合于现实需求、最为合理的实施方案。科学的研究思路和逻辑清晰的方案设计使得其最终得以胜出成为必然(图3～5)。
工作模式：以本土设计团队为主导，集合高端技术力量，实现设计整合与集团作战
CBD地区聚集了大量的高端产业资源、城市行为活动，因此CBD核心区需要有便捷的交通设施、安全高效的工程技术来支持如此高强度的城市开发。北京CBD地区汇聚了大量的金融企业机构和集团总部，城市交通环境、商业环境都比较复杂，对比必须从多层次、多角度、融汇与合作的观点出发才有可能提出最佳的解决方案。同时，由于城市设计本身也是一门复杂的综合性跨领域学科，是城市规划和建筑设计之间重要的联结手段，引入城市设计将增强对建筑设计的引导和指导作用，使建筑群体各单体之间的关系更加协调。CBD核心区的规划建设是北京CBD跻身于伦敦、东京和纽约等世界级核心商务区之列的巨大历史机遇，同时也面临着对复杂多样的自然人文、经济社会、工程技术等城市功能系统的协调和整合。因此高效整合的组织管理模式有利于提出一个合理的经济、生态、文化及社会目标，并且能够充分体现规划的可实施性和管理的可行性。中汇国际以跨学科的视角，在短时间内组建起设计共同体，将科学、融汇的设计管理思路贯穿于投标设计始终，成为方案最终胜出的关键。在整个投标设计过程中，一直强调北京市建筑设计研究院作为总体设计单位，突出国内设计院的优势，处于领导者和引导者的地位，在项目设计原理执行中发挥了重要的作用，高效地整合多方设计单位的技术要点，保证了设计方案最终在评选中全面获胜。
同时，地域性也是影响城市设计的主要因素之一，建筑文化折射出地域文化的差异，其尺度、比例。色彩，装饰都与地区的地理、气候、交通特征、文化背景不可割裂。此次投标，中汇国际作为本土设计师担当设计主体的同时，也确保能够更好地研究北京CBD地区的固有特色，避免设计方案的全球性的无地域特征的雷同(图10)。
在不到2个月的工作时间中，中汇国际代表北京市建筑设计研究院作为总体设计单位在短时间内整合了世界顶级的设计团队力量，协调建筑设计公司、工程顾问公司、交通咨询机构等不同领域的知名设计师，整合了高效的设计资源、集合各方面技术优势，组建起一流的设计团队，在城市形态、工程技术、低碳设计、交通组织等多方面进行了深入的研究工作，设计团队在超高层建筑以及大型综合体的设计方面具有较强的把控能力，不乏一系列标志性的成功作品，最终完成了拥有多方技术支撑的统一、科学的城市规划设计，提交出高水平的北京CBD核心区规划。此外，高效合理的设计组织管理也为规划方案的最终胜出奠定了重要基础。
中汇国际长期参与北京旧城与重要城市功能区的城市规划与建筑设计的经验积累，使其能够最快、最为准确地发现CBD核心区最为重要的城市建筑的问题所在，并找到最为可行的解决方案。宝贵的实践经验对在投标设计过程中出现的重要问题的发现和解决奠定了坚实的基础，有利于设计组及时做出相应决策，以形成更加合理的方案。设计将全球化和本土化两者统一起来，相辅相成，最终展示出文化内涵并震撼世界的高水平方案(图6)。
规划设计：以建筑为导向，高水平的规划为高端的城市形态和运营管理奠定了基础
中汇国际在CBD核心区投标中获得了11个投标地块中5个地块的第一名，其最大优势在于其将城市整体空间、建筑设计、各项工程技术有效地统一起来考虑，形成了一个宏观、中观至微观的全面综合的城市规划及建筑设计方案。并且该团队具有高水平的建筑设计专业能力，解决了现状城市规划与城市设计相脱节的问题，将城市设计真正融入到城市规划的管理与实施中来，这也是现阶段我国城市设计所需要借鉴的工作设计模式。在建筑群体的形态设计上，Z15地块地标建筑巧妙地利用中国传统礼器之重宝――“尊”的意象，蕴藏着“华夏之礼”的古典气度，取尊贵庄重之意。因其所处地位的显赫性而从整个CBD核心区各个地块中脱颖而出。其他地块的建筑形态设计也体现出一种多元化的文化交错、层叠的现象，将“古代钱币”、“孔明灯”、“门”等具有中国传统文化特色的意向融入到现代化的CBD核心区的建筑形态设计中(图7、8、9、11、12、14)。
1.结构明晰的城市形态
最终展示在公众面前的CBD核心区规划方案体现出一种气势宏大的城市秩序，其建筑群体的布局结构、形态意向融合了城市空间、文化内涵、产业需求以及设施配套等多项分析研究成果，这也是该规划方案最终能够胜出的最大优势所在。CBD核心区的规划方案完善核心区域“九宫格”式的规划格局，形成“一环、双核、三轴”式的整体结构布局形态。“一环”指串联各个地块组团的立体化步行街廊：“双核”指统帅各组团的中心焦点，包括以Z15摩天地标为中心的地标核，以及以中央绿地为中心的生态核；“三轴”指穿插各组团的视觉通廊，为城市带来现代城市与文化融合的视觉感受(图13)。
超高层建筑是一个地区形态的有机组成部分，作为城市重要的标志性景观，超高层建筑尺度应与整体CBD区域尺度相一致。核心区整体高度结构以合理的布局方式和建筑体之间的错落，与周边的建筑共同构成连续，积极的区域城市空间。超高层建筑组群沿中心绿轴布置，注重与周边地块其他建筑的呼应关系，呈现出城市形态融合、渗透、动态发展的过程(图15～18)。
2.高效便捷的交通组织
由于CBD区域聚集了大量的城市设施和产业资源，是城市车流、物流和行人活动集中的高密度区域，交通拥堵问题在一定程度上不可避免地存在。规划方案分别从宏观――CBD区域(含东扩区)、中观――CBD核心区、微观――楼宇组团三个层面上分别对规划区域的对外及过境交通走廊、路网结构，公共交通、慢行交通、静态交通、交通组织规划与管理等方面进行了综合的分析研究。
北京一直以来都是以大多数人的步行为主要交通方式的城市。随着20世纪汽车的介入，这个城市已经发展出了由机动车道所组成的城市快速交通网络，并对步行人流产生了不同程度的阻碍。设计的观点是建立起一个地面步行的网络，倡导通过地面活动来塑造空间形象。为达到这一目的，应对现有道路进行整改，以便步行人流能够轻松安全地通过。通过共享路面、自然交叉、区分不同路面速度限制和人行道斜纹等方法，将有助于创建一个以人为本的空间，并为该地区其他区域做出示范。该地的机动车规划策略将主要通过在总体规划中设置关键入口，将车流通过斜坡道引至地下层。这一策略将整合于过境交通的回避，在远离地面交通的策略中起到了很重要的作用，使得总体规划中路面车道更少、交通量更小，从而加强同一平面的步行人流的连接(图19～21)。
核心区内部交通组织循环顺畅、有序，方便机动车到达各地块，减少冲突点，提高运行效率。同时规划创新地提出了建立立体化步行交通系统的构想，包括地下层、地面层以及屋顶花园层三个层次的步行环廊，将轨道交通、商业及办公产生的人流有效地统一起来，并且通过景观环境与建筑设计形成室内外互动的公共空间(图22)。
3.多层立体的商业布局
清晰完善的商业组织也是该规划方案的一大亮点，世界著名的CBD曼哈顿、道克兰白天作为世界商务金融中心的职能特征明确，同时夜晚仍然具有多样化的商务活动特征，如曼哈顿的百老汇、道克兰的金丝雀码头区的设计，使CBD夜间同样具有活力避免成为“睡城”。贸易和金融是世界城市的关键性组成因素。因此，需要将大量持续不断的商业资源与高品质的、形象独特的全天候商业中心很好地联系起来。规划方案充分反映了以上观点和视角，在方案中形成了CBD地区、核心区内部、楼宇组团三个层级清晰的商业组织流线。
规划地块内部通过裙房的设计形成环形的商业布局，雨篷使建筑空间与街道空间相联通，使得商业空间联通各个组团地块，利用建筑外部空间形成环形购物廊，将步行人流引入Z15地块综合体大楼内部，商场的卸货区域在建筑组团内部，在竖向上与商业步行流线分开，创造出宜人的购物休憩空间。中心绿地下作为城市公共空间，与地铁直接联通，将地铁的客流量直接引入地区内部，提升地区活力，与周边地下商业街廊联通，汇聚金融区财富，成为城市的商业高地(图23、25～28、30)。
4.完整的公共空间系统
我们期望提供一种24小时全天候展示活力和低碳的生活方式，规划塑造出各种高质量的公共活动区域。结合北京本地的气候特征，在公共领域方面，我们制定了多种利用空间的策略，在强调场所娱乐性的同时，又降低了灾害天气所产生的影响。公共领域多样性的开发可以通过设置活动场地，增强沿街界面及建筑入口的开放性等手段达到。在地块内部，规划通过建立不同的道路尺度来塑造出不同的步行体验，以实现充满乐趣的城市街区。规划CBD中心公园绿地被大量的高层建筑包围，具有较强的轴向性，作为重要的公共空间和生态廊道，联通地下商业空间、办公楼以及其他区域，构成一个连续流动的空间体系。中心绿地的设计同样也融合了传统文化的元素，取自古代钱币的造型，将其原型拆分为两个凹形空间，形成广场及台地景观核心，象征着汇聚人流、汇聚城市财富(图24、29、31～39)。
规划利用高层建筑之间的步行通道，将“街道”的概念融入建筑群体内部，形成与中心绿轴步行系统相连的商业街廊。底层公共商业空间形成统一的界面形态，并且与绿地空间、办公空间、步行通道形成立体化、复合化的步行公共空间系统。步行街廊串联起各个组团地块，同时注重与周边地块、地铁系统的衔接，形成整体的CBD核心区步行体系。在步行街廊的各个节点，通过建筑与绿地空间的组合，规划建立组团内部的绿化景观体系有效提高城市绿地的系统性，降低绿地的破碎化程度。采用疏密结合的布局方式，同时从中心绿地引入景观廊道，加强建筑与城市绿地的连通性。规划中绿地景观系统与商业、餐饮、停车等设施相结合，通过步行空间的连通引导人们更好地欣赏CBD特有的城市景观：通过绿地规划创造心理、文化上丰富而有趣的精神环境(图40～42)。
5.综合整体的地下空间
由于我国地下空间规划开发管理的相关法律及实施模式方面还不成熟，地下空间的综合开发在设计、管理、权属等方面具有一定的难度。但整体的地下空间开发
是未来城市发展的必然趋势，体现土地资源利用效益的最大化。在地下空间的开发利用方面，方案做了相当深入的研究和探讨，也给CBD地区地下空间的整体开发提供了一定的实施的思路，立体的空间构架，有效地实现高效快捷的商务特征。规划以城市轨道交通网络为骨架，结合地区功能业态需求，从空间、功能、布局、流线等方面进行综合研究，提出地下空间平面及竖向布局的形态及功能，以构成地上、地面、地下互动的空间体系。规划设计整合了地下空间的交通、停车、商业、设备等多项功能，实现人车立体分流，形成规划统一、功能互补、空间互通的地下综合体。
规划实现了人行、车行、货运、停车等不同功能需求的流线的合理组织，将交通功能整体化考虑，网络化的道路空间提供布局清晰的交通组织，同时平面与竖向地下空间在布局上的配合与换乘，对相互影响的交通流线分层布置，满足了功能上连续性，保证空间上的秩序性、流畅性。同时将地下人行交通功能整体化布局，实现各个交通系统之间的功能连接和过度，创造高效便捷的地下空间流线组织。地下人形系统与地铁出入口联通，将地铁人流平稳疏散至各个地块，减小人流对站域地区地面环境的影响，并且预留与国贸三期的连接通道。整体地下步行通道呈网络化布局，串联起各个地块商业空间，利用地下轨道交通带来的客流促进商业发展(图43～46)。
6.低碳高效的能源输配
CBD地区人口的高度集聚和大量的建设开发通常带来了大量的能源消耗并造成了一定的环境恶化。该规划方案在设计初级进行了详细的低碳生态方面的考虑。以确保整体的空间形态及设施配套都是建立在科学、合理的分析研究基础之上。综合考虑城市绿地空间、街道尺度等外部环境要素，在满足CBD功能区面积需求的同时注重高层建筑对环境质量的影响。
规划的低碳生态策略主要包括以下几点：通过调节建筑物的高度结构和方位朝向，充分利用冬季阳光和夏季自然风的流动：通过幕墙设计的优化以及高能效设备来减少建筑物的能耗：同时建立起一套区域能源系统，实现区域集中供冷供热系统，减少20％～40％的能源消耗；另外还包括废物管理以及相应的节水策略，以降低对资源的消耗(图47～50)。
建筑设计：以规划为基础，建筑之间和而不同，建筑组合合理清晰，建筑形态卓尔不群，引领高端先进的建设理念
Z15地块的引人注目，不仅仅在于它是1 2块CBD出让地块中最受瞩目的，更在于它500余米的高度，建成后，这个高度不仅一举刷新了国贸三期330m“京城第一高”的纪录，而且因为位于北京位于长安街畔，天生就具备了“国门第一高”的潜质。因此，势必成为街头巷尾业内业外最关注的焦点(图51、53)。
但是我们的关注度并不是集中在Z1 5的高度上，不是说高度不重要，作为即将开始建设的CBD核心区的点睛之作，其高度必然是非常重要的，但设计并不是在追求高度，最重要的是建筑的内质应该与它所处的位置、环境、历史相吻合，只有这样，建筑才能拥有长久的生命力。我们希望这个建筑会因为它的品质、文化特质等内在因素成为国家首都引以为傲的传世之作(图52、54、55、56)。
Z15地块位于CBD核心区的中心位置，核心区包含了从200m～500m高的建筑群。保持高层建筑在高度和风格上的多样性在任何一个人口密集的城市规划中都是非常重要的，这样才能创造一个充满活力、生机勃勃的城市。相邻建筑问的关系尤为重要，对于CBD核心区最高的标志性建筑物而言，能从不同视角形成无遮挡的“视觉”通道是非常重要的(图58～62)。
设计打破了目前建筑界的一个弊端：“就建筑论建筑”，跳出建筑，把建筑真正作为城市、区域的一部分去综合考虑，用设计组的理念来表述，就是“宏观、中观、微观要系统考虑”。
中国城市规划设计研究院副院长、总规划师杨保军指出，Z15地块的设计在宏观――CBD区域(含东扩区)、中观――CBD核心区、微观――楼宇组团三个层面上分别对规划区域的对外及过境交通走廊、路网结构、公共交通、慢行交通、静态交通、交通组织规划与管理等方面进行了综合分析研究(图57)。
摩天楼的外观设计独特、现代而优雅、具有很强的中国特色。细长型的高层建筑相对于高度较低但立面宽阔的建筑，在视觉上更少阻碍，给人更清晰的感觉。摩天楼本身是一个综合性建筑，像一个小的城市一样五脏俱全，包括办公楼、公寓、酒店及商业。超高层建筑由于其自身的高度成为地标，是城市的象征，然而，光有建筑本身的高度并不足够，建筑物需要满足其场所的意义。对于超高型建筑来讲，最不重要的其实是从空中俯视的角度，而这恰好常常是我们开始观察建筑模型的角度。未来的建筑，更多的是从建筑的外部、从街道及相邻的建筑中被观察，而街景是高层建筑设计中最为困难的方面之一。高层建筑与街道相连也是非常必要的，即使街道就是一个购物中心。
1.风格独特的造型设计：全球化与本土化相统一，尊重地方文脉
Z15地块单体作为CBD核心区规划中的制高点，将继央视和国贸三期后，承担着引领CBD门户世界性形象的地标作用。作为金融总部建筑，其外形力求表达出坚实稳定的特性，融入先进技术的表皮、合理而注重实效的平面布置将确保这个复合多种功能的超高层建筑最高效和最优化的运营。传统东方哲学擅长以具象实体传达抽象意境，所谓“器以藏礼“的东方礼制，就是以”形而下“之器传递”形而上”之道。尊，古之礼器，意为敬奉，起时双手捧至顶，行顶天立地之势。表常有纹，上书吉祥之图案，后延为敬言。又逢祭祀之所用，故为大，又申为重，长于尊之后，日尊重。建筑构思源于中国传统礼器之重宝――“尊”的意象，蕴藏着“华夏之礼”的古典气度，取尊贵庄重之意。因其所处地位的显赫性而从整个项目中脱颖而出。身高约500m的“中国尊”是以灵动的弧线构成，因此虽然高大，却不失婉约，简单的建筑线条看起来极具以柔克刚的效果。如此的设计不仅是为了追求耐看的视觉审美效果，同时也是出于构建设合理建筑结构的考虑。曲线优美，也符合功能要求，充分考虑了超高建筑的安全性需要(图64、65、67)。
建筑外形自下而上自然缩小，形成稳重大气的金融形象，同时顶部逐渐放大，享受独在云端的无限风光，最终形成中部略有收分的双曲线建筑造型。建筑立面饰以金属百页，利用长短与疏密变化，进～步强调源自结构的菱形斜交网格形状。紧凑的平面形式、双曲线的立面造型以及改良的边角细节，有效减少了风荷载对超高层建筑的影响，同时一定程度上削弱了超高层形态对生态绿环延续性的视觉影响。曲线的建筑造型不仅打破了北京超高层建筑常见的直线形态，造型独特，卓尔不群，而且在林立世界摩天群中也能明显体现出庄重的东方神韵。此建筑为北京市第一高度，高耸直入云端，表现出顶天立地之势，与“尊”的表现不谋而合。“中国尊”的建筑形态与周围环境融为一体，其投
影与核心绿地的形状相契合，并随时间的变换呈现出不同的形态。天际线时起时伏，变化丰富，其平滑顺畅的内弧曲线与国贸三期形成鲜明的对比。
2.国际水准的集约品质
除了造型独特之外，其特有的纵向曲面，高度缜密的结构形式，内部开敞通透的空间，便捷高效的交通组织以及低碳环保的建筑环境使这栋建筑成为同类中的尊者，成为新时代城市综合体的典范，在世界超高层建筑之林也体现了庄重的东方之韵。“中国尊”作为世人把握北京建筑文化、经济脉搏的新地标，不仅仅是一栋超高层建筑，而是城市经济发展、社会生活的缩影。其超大的规模、复合的功能、多层次的交通都代表着国际上最先进的设计理念和工程技术。“中国尊”的设计呈现了设计组对地标性城市综合体所做出的思考以及专业团队将其专业技术赋予在这栋摩天大楼之中的探索，展示了一种集约化、综合化、高品质的城市功能载体。这栋显赫身份的大厦适合和满足了不同时段人们享受高效率生活和工作的各种需求，创造了一种崭新的、极具效率的生活方式，优化城市工作生活方式，提升城市发展品质，注定成为新的城市名片，产生巨大的社会效应(图63)。
首先是功能空间的垂直复合，建筑在竖向上分为办公、公寓、酒店三个大的功能分区，集合了大堂、总部办公、服务式公寓、酒店、公共餐厅和酒吧、地下商业等多种功能，同时可以为公众提供俯瞰整个CBD和北京的绝佳观景平台(图66、68～73)。
作为北京的新地标，
“中国尊”建筑设计充分考虑与城市公共空间的对话关系，最大限度地创造高质量的城市空间以及清晰生动的城市意象。建筑底层建筑表皮内退，形成巨大的公共灰空间，与中心绿轴相互渗透，充分表达了室内外空间的复合。Z1 5单体的入口空间位于CBD核心区的中轴线，南侧入口正对核心区绿地，设计从建筑本身和整个核心区形象考虑，建筑的南北入口设计体现突出的形象和清晰的标识性。不同功能之间的交通组织也截然分离，建筑的入口采用约40m巨型拱门的形式，凸显了入口空间的宏伟尺度，南侧为办公区主入口，东西两侧为办公次入口，北侧为酒店和公寓入口，动态流线清晰。南北两侧入口处分别设置机动车落客区，首层建筑主体周围设有环廊，而环绕主体的水池很好地界定了建筑的入口空间(图74、75)。
由于综合体将会汇集大量的人流及产业资源，因此将地下空间的利用与整体规划统一起来考虑，综合布置商业、辅助用房，步行流线以及竖向交通等功能，这也是CBD地区开发的必然趋势。综合体的设计和城市结构的和谐关系，还依赖于城市开发建设的整体性，避免孤立的建设方式，需要向国际上已有的成功案例学习，例如柏林波兹坦广场、伦敦金丝雀码头、纽约世贸大厦重建等项目。国外城市经营内涵侧重于对城市发展的整体性、战略性管理，即政府对城市发展的战略性干预，以促进经济的整体发展和福利的全面提高为目的。3，分区合理的竖向交通
建筑在竖向上被分为三个大的功能分区。办公区按竖向交通分为八个区域，分别对应核心筒内八组电梯。其中一区至四区属低区，在首层大堂设有直达电梯组，五区至八区属高区，由两组独特的双轿厢电梯迅速将首层和地下一层的办公高区人流直接提升到38层～39层的办公区转换层，再转由各区电梯组到达。双轿厢电梯的设置有效减少了普通电梯的设置数量，缩小了核心简大小，大大增加了标准层的使用效率。同时，所有的配套服务用房都设置在核心桶内，使得办公空间开敞而纯粹，进深适宜，利用率高。
公寓在北入口设置独立等候大堂，通过直达电梯分别到达70层的公寓大堂。随着高区电梯数的减少，核心筒也相应缩小。公寓部分利用核心筒合理的分区设计，形成了一个21层通高的“生态核”。
酒店在北入口设置独立等候大堂，通过直达电梯99层的酒店大堂。酒店利用地下二层与部分地下一层布置相关配套设施，包括大型宴会厅等。酒店部分独特的“生态仓”则通过双层玻璃幕墙形成客房周围的生态缓冲空间。摩天大楼最高处为餐厅和酒吧，是俯瞰全北京的绝佳观景平台，由屋顶玻璃穹隆洒下的自然光，弥漫在三层高的“阳光谷”中庭内，让人体会身处天空之城的无尽韵味(图76～78、80、82、83)。
4.确保安全的技术体系
除了在建筑体形上达到了超高层建筑的安全需要，在建筑构造、构件等各个方面也都以安全为首进行了充分考虑，让人身处“中国尊”，既能享受俯瞰京城的快意，同时完全不缺乏脚踏实地的安全感，由内而外的结构防线夯实京城第一高的安全基础。北京位于强地震区，这对于结构设计来说是一个挑战。大楼的结构体系由外部的斜交框架，剪力墙及核心筒组成，是一个非常具有结构美感和效率的独特方案。
塔楼的外形曲线变化使得各层轮廓尺寸略有不同。楼层平面为带圆角的正方形，以帮助减小风荷载。中央的核心筒为矩形，内含所有垂直交通和服务空间。结构体系的选型基于有效、安全、高性价比的原则，同时须兼顾可持续发展战略的要求，并考虑建造施工的可能性，在结构体系的抗震性、抗风性能、造价施工以及绿色设计与可持续方面都做了深入的研究工作。抗侧力体系由核心筒及周边斜交网格外筒组成，核心筒底部15层采用现浇钢筋混凝土并内埋钢骨的形式，以优化结构整体侧向刚度。中部及上部楼层转换为钢骨混凝土柱及钢斜撑组成的内框架，以减轻结构重量并适合酒店中庭大空间的需要。钢管混凝土斜交网格组成的外框筒位于塔楼的周边，并以钢制大梁相连，这种布置可以提供宽阔的视野，并使结构所占楼面面积最小。重力体系由组合楼板及跨于核心筒和外筒之上钢梁共同组成，将重力荷载传至基础，此系统重量轻，跨度大，有助于降低柱／核心筒及基础的造价。各系统相互结合，成为一个结构整体，抵抗重力、风力、地震力等外来作用，保证建筑的牢固性，并达到舒适使用的要求。
风或地震产生的水平力将由塔楼的抗侧力系统承担，包括钢――混凝土组合内筒和周边支撑框筒。由于塔楼高度达到460m，侧向力非常大，因此需要良好的侧向刚度以控制侧向力及位移在可接受限值以内。核心筒为钢――混凝土组合结构。核心筒既承担重力荷载，又承担由风和地震引起的倾覆弯矩和剪力。建议的钢――混凝土组合结构核心筒可经济又有效地满足刚度和强度的要求。由于塔楼属于高度远超过规范限值的超高层建筑，核心筒在强震下的延性是结构安全性的重要考虑目标。钢――混凝土组合结构的应用提高结构的剪切强度和延性。周边结构为钢管混凝土斜交网格和钢梁组成的支撑框筒，提供了良好的抗侧刚度。在塔楼周边采用钢管混凝土斜交网格外框，可以完全满足建筑幕墙形式的要求(图79)。
北京市抗震设防烈度为8度，属高烈度地区，结构设计基本受地震工况控制，抗震设计的基本考虑是：预计地震荷载的侧向力数值将大干风荷载：结构体系的牢固性和抗震设防的多道防线，以及构件的延性性能在结构布置中应予充分考虑，以满足三水准的设防标准；钢筋混凝土组合结构内筒构件相互联结，在抵抗地震作用时是非常可靠的，组合结构的强大刚度确保塔楼不会发生过大的侧向变形，保证结
构在大震下不致倒塌，在重要的部位采用具有较好延性性能的钢材。已经建立了一个初步的三维计算机分析模型来评估结构的性能。根据中国规范的有关规定。最大允许侧向层间变形限制在层高的1／300。根据层间位移变形图，在侧向力作用下，由组合结构核心筒及钢管混凝土斜交网格外筒组成的抗侧力体系具有良好的抗侧刚度，结构变形分布均匀，满足规范中对结构变形的限值要求。在建筑的周边，钢制大梁、组合楼板以及楼面梁牢固联系于一体，在地震或其它极端情况下内力重新分配时可以提供额外的传力途径。结构体系的设计可以确保将可能的破坏控制在局部区域而不会导致大面积的破坏。
北京CBD的Z15塔楼由于其超高的建筑高度，风荷载在设计中起重要作用。设计需要满足承载力、位移及加速度的标准。塔楼的设计充分考虑了降低风荷载和风致加速度。设计利用弯曲的立面和接近圆弧形的边角平面有效减少风荷载，塔楼顶透气的设计能减少顺风向和横风向荷载及加速度：同时避难层处开设穿透性的通风空间，能有效地减少顺风向响应。本项目使用了有利的空气动力形状，例如选择适当的平面形状、弯曲的立面及改良边角细节。这些方法已证实能有效地减少风荷载，并已实际应用在一些超高层建筑的设计。对这样的高层建筑，减少材料需求的一种方法是减低风荷载。减少建筑材料的用量不但减少费用，而且对环境带来好处，也能加快施工期。
Z15地块建筑位于一组拥有众多高层建筑的建筑群中，而且其中一些距离很近。细长的建筑物，有可能受到毗邻大小相若的大厦的干扰而令风响应增大。结构形状的变化和大厦位置与方向的变化可把干扰效应的不利影响减至最少。在方案设计中，将人体舒适度作为重要考虑因素，体现设计的最佳价值。优化的外形使得Z15塔楼达到了令人满意的表现，附加阻尼器的方案为进一步提高舒适度水平提供了可能。
“中国尊”作为北京最高的建筑，不仅引领了北京建筑的高度，同时也要引领高端先进的建设理念。低碳环保的设计贯穿于“中国尊”各个细节中，并将会在未来的建筑深入设计中明确具体的方案，以在照明、散热、保温、用水、垃圾处理、通风等各个方面降低能耗。建筑设计旨在展示北京高层建筑的可持续性发展。设计提供了舒适的室内环境、能源效率、水资源的利用以及废弃物的减少，并根据北京全年的气候变化，应用不同的能效策略(图81)。
5.创新理念的消防设计
随着高新技术和世界经济的快速发展，消防安全工程越来越被国际上的消防部门广泛接受。特别是在“9・11”事件发生后，以消防工程学方法进行消防安全设计，以在设计上很多国家中得到使用，特别是对于一些非一般性的复杂建筑，传统的按消防条例和规范无法完全涵盖目前建筑设计中的一些创新和特殊性质建筑的消防设计要求，如超高层综合使用塔楼、超大规模体育场馆，超大规模综合商业体等。而其中超高层建筑由于使用功能复杂、疏散人员多且复杂，疏散距离长和火势蔓延快等各种因素，使超高层建筑的防火设计遇到很多新的难题。对于z15大楼的某些特殊设计，如节能，舒适而安全的环境，在消防安全上很难完全遵循现有规范的要求。引入消防安全工程学，在为环境提供舒适的设计同时又能保证消防安全。总之，消防安全工程将使用多种消防工程学的基本方法来处理生命安全事宜，同时结合建筑、结构、声学及机电等要求，建立总体的消防安全策略。在消防安全设计中引入消防安全工程的优势包括更为灵活的建筑设计；创新设计的良机如环境设计、优化消防安全系统措施同时提高建筑的消防安全等级，保证人员的生命安全，为建筑进行独立分析和具有消防安全成本效益设计，将给出此建筑面临的具体的风险，更好地达到拟建建筑所需要的设计功能；提高建筑在使用过程中的成本效益(图84)。
酒店网络规划设计方案范文6
Abstract： TOD is referred to as "transit oriented development model"， and is a nonautomotive design when planning a residential or commercial zone， which can make the maximization of the use of public transport. Taking Hong Kong， Japan Tama， Copenhagen and Shenzhen as an example， this paper analyzes the successful experience of TOD mode development and takes Kunming as the research object to analyze the development status of TOD， and then puts forward the implementation proposal， emphasizes the feasibility of TOD development pattern.
关键词： TOD；公共交通；高密度；功能混合；步行系统；土地开发
Key words： TOD；public transit；high density；multi-function；pedestrian system；land development
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0017-07
1 TOD模式研究综述
1.1 “TOD"的定义
TOD是指“以公共交通为导向的发展模式”（Transit-Orient-Development），这个概念最早由美国设计师哈里森・弗雷克提出，是采用非汽化的模式来规划某一商业区或住宅区，最大限度利用公共交通设施的规划设计方式。这里所说的公共交通主要是巴士干线、轻轨、地铁等设施，以公交站点为中心，在400～800米（5-10分钟步行路程）的半径范围内建立一个文化教育、工业、商业等“混和用途”的城市区域。
1.2 “TOD”模式的产生与发展
在经历了以小汽车为导向的低密度、分散式城市蔓延后，公共基础设施建设规模不断扩张，城市的能源、土地资源消耗量与日俱增，交通环境越来越差。19世纪后期，随着城市规模向郊区的无节制延伸，中心城逐渐出现衰落的趋势，人们不得不反思城市应该按照何种模式可持续发展下去。应当提倡多元化、高密度、混合式的城市土地利用模式，重视开发公交邻里区，尽量在居民步行可达的区域内布置日常生活设施，在城市土地上合理规划公共交通系统，以提高公交的利用率。
1993年，新城市主义的代表人物之一，美国加州大学的彼得・卡尔索尔普，提出了“TOD”规划理念①，即一种集商业、办公、居住和公共设施为一体的混合式土地规划模式。
商业区和公共服务设施与居住区之间的距离不超过六百米，步行十分钟可达。图1为典型的“TOD"布局模式。
1.3 “TOD”的特征
“TOD”具有以下明显特征：
①按照土地利用率最大化的目的合理规划公交站点及其周边设施，围绕公交站点规划周边公共基础设施，让公交站点成为区域内的交通枢纽，尽量紧凑布局，混合利用；
②提供规范化的公共交通设施和相关服务；
③基于“充分公共交通”的原则进行土地开发；
④街区规划优先考虑满足步行或自行车出行需要。
基于“TOD”的位置和功能特点，又可按照城市和社区功能特点将“TOD”细分为“城市TOD”和“社区TOD”。
1.4 “TOD”的设计原则
①从区域层面上组织紧凑的有公交支持的开发；
②公交站点设在步行可达的范围内，围绕公交站点布置居住区、商业区、办公区以及其它公共设施；
③按照步行需要布置街区路网，使建筑小区连接起来；
④住宅类型多元化，建筑小区紧密布置；
⑤保留河岸等生态结构，提高公共环境质量，以公共空间为主线进行建筑规划，使之成为邻里活动的焦点；
⑥对已有邻里交通走廊沿线设施进行二次开发或填充式开发。
2 国内外“TOD”模式的成功经验
2.1 香港地铁TOD开发模式
2.1.1 TOD开发模式
香港的TOD城市规划做得比较成功。从上世纪七十年代开始，香港始终坚持运用TOD理念进行城市建设。作为世界上人口最稠密的城市之一，在高密度的城区布局之下始终能保持交通顺畅，有效防控交通污染，这主要得益于利用率极高的公共交通系统。发展到上世纪八十年代，全港区超过80%的客流量主要由公共交通系统承担，合理的TOD规划在一定程度上成就了香港如今的经济发展业绩。目前，地铁站周边500米以内居住着全港45%的居民，香港岛和九龙区也至少有65%的人口居住。港岛商务中心内分布着发达的公共交通枢纽网络，与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
香港地铁以高效和高收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一。地铁站周围容积率的提高同时也带来客流量的增大，以及物业价值的升高（图2）。全港五分之三的购物中心分布在地铁沿线。
香港地铁注重周边地块的多样化利用。首先，香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统，地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行时间上的节约以及附近物业地租的上升。以九龙站为例（图3）。
九龙站早期由于其位置远离市中心及周边没有什么大型设施，故客量一直偏低。圆方及其上盖物业开幕后，人流开始上升，在节假日甚至出现超负荷。站点500米半径内集大型商业、写字楼、住宅 、酒店、幼儿园、康乐设施于一体（图4）。九龙站200米步行可达的区域内商场、办公楼以及各大酒店建筑集中分布，同时分布着少量的公共空间，200～500米区域则设计成密集的住宅小区和公共休息的空间。
交通组织以地铁站综合体为区域核心，整个区域采用三维立体空间设计思路，围绕公共交通枢纽分类设计各类建筑群，使所有建筑共享同一个基座。酒店办公、住宅以及社区服务设施全部由同楼层的步行街、汽车站、商业购物街、广场、公共空间、平台公园连成一体（图5）。
九龙站设计不仅是一个TOD模式下的大型综合体，也是一个场所制造的案例；提供的不单是商业购物、办公居住的场所，也是生活、娱乐、健身、交通的场所，各种利益最终大大提升了地块的商业价值。
2.1.2 香港“TOD”开发的经验
①以站点为中心进行高强度土地开发。香港地铁的成功同车站和车辆段上的高密度物业开发密不可分。
②围绕轨道站点进行城区土地规划。“TOD”规划理念的重点是以轨道站点为中心设计各个功能区，尽量缩短居民出行的空间距离，以实现各个功能区的集群效应。
③围绕轨道站点布置步行街，压缩居住区到公交站点之间的空间距离，香港在城市土地规划设计方面特别注重这一点。
④围绕轨道站点布置多种交通出行方式，使各种交通方式之间实现“无缝对接”，以充分发挥轨道站点的公共交通功能，这是香港TOD模式的另一个特色。
2.2 日本多摩TOD开发模式
2.2.1 TOD开发模式
坐落在东京新宿副都心西南方向19～33公里处丘陵地带的多摩新镇是日本最大的新镇。该镇商业建筑林立，与横滨市中心西北部相距25公里左右，囊括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分（见图6）。1996年，多摩新镇共有住宅建筑2.608万套。新镇中心除了分布着密集的商业办公楼，还有研究所、学校、政府机关等公共建筑，以及各类文娱设施。
多摩田园都市被认为是日本私营企业最成功的规划项目。从1959年以后的三十年间，对铁路沿线的城区和交通系统统一进行规划建设。建成后的新城区占地5000km2，能够容纳50万居民入住，一条30km的新地铁线使新城与东京市中心连为一体。
多摩新镇是典型的以公共交通站点为中心规划的以居住为主的城市中心区。随着人口的集聚，1975年11月，新镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市（图7）。
2.2.2 多摩新镇TOD开发的经验
①限制东京中心区向周边蔓延，限制在该区内建设教育、工业等设施，以防中心区人口过于密集，但是提倡围绕中心区内的公交枢纽高强度、高密度的建设各个功能区，充分发挥公共交通的主体功能。
②提倡搭乘铁路捷运设施出行，限制私家车发展。日本有交通补助政策，承担雇员通勤成本，因而居民不会过于关注交通费用，但是对交通时间十分敏感，这就有效提高了居民日常出行对铁路捷运系统的依赖性。
③政府与铁路运营商共同开发，互利共赢。
④注重公交站点与路网系统的整合。车站广场、人行道以及公交出租车等换成站点的规划扩大了TOD站点的覆盖面。
2.3 哥本哈根
2.3.1 TOD开发模式
哥本哈根也是围绕地铁来规划城市空间，这种“TOD”模式做得比较成功。该城市在1947年进行城市空间规划时曾提出“指状规划”理念。基于这一理念，规划部按照五个手指的方向以放射状的形式设计城市空间，同时沿着每个手指的方向建设地铁网络，以满足居民的日常出行需要。然后沿着地铁网络统一规划次中心区域，使城市土地利用与交通路网系统紧密结合。用绿地填充各轨道之间的区域，以限制市中心向周边扩展。中心区以管理和文化中心功能为主，地铁周边的次中心以居住功能为主，同时布置商场、银行、学校等文化娱乐设施。这种“指状规划”模式一直延续至今，并取得了显著的效果。如图8所示，黑色手形区域是1947年的规划范围，大的白色手形区域是2003年的规划区域。可见，尽管城市空间在不断扩大，交通走廊的长度和宽度不断增加，但城市空间的基本形态仍然保持不变，很好地实现了交通的供需平衡和交通对城市空间演化的引导作用。
哥本哈根的“TOD”模式是针对整个城市空间进行规划设计，而不是以某一交通干线或以中心区为主。市中心的土地规划保留了中世纪的建筑和道路风格，同时配套设计了步行街区和自行车专用路线。目前该城市的步行街区是全球范围内最成功的路网规划之一。另外，该城市土地规划明确要求所有功能区均围绕各轨道沿线进行设计和开发。1987年，哥本哈根重新修订了城市土地规划文件，要求所有功能单位都建在轨道交通车站lkm的步行区域内，以确保城市空间围绕轨道沿线逐步扩展（图9）。
2.3.2 哥本哈根以公交引导城市发展的经验
①城市空间布局注重长期规划，以实现可持续发展。一个与城市本身的功能特点契合的长期规划以及配套的执行方案，是确保城市可持续发展的必要条件。“指状规划”是一套符合哥本哈根城区功能特点的长远规划。该规划明确要求必须沿着几条狭窄走廊来规划设计城市空间，用绿楔隔离各走廊空间，维持市中心的基本功能，同时限制其无限制向外扩展。
②城市空间沿着轨道交通网络呈放射状扩展。哥本哈根采用了放射状城区规划模式，中心城区沿着五个手指方向的轨道网络向周边拓展，因此公交站点成为了城市发展的枢纽。
③轨道交通系统与土地开发相互配合。TOD模式的规划实践成功与否，一个关键点就是将公交网络的开发与土地利用统筹规划，充分发挥轨道交通网络的公共服务功能，使轨道沿线的土地开发为轨道交通系统带来更多客源。哥本哈根在进行轨道交通系统规划时候，一直紧密地结合沿线土地开发。哥本哈根主要围绕公交站点进行城市空间的开发与利用，政府严格要求所有功能区都要建在轨道交通站点1km的步行半径范围内，城市空间结构十分合理。
④不同交通方式间的高度整合。在实施TOD模式时，不仅要重视大运量公共交通的建设和发展，还要将不同交通方式进行面向公共交通的有机整合。
2.4 中国深圳
2.4.1 TOD开发模式
深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划（图10、图11），宏观上制定TOD总体发展目标及策略，中观层面进行差异化分区并提出发展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。
以深圳市轨道交通3号线为例（图12），3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带，为沿线较大强度开发提供条件，支持分散组团式的深圳城市发展布局，实现经济结构和空间结构的同步优化。
为了更好地发挥3号线引导沿线土地综合开发的功能，形成符合可持续发展要求的城市布局，深圳借鉴国内外轨道交通 TOD开发的成功经验，从空间发展和经济效益的角度，提出沿线土地开发的策略。
2.4.2 深圳TOD发展的经验
①完善土地开发策略和规划控制要求。建立和完善轨道沿线用地管理政策和制度，加强对供地流程的控制，制定沿线用地近远期发展计划。综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等，确定不同开发时期的用地规模。
②反思轨道沿线地区既有规划模式，加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合，逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造；构建密度分区制度，提出具体控制要求。站点腹地以开发居住、商业、办公等功能为主，站点500 m腹地满足最低 5万人门槛值的要求，地块平均容积率需在 3.0以上，鼓励站点用地的高强度开发。
3 昆明TOD发展现状及实施建议
3.1 发展背景
由于昆明城市经济的高速发展，城市周边人口向城市中心大量聚集，城市人口规模增长迅速，导致了高密度的经济活动和社会活动。发展轨道交通是解决昆明城市交通问题，并支持昆明城市“一湖四环"、“一湖四片”的可持续发展的重要手段之一。实践证明，发展大容量的轨道交通是解决城市交通拥堵的首选之道，昆明轨道交通目前已正式开始运行。面对昆明城市建设与交通面临的困境，建立以轨道交通系统为骨干的城市交通体系，实施TOD的土地利用开发模式，从根本上可以达到城市出行交通量最小化与土地资源利用最大化，最大限度降低环境与社会成本。昆明采用TOD开发模式，利于集约高效利用土地，通过对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，并对轨道沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。并且，TOD开发模式有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地增值收益回馈政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。所以，TOD模式在昆明有了很大的发展潜力。
3.2 发展现状及问题
昆明快速轨道交通建设和相关研究起步较晚，直到近年来才引入轨道交通引导城市空间有序增长的相关理论，如TOD理论。总体说来，这一理论的介绍和实证研究还比较少，部分还仅仅停留在概念。对于如何组织城市空间模式适应轨道交通发展，以及具体微观层面的站点周边土地使用密度、功能分布以及利于步行导向的空间环境支撑等研究尚显不足。已开通的l号线、2号线构成中心城最重要的南北骨干线路，这个通道上的轨道交通运量也是线网中最大的，联系了北部城区――主城中心区――主城区南部城区――呈贡新区，与昆明城市南北向发展主轴走向吻合，并贯穿了昆明城市一主两副三个市级中心及北部城区区级中心。
昆明轨道近期线网沿线土地利用现状存在诸多问题。一是土地开发呈现区域发展不均衡的特征，大部分土地利用效率太低。二环路以内（即轨道线网中部）土地开发已较成熟，新开发项目较少，二环路以外（即轨道线网的两端）基本处于未开发状态，土地基本上是属于粗放利用方式，容积率过低，建筑密度不大；二是用地结构不合理，未充分发挥土地的区位潜力，主城二环路以外商业、金融贸易等第三产业所占比重过小，没有发挥出轨道沿线的土地经济效益；三是道路比重过小，通达性差，不能满足与轨道交通的有效衔接。
3.3 调研分析
轨道交通对沿线土地发展影响范围一般分为四个模式：团状开发、波浪状开发、带状开发、面状开发（图13），下面以昆明地铁1、2号线东风广场站和南部汽车客运站两点为例，东风广场站具备面状开发的条件，而南部汽车客运站具备带状开发的条件。
东风广场站位于昆明市中心，地铁干线1、2号线以及在建的3号线的交汇处，也是昆明城市主干道北京路及东风东路的交汇点（图14），未来将成为昆明地标式轨道交通枢纽站，但东风广场站并没有形成城市TOD的系统规划，地理位置的特殊使得周边已经形成高强度的土地开发和城市功能混合模式，TOD模式在这里体现了一些但并不成熟，存在诸多问题，比如没有步行系统规划，没有形成容积率圈层，与其他交通方式的衔接极为欠缺。
如图15、图16，东风广场站周边土地开发强度高，聚集效应大，由于轨道交通发展的契机，使得东风广场站成为市中心最为重要的轨道交通枢纽站，在已经是昆明土地开发强度最大的金马碧鸡片区、南屏步行街片区周边，具备形成以公共交通为导向的面状开发的TOD的先天条件。南侧的“春之眼”②和恒隆广场都是超高层商业、居住建筑综合体，形成未来昆明城市新地标及城市功能核心区。加之在建的东风广场（已更名为护国广场）作为城市核心公共场所和城市中央公园，巩固了东风广场站的枢纽地位。
应当发挥东风广场站的区位优势，使周边形成系统的以TOD理念为指引的城市功能核心区，加强地铁站与地上、地下建筑的三维联系，规划合理的步行系统以及便捷的交通换乘方式，发挥TOD核心的优势与作用。
第二个调研点南部汽车站位于昆明主城与呈贡新城的连线上，是以交通导向为主的轨道枢纽中心（图17）。
在地铁1号线尚未开通时，依托城市主干道彩云路，南部汽车客运站周边已经发展了大量的商贸、居住中心，如螺蛳湾国际商贸城、中望城等（图18）。这里的土地开发模式以“片大、量广”为主，北部的新亚洲体育城和螺蛳湾国际商贸城都是单一功能的城市大型功能区，配套以相应的居住区，其他城市功能欠缺，TOD发展的理念在这里显现得不明显。但是南部汽车站具备发展成带状TOD的先天条件，因为地铁1号线、彩云路的走向一致，无形之中引导了南部汽车站片区沿交通干线呈带状模式发展。它面临的问题与东风广场相似，缺乏步行系统规划，加之功能混合的土地开发模式没有显现出来。南部汽车站与其他交通方式的衔接优于东风广场，它毗邻公交枢纽站与汽车枢纽站。
应当发挥南部汽车站的交通优势，使周边形成系统的以公共交通为导向的城市交通型TOD，加强地铁站与地上、地下建筑的三维联系，规划合理的步行系统，丰富城市功能和多元化的土地利用。
3.4 结论及建议
3.4.1 研究的主要结论
昆明市轨道近期线网l号线和2号线能够支撑起城市未来的空间布局。要结合城市土地规划对这两条轨道线及其沿线功能区进行重点规划。基于城建总体思路，先确定城区轨道交通系统对沿线土地规划的辐射范围，在此范围内高强度、高密度地开发和利用沿线土地。结合昆明城市的情况在TOD模式下提出轨道交通沿线土地开发强度、用地结构、交通衔接一体化的控制原则，以及地下空间、环境及景观指导原则，解决了沿线土地利用如何针对轨道交通建设进行调整、配合的诸多问题，对下一步做好沿线土地规划调整的工作具有一定的指导意义。从轨道建设的角度出发，对轨道线网工程用地提出了控制原则，确保轨道实施的有效空间。
3.4.2 昆明TOD模式的发展建议
①加强轨道交通与城市对外交通系统的接驳。
城区内应建立各种对外互通的交通站场，如长途汽车站、火车站和飞机场等等，以实现城区内部客流与城市对外交通系统的衔接转换，使城市与外部环境互通，促进城市可持续发展。图19为昆明轨道交通与对外交通方式的衔接建议。
②加强呈贡新区的TOD模式规划。
呈贡新区具有很强的可塑性，昆明已经从翠湖时代走向了滇池时代。呈贡新区是未来经济增长最快的城区，新区发展有很好的基础设施，并且每年在基础设施建设上的投入还在不断增加。所以呈贡具备良好的发展TOD模式的条件，提倡TOD模式主导下的土地利用混合策略，更好地布设城市的功能中心，符合TOD的原则，在沿线周边高强度地开发。
③展开昆明轨道近期线网沿线土地控制性详细规划。
城市轨道交通系统与城市土地规划之间相辅相成。城市化进程的不断加速以及城市经济发展水平的提高，使得城市的空间规划、土地开发和轨道交通系统的规划面临着优化调整的严峻考验。为了充分发挥轨道交通系统的公共服务功能，实现城市经济的可持续发展，对轨道沿线土地进行控制性规划和开发利用已成为迫在眉睫的课题。
土地控制性规划的重点在于：如何规划轨道沿线的土地利用类型和开发强度以适应轨道交通的空间建设要求；解决轨道交通自身设施的建设用地预留问题；解决轨道交通系统与城市基础工程、系统工程统筹建设的问题。
④重要站点区域的城市设计探讨。
轨道重要站点区域是具有交通枢纽地段特征的城市门户，因此，对轨道交通枢纽的规划应摆脱就“站点"设计“站点"的传统思路，需要对城市空间布局进行整体性的设计规划，塑造地标空间，为区域打造鲜明的特征和风格，建议昆明将轨道影响紧密地区划为特定的规划管理控制区，通过地块城市设计方案的判例式审批确定规划设计条件，增强规划编制的科学合理性。应对重要站点周边土地进行详细的开发规划设计，对特殊或复杂情况展开专项研究，以适应轨道交通的建设。只有通过多层次、多个的规划才能有利于轨道站设计与其他城市要素的整合，实现轨道交通和土地利用的协调发展。
总而言之，发展轨道交通，改善城市土地利用方式是保证城市可持续发展的必由之路。昆明应大力挖掘轨道资源，轨道沿线土地利用应引入TOD模式，轨道交通建设与土地规划注重整体设计和综合开发的观念，最终达到土地资源效益最大化。在今后的研究中，需要继续针对城市轨道交通和土地利用的互动反馈关系定量方面进行更加深入的研究。
注释：
①TOD：由美国加州大学伯克利分校的卡尔索普（Pemr Calthorpe）1992年提出区域规划观点，源于二战后小汽车增长带来的城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染、住区品质被破坏等一系列问题的出现。卡尔索普在1993年出版《m NextAmerican Metropolis.Ecology Community，and the American Dream）），他在书中对TOD制定了TOD九大设计原则，涉及到选址、土地利用的混合模式、密度、环境、空间尺度等方面。
②春之眼：未来昆明新地标，昆明市最高建筑。
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