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公路运营安全范文1
关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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公路运营安全范文2
围绕公司三大发展战略，坚持公交优先、力创公交优秀总体思路，按照“九优”工作理念，积极推动营运秩序创优、安全保障创优、文明服务创优，加快公交营运发展，力促经营效益明显提高、营运指标明显提高、安全保障水平明显提高、营运智能化应用水平明显提高。
二、加快“四个推进”
1、推进线网优化。结合全市道路新建，大型客运枢纽改造、扩建，合理完善公交线路布局，扩大边远城区营运，抢占新的客运市场，积极培育新的经济增长点。
力争完成：武汉天河机场扩建，航空公交线路调整建设方案；汉口、武昌、武汉新火车站公交线路配套、衔接方案；轨道1号、2号、4路公交线路的衔接方案；后湖地区、武汉新区、东西湖台商投资区等地区，及市区一批空白、新增道路衔接方案；中南路立交桥等大型工程建设公套方案；黄陂南部地区公交线路改造方案；中心城区至盘龙城、黄陂前川地区的公交线路建设方案；南湖花园等地区公交线路配套调整方案。
2、推进营运发展。根据我市经济发展，及市区客流变化，按照稳定中心城区、发展新区、拓展偏远城区的思路，合理确定总体运营规模，推动营运发展。
3、推进营运智能化系统应用。坚持“科技兴交”思路，按照公司发展战略构想，积极利用高新技术，改建传统的公共交通系统，加快营运智能系统运用，推动营运管理由传统管理到信息化管理的转变，提高城市公交科技含量，建立现代化的智能城市公共交通。一是加快GPS营运调度系统的应用，在前期部分线路试点运行的基础上，扩大应用范围；二是推进月票电子化；三是加快智能防伪投币箱改造；四是建立IC卡数据宽带传输和查询系统；五是建立服务投诉三级联网平台，提高工作效率。
4、推进安全服务创优。坚持公交优先，力创公交优秀的指导思想，着力推进安全文明服务工作，着力打造安全型公交、和谐公交，力创公交优秀。全年结合文明创建工作，认真抓好“三优”建设，即建一个优秀部室，带一支素质优秀的员工队伍，建一个良好的安全文明服务工作机制，形成优质安全文明服务氛围。
按照文明创建要求，狠抓安全管理，开展好三个活动，即百日安全竞赛、市“安全生产年”活动、公交行车、停车秩序整治活动。落实“两个规范”，巩固精细化调研成果。坚持安全工作的源头管理，加强员工安全教育，做好降违章、降事故、降事故费用工作，确保全年安全指标达标。要重点加强对违章率高的人员处理，对违章高的人员要进行日教育，月清查，严重的给予解除合同，真正突出“违章是隐患，违章是事故”的观念，使各级领导，一线管理人员切实把抓安全、降事故摆到重要工作日程。按照普及、提高的思路，深入推进文明创建活动，推进文明服务创优，做到“五个不断线”，即文明创建不断线，优质服务不断线，规范管理不断线，创优竞赛活动不断线，安全教育检查工作不断线。结合文明创建工作，加大创建文明线路的普及力度，不断完善考核机制，完善公交服务热线信息管理，提高文明创建质量和水平。
三、实施“两个加强”
围绕构建和谐公交的目标，要着力加强精细化管理，加强基础管理，促进营运工作上台阶，努力使营运管理工作适应公司发展的要求。
公路运营安全范文3
（云南黄金矿业集团股份有限公司，昆明 650000）
（Yunnan Gold Mining Industry Group，Kunming 650000，China）
摘要：为了研究矿山采场开采后围岩稳定性及对上覆公路的影响，采用离散元软件2D-block，模拟5种工况，对模拟结果的应力、位移、速度云图进行了分析；结果表明：采场开采至920m、935m水平时，顶底板应力、位移、速度变化很小，不影响矿区公路安全；当开采至950m水平时，顶底板应力、位移、速度有了明显变化，但对公路仍不构成大的威胁，安全起见，此时应适当减小采场结构参数；开采至近地表时，地表垮塌，影响到公路安全。因此，建议开采范围控制在950m水平以下，并采取监测等手段以切实维护采场及上覆公路的安全。
Abstract： In order to study the rock stability and impact on Mine Area Road after stope mining，by means of discrete element software 2D-block，5 kinds of simulation conditions were done. The simulation results of the stress， displacement， velocity contours were analyzed，The results showed that mining field to 920m， 935m level，the changes of the stress， the displacement and the speed of the top floor were very small，the road was safe；When the 950m level was mined，the stress， displacement and speed of the top floor were obviously changed，but the road was still safe，at this point， the stope structure parameters should be reduced；When mining to near surface，the surface collapse，which affect the safety of road；Mining should be below the level of 950m and take appropriate security measures.
关键词 ：围岩稳定性；矿区公路；离散元法；采场结构参数
Key words： stability of surrounding rock；mine area road；discrete element method；stope structure parameters
中图分类号：X751 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0140-03
作者简介：梁源贵（1973-），男，贵州天柱人，苗族，云南黄金矿矿业集团有限公司生产技术管理部采矿主任，工程师，主要从事生产技术管理。
0 引言
对地下开采为主的矿山而言，采场稳定性不仅关系到矿山的正常安全生产与经济效益，若矿体上方地表有一些重要的建（构）筑物，还必须考虑对该建（构）筑物安全使用的影响。云南金沙磷矿灯杆树矿段磷矿层为单斜构造，矿体厚3~4m，倾角在20~40°之间，矿体顶底板均为中厚层状白云岩，致密坚硬，力学强度较高，围岩稳定性较好，工程地质特征差异不大。矿区地形高差大，无大的地表水体，巷道内较干燥，水对开采影响不大。虽然矿体部分出露地表，但由于矿体与地表地形呈反倾赋存状态，且沿倾向向深部延伸400多米，因此不具备露天开采条件，经过多方案对比论证，矿山决定采用房柱法对该磷矿体进行地下开采。考虑到地表正好有一条矿区公路通过矿体上方，为了分析矿体开采后采场围岩稳定性及对上覆公路安全使用的影响，有必要对该矿体在不同开采阶段的采场围岩稳定性进行分析研究[1-2]。
矿山大多数采用现场监测手段对围岩稳定性进行监测，而随着计算机技术的发展，数值模拟技术已成为一种新的研究矿山稳定性的手段[3]。宋力[4]等运用REPFPA软件建立了矩形和拱形两种巷道围岩模型，分析了冲击荷载作用下顶板位移的响应规律；范君黎[5]等用ABAQUS研究了隧道高宽比K对围岩稳定性的影响，指出无裂纹隧道模型中，试件抗压强度在K=1.5时最大，K=1.0时最小，对有裂纹隧道模型，试件抗压强度在K=1.7时最大，K=0.7时最小；张耀平[6]等采用FLAC3D对龙桥铁矿空区形成过程及采空区稳定性进行了模拟和预测；陈浩[7]等采用模型试验与数值模拟相结合的方法，对围岩体的塑性应变变化过程和应力场进行了研究，结果表明，二者反映的破坏演化过程是基本吻合的；谢生荣[8]等用UDEC模拟分析了综放工作面过空巷时采动影响下围岩应力分布、变形与破坏特征，确定综合控制技术实施的时空节点与相关参数。
离散单元法（Discrete Element Method，DEM）最早由Cundall在1971年提出，经过40多年的快速发展，离散单元法已经和有限单元法、边界单元法成为当今解决各种复杂岩土工程问题的主要方法[9]，在岩土领域出现一批成熟的离散元的商业软件，如3DEC、UDEC、2D-block等，本文通过离散元软件2D-block研究云南金沙磷矿矿体回采后采场围岩稳定性及对矿区公路的影响。
1 计算模型及实施方案
1.1 计算模型
采场围岩体的力学参数如表1所示。采场结构参数为：采用空场法采矿，采场沿矿体走向连续布置，采场长度50～60m，宽度为45～50m，高度为矿体垂直厚度，在各中段之间留6m顶底柱，不留点柱，本次所采用的计算模型，采用距矿区公路最近的矿段建立，所建模型如图1所示，模型采用与矿岩体倾向、倾角一致的结构单元，单元大小为：远离矿体的间接顶底板采用5m×5m的结构单元，矿体、直接顶底板采用2m×2m的结构单元，计算模型单元划分为18296个。该模型采用位移边界约束，即模型的底部和左右两边，采用位移固定约束，模型顶部不加约束，模型内部形成采空区后不施加任何约束，允许围岩依照自身的力学机制发生一定的位移或破坏，以此来模拟该条件下不同回采高度对围岩及矿区公路的影响。计算模拟中所采用的计算参数见表1所示。
1.2 计算方案
计算考虑分布开挖，即第一步为初始模型，不考虑开挖；第二步将矿体开挖至920水平；第三步开挖矿体至935水平；第四步开挖矿体至950水平；第五步将矿体开挖至近地表层，模拟矿体开挖至不同标高上盘围岩的冒落范围及对公路的影响。
2 计算结果分析
首先不进行任何开挖活动，把外部荷载及边界约束施加到所研究的区域中，形成初始应力场。位移从模型的顶部向下以次减小，顶端位移最大。这主要是由于块体单元在自重应力及上部所施加外部荷载作用下的压实作用所造成的块体单元的位移主要是弹性形变，模拟结果及各跟踪块移见图2。
在形成初始应力场的基础上将矿体开采至920m水平，从模拟结果图3可以看出，将矿体开采至920m后，矿体上盘围岩出现垮塌及离层现象，从剖面局部放大图中可以看出，在仅留顶底柱，采场内完全空场的条件下，经计算上盘围岩最大垮塌高度约为18m左右，但上部矿区公路岩层没有出现离层及垮塌的情况，说明在空场条件下将矿体开采至920m水平后，上盘围岩会出现冒落，但不会影响到矿区公路的稳定。
将矿体开采至935m水平，从模拟结果图4的应力、位移及速度分布图都可以看出，矿体开采至935m水平后，上盘围岩出现垮塌及离层的范围没有明显增加，矿体从920m水平开采至935m水平，由于跨度相对较小，所以直接顶板没有出现明显的垮塌及离层，从剖面局部放大图中也可以看出，矿区公路没有受到影响。
将矿体开采至950m水平，从模拟结果图5的应力、位移及分布图可以看出，矿体开采至950m水平后，上盘围岩出现垮塌及离层的范围随着开采范围的加大而明显增加，直接顶板出现明显的垮塌及离层，但从局部放大图中可以看出，矿区公路仍没有受到影响。
将矿体开采至近地表，从模拟结果图6的应力、位移分布图可以看出，将矿体采通至地表后，顶板围岩出现较大范围垮塌，从剖面局部放大图中可以看到，上盘围岩出现垮塌的范围已超过矿区公路的位置，矿体开采会对矿区公路造成破坏，所以建议在开采过程中不要将矿体开采至近地表层，应预留一部分矿体作为隔离带保护矿区公路的安全。
3 结论
通过计算分析，可以得出以下结论：
①矿体开采至920m水平时，在仅留顶底柱，不留点柱的前提下，矿体上盘围岩最大垮塌高度约为18m左右，且方向与矿体倾角基本一致，矿体开采不会影响到矿区公路。
②当矿体继续开采至950m水平时，如果适当减小采场跨度或者在采场内预留点柱，矿体开采不会影响到矿区公路。
③矿体开采至近地表时，顶板围岩出现较大范围垮塌，且垮塌的范围已超过矿区公路的位置，所以建议将开采范围控制在950m水平以下，即预留一部分矿体作为隔离带保护矿区公路的安全，且在开采920以上矿体时，适当减小采场跨度。
参考文献：
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公路运营安全范文4
关键词：高速公路 运营 风险分析 应对措施
1 山区高速公路特点
我国西南地区大致介于北纬21°至35°之间，其西南贵州、云南、四川三省位于中国南部偏西，受东亚季风与南亚热带季风影响，本区所处纬度虽然偏低，但境内地形相当复杂，区内地势起伏较大、西北高东南低，山脉走向复杂，地形类型多样，有高原、山地、丘陵、盆地和平原，还有一些特殊的地貌，如岩溶地貌、火山地貌等，气候类型多种多样。上述特点决定了在该地区修建高速公路必然会具有如下特点：长大下坡、连续下坡、连续弯道、桥隧比高、临崖临水等特点，同时易受团雾、凝冻等自然因素影响，给高速公路运营单位管理工作带来较大压力。
2 运营风险分析
基于上述山区高速公路的特点，正确合理分析影响高速公路运营安全的不利因素并加以应对，会给高速公路运营管理单位带来良好经济和社会效益。风险分析主要有但不局限于以下几个方面：
2.1 受气候环境影响大，影响行车安全
冬季经常出现大雾、阴雨雪时间长，白天下雨、晚上结冰，路面易出现凝冻，严重影响路面抗滑和能见度；夏天多雨多雾，气候变化无常、时而下雨时而晴朗、山的这面晴山那面雨、隧道两端不同天气现象较为普遍，这些均严重影响行车安全。
2.2 易发生不良地质现象和自然灾害
由于地处山区，普遍存在高边坡坍塌、滑坡、岩溶以及山洪、泥石流等地质及自然灾害，极易影响高速公路运营安全。
2.3 长大下坡路段较多，在此路段事故率相对较高，重特大交通事故频发现象严重，且事故车型及事故原因中大货车与制动失效所占比例很高，故高速公路长大连续下坡路段的事故预防是道路交通事故预防的重点，也是高速公路运营安全管理的重点工作之一。
2.4 沿线摩托车、行人上高速现象较为普遍，破坏路产设施现象时有发生，危化品等特种车辆在隧道内发生事故的后果是相当致命的，这些现象都给运营安全带来很大的安全隐患。
3 应对措施
贵都高速公路自运营以来一直秉持“安全第一”的运营管理理念，极力打造最美高速、平安高速特色，我们主要采取了如下安全应对措施：
3.1 凝冻期间采取的安全保畅措施
①随时掌握并分析气象部门提供的气象信息以及高速路网范围内监测的路段路况气象信息，保持高速公路气象信息传递的对称和畅通，并根据气象信息有针对性地制定高速公路防冻防滑和安全保畅措施。
②科学储备防冻防滑物资、布设车辆装备及网络设施的保养检修工作，确保抗凝保畅物资的有效供应和相关设备设施的正常运转。在凝冻前全线重要地点均提前放置完毕。
③加大对重点及危险路段的巡查力度、巡查频次，及时发现和排除险情，并加强易凝冰路段、危险路段、隧道、桥梁及交通事故多发路段的除冰除雪和防水、排水工作。对重点路段、重点管理，对地段较高的长大下坡路段采取了交通渠化措施，以强制降低路段车辆的行车速度，从而减少因凝冻而引发的交通事故，该项措施效果明显。
④完善并加强联勤联动工作机制，确保恶劣天气下高速公路的安全畅通与正常运行。建立了24小时无缝对接巡逻机制，采取路巡与网巡相结合；充分利用现代通讯手段，建立微信公众群，及时解决巡逻发现问题；统一思想、周密部署，通过召开专题会布置抗凝保畅总要求，对抗凝保畅工作的协调沟通及职责分工做具体安排。同时各单位根据实际天气情况，适时启动应急预案，提高恶劣天气下保畅和应急抢险工作效率。
⑤做好清障救援车辆的维修保养工作，合理布设全线指定位置，清障救援人员凝冻期间全部坚守岗位、随时待命、听从调配、加强巡查，全力做好清障救援工作。
⑥落实领导带班和应急值班制度，保证值班人员24小时轮流值守，值班电话24小时畅通。按规定做好信息报送工作，及时准确将路况信息上报到有关部门。
3.2 长大下坡路段采取的安全保畅措施
3.2.1 限制车速是规范行车速度，保障行车安全的一种重要管理手段。经实际运营经验及与交警部门商榷，可合理限制下坡路段的车速，我们通过可变情报板、地面喷涂限速文字、按车型分道行驶标志、可变限速标志、移动式限速标志等来实现将设定的限制车速信息及时的传递给驾驶人。
即使设立了限制车速，当条件许可时驾驶人员仍有超速的可能，为了使设定的限制车速发挥应有的作用，必须采取有效措施进行车速管理。笔者主要通过采取加强交警巡逻、加强对驾驶人的宣传教育、使用电子拍照系统、交通监控、压缩标线、增加限速装置和超速报警装置等实现。
3.2.2 加强避险车道管理，影响道路交通事故的主要因素有人、车、路、环境。实践证明，合理设置避险车道是解决高速公路交通安全问题最为有效的工程措施之一。
①我国现行规范对避险车道设置原则。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对避险车道的设置原则做了如下规定：“连续长陡下坡路段，为减轻失控车辆的损失或危及第三方安全，宜在长陡下坡地段的右侧视距良好的适当位置设置避险车道，其宽度不应小于4.50m。”
②已运营高速公路避险车道管理。a避险车道制动坡床填料应定期翻挖，保持填料松散、平整。b注重完善、维护好紧急避险车道交通标志与标线等安全设施，以便为道路施工者提供各种警告、禁令、指示、指路信息以及视线诱导和路侧保护，而且对排除各种干扰，减轻潜在事故的严重程度，提高道路服务水平等都起着十分重要的作用。
3.3 与设计单位建立联系机制，定期开展设计回访工作
定期组织原设计单位对运营高速公路进行设计回访排查，特别对桥隧工程、边坡（高填深挖）、临崖临水路段逐个进行回访，重点检查设计方案落实情况，以便及时发现对地质灾害重视不够、存在缺陷和安全隐患的工程，同时对结构物及高边坡是否符合设计及其质量、安全现状进行评价，找出存在的隐患和不足，提出整改措施建议。
3.4 针对特大桥及高边坡签订专项合同，实时跟踪其动态信息
为了及时掌握高速公路沿线特大桥及高边坡的动态信息，尤其是气候条件发生变化时的动态变化情况，公司与专业检测公司签订了《高速公路特大桥及高边坡长期监测技术服务合同》，专业检测公司将定期对高速公路全线多处高边坡进行监测，并向公司提供检测成果报告，以便及时地发现各特大桥及高边坡的病害征兆和发展变化情况，为后续养护及维护积累科学依据。
3.5 提高路面抗滑性能，改善行车环境
贵都高速公路部分隧道内运营初期为水泥混凝土路面，在过往货车刹车水的影响下，比较湿滑，易诱发交通事故，为改善此问题，公司于运营初期对该类隧道内路面进行了微表处罩面处理，同时对隧道外露井盖做了下沉改造，从而提高了路面摩擦系数，极大的降低了交通事故率。
3.6 与路政、交警及当地政府建立联动机制，保证运营安全
经常性的开展对沿线村民通过下发宣传手册或开专题会的形式进行宣传，教育保护好路产设施的重要性以及摩托车、行人上高速的安全隐患问题；同时在各个收费站入口设置如“禁止摩托车 行人进出高速”等安全提示标牌，通过这些手段来减少摩托车、行人上高速现象及破坏路产设施的情况发生。同时加大对特种运输车辆的管理，提醒其严禁长时间占用超车道及注意保持车距，减少或避免隧道恶通事故的发生。
3.7 建立长效机制，持续开展隐患排查治理工作
公司养护部门定期对全线进行隐患排查，特殊情况下（如暴雨）进行专项排查，派专人负责、限期整改，同时建立隐患台账进行跟踪处治。重点要对桥梁工程、隧道工程、边坡（高填深挖）、临崖临水路段逐个进行排查。隐患排查治理工作必须逐级负责、深入基层、详细开展、不走形式，一定会给高速公路运营管理单位带来可观的经济效益。
4 结束语
贵都高速公路运营期间安全应对措施的实施，为道路使用者提供了“安全 快捷 舒适”的行车环境，事故率逐年下降，为加强山区高速公路运营安全管理工作提供了借鉴。
参考文献：
[1]王俊骅，方守恩，等.高速公路特大交通事故预防技术研究及示范：长大下坡路段事故预防技术[M].上海：同济大学出版社，2011.
公路运营安全范文5
关键词：高速公路运输；现状；对策
一、前言
健全的高速公路运输网络是我国国民经济发展的重要基石，高速公路运输发展直接或间接影响了我国经济发展和社会进步。如何构建健全的高速公路运输网络是实现我国工业化水平的前提条件。高速公路在保证人们安全快捷高效的出行外，高速公路为我国的物流运输业发展提供了基础设施支撑，只有完善高速公路运输的法律法规，健全收费制度等等，才能真正实现全面小康社会。
二、我国高速公路运输发展的现状
1.高速公路法律法规不完善
现阶段我国高速公路建设和管理法律法规不太完善，已经存在的高速公路运输管理想关法规都是由国家某部委制定或甚至是某些地方政府制度的，国家意志层次上的法律法规缺乏。这些法律法规各自为政，没有统一的管理标准或管理权限。另外，就算有部分相关法律法规条文，但运营管理权也不明确，没有统一的运营管理部门，管理权限非常混乱，不利于高速公路运输管理的统一调配，统一管理。
2.高速公路收费制度不合理
高速公路的建设的确花费了国家大量的金钱，甚至是通过投融资方式开展。我国大部分高速公路都是通过收费来偿还建设费用。但高速公路收费制度并不合理，没有对高速公路时行运营能力评估，收费等级不分，收费比例过高。据有关统计，我国高速公路的收费规模是世界高速公路收费平均水平的六倍，收费总额占全世界第一。这种高速公路收费制度不合理，造成大部分车辆不愿意上高速，宁愿走国道、省道，闲置状态明显高于其它国家。
3.高速公路管理机构太繁多
我国高速公路的建设与管理机构太繁多，基本上隶属不同的部门，不同的地方政府。这些部门或地方政府各自为政，为了各自的利益或政绩强调不同的建设标准，最后造成高速公路的运营能力下降。例如，高速公路规划由交通部牵头，高速公路建设由地方政府执行，由高速公路运营收费由企业来进行。这种管理机构的混乱，造成高速公路的管理和运营能力下降，甚至出现了乱建或重复建的现象。
4.高速公路设施开发不足
按照现行的高速公路管理制度，高速公路建成后将于企业运营，相应的高速公路设施开发也由企业来进行。但运营企业一般只强调获得经济利益，大部分高速运营企业只重视高速收费，而忽略高速公路设施开发。运营企业对于高速公路的维护和保养基本不进行，或投入也只是名义上的进行点，造成高速公路设施加速折旧。另外，高速公路运营公司没有更新或升级高速公路设施，例如收费站收费系统，仍然采用原有的，比较传统的，单靠人力进行的收费系统，没有进行自动收费系统的改造或升级。
三、提升我国高速公路运输发展的对策
1.完善高速公路收费制度
源于上世纪的高速公路收费制度为我国的高速公路建设和发展起到了功不可灭的作用。但随着我国社会主义经济的发展，社会财富在快速积聚，高速公路的公共职能应该更大程度上体现。高速公路的建设出发点就是为了人们出行的方便，为了运输的快捷，应该完善高速公路的收费制度，坚持以政府还贷为主，公路收费为辅的收费制度。高速公路建设时就应该为广大人民群众为出发点，坚持可持续发展，收费比例和收费年限要作相应的处理，不能因为收费影响了当地经济的发展。针对已经建成的经营性高速公路，应该主动调整收费比例和收费计价，并且做好高速公路经费的管理和监督，及时调整高速公路的收费计价。针对在建的经营性高速公路，应该设计约束性的条款约束运营企业的收费，一旦发现收费机制不合理或收费过高，理应调整收费标准，真正实现高速公路为广大群众服务的宗旨，服务地方经济的根本作用。
2.依靠科学管理
应该开发高速公路的设施，用科技技术来武装高速公路的运营和管理。采用科学管理方法，引进智能化高速公路管理系统。大量使用网络技术、数据通信技术、电子传感技术和智能自动化技术，实现高速公路收费和监控系统的升级换代，提高高速公路的安全性能和运输性能，有效的保证保证高速公路车辆、行车人员和道路的整体安全。通过提供更加便捷的智能化系统，让驾驶员更简单方便、运输车辆行车安全，有效缓解交通拥挤和阻塞，最大能力地提升路网的通行能力，提升整个公路运输系统的机动性、安全性。
3.探索特许经营的新模式
由于我国高速公路建设、管理与运营之间的体制问题，各个省市的收费标准和方式有较大的差别，也不利于全国联网收费。应该探索特许经营的新模式，真正让审批者心中有数，投资人真正放心。应该改革与完善现有的高速公路体制，使特许经营这种新模式得到发展。通过探索新模式，新的收费机制，实现全国的高速公路收费标准统一化，建立统一的管理系统和财务结算系统，逐步减少收费站点，在更大范围内实现联网收费。
四、结语
综上所述，高速公路运输改变了人们的出生方式，高速公路运输提高了我国的运输物流水平，高速公路运输为我国国民经济发展提供了基础设施支持。只有进一步优化高速公路网络，进一步提高高速公路的运营能力，完善高速公路收费制度，进行科学管理，才能真正实现高速公路的健康发展。
参考文献：
公路运营安全范文6
【关键词】经营性公路 融资方式
根据有关法律规定,经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定,由国内外经济组织投资建设,经批准依法收取车辆通行费的公路(含桥梁和隧道)。投资经营性公路的国内外经济组织,必须具有独立承担民事责任主体的法人,具有相关项目投资经验,满足该项目管理、建设和运营的技术力量和管理人才的储备,并符合交通部制定的《公路建设项目法人资格标准(试行)》等。
一、BOT融资方式的特点
目前,经营性公路项目采取的融资方式主要有BOT方式。BOT即英文Build(建设)、Operate(经营)和Transfer(移交)三个单词的缩写,代表着一个完整的项目融资的概念。在近十多年的发展,BOT方式作为经营性公路建设的投资模式已被广泛应用。其合作方式是通常由项目所在地政府或其所属机构与项目公司签署协议,把项目建设及经营的特许权授予项目公司。项目公司在项目经营特许期内,利用项目收益偿还投资及运营支出,并获得利润。特许期满后,项目移交给政府或其下属机构。其主要优点有:
1.扩大资金来源,政府能在资金缺乏的情况下利用外部资金建设一些基础设施项目。
2.提高项目管理的效率,增加国有企业人员对外交往的经验及提高管理水平。
二、以BOT融资方式建设公路项目的基本程序
1.项目主办方先期与政府机构签订投资框架协议,然后依法注册一家项目公司,由项目公司负责与政府机构签订特许协议。其特许权为政府授予项目公司独占的、具有排他性的特许权,该权利在整个特许经营期内有效。该项权力包括:
(1)投资、融资、设计、施工建设项目的权利;
(2)运营、管理项目的权利;
(3)收取车辆通行费的权利;
(4)项目沿线规定区域内的服务设施经营权;
(5)项目沿线规定区域内的广告经营权等。
政府所授予项目公司的特许经营权在特许经营期内是专属于项目公司的。政府确保特许权的任何部分在特许经营期间将不再被授予其他的人。
2.项目公司负责项目的设计、施工建设。采取有效、可行的建设、运营管理方案,可以自行组织力量完成项目的建设、运营管理,或委托由当地政府组建的机构项目的建设、运营管理,也可委托有相应资信、技术力量、经验的专业中介单位项目的建设、运营管理。
在项目建设过程中,项目公司应严格执行项目法人责任制、资本金制、工程招标投标制、工程监理制和合同管理制。依法通过招投标方式选择勘察、设计、施工、监理单位和重要设备、材料供应单位,并与中标人签订合同。严格执行国家规定的基本建设程序,严格执行公路建设行业的强制性标准、各类技术规范及规程的要求。按国家规定,组织专家或者委托有相应资质的单位,对初步设计和施工图设计文件进行审查,并报交通主管部门审批。按照国家有关规定建立健全质量和安全保证体系,落实质量和安全生产责任制,施工中应加强对承包人的监督和管理,运营养护期应加强对职工的教育与培训,确保项目的工程质量和财产、人员安全。同时,项目公司应接受政府对本项目的融资、招标投标活动、建设施工和运营管理各方面的监督、检查及审计。
3.项目公司负责项目的运营。在交工日期之前,依据有关法律法规的规定编制并向政府提交一份运营、养护和维修手册,经政府批准后,制定切实可行的实施细则。并依据政府批准的运营养护手册、按照国家规定的技术规范和操作规程,对项目及其附属设施进行日常检查、维护,保证项目一直处于良好的技术状态,为通行车辆及人员提供优质服务。保证国家重要战略物资、设备运输及军事行动、抢险救灾等特殊情况下对项目的使用,保证安全畅通,并无条件承担由此发生的一切费用。项目公司可自主进行项目的运营、养护和维修工作,也可报请政府批准后选择合格的公路养护队伍或其它专业公司进行运营、养护和维修工作。服从项目所在地联网收费统一的收费模式、收费系统技术标准、收费业务流程和联网收费管理规章,并承担项目路网收费设施、监控系统和通信系统设施的新改建费用。在项目运营期间保证项目上的各种工程及设施等均处于良好的技术和安全状态,达到投资人承诺的服务水平目标,从而保证项目具有快速、畅通、安全、舒适、经济的使用功能。
4.项目的移交。在特许经营期满6个月前,政府与项目公司联合聘请具有相应资质的中介机构对项目的技术状况进行检测并经公路工程质量监督机构认定。经检测,服务水平应达到投资人的承诺并且符合核定的技术等级和标准,项目公司方可按照有关规定向政府办理项目移交手续。在特许经营期满3个月前,项目公司应负责解除和清偿本项目中的任何债务、留置权、抵押、质押及其他请求权(政府同意保留的除外),做好向政府移交项目的必要准备。政府不承担项目公司在项目建设期及收费期内形成的任何债务、担保以及应向任何第三方负有的责任。项目公司向政府无偿移交和转让的内容包括:
(1)项目及其附属设施;
(2)与项目的建设、运营、管理和维护有关的文件、手册和记录;
(3)与项目有关的所有未到期的担保、保证和保险的受益;
(4)与项目运营和养护有关的所有技术和知识产权;
(5)所有与项目及其资产有关的项目公司的其它权力和利益。
