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道路交通规划标准范文1
关键词：价值管理；城市道路；交通规划
城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。
面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。
1.价值管理的相关理论分析
在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。
根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。
因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。
2.价值管理在城市道路交通规划中的应用
伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。
由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。
3.运用价值管理分析城市道路交通
由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：
第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。
第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。
第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。
当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。
4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议
4.1建立城市道路交通价值管理体系
根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：
第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；
第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；
第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；
第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；
第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。
4.2价值分析团队组建
价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。
5．结束语
价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。
参考文献：
[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159
道路交通规划标准范文2
关键词：城市道路；交通设计；问题；措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
1城市道路性质分级
城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路。
1.1交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。
1.2生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。
2城市道路交通设计的相关要求
2.1必须要对城市的道路交通需求进行满足
毋庸置疑，城市道路交通设计的主要目的，就是对城市的基本交通需求进行满足，其不但要将道路本身的交通性能进行体现，同时还需要将整个城市的生活性以及观光旅游性进行体现。因此在进行城市道路交通设计的时候，一定要依照城市的典型特点进行，以能够和现代城市发展密切相连。
2.2对道路线型设计实施优化
城市道路交通设计主要就是对道路线型进行设计，其不但直接影响到道路的使用质量，同时还会影响城市交通运输状态，因此对城市道路交通型性进行优化设计，其是提高城市交通运输安全性和可靠性的基础保障。另外城市道路交通的优化设计，还能够和整个城市的自然景观进行有机融合，从而体现出整个城市和居民的良好生活状态，为人们创造良好的视觉效果。其中在进行城市道路交通线性优化设计中，较大半径的圆弧曲线能够取得更好的道路交通线性优化设计，因此可以尽量采用对较大道路圆曲线设计。
2.3注重对城市景观特色进行反映
城市道路交通设计不应该单单只对道路需求进行满足，还应该对城市景观特色进行一定的体现，以能够实现城市道路交通和景观的结合发展，构建独具城市特色的道路交通设计风格，其不仅能够实现城市道路和风景的自然融合，还能够设计出和当地风景相得益彰的道路交通系统。
3城市道路交通设计中存在的问题
在国民经济处于较低发展水平时期，人们对交通设施的要求偏低，因此长期以来我国的道路交通规划设计理念是以机动车为主，主要考虑交通特性和车流量问题，多从宏观角度考虑问题，几乎不考虑人的感受。但是随着人们生活水平的进一步提高，开始重视人对交通、道路、城市规划等方面的感受，进而对城市道路规划和建设提出了更高的要求，使用功能成为最基本条件，更加关注道路的舒适性和便捷性，强调城市规划的观赏功能。因此，城市道路规划设计也要跟上时代步伐，在达到基本的行车功能前提下，还要使人、车、路、环境和谐共存，满足城市居民对交通环境精神层面的追求，营造更加人性化的城市环境。在科技高度发展的当今社会，人性化已成为各种设备、设施以及管理方法所共同追求和发展的方向。因此只有在城市道路交通设计中充分体现人性化这一理念，才能更好地提升城市的文明程度，进而对全社会的物质文明和精神文明建设均起到推动作用。
4城市道路交通设计改进措施
4.1注重实现道路的节能降耗设计
随着人们生活水平的逐渐提高，人们对节能降耗要求也随之加大，因此在城市道路交通设计中也应该对其节能降耗需求进行满足。可从以下几点开始实施：
（1）细化道路分类标准。依照道路节能降耗要求中的公交优先和绿色交通要求，需要对其目前城市道路分类标准进一步进行细化，可以在城市主干道上对开发区、轨道交通、小城镇以及旅游景观主干道进行分类定义，同时可以定义商业步行街，为了能够对自行车的出行进行保障，可以定义自行车交通体系，设置自行车专用道。
（2）公交车专用道设计。现今对于道路设计和公交专用道设计，往往做不到同步进行，因此在道路设计中，往往所注重的只是大小车道设计，却往往没有考虑到公交车专用道需求，最后也只能在道路建成之后，才进行公交专用道设计，造成了巨大的资金、成本浪费。所以在进行道路设计的时候，一定要综合考虑公交专用道设计，实现公交车和社会车辆的分道行驶，提高公交车交通运行速度，方便居民出行。
（3）步行交通系统设计。目前我国大部分城市已经全面进入小康社会，同时对商品的需求量也在逐渐增加，因此各种商业街和步行街出现越来越多，对于这些区域来说，应该将机动车交通全部分离出去，设置步行交通系统，其不但能够满足人们的购物、休闲需求，同时还能够欣赏城市旅游景观。
4.2研究道路交通的供需平衡
现代城市交通需要更合理，更科学地利用土地资源，要摒弃以往通过持续建设道路的方式来满足城市扩张所带来的交通需求。这就要求道路交通规划部门和有关设计人员充分做好调研工作，真正了解城市的交通供需矛盾所在，尽量通过修缮、拓宽干道以及增加支路等方式来改变现有的交通拥堵现状，尽可能地利用城市有限的土地资源。因此全城的道路交通规划需要从宏观角度来统筹规划，才能满足各方交通需求。
4.3加快基础设施建设
政府为了刺激国内经济发展，大力倡导基础设施建设，城市道路建设也是其中重点发展的对象，因此要牢牢抓住这一历史机遇，通过道路修筑和修缮等方式，促进城市交通的良性发展，有效提高城市路网密度，提升城市面貌，进而促进城市的经济发展。
4.4全方位提高城市道路功能
首先，要提高道路服务意识，增强路边的各种标识设施建设;其次，在规划设计道路时，确定道路服务的主体;最后，尽量通过较小的修缮和改进工程来提升道路的使用功能。
4.5确定合理的交叉口间距与行人过街形式。
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生,主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
结束语
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
参考文献
道路交通规划标准范文3
【关键词】城市规划；规划设计；道路规划；绿地规划
1.规划需解决的重点问题
（1）结合城市新的形势，应从发展的角度进一步论证城市发展的技术经济基础和发展条件，制定城市社会经济发展目标，研究并确定县域范围内各乡镇的发展体系，建立适合于全市整体协调发展的城镇体系结构。（2）进一步科学预测城市发展规模，选择城市发展方向，建立新的城市发展空间形态，合理确定未来城市的布局结构。如调整城市的工业结构，合理布置工业用地，通过规划有效地确保城市经济稳定协调发展。（3）在当前形势下，城市规划应当弘扬历史文化，保护好历史文化遗产，创建具有当地特色的文化名城风貌。充分考虑山、水等环境要素，建设拥有完善的城市绿地系统，城市与自然生态风景有机结合的现代化山水城市。（4）城市规划离不开城市的交通、信息等方面发展，为此规划应当调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设，重点加强城市的交通、水利、电力、电信等基础设施建设，提高城市基础设施的适应能力和现代化水平。
2.规划技术路线
2.1 城市规划原则
（1）区域整体原则：把握城市社会经济与城市发展趋势与规律，调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设。（2）可持续发展原则：遵循环境与资源可持续发展原则，合理布局，提高城市环境综合质量，寻求经济、社会、环境三个效益的统一，努力实现发展生态环保效益型经济的目标，使规划统筹安排、持续发展。（3）客观原则：以科学的态度充分认识城市发展建设的有利条件和不利因素，规划即具高起点、高标准、长远性，又要与实际密切结合，寻求切合实际的城市开发策略、发展指标与阶段目标。使规划适当超前，兼顾现实。（4）特色原则：充分提炼城市自然、历史、文化、现状特点，发挥较好的自然条件优势，在城市形象和整体空间环境研究的指导下，进行城市景观特色的创造，使规划精心构思，体现特色。
2.2 规划技术路线
（1）尤其是加强规划的前期研究工作，投入较大的人力、物力和财力，积极展开有针对性的一些专题研究。（2）重视现场踏测和基础数据的分析。对城市用地现状、近期重点工程地质条件、县域城镇发展进行深入细致的调查，为规划工作奠定扎实的基础。（3）重视与周边地区发展的比较分析。重点分析万载在江西省、宜春市、以及周边地区的地位与职能，分析周边城市对万载发展的各种影响。（4）应用宏观和微观相结合的定量分析技术，分析城市经济、人口、土地、基础设施状况；采用模型预测、综合评分等方法进行人口预测和方案比较。（5）以城市规划学科为主体，运用社会学、经济学、生态学等其他科学的理论和方法，对城市发展和方案及规划重点问题，进行综合分析论证。
3.道路交通规划
道路交通规划在城市规划中起着关键作用，其决定着城市未来发展。道路交通规划一方面为了满足居民的出行方便，另一方面可有利于发展当地经济。为了充分发挥城市道路交通作用，道路交通规划规划原则，从区域角度出发，协调县际交通和县城内部交通两个层次，处理好城市道路与公路（省道、县道）、水运交通之间的关系。根据城市当地的地形地貌等自然条件，城市道路系统宜采用“自由式+方格网”的模式。科学合理、切实可行，以优化土地资源配置，盘活土地存量，合理开发增量土地，提高城市运转效能为目的。明确道路系统的功能和等级，提高道路作用效率，强化各组团之间的联系。
其中城市道路交通规划的目的是让居民在出行活动中掌握主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，达到最方便、省时、经济的目的。结合城市地势的自然条件以及城市发展规模出发，交通发展方向宜采取以公共交通为主导，私人交通（自行车、摩托车、小汽车等）作有益补充，公共交通与私人交通协调发展的方针，达到近距离出行以自行车、步行交通为主，远距离出行以公共交通为主；同时完善步行系统，保持人行道的连续性、安全性，在局部商业段，设置商业步行街。
4.居民与工业的规划协调
每个城市规划都离不开协调城市居民与工业规划发展，城市规划应当合理处理好居住与工业、商业、行政办公等用地的关系，使居民工作生活方便、居住舒适。集中紧凑布置居住用地，并分级配置公共服务设施，加强对旧城居住区的改造，改善居住环境。
对于城市工业布局应当充分考虑县城的生态环境，做到既发展工业，又满足环境保护要求，达到社会效益、经济效益、环境效益的综合统一。处理好工业区与居住区及办公区之间的关系，缩短居民上下班之间出行距离，避免给城市道路交通造成压力。同时应当考虑分期建设的的经济合理性，留有远期发展备用地。通过依靠科技进步，发展高新技术产业，把东部工业园建成高起点的高新技术产业园。另考虑工业园区远离城区，要同时注重居住、商业、邮电等设施的同步建设。规划时，在工业用地调整方面，应当规划将城中心区内污染比较严重的工业企业实施整体搬迁，对城中一些小块工业用地可规划改造为居住或商业用地。
5.城市绿地规划设计
每个城市的规划都需要有绿地规划，通过实践表明，城市的绿地规划在城市规划设计中越来越显得重要，很多城市规划都为了创造出一个空间特色鲜明、环境绿化优雅的山水园林城市形象。
城市绿地规划原则应当结合绿地系统及景观风貌规划，应充分利用龙河公园、龙河等自然景色及水体，结合城市的性质，将城市公共绿地与生态绿地连成一体，创造出充满山水特色的绿化景观。同时根据城市当地的景观特点和植被风貌，进行水土保持，充分发挥绿地的环境效益，使大气、水体及噪声等主要环境指标符合要求。提高人均公共绿地指标，人均绿地面积达9平方米以上。在建设园林绿地的同时，强调保护措施，以便更快、更全面地创造出优美的城市空间和良好的环境。
绿地系统规划可通过由成片的郊区生态景观绿地，城市公园；带状绿地，滨河绿地和街道绿化，点状的小区级公共绿地、小游园和单位附属绿地构成相互联系、有机结合的绿地系统。城市风貌景观是城市外在的形体、色彩、建筑风格与环境艺术景观的整体感受以及城市的整体空间结构，主要由景观轴线，景观区域以及环境艺术小品构成。
道路交通规划标准范文4
关键词: 城市路网 规划 道路网密度 道路面积率ArcGIS
21世纪以来，胶州的城市人口和机动车数量剧增，城市交通问题日益严重，因此正确计算、分析研究城市道路网的合理密度，对于把握城市交通与经济发展的适应程度，制订科学合理的城市道路网规划，具有十分重要的意义。近年来，不少学者致力于ArcGIS空间分析在区域差异问题中应用的研究，但这些研究多集中在区域经济发展[1]、人口分布等方面，很少涉及到道路网络。衡量道路数量或路网便捷与否的常用量度指标主要有计算道路网密度、道路面积率等，利用ArcGIS软件统计准确快捷，对指导城市道路交通规划、衡量城市道路建设水平的具有积极作用。
1. 研究区域概况
胶州市是青岛市县级市，地处黄海之滨、胶州湾畔，其东临青岛市区，北接平度市，西靠高密市，南接胶南市，是山东半岛连结内陆各省市以及进出青岛、烟台，通往青岛港、黄岛前湾港、烟台港等港口的重要交通枢纽。本次研究区域主要是胶州中心城区，总面积约89.14km2，其中城市建设用地面积约65 km2。目前胶州市社会经济发展势头迅猛，未来胶州在经济全球化、区域经济一体化的背景下，城市发展将逐步呈现产业国际化、区域城市化、城市机动化等特征，这些都对胶州市的城市综合交通体系提出了新的要求。
2. 道路等级划分
城市道路网必须具有合理的等级级配, 以保障城市道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集, 并由高一级道路向低一级道路有序疏散,从而通过不同等级道路交叉口间距的控制及不同出行距离交通的分流来提高道路网运转效率。道路的功能等级划分是城市规划和管理的基础，理清道路功能、提高道路交通安全状况、最大限度挖掘道路设施潜力、保障城市交通可持续发展的重要手段。
随着青岛市拥湾发展战略的提出，胶州湾片区将形成连片发展，片区的发展需要区域快速路系统的支撑。未来胶州湾片区内部还将形成结构完善的区域快速路系统，实现重要城市对外及城市之间的快捷联系。作为胶州湾核心城市的胶州，现阶段必须主动预留区域快速路通道，积极对接青岛市区的快速路系统，充分利用区域内部交通资源，带动城市自身的发展。因此在规划控制中将城市道路等级分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。
3. ArcGIS软件的应用
3.1基于ArcGIS软件转换Cad文件
本文基于ArcGIS9.2软件环境进行应用研究。新建一个Arcmap文件，根据经验及计算，设置坐标参数，确定所研究区域的坐标系为“Xian_1980_3_Degree_GK_Zone_40”，点击Add Data命令直接打开CAD程序的“jzdl.dwg”文件，通过Data \Export Data命令将dwg文件转换成ArcGIS格式的“jzdl.shp”文件。
3.2在属性标增加属性列
在图层“layers”移除“jzdl.dwg”，加载“jzdl.shp”，点击Open Attribute Table命令，在属性表中利用options＼Add Field增加属性列道路名称“name”(type选择text)、道路等级“grade”(type选择text)、道路宽度 “width” (type选择double)、道路长度“length” (type选择double)、道路面积“area” (type选择double)。
3.3编制及计算道路的属性数据
点击Editor\Start Editing命令，Task选择Modify Feature，Target选择“jzdl”，根据上述道路等级划分，手动输入全部的道路名称（如果只计算各等级的道路的相关属性不需输入此属性可节约时间）、道路等级及道路宽度。
传统的道路长度计算，在CAD软件中需要一条路一条路的查询属性，才能得出各条道路长度，而在ArcGIS中利用强大的属，用函数即可一次性计算出全部道路长度。
在“Attributes of jzdl”表中点击列标题“length”选中全列后，点击右键在弹出的菜单中点击“Field Calculator”打开属性计算器，在函数代码中输入如下函数：
Dim Output as double
Dim pCurve as ICurve
Set pCurve = [shape]
Output = pCurve.Length
“length”= Output
点击OK，即可计算出全部道路的长度。
再利用属性计算器计算面积。
area=[length] * [Width]即可计算出全部道路的面积。
3.4利用 “Ststistics”功能计算道路密度
道路密度是指一定区域内道路总长度与该地区面积之比［2］，是评价某一地区的交通状况的常用指标之一［3］。计算公式为:
Di = Li/Ai，i∈(1，2，3，…，n) (1)
式(1) 中，Di 为区域i的道路设施网络密度( km/km2 )，Li 为区域i的道路长度，Ai为区域i的用地面积（即研究区域面积89.14km2）。道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，造成道路交通拥挤。
在“Attributes of jzdl”表中点击列标题“grade”, 利用“sort descend”命令进行分类排序，根据道路等级分类，利用“SelectByAttributes ”对话框，‘grade’=‘主干道’，选择道路等级为主干道的道路，在“Attributes of jzdl”表中点击列标题“length”选中全列后，点击右键在弹出的菜单中，点击“Ststistics”命令即可显示出主干道的总长度等信息，同样的方法分别计算出快速路、次干道、支路的各等级道路的总长度。
利用式（1），即可分别计算出胶州各等级道路的道路密度。快速路0.18 km/km2，主干道1.07km/km2，次干道1.26km/km2，支路2.24 km/km2。
从道路网络结构组成来看，快速路、主干道、次干道、支路长度比例为0.16：1::1.17
:2.09，与城市道路交通规划设计规范[4]中推荐路网组成相比，道路结构主次干道比例相对合理，支路相对比较缺乏。这与城市道路不包括居住区内部及大院内部道路有一定的关系，另外结合研究区域现状分析其原因可能是研究区域内公园、水域等占有一定的区域，公园、绿地系统内部道路没有作为支路计算，另外研究区域内有多条铁路过境，由于过铁路的桥涵数量有限，只能满足主次干道穿越，多条支路没能穿过铁路造成都被铁路“割断”，从而形成“断头路”，导致支路的连通性、网通性差，道路密度降低。
3.5利用 “Ststistics”功能道路面积率
道路面积率城市道路用地面积与城市总占地面积的比率。通常以百分比表示，该指标用以反映城市道路交通设施发达的程度。当城市包括大量非建设用地时计算道路面积率只限于城市建设用地范围，城市道路面积率是城市道路宽度与密度的综合指标，是城市道路网规划的一个重要技术指标[5]，是衡量城市交通设施状况优劣的重要参数。
国内大中城市的21世纪初道路面积率普遍偏低, 如上海浦西的现状道路面积率为11.5%、南京市的现状道路面积率为3.8%、天津市的现状道路面积率为7.4%。
利用ArcGIS统计道路面积，计算胶州市道路面积率，在“Attributes of jzdl”表中点击列标题“area”选中全列后，点击右键在弹出的菜单中，点击“Ststistics”命令即可显示出全部道路的面积统计信息，“sum”后的统计信息即为道路总面积。道路面积率即道路总面积/城市建设用地面积=9.58/65×100%=14.7%。
根据规范要求，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8～15%；胶州市与全国同类城市相比经济相对发达，同时又是快速成长中的中等城市。过高的道路面积率不利于城市环境建设。高道路面积率造成除去道路就是建筑,因此在道路建设过程中需要与城市绿化有机结合。
4.结语
道路网络是空间运输得以实现的基础，道路网络指标计算的准确快捷，对于道路网络的规划分析具有指导意义，合理确定各等级道路的相关指标，对区域经济发展具有巨大的推动作用［6］。本文成功应用ArcGIS软件强大的属，省去了传统需要逐条道路进行查询属性的繁琐工作，并利用统计、分类、汇总等功能，即可实现道路网密度、道路面积率等计算，这些指标反过来又能指导今后道路网络的规划。在此基础上利用ArcGIS技术的分析、叠加等功能，实现不同时期道路路网的比较、分析，为城市的相关规划提供更加合理的指导性资料。
参考文献:
[1]沈建武，吴瑞麟.城市道路与交通［M］.武汉: 武汉大学出版社，2006:104 ～ 105．
[2]范科红，李阳兵，冯永丽.基于GIS 的重庆市道路密度的空间分异［J］.地理科学，2011,31（3）:365～371.
[3]Yue Hong Chou.Exploring Spatial Analysis in Geographic Information System［M］.USA: On Word Press，1997．
[4]中华人民共和国国家标准(GB50220-95), 城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社,1995.
道路交通规划标准范文5
关键词：低碳；城镇道路；规划；体系
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
[1]纪慰华.产城融合发展的综合交通体系规划途径[J].规划师,2014,06:40-45.
[2]魏乐宇.关于新时期城市交通规划思考[J].科技创新与应用,2014,25:214.
道路交通规划标准范文6
一、总体思路
认真贯彻落实总书记“314总体部署和市委三届三次全会精神，以科学发展观为指导。按照“建管结合，综合治理”思路和“畅通促发展”管理理念，通过实施“六大工程”强化“三大保障”整合各方力量，科学实施“畅通”道路交通综合管理，实现以主城为中心，统筹辐射城乡的畅通”目标，最大限度改善道路交通环境，提高通行效率，提升交通管理水平，为建设畅通创造安全畅通、文明有序、和谐为民的道路交通环境。
二、总体目标
基本实现全区道路交通违法明显减少，力争通过努力。交通秩序明显好转，道路通行能力明显提高，交通事故明显下降，城市交通环境明显改善，全区交通综合管理实现科学化、智能化、标准化、法制化、常态化，基本解决城区道路重要路段、重要节点拥堵的问题，把区建设成为全市最畅通、最便捷的城区之一。2012年，区中以东地区主干道达到A类城市一等管理水平。
三、具体工作措施
一）进一步完善综合交通管理体制
进一步建立健全区道路交通综合协调机构，以建立完善“畅通”交通综合管理体制为重点。进一步明确任务、落实分工、细化考核，实现道路交通规划、建设、管理一体化运作，全区范围内形成“政府主导，部门联动，各司其职，分工合作”综合交通管理长效工作机制。
二）全面实施道路交通秩序管理“六大工程”
严格按照各自分工，区公安、交警、交通、规划、市政、环保等部门要紧密配合。通过开展渝安系列行动、客运车辆秩序、摩托车非法营运等专项整治行动，重点打击酒后驾驶、无证驾驶、超速超员等严重交通违法行为；通过合理设置交通设施，运用科技设备，规范行驶秩序；加强停车秩序管理，减少占道停车场对交通的影响。
及时新增、更换道路交通标志、标线，区交通、市政、交警等部门及各园区管委会和各镇人民政府要按照畅通工程建设要求。确保辖区道路交通标线施划率达到90％以上，路口渠化率达到95％以上，完成年度畅通工程标准路口、路段的建设任务。
各街镇要严格按照全区安全生产工作的总体要求，区安监、交警等相关部门。按照“分级管理、属地负责”和“谁主管谁负责，谁分管谁负责，谁审批、谁签字、谁负责”原则”切实将道路交通安全纳入到日常的安全生产工作中去；同时按照新、改建道路建设和安全设施“三同时”同时设计、同时施工、同时验收）制度的落实。促进公路安全保障“生命工程”向县乡道路延伸；全面落实重点时段道路交通安全管理，客运、校车和危化品运输车辆安全管理，建立应急救援保障机制建设和完善，建立道路交通安全隐患排查治理的长效机制。
进一步完善区内交通信号灯、电子警察、视频监控等智能交通工程建设，配合市相关部门。逐步提高道路交通管理的科技化、信息化和智能化。
合理采用单向、微循环等模式，进一步加强停车秩序规范、占道施工管理和货运车辆入城管制。科学合理组织交通，减少交通冲突点，提高路口通行能力，增加停车泊位，组织开展“门前三包”工作，建立道路交通管理联动机制，加强路面交通秩序管控，进一步提升道路通行能力。
通过丰富宣传形式，区宣传、教育、司法、交警和各相关部门、街镇应将道路交通安全宣传教育工作纳入到日常教育工作中去。充分利用互联网、短信等现代信息手段，及时播发交通信息和安全常识，谴责交通违法和不文明行为，不断提高市民交通法治意识、安全意识和文明意识，培养良好习惯，使文明出行渐成风气，交通秩序明显改观。
四、强化保障措施
一）加强协调机制完善
区畅通工程建设领导小组交通秩序整治办公室制定年度工作方案，区委、区政府的统一领导下。明确工作任务，下达年度工作计划，发挥“政府主导，部门联动，各司其职，分工合作”协调工作机制，确保年度畅通工程各项工作任务的圆满完成。
