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城市道路系统规划范文1
【关键词】城市道路网系统；规划思想
前言
经济的发展和城市规模的扩大使得城市道路网系统的合理规划成为城市发展不可或缺的一部分。道路网系统规划的合理与否直接关系到居民的出行和生活质量，关系到城市的交通状况，关系到城市的节能减排工作和土地的合理利用，更关系到城市经济和社会效益的提高。
1 城市道路网系统的含义
城市道路网系统是指在城市中连接城市各个部分的所有道路、交叉口、广场以及停车设施等要素组成的有机整体，而城市道路网是一种网状结构，由道路和交叉口组成。城市道路网系统是交通活动的场所，其合理与否关系到城市基本功能的发挥。城市道路网具有结构特征，只有其内部各要素合理地连接并稳定地组成一定的形态才能使城市道路网的功能整体发挥。
2 城市道路网系统的地位与功能
城市交通对于城市来说意义重大，它是城市的生产生活顺利进行的纽带，使城市得以生存和发展，使人流和物流得以畅通。城市道路网系统是城市交通系统的重要组成部分，它关系到城市的各机动车辆和非机动车辆能否通畅运行。对于整个城市来说，城市道路是骨架，同时也是城市交通的主脉，道路网系统能否合理布局意义重大，其地位体现在以下几方面：
2.1 交通运输功能
城市居民的日常生活活动都依赖于城市交通，随着人们出行观念的改变，人们不仅仅要求能够到达目的地，而且对交通运输的舒适性、安全性和速度的要求越来越高。物质资料的生产是一个城市得以发展的前提，也是一个基本的经济活动，物质生产需要一定的机器设备、原材料以及燃油，这些都需要城市的交通运输来提供，同样，生产出来的商品需要销售，这也需要依托城市交通运输。
2.2 公用基础设施的载体
在城市发展中，各种管道如何埋设也是一个关键问题，如下水道、通讯、燃气、电力等管道和电缆的安装，这些都是城市居民的日常工作生活所必须的，而城市道路可以满足这种需求，将管道顺利铺设到各个市政机关单位、企业和民宅中。因此城市道路在建设时需要预留各种电缆和管道埋设的空间。
2.3 城市历史、文化的镜子
文化包括物质文化和精神文化，而物质文化需要一定的载体，城市道路就是这样一种载体。很多城市的道路都是历史沿用下来的，在结构和功能上基本上没有太大的改观，所以这就可以还原历史的真实场景，加强历史和爱国主义教育。另一方面，道路上如何安排各种建筑以及公用设施则是一个城市是否具有人文情怀的体现。
2.4 环境保护功能
由于我国城市化进程不断加快，工业发展速度迅猛，城市人口数量也在持续增长，但是环境保护力度不够，因此就造成了环境的污染和生态的恶化。我国在发展上提出了科学发展观，协调好经济效益和生态效益的发展。而城市道路是进行城市通风，增加城市绿化带和净化空气，展现城市风貌的重要一环。
合理的城市道路交通网络可以使公共交通更加发达，真正实现了绿色出行，减少了汽车尾气的排放。除此之外，城市交通网络布局合理也会使居民、工业等区域合理设置，减少了噪音污染和光污染，为人们营造了一种宜居的环境。
3 城市道路网的布局形式
城市道路网布局首先受到当地历史文化、经济条件、地理环境的影响，所以在进行道路规划布局时要综合考虑城市的总体规划，并结合城市的自然地形、交通运输、功能分区等进行规划。各个城市各有其特点，因此在进行道路设计时一定要结合当地实际。总体来说，我国的城市道路布局有三种形式：方格网式、放射环形和自由式。
方格网式又称为棋盘式，是最为常见的一种道路网布局形式，如北京、西安以及其他古城像洛阳、南京等都采取这种形式，在地形平坦的城市较为常见。它的优点是街道布局较为规整，有利于辨别方向和布置建筑物，缺点是对角线方向之间联系不便，虽然有些城市设置了一些放射干线，但是还是会增加市中心的交通量。
环形放射式道路多用于大城市，布局呈蜘蛛网状。放射干线有利于市中心与郊区的联系，但是会导致市中心交通压力过大，环形干线使得市区和郊区相联系，但是可能会引起城市沿着环形发展，使城市不自觉的向外扩张。在国际上很多城市都采用这种环形放射式道路，如东京、莫斯科等，它们还建成了很多外环的高速路以利于车流和人流的疏散。
自由式道路的布局受自然地形条件影响较大，往往顺地形来布置道路和建筑物等，缺点是不易辨别方向，建筑物布置困难，用地分散，如果布局合理的话会产生出其不意的效果。我国山区和丘陵城市采用这种布局形式的较多，如重庆、青岛。目前国外的新城也都用自由式布局。
除此之外有些城市采取混合式的布局方式。
4 实例分析――以福州为例
福州的总体发展思路是沿闽江向东发展，沿福夏路向南发展，北部发展新店新区，南部发展盖山新区，西部发展新建新区和金山新区，东部发展鼓山新区。所以在规划时要遵循几个原则：各大区之间的交通应是便利快捷的；尽量减少市中心的交通压力；合理设计特有的西北―东南轴的交通线路。
把六一路设为南北快速交通干道，工业路-国货路设为东西快速交通干道，这两条南北向和东西向的快速干道的中间路段都是处在旧城的中心区，建立互通式大型立交困难较大，除重要交叉口采用互通式立体交叉外，为了既能减少拆迁量，又能保证直行车辆快速通过，节约投资，其余大部分均可采用简单立交即快速干道方向采用架起的桥梁，让直行车辆无阻碍的通过，其左转车可以在桥下通过，桥下采用红绿灯控制的平交道口形式。
中环是快速路，要处理好三个问题：首先，要解决好机动车与非机动车的矛盾问题。中环应建成汽车专用道路，避免机动车与非机动车混行，保证中环行车的快速。其次，中环路宽度要合理。最后是解决环路的合理交通运距问题。
5 结语
进行城市道路系统网的规划要充分考虑道路等级、道路网密度和基本结构形式等多种因素，同时要兼顾城市人们的生活质量和城市经济、社会效益的提高，最为重要的是要综合考虑城市总体规划和未来的发展空间，使城市发展和经济发展良好互动。
参考文献：
[1]徐循初.城市道路网系统规划思想及实例解析[J].城市交通,2006(1).
城市道路系统规划范文2
关键词：城市道路；交通规划设计；设计问题
前言
城市道路作为城市经济和社会活动的重要纽带和桥梁，在城市发展过程中具有不可或缺性，是一个城市建设水平的集中体现。近年来我国城市取得了较快的发展，城市基础设施的建设力度也在不断加大，各个城市也加快了城市道路的建设进程，这也对城市道路设计者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的专业知识和技能，确保打造出舒适、功能性较强的城市道路，为城市的发展奠定良好的基础。
1 道路人性化设计问题
近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。
在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。
2 城市道路功能设计问题
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。
2.2 商业性道路
商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。
2.3 景观性道路
景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。
3 机动车车道宽度问题
当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。
4 立交设计问题
在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。
在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。
5 道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
6 道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
7 结束语
城市道路规划和设计作为城市规划的重要组成部分，越来越受到人们的重视。这就需要设计人员加快设计理念的转变，使其能够与当前城市的具体规划要求相适应。在当前城市道路设计过程中，需要设计人员对设计方案进行优选，反复进行技术和经济对比和优化，确保道路规划和道路设计方案的最优化，确保城市道路设计能够达到经济效益、社会效益和环境效益的有效统一。
参考文献
[1]陈纲.浅议城市道路交通功能规划设计[J].山西建筑，2011.
城市道路系统规划范文3
关键词：交通规划交通问题更新改造
0引言
现代人们正以惊人的步伐从农村向城市集中，城市规模不断扩大。同时，国家的人口也正在急速增长，居民出行次数及出行距离均有所增加。日益严重的交通问题还给城市经济带来了巨大的损失，城市交通问题己严重影响了城市居民生活水平的提高以及整个城市经济发展的活力。
我国交通存在的问题主要有：交通速度；车祸；公共交通；步行者；交通环境；停车问题等六个方面。城市道路系统设施的供应短缺和我国城市现状道路系统结构欠完善是造成城市交通问题最直接的原因。因此应研究整个道路系统的问题，根据我国城市交通特有的问题与矛盾制定适合我国国情的发展目标，改善城市道路系统现状，寻求符合我国大城市实际的交通对策，使城市交通逐步实现现代化，并提到城市发展与城市建设的议事日程上来。
1城市道路系统更新改造的思路
1.1中近期规划与远期规划
在我国，城市交通综合治理方针从1984年提出以后，对缓解大城市交通紧张局面起到了一定的作用。它的最大特点是联系实际，围绕当前存在的交通矛盾，有什么问题解决什么问题，可以用有限的资金，挖掘现有及新投入交通设施的潜力，具有现实的经济和实用价值。
因此，道路系统的更新改造应重点将中期交通规划(5-15年)和近期治理规划(1-5年)相结合，既要考虑中期交通规划，进行道路网络的结构性调整与优化，使近期规划有中期规划的指导，也要制订切实可行的近期交通治理实施方案，提出见效最快的交通工程措施或建议，使中期规划通过近期规划得以落实，并对中期规划做出反馈和修正。
道路系统更新改造的原则是：远近结合，标本兼治，点面配套，软硬兼施，分清主次。基于我国城市面临紧迫的交通问题的现实，城市交通发展与建设应重视近、中期的交通规划，要有由近及远(而不是由远及近)的发展步骤，着眼于实施。
1.2重视整体协同效应
城市道路系统的结构主要指它的功能层次结构，容量是指道路系统的承载能力。形成城市道路网系统的快速路、主干路、次干路与支路之间按照合理比例及衔接关系组成一个整体网络时，其整体效应便可以得到充分发挥。协同作用是城市道路系统本身运转规律的客观要求，是不以人的主观意志为转移的，忽视路网系统整体协同效应。
1.3注意保护城市风貌和历史文化
进行城市道路系统的更新改造要妥善处理好保护和发展的关系，既要改善城市交通和居民的生活质量，又要延续城市的历史文化传统，减少道路系统更新改造可能对历史文化和城市风貌的破坏。在对道路网络系统作更新和调控时，需要以积极谨慎的态度，坚持以全面的旧城更新改造规划和古城保护规划为指导，把握城市道路格局，分清道路系统在城市不同地段的不同改造要求，将道路景观与城市风貌统一起来。
2城市道路系统更新改造的措施
城市交通现代化是城市现代化的重要标志之一，也是今后一个阶段我国城市建设的重点内容之一。我国城市道路交通现代化建设的起步虽晚，起点却要高，这是关系到城市社会经济切实利益的长远大计，也直接影响到新区建设和旧区改造的成败。如何顺利过渡到持续、高效的交通形态，尚需多方面的改进。主要的改造措施主要表现在以下几个方面：
(1) 规范道路分级，保障道路功能
应把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等级进行划分，实行交通分离，不同等级道路各尽其职。通过道路系统的有序连接，实行长短距离交通的分离，提高长距离交通的速度与效率，把慢速、短距离交通消化于不同等级的道路上，减轻城市主干道的交通压力。
(2) 建立并完善交通分流体系
无论是地铁还是高架路，其实质都是采用渠化同一交通空间中的交通流的方式来减少干扰，实现快速和大容量的交通，从规划角度讲，最关键还是人车分流和自行车与机动车的分流制度。
(3) 调整路网结构
城市道路系统的更新与改造不能停留在对道路的拓宽、修建立交桥等单纯工程项目的实施上，必须着眼于城市道路系统的整体结构性改造。道路作为城市交通的基本载体，把总量增加与道路网结构调整统一起来，同步实施，对缓解大城市市区交通阻塞具有重要作用。
(4) 现有城市道路的改建
城市道路系统的改造完善包括两个方面，一方面，在城市范围内，逐步整理完善道路系统，区分道路功能，设立专用道等；另一方面，对道路本身而言，对存在问题的道路的线型、路面、沿线交叉口、瓶颈等均须做改造整理，使其满通通畅、行车顺利的需要。道路系统的改造对策见表2-1：
道路网体系的结构性完善 加宽道路、消除瓶颈等工程措施
建设快速道路系统 附加车线、加宽路肩
改良环状道路 拓宽道路
建设绕行路 改良交叉点、交叉点立交
建设汽车专用路、自行车专用道 铁路路口立交化
建设步行街 新建桥梁、加宽桥面
建设机动车和自行车停车场（库） 各类道路合理的级配
图2-1 道路系统的改造对策
3道路系统与城市交通规划的关系
城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
3.1城市规划和交通规划的关系
交通规划与城市规划有极密切的关系，交通规划的部分内容(道路网络布局)是城市规划的一部分。交通规划与城市规划的紧密结合是非常重要的，二者的结合不仅有其历史渊源，而且是城市发展的必然趋势。因此，只有两者方案互相补充，才能得到有根据和协调一致的城市道路网。
与城市规划一样，城市交通规划必须划分阶段进行，而且交通规划必须与城市规划各个阶段的规划年限和规划内容相呼应(如图3-1)。
图3-1 交通规划层次框图
3.2城市道路交通规划
城市道路系统设施的建设要占用大量的城市用地，影响着城市格局的形成，且需要大量的投资，道路系统设施的影响力将随着城市经济的发展，交通需求的大幅度增加越来越大。城市交通发展的过程也就是城市交通规划和管理观念更新的过程。
建立适合我国国情和交通特点的城市交通规划理论体系己成为当前城市交通建设中一项重要课题。主要包括以下几方面的研究：①城市道路交通规划的阶段划分；②近期交通综合治理实施规划；③针对现状交通系统存在的问题，以远期和中长期交通规划为依据和指导，提出能充分挖掘现有设施潜力，见效最快的交通工程措施或建议。
4结束语
为实现城市道路系统的可持续发展，提高城市交通效率，促进城市交通现代化和城市更新，应对城市交通系统进行合理规划，优化建设，超前预警，科学管理。 并且处理好和城市总体规划的关系，正确认识城市交通规划地位。依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供求关系，路网等级结构、道路功能、道路规划建设标准及城市历史文物保护等各个因素。
参考文献
[1].李清波，符锌砂.道路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2002
城市道路系统规划范文4
摘要:从规模结构来看,我国的中等城市是发展最快的层次之一。本文针对我国中等城市的道路现状,首先明确了影响城市道路发展的因素,其次分析了道路规划发展过程中应该注意的关键问题,接着详细研究了中等城市道路规划发展的策略。本文对中等城市道路的建设发展提供了一定的借鉴作用。
关键词:中等城市;道路系统;规划发展
中等城市是小城市的未来,是大城市的后备,在城市体系结构中肩负着承上启下的使命。因此,中等城市道路的发展应该进行合理的规划研究,从而为中等城市的发展做好充分的准备,为小城市的发展提供可借鉴的经验。
一、影响城市道路发展的因素
影响城市道路发展的因素有很多,它涉及到自然、经济和社会等各个领域,概括起来,这些可划分为主观因素和客观因素两大类:
(l)客观因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、风向、水文、地质等)、城市土地使用情况、各种人工建筑物和构筑物(如原有道路系统、车站、码头、桥梁、公路、铁路等),
以及当时的经济技术发展水平等;
(2)主观因素:当地居民的习俗、风土民情及居民观念的转变、国家的各项政策、投资去向,规划设计和管理者的业务水平以及国家政治上的某种需要等等。
尽管影响城市道路发展的因素众多,但城市土地的开发利用和城市交通运输的需求应该是最根本的影响因素[1]。所以,城市道路的规划去单纯地追求某种构图或时兴搬弄某种模式是毫无意义的。那么,中等城市道路在规划发展时如何来协调这些影响因素之间的关系,是城市道路规划中很重要的任务。
二、中等城市道路规划发展关键问题
1.道路的可扩展性
道路布局首先服从整体功能要求,要有良好的可扩展性。不能片面追求建筑对景,追求轴线,将干路对着火车站或重要的公共建筑物,形成许多T形交叉口和断头路,道路的延续性被一些永久性的建筑物或构筑物所“卡死”。如果道路平面的可扩展性(延续性)受到破坏时,主要道路拓宽可能要花费巨大的工程代价。主要道路不能延伸时,城市新的发展区的道路与原来道路之间将发生矛盾而使整个城市道路发生紊乱,破坏交通组织的系统性。
2.消灭瓶颈及蜂腰
城市向外扩展后,旧城与新区之间往往受铁路、河道、城墙等分隔,旧城与新城之间的通道往往成为路网中的瓶颈。随着交通需求增长,通道交通瓶颈问题将越来越突出。因此,需尽早研究通道问题,将瓶颈制约弱化到最小程度。
我国许多城市用地受到自然制约,在两片用地连接部分,尤其在方格网道路系统中,经常出现“蜂腰”地区,在这个地区道路较少,车辆较集中[2]。因此,针对将来可能出现“蜂腰”地区,应及早控命佣地,理顺道路网络。
3.道路的景观性
城市交通运输是城市道路最基本的功能,而一个城市的风貌一般须通过城市道络、广场等所构成的画面来得到反映。因此,我们既不能因强调交通而忽视城市景观,也不能因强调景观而忽视城市,但也不能走向另一个极端,在同一条道路上把城市交通与城市景观摆在同等重要的位置来对待。一般而言,“把道路设计成很长的建筑式街道,并在末端形成焦点的方法已经过时了”。强交通的道路应该配以弱景观,强景观的道路则以配置弱交通。在现代城市规划理论体系的演变过程中,这条规律的影响已显得特别深远。
三、中等城市道路规划发展的对策
1.建设适合城市结构的道路
现阶段,许多中等城市绝大部分居民还没有达到购买小汽车的经济水平,而摩托车的快速、准点、门到门的服务,致使许多城市的交通工具中摩托车的数量激增。此外,在中等城市中自行车方便、灵活的服务使其数量也不会减少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行车系统、人行系统,实行机、非分流;引导城市向公共交通发展;以此为前提建立适合中等城市交通结构的城市道路。
2.城市道路指标的合理修正
中等城市道路系统的规划布局做好之后,并不等于就满足了城市交通运输的要求,还应该满足一定的数量指标才能保证规划的质量。结合我国具体情况,中等城市道路中,主干路的间距宜在800米左右,次干路的间距在400米左右,主要交通流方向上的支路间距在200米左右。
目前,我国中等城市道路网指标较低,应该进行一定的修正。另外,在市中心区等交通较繁忙地区,道路网密度可适当提高,支路间距不得大于160米。
3.城市道路机、非的有效分流
在城市道路系统机、非分流方面,我国中等城市普遍采用的是:一般道路采用机、非交通合用一个断面的混合式,主要道路则采用机、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系统在我国中等城市道路交通组织中发挥了重要作用,尤其在路段上减少了机动车与非机动车的相互冲突,提高了交通运行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,为了解决机、非之间的冲突,普遍地主张把主干路拓宽到50-60米,甚至80米[3]。
其实,城市道路宽度达到一定程度后并不能完全解决好交通问题,尤其在我国国情的条件下,中等城市的道路宜采用留足红线、分期实施建设、合理交通组织等模式。一般认为当道路的车行道宽度大于6-8个车道数的宽度(机动车车布彩直宽度在21-28米左右)后,由于频繁的交叉口、行人过街、机动车及非机动车左转车辆等因素的影响,如果再增加车道数也并不能达到提高道路通行能力的理想效果,还不如提高道路密度组织分流。
应该说,从我国城市交通构成来看,机动车和非机动车交通都应具有自己专用的干路系统的分流模式,要比现行的三账路断面干路系统的分流模式要好,但前提条件是需要合适的道路网密度作保证。
四、小结
中等城市一般是一个地区内的经济中心。而道路建设情况是城市基本职能和物质基础要素的重要组成部分,也是城市赖以生存、发展、维持正常运转的必要条件之一。建设合理的城市道路布局,剖析现代,找出问题根源,并得出中等城市在道路规划发展方面所应注的问题,这是中等城市道路合理规划发展的前提条件。
参考文献:
[1]周江.评缓解我国城市道路交通问题的若干思考[J].城市规划汇刊.2007.1
城市道路系统规划范文5
研究方向,在实际应用中尚处于探索发展阶段,还有许多问题有待进一步研究。
(1)缺乏系统的概念,近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划,要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径,容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况,使交通问题得不到根本治理,也许短时间城市交通问题得到一定缓解,却加重了城市未来的交通负担,甚至埋下更严重的交通隐患;
(2)在城市道路系统规划中,没有综合考虑道路网的因素,多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题,没有把交通问题放到城市大系统中去考虑,没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来,将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析,所采用的解决措施需要进一步完善;
(3)对于城市交叉通问题的整治也忽略了系统的观念,没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题,仅从单纯的一个点提出解决措施,进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;
(4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡,注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理,导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡,交通问题日益严重。
二、城市交通综合整治规划的总体改善策略
面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题,结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低,真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下:
(1)完善城市道路系统,建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;
(2)提高停车设施供应,满足现有车辆的停车需求;
(3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设;
(4)完善行人交通系统,构筑以人为本的交通空间;
(5)加强交通管理,最大限度提高交通基础设施的利用效率。
三、城市交通综合整治规划方案的设计
(1)道路系统整治规划方案设计
道路系统是城市交通的载体,是城市交通畅通的物质保障,传统的交通规划就是道路网的整治,虽然已经暴露了其不足之处,但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治,一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台,城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先,进行要用系统的方法,把路段、交叉口看作一个整体系统,从宏观上对城市道路进行分析,有步骤、有层次的完善城市道路网,在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网,考虑以下因素:加强过境通道的建设、有效分离过境交通,加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系,加强内部道路建设、强化片区间的联系,加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环\"\"。其次,由于历史原因或者其他不可避免的人为因素,在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口,此时,我们应在微观层面上,结合整体路网改善措施,对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计,优化路网,形成一个畅通、高效的城市道路系统。
(2)停车系统改善规划方案设计
随着机动化时代的降临,机动车保有量的不断增加,城市交通问题不仅表现在“行车难”,还表现为“停车难\"\",“停”已经影响到了“行’’,因此,在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设,解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时,加强停车管理,执行建筑物停车配建标准及规范路内停车,总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑:
1)严格执行建筑物停车配建标准,保证新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题,改善已有建筑物停车条件;
2)新、改建社会公共停车场,弥补行政办公、商业公共停车缺口;
3)合理设置路内停车,对部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路资源,合理划定停车位;
4)完善货车停车条件,新改建货车专用停车场,解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。
(3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率,优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况,实施公交优先策略,优化调整公交线网,完善公交场站建设,重新进行公交停靠站的布局设计,提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素: 1)优化公交线网。此项目的展开应参考该
区域的公共交通专项规划,若公共交通专项规划同期进行,整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可,对于一些重要道路,根据其实际情况,进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划,只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整,增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见,同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑,以提高公交运力和运能,为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台,更好的与公交专项规划结驳。
2)加快建设公交场站
①以整治区域公交出行需求为依据,合理规划场站布局,增设场站;
②以提高公交覆盖率为目的,调整场站布局;
③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导,科学完善场站功能;
④在轨道周边建设场站,加强与轨道交通换乘。
3)停靠站改善设计
①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点:
②站点配套的整治设计,如站牌、以人为本候车设计等;
③交叉口进出口[ uuubuy.com]道公交站点的设置。
(4)行人交通改善规划方案设计
同样,行人交通整治也要从系统的角度进行考虑,从总体上把握,而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时,分块、分片区考虑,使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性,一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。
(5)交通管理改善规划方案
交通管理是建立在整治区域路网条件上的,路网条件不完善,管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的,只能是阶段性的排堵,随着城区建筑容积率的提高,城区道路面积率也应相应提高,供需矛盾仍会激化。因此,要想从根本上解决城市交通问题,必须进行交通管理改善的研究。
结束语:
适应现代的城市发展要求,提高规划设计的科学水平,推动城市交通整体发展水平的提高,是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。
参考文献:
[1]沃尔什. 中国城市交通发展战略. 北京:中国建筑工业出版社,1995.79 ~ 116
[2]王炜,徐吉谦,杨涛,等. 城市交通规划理论及其应用实践. 南京:东南大学出版社,1998.1 ~ 10
城市道路系统规划范文6
关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题
道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
4．标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
5．公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
三、交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
四、交叉口平面设计步骤及方法
1．交叉口平面设计步骤
城市道路交叉口平面设计步骤一般如下：
图1 交叉口平面设计一般步骤图
其中，在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
2．交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。
五、结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合
