前言：中文期刊网精心挑选了道路停车位管理范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
道路停车位管理范文1
关键词：小区停车位；权属；物权法
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0171-02
随着城市经济的快速发展与城市化进程的日益加快，城市居民私人汽车保有量也在持续增加。但是与之相对应的停车位却发展缓慢，使之成为一种稀缺资源。“停车难”已成为现代城市生活中普遍存在的问题。此外，开发商为谋取更多的利益，在商品房的开发和销售环节总是通过各种不平等的合同条款单方处置小区停车位，从而在现实生活中引发一系列停车位权属之争。小区停车位及车库的权属是各种有关停车位的买卖、租赁、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鉴域外立法的经验，完善中国物权法中小区停车位的相关制度，明晰权属以提供更好解决途径，便成为一个现实和理论中都急需解决的问题。
一、国内外小区停车位权属的立法及实务考察
日本将所有建筑物所附设的停车场分成两类：一类是屋外停车场，通常是在建筑物基地划出明显的界线而形成；另一类为屋内停车场，指在区分所有建筑物内设置的停车场，一般设在区分所有建筑物的地下或一二层，也有设在屋顶平台上的。日本现行的《建筑物区分所有权法》（1983年）并没有关于停车位的规定，日本地方法院对于其归属问题也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根据建筑物区分所有权的专有部分必须满足构造上的独立性和利用上的独立性两个条件，以判决的形式确认屋内停车位为专有使用权客体，从而为裁判实务上长期存在的分歧打上了休止符。但日本学术界对此持批评态度。
德国1973年7月30日修正的《住宅所有权法》第3条第2项中规定，“以持久性界标标明范围之停车场，视为有独立性之房间。”意思是说，地上、地下的停车场均设置有“专有所有权”，并能够独自让与、设定负担。因此，在德国车库被视作独立的物，其所有权可由开发商自由出售给小区内的业主，而不是作为从物，直接归全体业主所有。这种做法的优点在于不需要停车位的业主可以不用支付该车库的分摊费用。当然，也保护了开发商的利益，应明确的是，即使小区内的停车位属于全体业主共同所有，但对停车位享有专有使用权的业主也可以在小区内的业主之间自由转让停车位使用权。
在法国，新公寓的建造者负有一项法定义务，就是在建筑物基地内，按一户一空间的标准为住户设计停车场。当屋外设置必要停车场空间而无基地时，建筑者即使向下挖掘三层乃至四层、五层的深度，也必须设置停车场。法国学界及司法实践认为，所有的建筑物居住区域与停车区域为相互独立的不动产，即停车位必须另行购买，且任何人可以申购。这种申购一般出现在业主未购置汽车或支付不起停车场购置费而导致停车位剩余时，由开发公司代为转售。
而美国的法律对小区内车位的制度设计，遵循两个基本原则：一是不允许小区业主以外的任何人拥有小区内车库的所有权，二是不允许小区内的车库作为独立的专有部分进行单独买卖。对小区内的车库及停车位所有权归属的制度则有三种模式：第一种是将车库及停车位界定为共有部分，为全体业主的共有财产；第二种是将停车位界定为房屋单元的组成部分，如果住宅小区是按每户一个地下停车位的原则设计，则可以为每个房屋单元的业主指定一个固定的停车位，该地下停车位从属于房屋单元，只能随房屋单元转让而转让；第三种是将停车位界定为指定供专有的共有部分。
加拿大多伦多市的停车位是按住户卧室为标准来配置的，其法定要求是：开发商必须为拥有两间卧室的住户配置1个停车位，为拥有3间以上卧室的住户配置两个停车位。同时还必须在基地上以每4个区分所有权人为单位设置1个供来客使用的停车位。
二、基于国内外小区停车位权属考察的分析
针对上述论述我们发现，各国家、地区对停车位问题大致提供了两种模式：
一种是将停车位作为共有部分由业主共有。例如，美国立法规定小区内的停车位不允许作为独立的专有部分进行单独买卖。中国台湾地区也有不得分割零售的规定。这种模式一般采用两种途径：一种是业主共同享有共有权。另外一种是部分业主缴纳一定的费用后获得排他性使用权。然而，无论哪种途径，都是由业主大会行使管理和收益权。在这种模式下，业主自治组织享有停车位的所有权，代表全体业主对停车位行使管理、处分、收益权。这种模式的优势在于，由于相关规则是由业主们合意制定的，所以充分反映了业主们的意思自治，减少了业主与开发商之间的矛盾。缺点在于，由于实际中每位业主对停车位的需求是不同的，这种共有模式必然导致每位业主在购房时都被分摊了停车位的成本，从而产生不公平的现象。另一种是把停车位作为专有权的客体，开发商有权单独出售该车位。例如日本的实务中就是根据最高法院的判决标准，按照“结构上的独立性”和“利用上的独立性”这两个要件来判断停车位的归属。
当把停车位作为专有权客体时，开发商按业主的不同需求出售停车位。其优点在于，业主在买房时可以获得购买停车位的选择权，同时业主购买车位以后，亦将依法获得停车位的产权证书。缺点在于，这时专有权人在行使自己的处分权时，可能损害到其他业主的利益。例如，将停车位转让给小区以外的人，或者将停车位挪为他用。
三、处理中国停车位问题的理论思路分析
（一）以专有权为视角、具有独立产权的停车位
所谓专有权，是指区分所有人对其建筑物内的住宅、经营性用房等专有部分所享有的单独所有权。专有部分，为建筑物具有构造和使用上独立性的部分。构成专有部分，须具备三项要件：第一，构造上的独立性，指建筑物各区域可区分所有权部分的客观明确的事实，换言之，指一所有者的专有部分与另一所有者的专有部分须在建筑构造上能够客观地区分其范围；第二，利用上的独立性，指建筑中拥有专有部分的所有权人能行使一般独立的建筑物相同的权能，具有能满足一般生活目的独立机能。通常能以下述基准判定：一是单独使用，二是独立的经济产权。停车位（库）的专有所有权的专有部分的范围应按其所拥有的房地行政部门颁发的产权所有权证上登记的范围为准；第三，形式上的独立性，即以构造上和使用上的独立为基础，通过登记予以公示并表现出法律上的独立性。
（二）以共有权为视角、不具有独立产权的停车位
所谓共有部分，指区分所有人所拥有的单独所有部分以外的建筑物其他部分，对共有部分享有的权利称为共有权。分为法定共有权与约定共有权。法定共有，是指按照法律规定由全体业主对于共有部分享有共有权。约定共有，是指全体业主基于约定对于某一部分享有共有权。
1.以法定共有为视角。法定共有具有两个特征：第一，共有权随专有权的设定、移转和消灭而变化，发生移转和消灭的原则乃是由法律规定的；第二，共有部分的范围以及权利和义务内容，是在当事人之间不存在特别约定的情况下，应当依据法律和法规规定。根据法定共有理论，分析如下：其一，业主共有道路上的停车位。道路是指小区内没有经过市政规划的用于通行的道路，依据《物权法》第73条规定，“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。”《物权法》第74条第3款规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”城镇公共道路以外的道路则必须为业主共有，该道路上用于停放汽车的车位属于业主共有。中国《物权法》把占用共有道路的车位规定为业主共有是由小区道路的性质决定的。其二，小区内未纳入建筑区划的其他场地建设的停车位。根据《物权法》第74条第3款的规定，“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”此处规定了其他场地应当归业主共有。结合第73条和第74条的规定，可以认为此处所说的其他场地，是指未纳入建筑物区划内的其他场地，主要是指未纳入建筑物区划的空地。其三，人防工程改建的停车位小区中的人防工程作为停车位的现象在中国大陆地区很普遍。它作为公共设施中的一种具有一定的特殊性。不能在法律上简单地认为都属于国家所有，也不能简单的认定归开发商所有或业主所有。
2.以约定共有为视角。约定共有是指基于全体区分所有人约定将构造上、利用上具有独立性的建筑物、设施等确定为共有部分。一般而言，可以作为所有权人约定而成为共有部分的大多是建筑物附属物或附属设施。
四、结论
通过以上分析我们认为，应借鉴不同国家、地区的立法及实务经验，不断完善现有物权法关于小区停车位的规定。当然，期望《物权法》的一个条文就能解决小区停车的所有问题这本身也是不现实的。因为小区停车难问题的解决，除了私法手段外，还需要有公法手段的有效参与。根据中国的实际情况，建立符合中国国情的停车位制度，为不断发生的小区停车位纠纷提供明确的法律指引，为小区业主提供更便利、更和谐的生活环境。
参考文献：
[1]陈华彬.现代建筑物区分所有权制度研究[M].北京：法律出版社，1995：1.
[2]高富平.黄武双，物业权属与物业管理[M].北京：中国法制出版社，2002.
[3]戴忠喜.美国法中住宅小区车库及停车位、会所、绿地的归属[J].房地产与法律，2005，(11).
道路停车位管理范文2
关键词：海曙区;老小区;私家车; 停车难
海曙区，地处宁波市中心，东临奉化江，北濒余姚江，西南与鄞州区接壤。海曙区地处宁波市最繁华的地段，是宁波中心商贸商务区。全区总面积29.44平方千米。该区下辖8个街道办事处、76个社区。截止2013年底海曙区户籍总户数112937户，总人口298667人。
而海曙区老小区数量众多，尤其是新街社区、天封社区、迎凤社区、马原社区、苍水社区、郎官社区、汪弄社区、新芝社区、南苑社区等老小区停车难尤为突出。由于这些小区建立年份已久，原有规划设计严重不足，随着私家车数量的日益增多，停车难已成为一个非常严峻的民生问题。
一、老小区停车难的现状
1.老小区停车位严重匮乏。由于老小区多建于上世纪80、90年代，在小区建设之初尚未预料小汽车的保有量及增速会如此之大，故老小区停车位在规划和设计上存在明显的先天不足。
2.车辆乱停放现象严重。在我们走访的几个老小区，很少发现有划分好的车位和指定的固定停车位，车辆随机停放路边现象较为严重，车位一般先到先得。当进入上班和下班高峰期时，常常因路边停放的车辆霸占原本狭窄的小区道路，造成交通拥堵。
3.外来车辆停入小区较普遍。由于海曙区是我市商贸集中区域，老小区周边写字楼众多，员工常常为图一时之便，或为了少交停车费将车辆停入老小区。加剧了部分老小区停车难，如科技创业大厦就常常会有车辆停进毗邻的汪弄社区，且部分车辆往往随意停放，占据社区出入要道，甚至堵住居民楼道或车棚，严重影响了小区居民的日常生活。
二、老小区停车难的成因分析
1.规划设计不足，老小区内自身停车空间有限。由于老小区在规划设计之初，对汽车数量和停车位需求增长缺少考量，造成老小区的停车位规划远远落后于实际情况。加之老小区道路普遍较为狭窄，原本并不宽敞的道路被占用后，给小区车辆的正常通行造成诸多不便。
2.老小区停车位管理不到位或难以管理。对于很多老小区内出现的车辆乱停放问题，物业没有尽到疏导、劝导其有序停车的责任，更谈不上对小区的停车位进行合理的划分。还有许多开放式的老小区，根本就没有物业（如新芝小区、高塘二村、马原小区等），对于在小区内的停车规范全凭业主们自觉。但是事实上，在缺少有效管理的情况下，停车难问题很难得到有效解决。
3.私家车数量不断增加，加剧老小区停车难。截止2014年7月宁波市区机动车保有量1139157辆;比上年增长13.99%;家庭汽车拥有量保持快速增长。随着居民生活水平的不断提高，居民购买私家车的需求不断涌现。虽然，面临停车难和道路拥堵的问题，有40.58%的居民表示购车意愿受到影响，但仍有59.42%的居民表示并不会因此而改变购车计划。
三、缓解老小区停车难的对策研究
1.小区内优化设计、增设停车位。（1）划线优化停车位。将所有空地科学合理划线增设车位。（2）毁绿增设停车位。将小区内已损坏且修补无效的绿地，通过铺设草坪砖、退草植树等方式增设停车。（3）优化管线增车位。以老小区改造为契机，将原来杂乱横在小区道路上的通信、电力等管线进行合理优化后，全部埋入地下，拓宽小区路面，挤出空间，增设停车位。
2.利用小区条件，实施错时停车。调查发现，海曙区许多老小区周边分布了机关、学校、企事业单位、大型商店等，这些单位白天停车较多，晚上相对空闲，而小区居民停车则与之相反。为此，小区可与上述周边企事业单位达成协议、共享资源。
3.周边路段增设“潮汐停车位”。在老小区周边公共道路增设“潮汐停车位”。如鄞州区在永达路金纬宾馆路段（宋诏桥路路口至中兴路路口）北侧，设置“潮汐停车位”。规定早上7点到晚上7点，禁止在潮汐车位里停车，其余时间段可以停靠，以此缓冲老小区停车部分压力。同时在车辆来往比较疏的地方设置时段性停车位，对白天实施收费停车，晚上免费停车。
4.落实新增停车位财政补助。2014年开始海曙、江东、江北三区的老小区通过内部挖潜，划线新增的停车位可补助500元/车位，通过建设改造新增的车位补助2000元/车位。建议根据各区县财政实际情况予以落实、推广此政策。
5.老小区积极引入立体停车库。如香港、南京、北京、上海等地部分小区已引入可移动立体停车库，这种可移动的立体停车库和一般的停车场立体停车库最大的区别在于，既可单个使用，还可移动位置使用，不“横向发展”只在纵向空间里拓展延伸，根据停车库的型号不同，原本一个地面车位里就可停放2―3辆车。1000个车位，可以解决6000辆次的车辆停放。这种车库不需要专人管理，车主自己就能控制，更适合在车位紧张、停车规划少的老小区里投放。
6.新建公共停车设施，按时段收费。利用高架桥下空间、三改一拆用地和其他空置闲置土地等，建设一批临时停车场，利用停车时间差，推动停车位共享。且按停车时段不同收费。建议公共停车场晚6：00―早7：00.半价收费。2014年海曙区新增配建停泊车位5306个，但仍应加大力度挖潜增量，以此释放部分老小区停车难压力。
道路停车位管理范文3
论文关键词 停车位 开发商 归属
一、小区停车位的分类
关于小区停车位的分类众说纷纭，商品房住宅小区的停车位大致可以分为如下四种情况：住宅小区地面停车位、住宅小区地下停车位、楼房首层架空停车位和楼房屋顶平台停车位。这是实践中比较主流的分法，我们说从学术研究的角度，这种分类太过简单和粗糙，如住宅小区停车位也有建筑区划内的和不在建筑区划内之分，这样不利于研究具体问题和解决实际问题。
有的学者把住宅小区停车位分为两类，一类是地上停车位，另一类是地下停车位。其中地上停车位又分为两种类型，一种是地面露天停车位，另一种是建筑物的首层架空层。小区地下车位也分两种：一种是专门规划用于停车的地下车位；一种是对地下人防工程的开发利用而建成的车位。再有就是独立车库，独立车库又分为地面独立车库和地下独立车库。这种分类是比较科学和完善的，把各种情况都囊括进来，从这种分类出发研究停车位的归属是比较完善和全面的。
还有的学者把停车位分为具有独立产权的停车位；无独立产权的停车位和改变原有法定用途的停车位。这种分类大体上是合理的，但细细研究其内容，其中的问题太过庞杂和混乱，不是单纯的三个分类就可以解决问题的。现实生活中如何确定什么是有独立产权的停车位各个地方的做法不一，各个学者观点不同，我们要考虑的内容远远比其要复杂，而且这种分类也没有把独立车库概括近来，是一个疏忽。
笔者把各个学者的观点整合然后进行比较，提出自己的分类。第一类是地面的露天停车位，其包括在建筑区划内的停车位和占用业主公共道路或其他场地的停车位。第二类是地下停车位，其包括专门规划用来停车的停车位和对地下人防工程的开发利用而建成的车位。第三类是首层架空的停车位。第四类是独立的车库，包括地面的独立车库和地下的独立车库。
二、停车位的权属分析
（一）地面露天停车位的权属
地面露天停车位包含两种停车位，2007年生效的《物权法》）第74条规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”法条已经明确了两种停车位的归属。根据民法理论，建筑区划内规划用于停车的车位属于专有权的客体，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定，车位、摊位等特定空间应当认定为专有部分。所以它的权利归属于开发商，《物权法》第74条规定，当事人可以约定其归属，笔者理解为开发商可以通过约定的方式把车位有偿或无偿交付业主使用。
对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于业主共有，也就是说，业主可以在管理规约中约定使用公共车位是否需要支付一定的费用，可以无偿使用，也可以有偿，业主可以约定是自行收取费用或者委托物业进行收费。但在74条中关于其他场地界定不明确。因此我们先研究为什么占用公共道路的停车位是业主共有，公共道路是小区的公共部分，是共有权的客体也是小区的附属设施，所以是业主共有的。就是看停车位占用的土地的属性来判断其归属，笔者认为只有业主共有的土地上的停车位是业主共有的。例如在楼层的首层通过墙或柱架空形成的车位，是建筑在业主公共的土地上的，并且它是依附于楼房而存在的，不能单独存在。
（二）地下停车位的归属
1.规划停车的地下停车位归属分析
笔者认为专门规划用来停车的停车位归属于开发商，主要有以下几点理由：
首先，《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》中，已经把车位定性为专有权的客体，这就说明它是可以取得产权的，所以它的原始所有人是开发商，但同样当事人可以通过约定的方式确定其最后归属。
其次，1995年9月8日建设部关于印发《商品房销售面积计算及公式建筑面积分摊规则》（试行）的通知的第9条规定：“凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公共建筑面积，作为人防工程的地下室也不计入公共建筑面积。”既然不计入公共建筑面积，也就是说它并不属于公共用地，是独立于地面的建筑用地使用权存在的单独的建设用地使用权。
再次，1997年12月1日起实施的建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第25条条规定：“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则，允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。”也就是说地下的停车位是开发商投资并且拥有所有权的。
最后，《物权法》第136条规定：“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。”由此一条我们可以看出，地下车位不适用房屋和建设用地使用权不能分离的原则，在这里，它可以设立单独的建设用地使用权，所以它是归属于开发商所有的。
另外的观点认为地下车位的建造成本已经分摊给业主，成为房价的一部分，但笔者认为影响房价的因素还有许多且不好考量的，不能因为它影响了房价就要剥夺所有权。再者说规划用来停车的地下停车位的修建首先应满足业主的需要，实践中开发商修建地下停车位的积极性不高，小区内业主的车辆停放是很大的问题，我们应本着服务业主的原则，提高开发商修建地下停车位的积极性，要赋予他们所有权，这样才有利于缓和业主和开发商之间的矛盾。
2.对地下人防工程开发利用的停车位归属分析
还有另外一种就是对地下人防工程的开发利用而建成的车位，对于这种车位，从立法来看，它是归属于开发商的。建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第29条规定：“平战结合的地下工程，平时由建设或使用单位进行管理，并应保证战时能迅速提供有关部门和单位使用。”以及第25条规定的“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则。”1997年1月1日起实施的《中华人民共和国人民防空法》第5条规定：国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠。（第1款）国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人，通过多种途径，投资进行人民防空工程建设；人民防空工程平时由投资者使用管理，收益归投资者所有。第26条规定：“国家鼓励平时利用人民防空工程为经济建设和人民生活服务。平时利用人民防空工程，不得影响其防空效能。”
对于这种平时用于停车的地下人防工程车位，它也是不计入公用建筑面积的，因此不是共有部分，以上都说明其原始的所有者是归开发商，大事可以和业主约定其归属。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用许可的方式，而且《人民防空法》规定，在战时，这些都要归人民防空指挥机构统一调度，无偿使用，任何单位和个人必须无条件的服从，不得阻碍和干涉。
（三）首层架空的停车位
首层架空的停车位是指将建筑物地面上的第一层以墙、柱等架空依附于楼房而形成的停车位。楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的，因此，楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额，其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元，是住宅房屋单元的从物。初始登记时，楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权，其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积。地面的停车位和地下停车位是不同的，地面的是适用房屋和建设用地使用权不能相分离的理论的，也就是说地随房走的，它不能获得单独的产权证书，它的存在是依附于单元房的，所以它是一个从物，笔者认为首层楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢楼房的全体房屋单元所有人，即业主共有。
（四）独立车库的归属
1.独立地下车库的归属分析
独立的地下车库是归开发商所有的，首先《物权法》第136条的规定，是分别设立的建筑用地使用权。其次根据《城市地下空间开发利用管理的规定》的第25条的规定地下工程应本着“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”的原则。再次，车库是不同于车位的，车库本身具有四周的墙、柱等构筑成的封闭空间，就是一个独立的建筑物。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》的第二条规定了：具有构造上的独立性，能够明确区分；具有利用上的独立性，可以排他使用；能够登记成为特定业主所有权的客体”是专有部分，在实践中的做法是：具有固定的墙壁间隔；具有直接的出入口和内部专用设施；能够登记成为所有权的客体。就车库而言，它拥有固定的墙壁间隔，也有直接的出入口和专用设施，它也可以成为单独所有权的客体。虽然司法解释没有规定车库为专有部分，但其实它是符合专有部分的构成要件的。各地因为规定不同而造成了大量的纠纷，所以笔者认为应该把车库规定为专有部分。最后本着鼓励开发商修建停车位的原则，我们认定它的原始所有权是开发商的，具体的原因和地下车位归属开发商的原因是相同的，在此不做赘述。
2.独立的地面车库的归属分析
道路停车位管理范文4
现状调研
针对北京市属医院的现状，我们对北京市属21家三甲医院进行了调研，其中列出了5家周边交通拥堵严重的典型市属三甲医院，如表所示。
通过调研得知，5家医院的实际停车位均未达到规划委要求的65辆/万平方米。以友谊医院为例，1952年建院，当时因我国经济发展还未达到家庭能拥有小轿车，所以医院建筑设计没有考虑停车位问题。新建的门急诊楼和干部保健楼项目共计9.7万平方米，按照规划委要求须提供630个停车位。因地处市中心，土地使用紧张，在满足医疗需求的基础上，只能压缩附属配套设施面积，其他近10万平方米的老旧医疗用房根本就没有配套停车的可能。最大程度优化停车位面积后仅能提供510个停车位，远远满足不了本院职工和就医者的停车泊位需求。职工开车上班，为能找到停车位不得不提早上班，没有停车位的职工只好停在周边社会收费停车场。而开车就医的患者，因停车场车位数量有限，经常在医院周边长时间等候，造成医院周边交通拥堵，增加就医者的就诊时间，增长了看病焦急而带来的不满情绪。少数急于就医者，只好违规停在医院周边的道路两侧，大大降低了医院周边道路的通勤能力。医院院内道路的车辆通行压力也远远超过原规划设计要求，造成乱停车现象，住院患者在院内散步要经常躲避汽车的通过，就医环境不容乐观。
改善建议
通过大量建设停车场地来解决医院停车难问题的方法，对大多数城市中心地带的大型医院来说并不现实。经对市属三甲医院多家调查发现，医院停车库过夜停车数量较少，多为工作时间短期临时停车。所以，白天医院停车设施严重不足，而在夜间又大量空闲。这种现象既影响医院白天正常的就诊秩序，又严重浪费了停车资源，大量资金投入建设停车设施，却没有体现出停车设施应有的价值，且延长了收回构筑停车设施的投资时间，增加了医院的建设成本。
为改善医院停车难问题，建议如下：
*加强停车发展规划
严格按照停车泊位配建标准进行控制性详细规划。交通管理部门参与新建竣工医院项目的验收。加强停车场建设，构建布局合理、停车有序、方便安全的停车管理系统。
*制定合理的停车政策，适当提高收费标准
鼓励采取差别化收费率来调控停车需求和停车资源。防止因医院实行较低收费标准，导致很多非就医人群的车辆进入医院停车场。就医者驶出时凭挂号收费单据享受医院停车收费标准。
*强化医院周边道路停车管理
医院周边道路由交通管理部门加强路面巡查执法力度，在严禁停放路段加大处罚力度，增加违法成本。对路上停放、逆向停放等交通违法行为及时查处。改善医院进出道路的交通环境，增大通勤能力，缓解医院周边道路的拥堵情况。
*科学规划医院停车场地，改善医院停车设施建设
传统地下自走式停车库经土建、安装、管理、消防等整个系统测评：一个车位造价在12～16万元之间；而立体式智能停车库占地面积少、车位多，约10万元一个车位，不仅节约资金和土地，还可提高效率，平均90秒出一辆车。北京市属医院的安贞医院、肿瘤医院均已采用BOT（Build Operate Transfer）方式由企业帮助解决建设停车库。
*建立多功能、科学化、智能化、高科技停车管理系统
利用现代电子通讯技术，建立健全停车诱导系统，使得开车就诊人员通过电子显示或手机导航指引，迅速到达指定车位，缩短停车泊位时间。
*优化医院就医流程
优化医院就医流程，减少患者在医院排队等候时间，实现网上查询化验结果，提高挂号、就诊、检查、交费、取药的效率。患者在医院停留的时间缩短了，停车场车辆停留的时间也就缩短了。
*建立医疗系统公车专线
在市属三甲医院之间建立公车专线，政府组织和投入公车资源；串联各大医院，实施有偿服务，上车购票，与公交相当，行车途中不停靠与医院无关站点，设定特定区域为候车点，如机场、火车站、公交枢纽、大型居民小区等。
*停车立法，迫在眉睫
目前停车管理亟需法律来规范其行为准则。真正做到有法可依，有法可行。对停车管理公司须有资质审定，在收费和管理上须有严格的标准。应强制停车管理方购买车位险，一旦被保车位上的车辆损坏或被盗，由保险公司进行赔偿。
*分时段停车资源共享
利用医院周边小区白天闲置的车位，与小区物业协商让部分开车就医者将车停到小区车位；而医院夜间空置停车位也可让小区居民使用，使得各自停车位充分利用，共享停车资源。
*鼓励员工绿色出行，倡导环保理念
对于采用地铁、公交上下班的医院员工，建议给予一定的交通补助，而自驾车上班者要缴纳一定的停车管理费。宗旨就是多鼓励员工绿色出行，环保至上。
道路停车位管理范文5
1.1我国居住区停车现状问题分析
在停车设施建设上，国外停车业发展经历了以下三个阶段：路边停车阶段、停车楼阶段、地下停车阶段。其中，地下停车是发达国家大力发展的模式。在停车管理上，各国普遍采取的是停车计时收费、增加违章停车处罚力度、限制路边停车，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。而管理形式则从双车位式泊车收费发展到集中式泊车收费、整个城市联网管理。
在财政政策上，针对停车场地的建设费用高、短期投资大、经济效益不明显、政府财政投资不足的情况，各国和地区都积极鼓励民间投资兴建停车场，并给予税收优惠等积极政策，包括征用土地费用、停车场地建设及附属建设费用、停车场管理人员劳务费用和停车场设备维护费用。
在停车法规建设上，西方国家由于经济与汽车化水平较高，城市停车问题出现较早，城市停车管理也起步较早，目前已基本形成了较为完善的停车场法规体系和相对独立的管理体系。基本上都由一个政府综合部门宏观协调城市停车场的规划建设，并调动社会、个人建设城市停车场的积极性，严格规范城市停车场。其中汽车拥有者上牌照必须提供汽车保管场所的证明文件，自备车位必须在指定范围等要求，都是各国普遍采取的措施。
在解决停车问题的硬件措施上，国际上的解决办法主要包括兴建路面停车场、多层停车楼、机械停车库和地下停车场。此外规划路边停车位、完善标志和信息系统也是增加停车硬件设施的重要组成。在国外主要道路上，都建立了明确醒目的标志牌，指明停车场地的位置和方向。停车场安装有自动计数系统，可以统计剩余停车位数并及时反映在路边的电子信息牌上。此外，停车计时表和停车收费卡的广泛应用也有效提高了停车场地的利用率。除了这些措施外，各国各地区据本地情况，停车管理办法也各有特色。
2.1国外停车相关措施
欧洲许多国家重视停车需求管理，将停车管理作为交通需求管理的重要部分，主要政策包括：实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，并减少路上停车空问需求：提出办公地点停车税计划（即：办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对停放于办公地点的上班、业务目的的车辆征税）该计划的实施要求有良好的公交服务，相应加强路内停车的管理，并考虑对城市经济活动的影响。新加坡全面控制交通，将“车辆配额”与“停车限制”政策融为一体。通过推广通行许可证计划与停车定价系统相结合，有效控制了停车需求。新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作低利润（机会成本极高）的停车场；停车场的提供不能仅满足停车需求本身，而应是整体交通管制计划的一项措施，即在市中心不宜建容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的轿车进入原本拥挤的市中心。
3.1内地缓解停车问题的事例分析
上海市为缓解停车供需矛盾，在“十五”计划中制定城市静态交通建设规划的同时，采取“边远结合、标本兼治”的管理措施，缓解停车矛盾，促进停车管理走良性循环的道路。上海的南北高架、延安路高架、内环线下一级吴淞路闸桥、越江大桥底下等都开辟了停车场（库）为前来旅游观光或公务外出的各种车辆提供了方便；而因市政建设拆除的建筑工地辟为临时停车场的达85个，泊位2366个。三是运用行政和经济手段引导车辆进入停车场（库）。上海结合“畅通工程”的实施，在市区己撤除马路停车点56个，缩减临时停车泊位达2313个，缩减总量达41%，同时采取稽查监控等手段，迫使司机将车辆停放进停车场，还路于交通，与此同时，上海有关部门着手制定上海市新的收费标准，总的原则是降低停车场（库）的停车费，提高利用率。
2004年，上海市“五管齐下”解决停车难的“瓶颈”： （1）加强市中心主要干道停车点的整治，拔除可能阻塞交通的路上停车位，同时根据车流在不同区域、时段的流量和疏密规律，科学合理地进行停车位布点，在确保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了数千个停车位，方便车主就近停车； （2）在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设了停车点； （3）交通管理部门于2003年11月份制订了《上海市区道路停车方案》，其总体规划是在保持道路发挥通行功能的基础上，对今后各区的道路停车管理和车位设置及比例提出具体要求，做到停车管理规范化、科学化； （4）从2004年上半年起，由公安、市政、物价等部门联手，推出并试行《上海市机动车管理办法》； （5）在住宅建设中规定住宅区的停车位不低于套均0.5的标准，即“两套房子配一个车位”，并根据住宅建设标准的提高，进一步增大车位和住房的配比，小区内的停车位向社会开放。
4.1 城市居住区自行解决停车建议方法
城市居住区应当自行解决其自身带来的停车问题，包括居住区内居民小汽车的停放问题和居住区内部公共建筑所吸引车辆的停放问题。具体方法有：
（1）保持指标的前瞻性
居住区配建停车设施标准的制定要满足将来一段时间的停车需求，因此，制定的标准要有前瞻性。这是因为：首先，停车指标是在停车需求预测的基础上确定的，但是，预测的停车需求量与实际停车需求量不可能完全一致，常常出现预测小于实际需求的矛盾；其次，随着机动化的快速发展，居民小汽车的拥有量越来越多，居住区内的停车需求量也随之不断增长，而居住建筑的结构却是相对不变的。如果配建停车指标仅适应现在的停车需求，那么经过一段时间，随着居住区新增车辆的增多就会产生停车位不足的问题。调查发现，有些建成居住区在当初规划设计时停车位配置还算是比较高的，但现在都出现了停车位严重不足的问题。因此，保持停车指标一定的前瞻性是居住区可持续发展的关键。另外，建议每隔一段时间（一般3～5年）对配建停车设施指标进行一次调整，以适应停车需求的发展。
（2）保持指标的弹性
由于不同居住区所处的具体情况不同，因此，配建停车指标应具有一定的弹性，以适应不同的情况。国外的许多居住区在规划中往往有“剩余地”的保留，以备将来的发展所用。目前我国各城市中建成的小区大都开发得比较充分，很少留有余地，当需要增加停车位的时候，却没有可以发展的用地。另一方面来看，停车是一种重要的土地利用形式，土地利用和交通发展的变化都对停车数量有相关的重要影响。保持停车指标的弹性还会涉及到一个停车位建设远近期结合的问题：如果一次修建到位，使得停车位远高于实际停车需求量，从各方面来讲，都会造成资源和资金的浪费；而当停车位供不应求时，也会大有“巧妇难为无米之炊”之感。居住区停车自行解决对于城市停车问题以及城市交通有着积极的意义。
参考文献：
道路停车位管理范文6
1主要问题及原因分析
1.1 对机动车发展预估不足，历史欠账多
机动车总量快速增长，主城区机动车总量从2007年的38.9万辆增长到2012年的93.3万辆，增长近2.5倍，其中，私人小汽车从14.2万辆增长到46.4万辆，增长约3.3倍，特别自 2005-2006年左右，主城区进入机动车快速发展期，年均增长率超10%，私人小汽车年均增长率超过25%。由于对机动车发展预估不足，历史配建的停车位远不能满足现行需求。
1.2 社会公共停车场建设严重滞后。
主城区规划公共停车场共一千余处，占地约730公顷，而建设情况不理想。以五大商圈为例，商圈及周边区域共规划19处公共停车场，占地约7.1公顷，现状均未建成。
1.3 部分历史建设项目规划停车标准执行不到位，加剧停车困难。
在标准本身就不高，规划资源本身就有限的情况下，由于各种原因，部分历史建设项目存在规划标准执行不到位的情况，导致现在停车问题突出。
1.4 停车场运行缺乏有效监管，导致挪用现象时有发生。
停车场建成后缺乏有效的运营监管机制，导致在经济利益驱使下部分停车场被挪作它用，有限停车资源被占用，且挪用后清理困难，加剧停车供需矛盾。
1.5商业核心区停车位被通勤车辆长时间占用，停车位使用效率低下。
由于停车收费价格的不合理，在收费上实行的是长时间停车优惠，长时间占用停车位的使用成本低，以及公共交通系统的不完善，小汽车出行方式向公交出行方式转移困难，导致商业核心区停车位被通勤车辆长时间占用，停车位使用效率低下。
2 化解“停车难”问题的策略措施
依据现状问题，结合城市及交通发展，提出解决停车问题的策略及举措，并为保障策略及举措的有效实施，提出政策建议。
2.1中心区策略：扩大供给，弥补欠账
通过建设项目增加配建停车位、加快公共停车场建设等措施弥补历史欠账，并通过建设立体停车库、人防设施改建停车库等措施充分挖掘停车潜力，扩大停车位供给。
（1）加快社会公共停车场建设
政府主导社会公共停车场的建设，可由专门的平台及资金保障其建设，并纳入相应的考核。除此之外，应鼓励社会力量参与公共停车场的建设与运营。基于市场条件下停车场建设投资回报周期长、投资吸引力小的现状，可出台相关优惠政策，提高民间资本进入的积极性，包括规费减免、财政补助、配套商业综合开发等。
（2）建设项目依实际需求配建停车位
对于中心区公建项目，配建停车位不只为满足本身需求，应具有保障区域停车供需平衡的义务。以现行配建标准为下限，依据周边停车位供需情况，进行专项停车需求论证，以此作为停车位的规划设计条件，纳入到用地及建设项目的规划管理流程中。对超额配建的停车位可享受“鼓励建设单位多配建停车位”的相关政策。
（3）停车设施立体化
从扩大供给、节约土地、集约发展的角度，应支持建设立体停车场库，包括立体停车楼及机械式停车库等。
（4）利用人防设施平时作停车库
人防设施平时作作停车库使用，从现有相关法律法规及实际经验看，具有可操作性。人防设施作停车库使用应为政府主导行为，包括对新建人防设施的使用规定、对既有人防设施的停车库改造等。
（5）绿地与停车场库建设相结合
为缓解中心区停车位紧张，对已规划控制的公共绿地地下的社会公共停车场，应加快建设。对于停车困难的老住宅小区，为协调停车与小区绿化环境之间的矛盾，应有条件、有制度的允许其利用部分小区绿化改建为停车设施。
（6）采取老旧建筑功能改造、高架桥下空间利用等方式充分挖掘停车设施潜力
在增加停车位、提高停车效率两个方面采取措施，充分挖潜，提高停车位供给能力。其中，增加停车位的措施包括：老旧建筑改建停车场、利用高架桥下空间建设停车场等；提高停车效率的措施包括：停车库错时使用、停车库连通、停车诱导等。
2.2 新建区域策略：控制好公共停车场用地，保障停车空间
通过严格控制社会公共停车场用地、优化创新社会公共停车场规划建设模式、合理预留路内停车空间等措施，为停车需求的未来发展做好规划预留。新建区域的划定可参照都市功能拓展区的范围。
（1）控制好社会公共停车场用地，为中长期发展预留空间
建设项目停车需求“近期主要依靠配建、长远需依靠社会公共停车场”来满足。从停车需求发展过程看，首先通过配建停车保障近阶段停车位的供给，在建设项目投用初期停车位一般略有富余，随着用地开发的成熟、入住人口的增长以及交通吸引力的增强，配建停车位将逐渐全部投用甚至紧缺，在该阶段，将考虑启动建设规划控制的社会公共停车场，可独立建设也可参照中心区模式综合开发，建设形式可为平面停车场或立体停车场，以满足中长期停车需求。
（2）创新社会公共停车场规划建设模式
为改变停车场建设滞后的被动局面，需优化创新社会公共停车场建设模式，按照千人指标等规划配套社会公共停车用地。
（3）合理规划预留路内停车空间
路内停车应定为于“在不影响主要交通的前提下，弥补停车位的不足”。在新区道路规划中，依据道路等级及区域停车需求预测情况，在部分非交通性干道上规划预留路内停车位，主要针对非交通性次干路及支路，设置形式可单侧或双侧设置，开放时间可全时段或部分时段使用，并依据道路交通发展情况对停车位进行定期评估，适时增设或取消。
2.3 综合策略：多管齐下，综合治理
对于主城区，化解“停车难”问题需要多方面、多角度制定措施、采取行动，涉及诸多职能部门，包括建设、市政、国土房管、交通、规划、园林、人防、物价、交管等，需要在统一的策略框架下，多方行动、综合治理，才能行成合力，取得效果。
（1）大力发展公共交通，完善停车换乘设施，鼓励公共交通出行
在城市交通“公交优先”的发展框架下，大力发展公共交通，提高主城区的公共交通服务水平及服务质量，鼓励居民多采用公共交通方式出行，逐步减少对于个体机动化交通的高强度依赖。
在停车换乘方面，依托公共交通特别是轨道交通，建设停车换乘设施，如主城“九线一环”轨道线网中，规划控制了225公顷左右的换乘设施用地，满足P+R换乘需要。通过便捷的停车换乘设施，鼓励居民采用停车换乘的方式进入中心区，减少中心区的停车需求。
（2）科学使用停车收费经济杠杆，调节停车需求
发挥停车收费的经济杠杆功能，在停车位供给总量有限的情况下，合理调节停车需求。停车收费的总体原则为“核心区高于区、高峰时段高于平峰，路内高于路外”，调节停车需求的基本目标可概括为“能不进核心区尽量不进，能入库尽量不停路边，能短时停车尽量不长期占用”。
