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高速交通管理范文1
关键词：高速公路 交通安全 管理措施
高速公路的全面建设是适应经济发展的必然趋势。首先，西方发达国家在20实际50年代中期，经济稳步上升，公路运输需求不断增加，而高速公路快速、双向行驶、全立交满足了经济需求。其次，我国从20世纪80年代开始兴建高速公路，虽然起步晚，但我国已成为高速公路建设的第二大强国。
一、国内外高速公路建设的发展
20世纪50年代，全世界经济飞速发展，尤其是西方发达国家对交通需求与日俱增，落后的普通公路及庞大的铁路系统已经不能满足他们的需要，随之高速公路建设应运而生。高速公路的双向隔离、相对安全、全封闭、全立交、全天候行驶等优点，使得处于工业化大发展阶段的西方国家大规模且迅速地建设高速公路。之后，20世纪80年代，经济全球化的大发展促使许多发展中国家开始兴建高速公路，我国便是其中之一。目前，全世界已有将近80多个国家拥有高速公路，全球高速公路建设里程已经超过23万公里。美国作为世界经济大国，其高速公路建设里程已达8.8万公里，形成了以洲际为中心的全面高速公路网。
二、我国高速公路建设的特点
高速公路的发展在一定程度上反映了国民经济现代化建设的发展程度。近些年，我国经济健康、快速、持续地发展，公路建设更是取得了突飞猛进的进步。其中我国高速公路建设，用了二十多年的时间，经历了从无到有，从简到精的过程，完成了一般国家需要四十几年完成的任务。高速公路是无论在建造、设计还是管理方面，都具有优越条件，其优点包括限制车辆最低行驶速度、严格的分隔行驶、严格控制车辆出入、拥有完善的交通管理设施和附属设备。但是，我国目前仍然处于高速公路交通建设的集中建设期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屡有发生且有明显上升趋势，急需安全形势分析及管理措施的实施。
三、高速公路交通安全形势分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封闭的快速运输交通干道。相较普通公路而言，高速公路路面质量好、交通设施完善、路线指示清晰等优点，同时排除了行人、非机动车对车辆行驶的干扰，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根据研究表明，外国高速公路交通事故发生率是普通公路的30%―51%，伤亡人数是普通公路的43%―76%。由于我国高速公路建设起步晚，在高速公路管理方面缺乏经验，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，伤亡人数远远超过正常值。据统计，部分高速公路交通事故伤亡率连续几年超过同公里数的普通公路事故伤亡人数。2004年，我国高速公路事故发生率占全国道路事故7.6%，伤亡人数占7.5%，与往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增长2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的发生原因主要有驾驶员违章驾驶。比如，超速行驶、疲劳驾驶、违章停车。交通事故参与者交通安全意识淡薄。比如，在高速公路上乘客随意上下客车，随意穿行。车辆故障。比如，车况好坏、车辆的性能等。道路缺陷。比如，路肩较窄、路线的线形不良、交通安全设施不齐全。交通管理体制存在缺陷。比如，高速公路管理部门不能与公安机关管理部门协调合作，造成道路损坏抢修不当。
（二）交通事故发生时段
车辆行驶与外界关系密切，从时段来看，雨、雪、雾、阴霾等不良状况天气下事故比较多，尤其夜间事故率较高，夜间行车光线、视线不好，易使驾驶员疲劳。同时，随着人们生活水平提高，节假日、双休日事故发生率也比较高。
（三）交通事故形态
第一，车辆追尾事故。由于车辆避让不及而造成追尾，这是高速交通事故和普通交通事故的一个明显特征。据资料统计，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，单车辆事故。由于高速公路属于分车分向行驶，车辆突然偏离规定车道，进入中央隔离带，或坠落水塘、沟渠中。
第三，二次事故。事故发生后驾驶员或其他人员疏忽、天气、路面等因素诱发二次事故，造成人员伤害或财产损失。
（四）交通事故中伤者救援情况
由于事故伤者经历事故后不能及时救助，比如运送路途较远，时间较长等，这又是高速公路事故的一个显著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
为使我国交通安全、有序地进行，我国形成了道路安全管理体制，即道路安全管理机构和各组织机构相互制约、相互联系，权限划分。我国按照《道路交通安全法》实施对道路的管理措施。“两家”分管的管理模式是我国高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部门负责，主要责任是收费、运营、养护及高速公路的建设，公安交警部门管理交通安全，主要负责交通秩序的维护、交通安全宣传和处理交通事故，这样有利于高速公路安全有效地运行。
六、结束语
高速公路的发展是我国经济建设的重要体现，本文分析了国内外高速公路建设的发展、我国高速公路建设的特点、分析了高速公路交通安全形势、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，尽量达到“零伤亡”，我们需要建立安全、健康、快速运行的交通环境，形成科学、健全、精简且行之有效的道路安全管理体制。伴随着我国科技快速发展及改革体制的深入，道路安全研究领域也将不断扩展，形成一套具有我国社会主义特色的管理体制。
参考文献：
[1]李彩虹.浅谈高速公路安全管理[J].内蒙古公路与运输，2007（03）
高速交通管理范文2
高速公路归属于高等级公路的范畴，是重要的基础设施之一，也是交通路网中不可或缺的组成部分。近年来，我国的高速公路工程项目大幅度增多，由此给人们的出行和货物的运行提供了极大的方便，高速公路的修建对经济发展起到了积极的推动作用，其地位随之获得显著提升。由于高速公路的运营性质比较特殊，所以对它的管理要求也相对较高，由于国内的高速公路在建设时，采用的都是多车道和全封闭设计，从而在一定程度上增大了交通事故的发生几率，而通过对车辆行驶方向的管理，减少了事故的发生。同时，在高速公路上，车流量和行车速度的控制难度相对较大，一旦出现事故，极有可能导致车毁人亡的严重后果，据有关部门调查统计后发现，高速公路事故中驾驶员的死亡概率要比普通公路事故大很多。为避免此类问题的发生，并降低高速公路安全事故几率，必须不断加强高速公路安全管理。因高速公路本身所具有的特殊性，所以，在开展安全管理工作时，需要借助先进的技术手段。
2智能交通技术在高速公路安全管理中的应用
智能交通系统简称ITS，该系统融合了多种先进的技术，如计算机技术、网络技术、感知技术、智能技术、控制技术、定位及识别技术等等。由此使得该系统能够对道路及交通情况进行全面感知，并对各种交通工具的运行进行全程控制，对道路进行全时空控制，由此不但保证了交通运输系统的效率，而且还使其安全性获得显著提升。在高速公路安全管理中，智能交通技术的应用具体体现在如下几个方面：
2.1在安全事故预防中的应用
预防是安全管理的重要手段之一，高速公路安全管理中，对智能交通技术进行应用，能够使汽车在路面上的行驶实现智能化，如智能驾驶、自动导航等等。不仅如此，还能对驾驶员的驾车状态进行实时监测，若是驾驶员存在酒后驾车的行为，则会自动发出警告，并使辆从手动驾驶变为自动驾驶，由此起到了预防安全事故的作用。实践证明，智能交通技术的应用，可以使高速公路安全事故的发生几率显著降低。由交管局的一份调查报告可知，在高速公路交通事故的案例中，驾驶员有20%左右当场死亡，60%左右因无法及时救治，而致伤、致残，还有20%左右，在抢救中不幸死亡。若是驾驶员在高速公路上驾车行驶时，能够提早1s的时间，则可能会采取一些措施，避免车辆追尾等事故的发生，由此可使此类交通事故的出现几率降低50%以上，如果可以提早2s采取紧急措施，那么能使交通事故的发生率减少90%左右。智能交通技术在高速公路安全预防中的应用，可使交通预测的准确性显著提升，从而使驾驶员提早做出判断，并对可能出现的险情进行紧急处理。在具体应用时，可以选用AHS系统，该系统是一种加装在路面上的智能装置，通过置于车内的仪器进行探测，系统会向仪器发送相应的信号，将公路前方的路况信息告知驾驶员，若是前方车辆紧急制动，则系统能够提早发出告警信号，为驾驶员提供充足的时间进行处理，避免交通事故的发生。
2.2在事故预警中的应用
近年来，随着科技水平的不断提升，使得ITS中应用的先进技术越来越多，从而进一步增强了系统的性能。如智能事故探测及预警系统，该系统可在交通事故发生前，警告驾驶员，并在事故发生后，降低影响范围，减少人员的伤亡。该系统的架构如图1所示。该系统在高速公路安全管理中进行应用时，可通过对交通中关键要素的检测，对可能发生的事故进行判断，及时发出报警信息，提示驾驶员进行处理，由此可使交通事故的发生大幅度减沙，确保了驾驶员的行车安全性。不仅如此，该系统还能对天气信息进行获取，由于天气对高速公路上行驶的车辆安全性具有一定的影响，所以该系统应用后，行驶在高速公路上的车辆，可利用车上安装的接收器等设备，对相关的信息进行接收，引导驾驶员对行车路线进行调整。
2.3在事故救援中的应用
在高速公路中，虽然通过各种方法和措施，能够减沙交通事故的发生，但却很难杜绝，如果发生交通事故，则应及时进行救援，这样除了能够使事故的影响范围缩小之外，还能使伤员得到及时的救治。为实现这一目标，可对智能交通技术进行应用，由此当交通事故发生时，系统会在第一时间将事故的情况上传，经过计算机分析处理后，通知救援单位，并为救援人员提供合理可行的方案，由此除了可使救援时间缩短之外，还能使有限的救援力量得到优化配置，从而最大限度地降低事故损失。
3结论
综上所述，高速公路安全管理是一项非常重要的工作，为在现有的基础上，提升安全管理水平，可对智能交通技术进行合理运用，通过该技术的应用，不但能够使高速公路安全事故的发生几率显著降低，而且还能使行车的安全性和舒适性得到保障。
参考文献
[1]石荣昌,姚希敏.研究分析高速公路的智能交通管理控制系统[J].建筑工程技术与设计,2015(12).
[2]于立群.智能交通技术在高速公路安全管理中的应用[J].黑龙江交通科技,2013,36(02):176-176.
高速交通管理范文3
关键词：空中交通管制员 培养思路 见习
当前，民航业发展迅速，能否建立一支高素质空中交通管制员队伍关系到飞行的安全问题，这其中见习管制员的培养是十分重要的。管制教员要对见习管制员严格管理，要求他们下大功夫努力学习。要使见习管制员快速成长，确立好明确的培养目标是十分重要的，同时，还要注重培养他们的思想品行。在这一过程中，管制教员要分阶段有计划地进行培养工作，循序渐进地引导见习教员走向成功。
一、树立信心
（一）学会赞赏见习管制员
在见习初期，教员要多肯定、少否定；多表扬、少批评；多引导、少指责的 “三多三少”来帮助见习管制员逐渐建立信心。即使见习管制员当时做错了，等到休息时再指出他们值班时的不足和以后需要注意的地方；要采用就事论事的方法，帮助他们分析错误的原因，不要因事及人，讽刺挖苦，更不能言辞激烈，全盘否定，而是看大略小，鼓励他们坚定信心，战胜暂时的困难。
见习管制员刚开始对空指挥时，一般表现地比较紧张，出现错误也较多，此时教员在把握安全的前提下，要以鼓励为主，尽可能的少批评，他们做得好的，教员一定要给予赞赏。教员的信任和鼓励，会成为激励他们好好学习的动力，唤起他们的自尊和自信，他们在行为上也会表现得积极果断，情绪稳定，自信心强。
（二）激发见习管制员兴趣
兴趣与信心是相辅相成的，只有产生了兴趣，才会有自信心的存在。兴趣不是天生的，要靠后天的引导和培养。教员要根据见习管制员的具体情况，因材施教，学会以丰富多彩的教学内容和生动活泼的教学形式，激发和培养见习管制员的兴趣。
（三）培养见习管制员独立思考的能力
在这个阶段教员要注意培养见习管制员独立思考的习惯。教员的主要作用是引导，而不是把自己的经验和技能灌输到见习管制员的脑中。 “别人嚼过的馍不香”，教员应当懂得实施启发教育，不要直接告诉见习管制员怎样做，而是应当让他们自己去思考。
二、强调细心
第一，严格落实规章规范。虽说见习管制员已经学习好了理论知识，但是真正落实到实际工作中，往往出现意外情况。因此，教员应严格要求他们，对每一项工作流程，每一句指令，见习管制员都要认真对待，努力做到最好，不能投机取巧地操作，不能在细节上偷工减料。只有这样，才能够使学员养成良好习惯，工作才能更好地开展。
第二，严肃批评不严谨的行为。俗话说，细节决定成败，显然，管制工作是一项非常细致的工作。教员要严格要求见习管制员，让他们意识到细节的重要性，对每一个电话，每一个数字都不能马虎。对见习管制员屡次犯的细节错误，要专门提出来，进行批评指正，打消其可能存在的侥幸想法。不能对学员小的失误，无动于衷，或顾及面子，不去批评，此时就要小题大做，不过关绝不放过，这对学员以后养成严谨细致的工作作风有着重要的影响。
三、提高警惕心
提高警惕心，就是时时准备未知情况的发生，未雨绸缪，事事早谋划，防患于未然。管制工作容不得吃一堑才长一智，预防和应急处置是对管制工作的必然要求。即使我们事事求细，事事求严，但是人免不了会有一些失误，或者说其他人犯的错误也会影响到整个管制工作。在这个阶段，教员应当教导见习管制员把 “万一”想得多一些，把后果想得严重一些，把工作做得再细一些，在工作中时刻绷紧安全的弦，始终保持高度的警惕。要教导见习管制员在制定预案时，多想几套方案，随时有应对突发事情的心理准备和相应的指挥预案。没有特殊情况发生，当然好；可对坏事若无思想准备，一旦突如其来，就会措手不及。还是那句老话： “做最坏的准备，向最好处争取”。
见习管制员在情况复杂时，能够提高警惕心，害怕出问题。而一旦流量小的时候，或自我感觉良好的时候，就容易松懈，失去了警惕。针对这种情况，教员可以通过模拟机培训的方式，将实际工作中不常碰到的特殊情况，复杂情况加入到培训科目中，通过模拟操作，加深见习管制员对大流量和特情处置的感性认识，提高他们处理复杂情况的管制技能。通过案例分析和讲评，让见习管制员明白，为什么要保持必要的安全余度？为什么这样做管制预案？只有预先想到了各种可能性，留下了应急处置的空间和时间，才能在任何突发状况发生时，不害怕，不慌张，从容处置。
四、坚持虚心
学海无涯，虚心向别人请教是一种好的学习心态，中华民族传统美德强调虚心。管制工作要求管制员有很强的团队协作能力，队员之间难免有专业水平上的差异，专业水平较低的见习管制员要虚心向别人学习，如果能在队员之间形成一种互帮互助的氛围，那就更好了。虚心学习可以使人内心平静，只有虚心请教，才能取得他人的好感，才能真诚相待，互相帮助，共同提高。
在实际工作中，坚持虚心并不是一件容易的事情。往往出现这样的情况，一开始见习管制员大都很谦虚，能正确认识自己的不足之处，虚心向别人请教，听从别人的建议，而见习期快结束时，有些人却不管不顾别人的建议了，常常自以为是。这种心态是非常错误的，长此以往，同事之间关系疏离，自己的业务水平也难以提升，最终还是自己受到伤害。
五、结语
信心，细心，警惕心，虚心是每一个合格的管制员必须具备的优良品质，在对见习管制员进行培养的过程中，要制定计划，遵循一定的原则和技巧，分阶段、有针对性地培养好每一个人。要耐心、细心地纠正他们的错误。培养过程不是一步就能完成的事情，应划分阶段、分清重难点，采用合适的方法才能收到比较好的效果。培养作风和掌握技巧是同等重要的，优良作风具有更为强大的力量。
参考文献：
[1] 张清.??加强我院空管队伍建设 确保飞行训练安全[J]. 中国民航飞行学院学报. 1998(04)
高速交通管理范文4
关键词：高速公路 车流量 统计分析
公路是连结城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶、具备一定技术条件和设施的道路。高速公路是高等级公路，是能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路。
交通量是指在单位时间内通过公路某一断面的车辆数。在公路建设项目可行性研究阶段，交通量调查、分析和交通预测是进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。而在公路建成运营阶段，交通运输量是交通投入与产出的主要指标，最能直接反映交通经济运行情况，例如：疏港公路交通量的变化和集装箱吞吐量的变化的关系；交通量和民用汽车拥有量之间的关系。由于交掉数据来源于最直接、最实际的公路车流量，因此，交调数据较运输量数据更具可获取性、实时性和真实性。通过连续和间隙式的站点，尤其是自动化采集设备的广泛使用，使得交调数据的这一优势得以发挥。
交调数据采集、数据处理、数据应用、技术规范和运行机制等各项工作的全面发展，对经济运行分析工作的开展具有重要的意义，而这又成为交调工作转变发展方式最强大的内在动力，带动交调与国民经济、交调与路网建设、交调与路网运行、交调与路网养护、交调与交通应急、交调与交通事故、交调与环境保护、交调与公众出行等方面的规律应得到深化研究，并投入到实际的应用中。
根据采集方式的不同，交通量数据分为连续式和间隙式两种，本文将对某一高速公路2010年至2013年期间的断面交通量数据进行统计分析。出于交通量数据的敏感性和保密性，本文仅对数据的分析曲线和图表进行说明和分析，基础数据在此不显示也不说明。
1.线路的年平均日交通量分析
年平均日交通量是一年内所有日交通量的平均值，可反应出一年中大部分时间的交通流趋势。图1是某条高速公路2010年-2013年年平均日交通量及各车型的变化图。
图1
从图1中可以看出，2010年-2013年间，该条高速公路平均日交通量呈上升趋势，这与社会经济发展的上升趋势同步，但是2013年的流量较2012年有所下降，这是因为2013年有一条同方向的高速公路建成通车，从而分流了一部分车流量。
从图1中还可以看出，虽然各个车型的自然数合计是上升趋势，但是不同车型的流量变化趋势有所不同，这是由每一年社会经济发展的状况和情况不同引起的。2012年，交通运输部下发了关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知，该条高速公路按照通知要求在春节、清明节、劳动节、国庆节期间免收通行费，因此属于免费范围的7座以下的小型客车流量上升趋势最为明显。下图2是2010年和2012年间不同车型的比重变化，进一步说明了由于经济发展引起的车型流量变化趋势。
图2
2.断面平均日交通量分析
在对整条线路的平均日交通量进行分析后，再来看一下线路中某个断面的交通量变化情况。图3是2010年-2013年某一断面年平均日交通量的变化趋势。
图3
从图3中可以看出，该断面整体的流量变化趋势与线路基本一致，该断面所处的地理位置和社会经济特征有所不同，该断面处于能源中心，由于能源对于经济发展的重要性，因此通行该断面的各类能源运输车辆较多，因此该断面特大货车流量较大。这一差别同时通过该断面不同车型的2010年到2013年比重变化反映出来，见图4。
图4
3.断面小时交通量分析
所有断面的交通量组成了整条线路的交通量，而每个断面的交通量又由交掉日24个时段的流量汇总而来，以上述××断面2013年×月×日的交通量变化为例，从0点至24点，其不同车型的流量趋势也有所不同，见图5。
图5
高速交通管理范文5
关键词：高速公路 互通式立体交叉 关键技术
1.工程概况
某互通立交位于和平镇西南，该互通主要解决本项目与沿河至印江公路X540的交通转换。该互通的布设对加快区域经济协调发展，推进沿河县经济发展和对外交流，具有重要意义。根据交通量预测，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）设计交通量187pcu/h，为次交通流向，德江至沿河方向设计交通量318pcu/h，为主交通流向。本互通立交采用变异A型单喇叭，主线上跨匝道，交叉桩号为K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通区间为K20+251～K21+965.237。主线设计速度80km/h，路基标准横断面宽度为21.5m。匝道设计速度40km/h，B、D匝道采用单车道匝道，路基宽度8.5m；C、E 匝道采用单车道出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m。互通内设置桥梁6 座，桥梁总长2575.724m。互通内设置小桥3座，涵洞1道，通道2处。互通区主要平纵技术指标如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立桥的关键技术
2.1利用VISSIM仿真技术研究互通式交叉立桥最小净距
互通式交叉立交最小净距指的是邻近前一个互通式立交加速车道合流鼻端和下一互通立交减速车道分流鼻端之间的行车安全要求以及路段通行能力。
为了将复杂道路交通情况体现出来，需要利用VISSIM道路交通系统仿真模型来进行分析。结合本工程的实际情况，对VISSIM模型中的相关参数做了下述标定：
（1）道路参数。单侧车道的宽度为2.1×3.75m，交织区辅助车道为单车道，车道的宽度为3.5m。
（2）交通组成。按照表客车车型标准进行处理，并标定出宽度、长度和行为特征。
（3）车辆性能。车辆性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，饱和流平均车头时距，启动损失时间，期望车速等参数。
（4）仿真时间设计为600～4200s。2.2按照区域人口密度设置互通式立体交叉立交数目
立交数目设置主要是根据区域人口密度来决定的。当区域人口密度较少时，那么对应的交叉式立交需要度也会随之降低。反之，当区域人口比较密集、经济发展程度良好时，可以适当增加立交数目。具体标准可以参考表2。
3.高速公路互通式立体交叉的具体设计
3. 1平面设计
互通范围主线为直线、圆曲线和缓和曲线，圆曲线半径为710m。C、D匝道采用直接式减速车道，B、E匝道采用平行式加速车道。匝道最小平曲线半径为R=55m（B匝道），最小缓和曲线参数为A=65（B匝道）。
3.2纵断面
互通区范围内主线变坡点桩号分别为K20+460、K21+200、K21+865，纵坡分别为-1.429%、3%、1.7%、4%，竖曲线半径分别为R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大纵坡i=5%（E匝道），最小凸形竖曲线半径R=2000m（D匝道），最小凹形竖曲线半径R=1436.79m（E匝道）。连接线的最大纵坡i=-5.95%，最小凸形竖曲线半径R=2500m，最小凹形竖曲线半径R=3000m。纵断面设计时需考虑净空及填挖，注重平、纵线形组合等因素。
3.3横断面
主线路基宽度为21.5m，从左至右依次为：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+1.5m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.50m土路肩=21.5m。单向单车道匝道（B、D匝道）路基宽度为8.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+2.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=8.5m。单向双车道匝道（C、E 匝道）路基宽度为10.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+3.50m行车道+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=10.5m。连接线路基宽度为12.0m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.75m行车道+3.75m行车道+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=12.0m。
横坡：主线及连接线采用双向路拱横坡（以超高旋转轴作为分界），其他匝道采用单向路拱横坡。正常路段行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。
3.4加宽设计
B匝道和连接线，依据规范对内侧行车道进行加宽，并在局部路段对加宽做了加强处理。分流鼻处根据规范要求主线硬路肩加宽0.5m，匝道硬路肩加宽0.8m，渐变率不小于1/10并取其后整数桩号，小鼻端半径采用R=0.6m，大鼻端半径采用R=1.5m。桥梁分叉处根据与桥跨对齐的原则灵活处理。
3.5桥梁、涵洞设计
互通内设置桥梁6座，桥梁总长2575.724m。主线石板溪大桥左幅：K20+251～K21+145.5，主线石板溪大桥右幅：K20+251～K21+166，采用预应力混凝土T梁；B匝道桥：BK0+106.154～BK0+264.154，采用钢筋混凝土箱梁；D匝道桥：DK0+156.879～DK0+394.193，采用预应力混凝土T梁；E匝道桥：E K0+110～E K0+53 0，采用钢筋混凝土箱梁；连接线桥一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用钢筋混凝土箱梁、预应力混凝土T梁，连接线桥二：L2K1+108～L2K1+428，采用钢筋混凝土箱梁。互通内共设小桥3座，圆管涵1道。
3.6管线交叉
互通路线与电力供、输电线路、通讯电缆等多处交叉。为确保高速公路交通安全、沿线设施的完好及各种管线的使用、维修方便，凡与互通路线相交的地埋通信线路均按规范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡与互通路线相交的架空电力线、通讯线均按规范要求以架空方式跨越主线；走向与本合同段线路大致平行而又被主线路基覆压的线路均采取拆迁改造的方式处理。
4.互通式立体交叉施工注意事项
（1）施工前应认真研究设计图纸，理解设计意图，不清楚的地方应及时与设计单位沟通，对于关键性的坐标，高程应进行复查；对于导线点、水准点、GPS点等控制点的坐标及高程应进行复测后方可使用。
（2）互通周边村庄较多，人口密集，应精细化土方施工与爆破作业，减少对居民区的环境污染。
（3）施工单位在施工前应对照地形仔细核查排水防护设置位置和区间，若发现填挖交界处桩号、边（排）水沟纵坡、防护工程设置高度等与地形不符时，应及时与业主、监理工程师、设计代表联系，按实际情况进行适当调整。
（4）路基防护工程数量表中，防护高度均采用平均值，施工时依据实际地形并结合防护段落长度自行调整防护形式。
（5）边沟、排水沟设计表中已给出各个断面的沟底高程，施工时可根据平面图上所示排水方向，结合实际情况，灵活确定沟底高程，但必须保证涵洞及互通区排水通畅、与天然排水通道衔接顺畅。
5.结语
在我国高速公路交通的不断发展下，互通式立体交叉立交建设已经成为了一个国家和一个城市发展水平的重要体现内容，不仅代表着国家、城市的工程技术水平。同时也代表着一个城市的经济水平。所以，在施工过程中，要不断的借鉴国外先进经验，对技术进行创新和改进，从而使得互通式立体交叉有更好的发展空间。
参考文献：
高速交通管理范文6
【关键词】高速公路；道路智能；智能交通
交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，其中安全问题最为突出。智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。采用该智能交通系统，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的管理更加清晰有效。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到管理部门的高度重视。随着我国高速公路的发展和高速车流量日渐增加，加大了高速公路通行压力，为了提高通行效率，必须把现代自动化技术迅速应用到高速公路建设中，从而不断推进高速公路的智能化进程。
1 智能交通建设的整体性特点
智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格.这种整体性体现在：
（1） 跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。
（2）技术领域特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。
（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。
（4）智能交通系统将主要由移动通信、宽带网、RFID、传感器、云计算等新一代信息技术作支撑，更符合人的应用需求，可信任程度提高并变得“无处不在”。
2 高速公路智能交通的发展目标
（1）通过地区、全国和跨国公路信息的收集和传递，实现对车流在时间和空间上的引导、分流，避免公路堵塞，减少因此而引起的经济损失和废气污染，保证公路交通畅通无阻。
（2） 通过车载信息系统使驾驶人员及时了解交通情况，发现险情，提高恶劣环境下的可视度，控制车辆的关键设备，协助驾驶人员操作，减少驾驶人员疲劳，实现公路自动缴费，从而加强公路用户的安全，减少交通事故。信息化的目标可使交通事故减少15～35%。
（3）通过提供设备和信息服务，提高公路经济效益。
3 智能交通系统在高速公路管理中的应用
（1）先进的交通信息服务系统（ATIS） 交通参与者通过装备在道路上的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；ATIS得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。
（2） 先进的交通管理系统（ATMS） ATMS有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
（3）先进的公共交通系统（APTS） APTS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询。
（4）货运管理系统 这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
（5）电子收费系统（ETC） ETC是世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载单元与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后结算给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3～5倍。
（6）紧急救援系统（EMS） EMS是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
4 高速公路智能交通系统的建设方向
高速公路智能交通系统的主要任务应该是围绕如何向司乘人员服务信息；如何对高速公路全程（或复杂路段）进行监视；如何对车辆行驶状态进行有效的监控，对检测到的违法行为及时进行警告与处理；如何对交通事故进行预警并及时开展事故紧急处理与救援；使路网上的交通流处于最佳运行状态，达到避免交通拥挤和阻塞，提高高速公路通行能力、安全性和运输效率，最大限度地消除事故隐患，预防交通事故，尤其是群死群伤重特大交通事故发生的目的。
总之，我们应当通过自动化技术，运用现代技术来引导高速公路使用的行为，从时空上加强对路网交通流量进行均衡，加强监控、诱导和事故处理的效率，以最佳的方式，充分用现有的交通基础设施，让高速公路的通行能力得到最大限度的发挥。综合了计算机技术、自动化控制技术和通信技术的道路智能管理系统，真正实现了现代高速公路的科学高效管理，使得高速公路发挥了巨大的经济效益，从而为促进和推动我国经济和社会发展、推动生产力的进步发挥重要的作用。
参考文献：
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