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公路应急管理范文1
一、研究背景
当前对道路交通运输网络脆弱性所产生的后果已经进行了大量的研究，很多学者常用可达性指标来度量脆弱性的后果，对道路交通运输网络总体性能评价起着重要的作用。此外还有学者利用仿真和复杂网络的方法来研究道路交通运输网络脆弱性，这些研究成果对现实中公路应急管理脆弱度的评估起到了很好的研究示范作用。然而当前对于道路交通运输网络脆弱性的概率表现还没有相关的研究，学者利用网络效率模型来研究道路交通运输网络的结构脆弱性时，是将所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等级、规划和设计能力等外部条件的不同，路段发生失效的概率是不同的。本文通过贝叶斯网络的推理方法构建道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型，通过对贝叶斯网络中的条件概率表进行不断修正的情况下，实时的识别和监控交通运输网络中的薄弱环节，并以镇江公路为例进行实证分析。
二、道路交通网络脆弱度分析的总体框架
道路交通网络脆弱度分析的总体框架可以从动静态两种角度进行分析，如运行的效率性、失效的可能性、后果的经济性等角度，将交通小区内各个路段及交叉口进行综合脆弱度分析，提取分级量化指标，并将数据不断修正，获得脆弱度评价等级。分析总体框架如图1所示。
三、实证分析
本文中选取的研究区域为镇江市，包括新区，京口区，润州区，丹徒区，丹阳区，扬中市，句容市。以及国道2条G312、G104、G42、G4011、G25，长257.618公里；省道10条，为S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）确定评价因素集评价因素集是道路交通突发事件应急能力评价指标的集合，将评价等级分为五等，权重值分为{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指标因素值分为{非常差，差，一般，好，非常好}。权重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指标因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）标准化直觉模糊决策矩阵通过调查问卷、实地调研、电子访谈和专家座谈等多种方式获取有效数据，采用德尔菲法和专家深度访谈的办法，确定各综合决策矩阵。（三）确定评价指标权重集结八个专家给出各指标的权重，得出各指标权重值。（四）加权直觉模糊决策矩阵通过计算得研究区各城市加权模糊直觉三角语义值，如表2所示。（五）研究区应急能力综合属性值表42（六）贴近度计算结果根据计算得研究区的应急能力综合属性值与直觉三角模糊正理想解和负理想解的距离相对贴近度，如表4所示。
四、结果分析
通过以上实证分析可以看出，总体而言镇江市道路交通突发事件应急能力处于成长级向规范级转化的过程。道路交通应急管理系统应急能力最高也即优化级的是新区，其次规范级的是丹徒、京口，应急能力成熟度等级为成长级的区（市）主要有润州区、句容市、丹阳市。脆弱性视角下的镇江市道路交通突发事件应急能力总体无明显变化。因此，根据经济合理化原则重新确定区域经济开发的重点，再塑区域经济发展格局，对新区采取地区倾斜政策给予较多的优惠条件帮助其发展，降低道路交通突发事件应急管理系统的社会脆弱性和经济敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和应对能力，这对促进镇江道路交通应急管理体制建设，加快经济开发，平衡地区经济发展水平，无疑具有重要意义。
参考文献：
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公路应急管理范文2
关键词：公路交通；应急管理体系；完善途径
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
随着我国经济的不断发展，国内对于公路的需求也越来越强，公路运营里程也随之不断的增加。当公路的里程不断增加之时，我们不得不面对一个亟待解决的问题，即怎么样管理、运营公路交通。从现实情况来看，由于我国幅员辽阔，天气、地质等条件复杂，每年都会有因为天气原因（雨、雪、雾恶劣天气）、地质原因（山体滑坡、道路塌方）或者人为原因（道路交通事故）等导致公路出现较长时间的中断或者阻塞。如2008年的雪灾，导致全国13个省份公路大面积的中断，近4万公里的路段因为积雪严重、路面结冰导致中断或者严重堵塞，直接经济损失高达数百亿元。这一切都考验着我国公路交通应急管理。然而，令人遗憾的是，当前虽然我国公路里程不断增加，但是随之而来的管理水平仍然不能随之跟进，交通应急管理仍无法满足人们的需求，随之而来的是交通拥挤堵塞、环境污染严重、道路交通事故上升等一系列问题。这不但给人民群众的生命和财产构成巨大威胁，同时也给道路交通管理者和研究者提出了许多亟待研究的新课题。
二、我国公路交通应急管理体系的现状及存在的问题
我国公路交通应急管理体系建设在我国起步较晚，其以2003年的“非典”危机在全国大范围爆发为开端。在“非典”危机之后，原交通部于2004年联合卫生部出台了《突发公共卫生事件交通应急规定》，这是真正意义上有关公路交通应急管理的第一个政府性规定。2008年初的“南方雪灾”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根据事态的发展制定相应的对策，政府相关职能部门在一定程度上担负起了对公路交通进行应急管理的责任，积累了相当多的经验，为建立完善的我国公路交通应急管理体系奠定了基础。当前在我国目前的公路交通应急管理体系中，各级人民政府处领导地位，其中具体负责的是各级交通运输部门。属地管理、条块结合、分级响应、上下联动是我国公路交通应急管理体系最为主要的特点。可以说，当前我国公路交通应急管理体系已经初步建立，并且在雨雪冰冻灾害、地震等情节中经受了考验。但与此同时也暴露出了我国公路交通应急管理体系中存在的一些深层次问题。
（一）交通运输发展“重建设轻管理”
虽然当前我国公路建设在有条不紊的进行，但是也应该看到，我国公路交通运输发展存在着“重建设而轻管理”的问题。尤其是对一些突发事件、应急事件的处理方面还存在着不足之处，应急管理能力明显不足。这与当前交通运输发展过程中“重建设轻管理”有着一定的关联。
（二）公路交通应急管理专门机构较为分散
当前，公路交通应急管理体系主要由四级应急管理体系组成，分别是国家级、省级、市级与县级。作为国家层面，在交通运输部设立公路网管理与应急处置中心，负责对日常的各级公路进行运行监测，对于收集到的信息进行汇总、分析、管理，其主要是负责日常的管理。当遇到特别重大的突发事件之时，如“汶川大地震”之时，成立国家级应急管理机构，在总体上是由国务院统一协调和管理，统一领导危机预防和处置工作。涉及到公路交通这部分，由国务院下属的交通运输主管部门作为突发事件管理的主要机构，并可以成立应急工作组、日常管理机构、专家咨询组和现场工作组。这些机构也就是在公路交通应急管理体系中的主要参与机构，与其他机构相协调，成为政策的制定和执行的主要负责者。省级、市级、县级交通运输部门根据各地的实际情况成立管理机构，各施其责。应急管理体系在运行过程中发挥其功效，但是也存在条块分割，沟通不畅的不足。此外，当前对于公路管理存在着条块化的现状。大多数省份的国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责，这样的情况不利于公路的统一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通灾害预警系统
在2006年之前，我国主要侧重危机爆发后的应对和恢复，缺少对危机事件发生前可能性阶段的预防管理，随着2006年《国家公共危机总体应急预案》，我国公共危机管理有了政策计划，针对公路应急管理，建立了公路交通灾害预警机制。其根据突发事件发生时对公路交通的影响和需要的运输能力用红色、橙色、黄色和蓝色表示，并要在事件发生的第一时间向社会简要信息。许多市、区（县）也制定了应急预案。但是实际操作效果并不好，许多地方无法将信息，导致出行人不能及时掌握出行段的路况信息，无法及时调整行车路线，导致路面拥堵的加剧。
（四）缺乏完整而完备的应急法律体系
一直以来，我国都缺乏一部统一的突发事件应对法，直到《突发事件应对法》的颁布。2007年11月1日颁布了中国第一部应对各类突发应急事件的综合性基本法律——《突发事件应对法》，这是一部综合应对公共危机的法律，标志着我国国家应急法律体系逐步开始建立。针对公路交通应急管理法律体制，我国相关部门立法——《中华人民共和国公路法》进行规制，同时相关的行政法规、部门规章、规范性文件纷纷出台，如《中华人民共和国道路运输条例》、《公路交通突发事件应急预案》等。各地也根据自身实际情况，印发了相关规范性文件。但是我们应该清醒地看到，我国对于应急法律体系建立处于初期阶段，很多法律规范缺失或者有相应的规定，也没有一套行之有效的处理程序和规则，缺乏可操作性，政府的行动也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念还没有真正深入人心。政府在处理突发事件时仍然习惯于运用人治方式，相对忽视了法治方式。
三、我国公路交通应急管理体系完善的途径
为了最大程度上减少公路交通中突发事件所带来的危害，我们必须完善我国公路交通应急管理体系。在借鉴他国成功经验的基础之上，可以从以下几个方面完善我国的现代公路交通应急管理体系。
（一）树立“建设与管理并重”的观念
交通运输发展过程中“重建设轻管理”观念已经不能适应当前社会发展的需要，迫切需要改革。笔者认为应该向公路交通应急管理专门机构相关人员树立“建设与管理并重”的观念，使其能够认识到管理的重要性。具体来说，可以聘请专家进行指导讲座；通过学习观摩认识到管理的重要性等等。
（二）建立统一性的公路交通应急管理专门机构
建立统一性的公路交通应急管理专门机构是完善我国公路交通应急管理体系的关键一环。国务院下属的交通运输主管部门可以成立常设性的应急工作小组，其职能主要是负责区域性的危机管理的预防控制和指挥协调，该机构应当是正式编制，为保证精简、高效、机构编制不宜过大。作为中央一级的危机管理的指挥与协调机构，应充分发挥现有的各政府职能部门的作用，机构设置以协调和管理人员为主。同时，在该机构下面设立决策、指挥、沟通、控制等职能部门，在平时主要起着咨询作用，其日常工作是定期召集有关专家学者就某一领域中当年或更长一个时期内可能产生的危机进行预警分析并提出政府措施。
当前，针对国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责的现状，应该加以改革，统一省内公路交通应急管理的职权单位。目前，已经有部分省份采取了上述措施，如江苏、浙江等省将公路局的管理范围扩展到高速公路的路政管理职能，原有的高管局变成高速公路运营公司，负责一些保养性、经营性的事务。这样的好处显而易见的，一方面，统一了公路交通应急管理专门机构，使得未来处理突发事件之时职责明确。另一方面，可以强化管理力度，对交通应急预案体系建设大有裨益。此外，具体到各省公路的应急管理组织体系的建设中，可以按照“基础在省、协调在部”的基本原则，按照自己省份的实际情况成立应急管理小组，不断地推进部际间、部省间、各省间、省内各部门及各单位间相互沟通和协作机制的建设。“同时，公路交通应急管理管理的关键在于危机信息的获取和，构建一套发达的信息管理系统很有必要。我国可以在全国范围建立多级实验室反应网络。在高度重视专家和专业队伍建设的同时，建设公共安全志愿者队伍，并进行定期培训，以提高全民应对突发事件的能力。”[2]
（三）构建高效化的公路交通应急预警系统
构建公路突发事件应急管理的重要意义并不仅仅在于对已经发生的突发事件进行快速而有力的处理，更加重要的一点，是应当通过建设效果较高的公路应急管理预警机制。公路交通灾害具有突发性强、危害严重等特点，必须有高效的预警系统，以便最大程度上减少损失。高效的预警系统的关键在于应急速报体系，第一，提出了预警的判定条件及对应的上下游信息需求，提出了预警和应急响应启动、、终止的标志性事件，提高了预警和应急响应的可操作性。[3]第二，应该将突发事件的事件、地点、规模、发展趋势等通过广播、电视、网络等各种形式向公众进行传递，使其能够及时的改变出行策略，减少损失。
（四）加快公路交通应急管理的立法进程
我国己经在构建突公路交通应急管理法律体系方面具有一定基础，但是远远没有达到完善的状态。首先我国应在《突发事件应对法》的基础上制定一部类似于美国《国家紧急状态法》的适合我国国情的《紧急状态法》。并以“紧急状态法”为“母”法，针对公路交通应急管工作的薄弱环节，制定专门的相关法律。其次，制定相应配套的行政法规和部门规章，对公路交通应急管理机构的设置及其权力义务、管理机构各职能部门的权力义务、组织运行程序、政府紧急权授予的规定、社会各阶层和公众的责任和义务、紧急管制措施规定、政府社会动员和征调规定、公民权利保障规定、政府信息通报规定、危机处理绩效考核、奖励机制及责任追究等问题作出明确的法律界定，并且要有较强的操作性。第三，根据上述法律、法规，制定各种公路交通突发事件的应急预案，并将其常态化，危机事件作为突发、偶然性事情，这就要求我们的危机管理有备无患，从计划所要求的机构的设置、运转的程序等方面都要按部就班，成为一种程序，一种常态。这样当危机到来时，我们就能做到有的放矢，将危机造成的损失降到最低点。[4]
（五）建设公路交通应急管理信息网络
我国在应对公路交通应急管理信息网络建设上也存在短板，应在借鉴国外经验的基础上结合我国国情加以完善。第一，利用社会组织力量参与突发事件处理。在此可以效仿美国的做法，建立民间社区灾难联防体系，通过各种措施吸纳民间社区参与公路交通应急管理管理：一是善用民间组织及社区救灾力量，实施民间人力的调度，呼吁民间的各类专业人士投入第一线的救灾工作；二是加强专业应急救援队伍建设。按照政府投入为主体、企业投入为支撑、社会资助为辅助的原则，建立一个多渠道、多形式的应急保障体系。加大力度配备救援装备、专用器材和应急物资，切实增强应急救援能力。三是动员民间慈善团体参与赈灾工作，成立服务小组，有效调查灾民需求，并建立发放物资的渠道。如美国一共拥有超过160万个非赢利性民间组织，在遇到“丽塔”飓风袭击时，组织发放食品和饮用水的过程中，红十字会和宗教团体发挥了重要作用。[5]第二，完善储备机制。建立公路交通应急管理信息网络中的一个重要环节便是完善储备机制。
四、结语
与发达国家相比，我国公路交通应急管理体系还处在初级阶段，存在一定的不足。但是我们也应该看到，我国的公路交通应急管理体系在一次次突发事件中不断成长，不断完善，希望并相信在不久的将来，我国各地的公路交通网中都会配备有符合各地具体实际的公路交通应急管理体系，为社会系统能正常和高效地运行提供保障。
参考文献：
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公路应急管理范文3
【关键词】高速公路 计算机 管理 应用
计算机技术的广泛应用使其在人们日常生活中具有越来越重要的作用，它在很大程度上为人们的生活和工作带来了极大的便利。计算机技术在高速公路的管理中也有着非常广泛的应用范围，它使高速公路的管理手段更加科学化和有效化。通过运用计算机技术中的实时数据传达和系统管理可以帮助高速公路管理部门准确及时的掌握相关的信息，如果出现问题也可以有针对性的制定出可行有效的解决措施。随着计算机技术的迅猛发展和逐渐完善，我国高速公路的管理工作必然会取得更大的进步。
1 计算机在高速公路管理中的重要作用
计算机技术的快速发展使计算机系统的在线实时传输信息的能力和整理分析信息的能力c高速公路的管理需求完美的契合在一起。因此，在高速公路的管理工作中计算机技术的应用范围也非常广泛，它不仅有效的提高了高速公路的管理效率，节约了大量的人力和时间，而且还实现了对高速路上所有车辆信息的远程动态监控，为高速公路的管理工作带来了极大的便利。随着近年来我国计算机技术的逐渐完善以及高速公路交通网络的形成，高速公路的管理也对计算机技术有了更高的要求。基于这样的现状，将先进的计算机技术引入我国高速公路的管理中已经成为未来的发展趋势。
2 计算机在高速公路管理工作中的具体应用
2.1 计算机办公自动化
将计算机应用于高速公路站点可以使办公实现自动化，从而有效的提高高速公路的管理效率。众所周知，高速公路不同站点间必然存在一定距离，传统的办公方式往往是通过人力来传达报表和公文，这样不仅使工作变得复杂，而且还浪费时间。而计算机技术在高速公路管理中的运用实现了无纸化办公，诸如通知或公告等日常事务可以通过传真、邮件以及其他形式进行，这样就有效的提高了办公效率。另外，计算机技术在高速公路中的应用还使相关工作人员不需要离开站点就可以获取想要的信息，例如可以通过使用计算机技术来开展测速工作，从而及时准确的得到测速点的相关信息，避免了工作人员到实地进行测量的情况，这不仅降低了工作人员的负担，而且还保障了工作人员的安全。
2.2 计算机监控技术的应用
地域广、路线长等都是高速公路的特点，在高速公路上设置监控系统是非常必要的，这也是为了保障乘客和司机的安全。计算机技术日趋成熟使得监控系统在高速公路中取得了广泛的应用。近年来，高速公路建设规模的逐渐扩大使得监控系统也面临更高的要求，监控区域越来越大，图像采集的质量也越来越高。监控系统从之前重点监视立交桥、收费站点、收费车道、特殊通道以及隧道等区域逐渐扩展到监控每个路段和车道，这极大的规范了公路交通运输的秩序。同时计算机技术换实现了对各收费站点的远程监控管理，这在很大程度上激发了工作人员的工作积极性、规范了高速公路的工作环境，从而确保高速公路的管理工作可以正常有序的进行。
2.3 计算机智能管理
计算机技术还可以有效的实现高速公路的智能管理，技术人员通过开发系统软件还可以使控制界面实现可视化，通过运用计算机技术可以有效的控制高速公路的工作环境和路况环境以及分配工作人员。对高速公路的情况也可以通过对监控系统音频和视频进行实时掌握，同时还可以输入报警系统，从而有利于工作人员及时的处理、统计和分析监控系统中出现的问题，这样高速公路的管理质量就可以得到有效提升。在高速公路中应用计算机技术可以使高速公路实现统一管理，各站点间也可以使用自动化的通讯统一对外联系，从而有效的保障了高速公路管理的安全。
2.4 计算机收费系统
在高速公路的管理中收费系统是非常重要的，通过运用计算机技术来对收费系统进行完善，从而使高速公路部门加强管理力度。这可以有效的避免以撕票收费为主的传统收费系统所产生的冒收、漏收等弊端。现阶段，我国的高速公路已经步入全面自动化的收费模式，这与计算机技术的迅猛发展是离不开的。车辆在进入高速公路时领取通行卡以后，其牌照、车型、上路时间等信息就都会在自动化收费系统中显示出来，当车辆离开高速公路时通行卡中的信息就会在自动化系统中显示出来，收费系统会根据车辆的牌照、车型、公里数以及行驶时间等信息计算出需缴的金额，同时将金额用语音播报的方式通知司机，当成功缴费以后档栏杆就会自动启动，车辆便可以驶出高速公路。这就是高速公路的自动化收费管理系统。
高速公路自动收费系统实现了联网统一收费，从而有效的提高公路交通的管理效率。随着近年来计算机技术的迅速发展，我国高速公路的收费系统不仅使收费程序简化，而且系统也得到了逐步完善，这在很大程度上提高了公路通行能力。
3 结语
综上所述，计算机技术的进一步发展和完善使其凭借自身强大的实时传递信息能力和分析处理数据的能力在我国的高速公路管理中发挥着非常重要的作用。在高速公路的管理中使用计算机技术实现了对高速公路的全程动态监控以及高速公路上车辆信息的共享，计算机技术在高速公路的办公自动化、计算机监控技术、计算机智能管理以及计算机收费系统中都发挥着不可取代的作用。随着信息时代的来临，计算机技术必然在我国的高速公路管理中发挥更大的作用。因此，进一步研究计算机在高速公路管理中的应用具有非常重要的现实意义。
参考文献
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公路应急管理范文4
【关键词】公路建设;信息技术;工程管理
当今社会的各行各业，都可以看到信息技术应用的情况，这对于社会发展的速度及经济效率的提高，具有积极的意义。信息技术在公路施工工程管理中的应用，对于成本控制、施工质量信息处理，施工进度的动态监控，都有很大的促进作用。例如济南--菏泽高速公路的建设就是如此，该项目是国家重点公路东营至香港公路的组成部分。该项目起于济南市长清区，与京沪、京福、济青高速公路相连接，止于巨野县，接日照至东明高速公路，途经长清、平阴、东平、汶上、梁山、郓城，全长约154公里。
1.信息技术在济南――荷泽公路工程管理中的应用利弊分析
信息技术对于济南――荷泽道路施工管理的各项工作，起到了一定的辅助作用，比如说一些办公自动化系统的应用，一些工程投标系统中关于工程进度的网格编制、造价计算、标书制作，投标报价，工程量的计算，施工平面设计等等，在施工设计的计算过程中，关于施工详图的设计，关于工程模板的设计，关于支架的设计等等，也发挥着重要的作用。另外，在施工项目管理的系统中，一些日常信息管理、工程进度管理，项目质量管理，对于项目成本管理等信息技术和信息系统也发挥着重要的作用，在道路的施工过程中，很多的信息技术已经渗透到了方方面面。
山东省高速公路信息管理系统包括收费、通信、监控三个子系统。所谓的收费系统就是指山东全省高速公路联网、统一收费，并按路段合理准确结算。而所谓的通信系统是全省交通系统专用通信网的基础服务平台，既满足了高速公路管理和运营的要求，又为交通专用通信网提供了服务。最后谈到的监控系统是对路网交通进行监视，及时调节交通状况，保证了路网畅通。该系统的建设为山东智能交通运输网的全面建设打下坚实的基础。
对于自动化控制技术，信息技术是其主要的特征，对于一些地区的部分工程，已经收到良好的应用效果。举例来讲，在济南――荷泽道路施工建设中，一些大体积混凝土的施工质量可以实行自动控制技术，一些大型的橘色件和设备，也可实现整体的安装，而一些道路的施工管理实践中，大型的管理应用技术屡见不鲜。
在济南――荷泽道路施工管理项目的建设中，关于信息技术的应用弊端，主要是其信息技术的应用领域还是非常有限的，大多的信息技术集中在施工的前期，对于施工质量有很高的要求，这些可以借助信息技术的相关技术来完成。而一些公路施工管理中关于施工质量的监控，施工成本的管理等方面，信息技术的应用就相对要少一些，这一阶段的管理大多采用旧有的传统，也就是采用人工来进行管理，这和国外相比，显得发展比较落后，而且就工作效率而言，也并不高。
在公路施工的过程中，缺乏有效的信息互动，很多的施工管理过程中，主要是以计算机系统 和软件为主要的应用方式，利用的特点主要是借助其计算速度快，没有充分借助于宽带的信息技术，这一点对于信息技术的共享是非常不利的，对于一些关于施工管理的网站，也主要是用来信息，而一些实时的与时代同步的信息，则很难看到，缺乏时效性。当然，最主要的还是缺乏信息交流的互动性。
2.国外信息技术在公路施工管理中的优秀经验
2.1项目全生命周期的信息化
在国外的一些公路建设过程中，信息技术的应用最新的一些研究项目就是关于项目全生命周期的信息化。这种方式的主要应用特点就是以建设项目的全生命周期来进行传送和接收。这样一来，所有的施工的相关电子化信息都会有一个网上的数据库备份，同时在这个过程中实现了电子化信息的共享，如果再利用，则会变得极为方便，这种施工全生命周期化的信息化方法在国外的应用已经有先例，比如说日本，就曾进行了相关的施工，在取得成功的施工项目中，达到了降低管理成本的作用，同时还会起到提高工程质量的效果，这对于提高工程竞争能力是极为有利的。
2.2信息技术对于施工现场人员的认证与审查
对于一些道路的施工管理，如果采用“绿卡认证”，将会发挥极大的监督作用。一些施工人员的基本信息，比如说技能，工作经验和工作年限等等，都可以输入绿卡中，然后利用绿卡来实现身份认证。另外，还可以用数码相机的信息技术来操纵施工现场，从而达到动态管理，利用电子方式还可以对于工程的图纸来进行审查，这样才能做到信息技术的共享，这样一来，就可以更为方便的将信息技术与施工的过程紧密结合起来，实现施工管理。
3.如何借鉴国外经验提高信息技术在公路施工管理中的应用
3.1日本的完善信息技术战略
对于一些管理信息的应用，需要借鉴国外的一些先进的经验，比如说，可以参考日本的推动信息发展的技术，并且制订一些符合实际需要的措施，来进行施工管理，一些科学的合理的信息技术，都可以采用信息技术来实现，这已经成为一些施工单位赢取未来市场份额的重要的方法。在信息化应用的战略中，如果把信息技术进行完整的信息档案备份，那么施工管理将会更为快捷。信息化施工管理的主要内容涉及到了很多的方面，比如说主管支持的系统ESS，管理系统的MIS等等。
3.2信息共享平台的充分利用
对于一些施工单位而言，由于施工项目比较大，这就造成施工的工作人员比较多，而这些人的增多还会涉及到一些国际上的合作，那么这样一来，就会出现很多复杂的与工程相关的文件，这就意味着庞大的信息量，而旧有的管理模式显然不再适用这种情况，于是，开发信息技术平台就显得尤其必要。比如说法国在信息传输和管理方面，在信息共享方在，同在信息的合理利用方面，就做得非常好，如果利用信息化技术来构建成网上办公系统，那么就会在不同的单位之间，不同的人员之间，搭建了一个相互交流的平台，这对于施工的进程来说是极为有利的，而且还会加快施工的进度，这就需要充分利用信息共享平台来进行办公，将会为施工带来高效的施工速度和工作效果。
3.3开发网络应用系统
以于公路的施工而言，网络的应用系统是非常重要的。借助互联网来进行项目管理是社会发展的趋势 ，对于一些施工企业而言，也可以大大提高管理的水平，在网络上召开投标和会议，将会极大的加快信息的交流速度。在网上的虚拟过程中，信息的交流由纵向变成了平行式。这对于项目管理中的沟通方式而言，是极为有利的，同时还保证了信息交流的时效性。在不同的施工阶段，采用互联网的技术软件，可以随时实现信息的传输，从而及进召开网络会议来解决施工过程中遇到问题，加快了施工的进度，保证了施工的质理，这对于传统的施工方式而言，所具有的优势 是无法比拟的。■
【参考文献】
公路应急管理范文5
关键词：公路桥梁；预应力；质量控制；施工技术
Abstract: with the development of our national economy, the responsibility of the transportation industry is more and more important, to ensure the quality of particular interest to become people things. The highway bridge as traffic transportation industry is very important part should be punished by the people and the government's attention. This paper mainly analyzes the highway bridge of prestressed construction technology of quality control.
Keywords: highway bridge; Prestressed; Quality control; Construction technology
中图分类号： U445 文献标识码：A文章编号：
前言
因为公路桥梁在现实生活中的广泛应用，成为交通运输的重要组成部分，其建设质量的高低也影响着国民经济的增长和人民财产安全，由于出现了一些公路桥梁存在质量问题而被废弃和炸毁的例子，公路桥梁的施工质量控制成为人们所关注的话题，并越来越得到相关政府部门的重视。因此分析和解决公路桥梁建设中存在的质量问题变得非常重要。公路桥梁预应力施工质量控制，从大的范围来讲是对工程建设全过程的质量控制及其质量监督管理，从小的范围讲是在工程过程中对桥梁实体的建设进行质量监督，无论从哪方面讲，公路桥梁的预应力质量控制都离不开桥梁整体建设的质量和实际效果，因此，做好预应力施工质量控制工作相当重要。本文针对预应力桥梁施工中的一系列同题进行了探讨。
一预应力空心板梁张拉过程出现纵向裂缝的原因
1）先张法。先张法施工的缺陷及原因：先张法施工的空心粱板在梁端放张后顶底板中部附近出现自两端向跨中延伸的1―2．5m长的纵向裂缝的现象较为常见。经考证，主要为放张作业不规范造成，有的采取单侧放张，还有的是采用乙炔一氧气切割放张，而且还是非对称、相互交错切割，使梁体单侧受力，导致梁端中部产生自梁端向跨中延伸的纵向裂缝。
2）后张法。后张法空心梁板在张拉过程中的缺陷及原因：后张法空心梁板在张拉过程中，梁端也有出现类似先张法的纵向裂缝，甚至有的在张拉时发生梁端底板混凝土压裂破碎等现象。分析其原因，一是设计上对张拉时梁端混凝土局部应力集中考虑不周：二是张拉时，张拉顺序不当，张拉速度过快；三是梁体混凝土质量低劣、或张拉时问过早。以及锚垫板附近的混凝土不密实，导致粱端混凝土在张拉后出现碎裂。
二工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎的原因
1）粱体产生侧向扭曲的原因。工字粱腹板厚度一般仅为18～30cm，马蹄宽度约为40～60cm，马蹄部位预应力筋一般上下布置2排，每排水平布置2孔；第一孔张拉时，张拉侧向施加了预廊力面受压，另一侧梁体必然受拉，加之工字粱粱长、腹板厚度薄、侧向自由度大，如果张拉时采取一次张拉到位，则导致梁体侧向扭曲。
2)工字梁(或T梁)涨拉后梁端底部混凝土破碎的原因。工字梁(或T梁)张托后，梁体因预应力的作用产生反拱，梁端底部一方面承受因梁体反拱而产生的水平摩擦力，一方面承受梁体的全部自重，导致梁端混凝土在压应力作用下破碎。
三预应力损失过大的原因
设计计算预应力混凝土受弯构件张拉控制应力ócm时，除需要根据承受外荷载的情况，估定有效预应力óy外，还需要估算相应的预应力损失ós，即：óy=ócon-ós。预应力损失ós主要包括预应力筋与管道壁间摩擦引起的预应力损失ós1；锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的预应力损失ós2；钢筋与台座间温差引起的预应力损失ós3等。但由于有的施工行为不够规范。致使实际施工情况与原估算应力损失的施工情况不完全相符，导致实际预应力损失大于原估算值。
1）预应力管道安装质量控制不严。管道位置偏差过大，或梁体浇筑过程中管道存在漏浆现象，致使ós1过大，超过原估算值。
2）张拉龄期过早。现今梁的预制多采用早强剂或提高混凝土配置强度，梁体浇筑后4～5天混凝土强度就能达到设计强度的75％以上，有的甚至达到90％以上，而《公路桥涵施工技术规范》对龄期也未作明确要求，结果梁体混凝土浇筑4―5天后即开始张拉。在此龄期内混凝土的收缩和徐变并未完成，随着龄期的增加所引起的预应力损失ós6过大。且会导致张拉后梁体反拱度过大。
3）砂的级配不规范。先张法施工采用砂箱法放张工艺时，如选用砂的级配不好，砂的空隙率大，张拉后砂箱的压缩引起预应力损失偏大。
四预应力空心板梁张拉过程出现纵向裂缝的对策
（一）先张法施工中克服其存在缺陷的对策
均匀放张，多根整批预应力筋放张，宜采用砂箱法或千斤顶法。用砂箱放张时，放张速度应均匀一致；用千斤顶放张时，放张宜分数次完成；单根钢筋采用拧松螺母的方法放张时，宜先两侧后中间，而不能一次将一根力筋松到位。严禁切割放张。
（二）后张法空心梁板在张拉过程中克服存在缺陷的对策
根据后张法空心梁板在张拉过程中产生缺陷的原因，应采取如下策略：
1）梁端布筋设计应充分考虑张拉时产生的局部应力集中，增加横向分布钢筋数量或螺旋筋，适当增加封锚端和梁端混凝土的几何尺寸。
2）预应力筋张拉顺序应符合设计要求，当设计未规定时，宜采取分次、逐级对称张拉。张拉时，均匀加载，不宜过快，以尽可能减小张拉过程出现局部应力集中。
3）严格粱(板)混凝土浇筑时的施工控制，确保梁（板）混凝土浇筑质量，特别要加强对锚垫板后的混凝土振捣。张拉前，应对梁体进行检验。是否符合质量标准要求；张拉时，混凝土强度应达到设计要求：设计无规定时，以不低于设计强度值的95％为宜。
五工字梁张拉过程梁体侧向扭曲、梁端底部混凝土破碎的对策
（一）梁体产生侧向扭曲的对策
工字梁张拉过程梁体产生侧向扭曲宜采用分次逐级对称张拉，第一次张拉时，逐孔预应力施加至50％的张拉控制应力ócon。张拉顺序第一次为左右侧对角线交叉进行，因马蹄宽度小，位置不够，只能逐孔张拉。第一孔张拉至50％的ócon后拆下千斤顶，移至第二孔张拉，以次类推；第二次张拉时按第一次张拉顺序逐孔张拉到80％ócon；第三次张拉时按前二次张拉顺序逐孔张拉到100％ócon。实践证明，采取这种方法，可以有效的解决工字梁侧向扭曲的问题。
（二）工字梁(或T梁)张拉后梁端底部混凝土破碎的对策
根据T字梁(或T梁)张拉后梁端底部混凝土破碎的原因分析，应采取如下对策措施；
1）在梁体预制的底模端部设置一块长约lm、厚约2～3cm的橡胶板，梁体张拉后，橡胶板受压变形，受压面积增大，梁端混凝土承受的集中压应力随之减小，梁端底部混凝土完整不破碎；
2）粱体预制时在梁端底部设置梁长方向约20cm、竖向约10cm的倒角，有效地增大了张拉后梁端底部的受压面积。
六预应力损失过大的对策
首先，加强预应力材料检验和各工序的质量控制。严格按照有关规范组织施工，避免因预应力材料不合格或施工行为不规范而造成预应力损失过大。其次，严格控制梁体混凝土龄期。梁体张拉前，除对梁体混凝土强度有要求外。对龄期也应进行控制，避免过早张拉。在设计时就规定龄期须达到1O天以上方可张拉。以便减少混凝土收缩和徐变引起的预应力损失和梁体反拱度过大。最后。采用级配良好的石英砂。先张法施工采用砂箱法放张工艺时，宜采用级配良好的石英砂，预应力施加后砂箱的压缩值不应大于0.5mm，装砂量为砂箱长度的1／3―2／5。
七预应力施工值得注意的其它问题
（一）伸长量的计算
理论伸长量和实际伸长量计算时，应考虑千斤顶的预应力筋的工作长度。张拉过程中千斤顶的工具锚锚住预应力筋使其伸长。量测到的伸长量实际包括了千斤顶内工作长度部分的伸长量；有些技术人员在计算理论伸长量时疏忽了千斤顶内工作长度的伸长量，而在实际量测的伸长量数值中，却已经包括了工作长度的伸长量，导致计算的伸长量误差超过+6％；相反。若计算理论伸长量时考虑了工作长度的伸长量。而在实际量测伸长量时没有包括工作长度的伸长量，则可能导致伸长量误差超出一6％。另外。计算实际量测总伸长量时不应扣除预应力筋锚固阶段的回缩量。
（二）张拉记录换算
有些施工人员概念不清，张拉施工记录时将油压表读数与张拉力混为一谈。张托过程中2ó0时的张拉力常用2倍的óO时的油压表读数代替，且张拉控制应力ócon对应的油压表读数，没有依据千斤顶与压力表配套校正校验报告给定的相应参数，而进行内插法换算。
（三）张拉记录初应力的仲长值推算
目前施工中，张拉施工人员对初应力的伸长值计算大致有四种方法：
1）直接量测法，初应力的伸长量为凭经验感觉预应力筋刚好拉紧后到张拉至初应力ó0时量测到的预应力筋的伸长量；
2）直接计算法，初应力砷的伸长量为(ó0／con)xL(L为理论计算仲长量)；
3）间接计算法，张拉过程量测初应力ó0至张拉到张拉控制应力ócon的伸长量L，初应力ó0的伸长量取值为[ó0／(ócon--ó0)]xL (mm)；
4）采用相邻级的伸长值，例如初应力砷为10％ócon时，其伸长值采用由10％张拉到20％的伸长值。第一种方法显然错误，不应采用。第二、三种方法不够规范准确。不能完全反映张拉至初应力ó0的实际工况，不宜采用。第四种方法，比较科学、准确、合理、规范，值得推广应用。
（四）采用规范应注意的问题
《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041--2000)表12．10．3一1规定夹片式等具有自锚性能锚具的张拉程序为：普通松弛力筋0初应力1.03ócon(锚固)低松弛力筋0初应力ócon(持荷2min锚固)这与旧规范(JTJ040--89)的张拉程序有所不同，因为目前优质的夹片锚具回缩量很小，具有良好的自锚性能。但有部分设计图纸中规定的张拉程序仍按旧规范施工，未根据新规范作相应的改变。若仍采用旧规范的张拉程序，超张拉控制在1.05ócon，则提高了锚下应力，预应力偏大。
八结论
综上所述，预应力技术在公路桥梁建设当中起着非常重要的作用，预应力施工过程中的每一个细节都值得我们注意。随着我国经济的发展，交通运输业所承担的责任越来越重大，保证其质量成为人们特别关注的事情。公路桥梁作为交通运输业中非常重要的一部分，应当受到人们和政府的重视。而随着预应力技术的不断成熟，我国的公路桥梁建设事业必定更上一层楼。但在这个过程中，出现的一些问题也是值得我们注意的，减少公路桥梁的质量失误，将会产生非常大的经济效益和社会效益，所以我们应该就其存在的问题想出解决的策略。
预应力技术是当今桥梁施工领域发展速度最快、用途最为广泛、最有发展潜力的一门科学技术。然而，预应力张拉施工工艺相对较复杂，要求预应力结构施工的专业性强，在实际施工中存在诸多质量问题。所以要切实抓好每道工序、每个环节的质量控制，确保桥梁梁板预制安装工程的质量。
参考文献:
[1］杨宗放.方先和.现代预应力混凝土施工[M］．中国建筑工业出版社 .1993
[2］JTJ041-2000 . 公路桥涵施工技术规范 [S］
公路应急管理范文6
一、指导思想
以科学发展观为统领，坚持“以人为本，确保人民生命财产安全”的原则，牢固树立防大汛、抗大旱、抢大险、救大灾的思想，坚持预防为主、统筹兼顾方针，认真贯彻上级有关部门和我局对防汛工作安排部署，全面落实各项防汛责任制和抢险措施，完善应对响应机制，做到责任到位、指挥到位、人员到位、物资到位、抢险及时，确保发生险情时能够快速处置，最大限度减少人民群众生命财产损失。
二、组织机构
为加强防汛抗旱工作的统一协调，成立防汛抗旱工作领导小组。
组 长：王xx
副组长： 闫xx
王xx
领导小组下设办公室，办公室设在局安保科， 刘嵩涛（兼）办公室主任。
局安保科电话：xx（传真）
三、职责任务
（一）防汛抗旱工作领导小组办公室
负责制定防汛抗旱工作预案，实施防汛抗旱组织协调工作；检查防汛抗旱工作准备情况；负责防汛抗旱工作情况收集、信息报送工作。
（二）局办公室
协助防汛抗旱工作领导小组做好防汛抗旱综合协调工作；负责局防汛抗旱工作的宣传报道工作。
（三）局安保科
负责督促落实防汛抗旱期间各单位24小时值班制度，做好防汛抗旱工作记录；负责局防汛抗旱工作组织、协调、安排布置落实工作；负责汛期防汛抢险信息上报。
（四）局工程设材科、机械设备站
负责防汛抗旱机械设备的日常管理与维护，确保所有机械设备处于良好状态；组建防汛抗旱抢险队伍及相关的物资储备管理工作。
（五）远大公司
做好在建工程项目的汛期防汛工作，落实上级有关部门和局安排的防汛抗旱任务。
（六）局养护科、安平养护公司
负责管养公路排水不畅的路段、桥梁进行排查和预防性整治；负责组建养护防汛抗旱抢险队伍及防汛抗旱抢险的相关物资储备；负责管养公路塌方、路基缺口、桥梁水毁等情况的抢险组织工作。
（七）路产路权保障中心
负责管养公路日常巡查工作，发现隐患及时上报；负责组建防汛抗旱抢险队伍，防汛抗旱抢险相关物资的储备管理；管养公路发生险情时，及时出动，配合养护部门抢险救灾，并做好现场保通工作。
(八)局属其他单位
负责本单位的防汛抗旱工作，落实上级有关部门和局安排的防汛抗旱任务。
四、保障措施
（一）汛前准备阶段
1、各单位成立防汛抗旱抢险工作领导小组及办事机构，明确联系电话、畅通信息渠道。
2、熟悉本单位防汛抗旱抢险工作特点，分析重点防汛抗旱抢险区域和应急工作难点，组织开展好汛期公路、桥、涵等重点路段的防汛安全隐患自查和整改工作。
3、修订完善本单位公路防汛抗旱抢险应急预案。
4、组建防汛抗旱抢险运输队伍和公路抢险队伍、落实人员、车辆、机械、抢险物资器材。
（二）主汛期防御阶段
1、建立预测预警机制。进入主汛期后，各单位防汛抗旱抢险工作领导机构要建立与气象、水文、地质等部门的协作机制，收集雨情、水情和气象趋势信息，提高预测预警能力。
2、加强值班值守工作。实行24小时值班和领导带班制度，保持通讯畅通，按上级要求及时上报有关情况。
3、加强干线公路及在建工程的防汛巡查力度，实行领导带队，落实检查登记台账制度，重点部位、重点区域要安排专人24小时值守，遇有险情，及时采取措施，防止险情扩大。
4、加强在建工程项目的安全监管，督促各施工单位密切关注汛情变化，及时采取措施，防止险情扩大。
5、各单位防汛抢险车辆、机械、物资和队伍要按照防汛抗旱抢险预案做好准备，做到一声令下，在规定的时间内投入抢险工作。
（三）主汛期应急抢险阶段
1、灾情发生后，紧急启动应急预案，防汛抗旱抢险工作领导小组成员应第一时间到达现场，组织指挥各单位防汛抗旱抢险力量迅速开展救援和抢险保通工作。
2、发生较大以上灾情不能独立处理的，要向当地政府汇报，请求社会支援。如需毗邻县区公路部门协助的，应及时向市局报告，由市局统一协调安排，情况紧急时，可边报告边请求毗邻县区公路部门进行支援。
3、灾情发生地单位要全力以赴组织人员、物资器材进行抢险救灾，同时要多渠道、多方式的通告，制定绕行方案。
4、非公路系统发生灾情时，各单位防汛抗旱抢险工作领导小组要积极、主动与当地政府联系，受领任务，在当地政府的领导下，配合有关部门做好抢险救灾工作。
（四）汛后工作
1、认真分析汛情、灾情，评估灾害影响及减灾效益，总结防汛抗旱抢险工作的主要做法及存在的主要问题，提出整改办法和下年度防汛抢险工作重点。
2、开展隐患大排查，对汛期出现的危险路段、桥涵、和在建工程等登记造册，制定除险加固、重建计划和实施方案。
3、调查、汇总汛期防汛抗旱物资的使用、消耗情况，制定防汛抗旱抢险物资，设备、器材的维修、补充计划。
五、队伍建设
1、各单位应根据本地防汛抢险情况，成立防汛抗旱抢险队伍，主要包括道路、桥梁、车辆运输、机械抢险等骨干专业队伍，依托企业组建防汛抗旱抢险预备队或群众抢险队伍。
2、加强对各类防汛抗旱抢险队伍知识和能力的培训，培训工作应结合职责任务，采取以会代训、以工代培等方式进行，提高其抢险技能和水平。汛前至少组织一次培训。
3、加强防汛抗旱抢险应急演练，各单位防汛抗旱抢险机构应适时举行防汛演练，以检验、改善和强化防汛抗旱抢险队伍建设，提升其战斗力和快速反应能力，达到演为战，战能胜的目的。
六、物资储备
各单位要根据防汛抗旱抢险职责任务和上级有关部门要求，按有关标准足额储备防汛抗旱抢险物资、器材和机械设备，对防汛抗旱抢险物资登记造册、专库存放、专人保管。要与相关企业建立防汛抗旱抢险物资代储代存和临时征用的机制，提高防汛抗旱抢险物资保障社会化程度。要组织人员，对已有防汛抗旱抢险器材、车辆进行维护保养，使之处于完好状态。
七、工作要求
1、汛前、汛后及时补充、储备抢险物资，检修防汛器材，认真做好防汛预案完善修订工作。
2、要认真做好防汛值守工作，完善值班制度。主汛期要坚持24小时值班和领导带班制度，做好值班记录，保持联络和信息渠道畅通，按照相关程序，及时上报重特大汛情、灾情。当出现强降雨、山洪等重大灾情，造成公路交通阻断时，要按照规定时限，及时上报，受影响单位每日18时前将最新的路产损失、交通阻断、工程损失、人员伤亡等有关情况报我局防汛抗旱抢险工作领导小组办公室。
3、防汛抢险工作要做到人员、经费、措施、设备、物资的“五落实”。要服从调度，一旦出现灾情，应在局防汛抗旱抢险工作领导小组的统一领导下，积级开展抢险救灾工作。
4、要认真做好防汛抗旱工作总结，汛期结束后，各单位要总结经验教训，针对出现的问题，进一步修订完善防汛抗旱工作预案，改进防汛抗旱工作措施，不断提高防汛抗旱应急抢险能力。各单位要及时上报防汛抗旱工作好的经验做法及教育培训、应急演练情况，防汛抗旱工作总结请于9月15日前报局安委办（安保科）。
各单位请按照附件内容和要求，认真统计并填写本单位2017年防汛指挥机构、防汛队伍、防汛运力、防汛物资、防汛负责人联络人及24小时值班电话等，于6月5日前报局安委办（安保科）。
联 系 人：周xx
