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公路运营方案范文1
关键词：防火门； 防火卷帘； 混凝土砌块墙
中图分类号：TU892 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2012）09-174-002
一、工程概况
1.工程环境
该工程位于高米店北站37-42轴站台层隔离开关室、再生制动室、整流机组室，车站运营后，受列车运行产生的高压活塞风影响导致原无机布防火卷帘破损；需拆除无机布防火卷帘并用加气混凝土砌块重新封堵、抹灰挂腻子后刷白色涂料。
因现在大兴线处于运营中，入场施工必须待夜间停止运营并待三轨断电后方可进入。进场施工前需向京港运营公司联系要点。
2.工程概况
据《技术工作联系单＜2011年370号＞》:将原有无机布防火卷帘拆除，采用加气混凝土砌块砌筑墙体，抹灰、挂腻子后刷白色涂料，并在原门柱位置用红色油漆刷上门框线。
隔离开关室、再生制动室、整流机组室原无机布防火卷帘因列车运行产生的高压活塞风影响产生破损的共四樘（隔离开关室和再生制动室各一樘，整流机组室二樘）。
二、工程筹划及工期安排
1.工程筹划
1.1施工准备
a、技术准备
（1）统计施工所需的各种材料，保证施工生产材料进场并投入使用。
（2）根据设计工作联系单做出施工技术交底，并对所有操作人员进行现场交底。
b、人员准备
施工前根据请点时间级工序要求配备合理，适量的施工人员，保证工程安全，高效，快速推进。
c、施工材料准备
根据施工需要、施工进度，由物资部门按照技术交底中提出的材料购置，确保施工原材料合格。
d、施工请点及其他相关事宜
对所有操作人员进行安全和技术交底后，现场管理人员与京港地铁相关负责人联系，根据京港地铁夜停运时间，向京港方面请点。请点成功后，提前向监理单位报送施工计划，进入现场严格遵守京港地铁的管理规定，并按施工计划实施，确保施工安全。
2.工期安排
根据京港方面的请点情况安排。
三、总体施工流程
拆除无机布防火卷帘植筋砖砌墙内外层抹灰挂腻子刷涂料和门框线完成。
四、结构施工方案
1.拆除无机布防火卷帘
（1）拆除前与京港公司机电专业沟通具体拆除注意事宜，由其拆除防火卷帘用电开关，确保在拆除过程中处于不带电状态，拆除后立即将无机布防火卷帘门及相连电线运离现场。
（2）无机布卷帘门拆除一个封堵一个，不允许一次将所有无机布防火卷帘拆除。
2.植筋
（1）根据技术交底采用2根Ф6，深入墙体1m，间距1m。
（2）植筋胶现场报检。
（3）植筋工序完成后经现场拉拔试验合格后方可进行下一工序的施工。
3.砌加气混凝土砌块墙
（1）所需材料
所需材料由物设部购买，加气混凝土砌块强度不小于A5，干体积密度级别为B07（一等品），砂浆采用M7.5专用水泥砂浆。
（2）材料的就位及存放
考虑到夜间施工时间太短，拟向京港方面协调借用污水泵房用于事先堆放加气混凝土砌块，待到请点时间后从检修工具室内搬至使用部位，可以节省施工时间。
⑶砌筑加气混凝土砌块
在砌块正式砌筑前需将砌块浇水润湿，用水将砌块表面的粉尘冲洗干净，同时要求在砌筑时砌块表面无明水。
加气混凝土砌块砌筑时应错缝搭接，搭接长度不小于砌块长度的1/3。
（4）砌筑砂浆的拌制和使用
砂浆采用M7.5专用水泥砂浆，材料进场报检。
本工程砌筑砂浆配合比根据设计要求由试验室给定。当现场砂含水量变化时要根据实际情况进行调整。对于水泥砂浆和水泥混合砂浆，其搅拌时间不少于2分钟，砂浆应随拌随用，水泥砂浆和水泥混合砂浆应分别在3h和4h内使用完毕，拌和砂浆的各种材料采用料斗量取。
砂浆运送过程中不能撒至地面，保证所经过的地面清洁。
（5）注意事项
a、每日砌筑的墙应为整墙，不允许砌筑一半，若时间不够砌筑整墙，应做封堵处理。
b、每日砌筑后用剩的砌块、灰浆等不允许放在现场，必须清理现场，做到工完料清。
（6）时间安排
根据京港方面的请点情况安排。
4.抹灰
（1）砂浆的拌制
水泥采用P.042.5级，抹灰采用1:2水泥砂浆，砂浆同样在地面上拌好后用大桶运送至作业面。
（2）脚手架采用成套的门支架，装、拆方便。
（3）保证完成面平整、光滑、洁净、颜色均匀、无抹纹，抹灰层与基层之间及各抹灰层之间必须粘结牢固，抹灰层应无脱层、空鼓，面层无暴灰和裂纹。
（4）注意事项
A．每日所剩灰浆必须清理出场，不允许留置现场，工完料清。
B．应把脚手架拆卸及搬运出场的时间考虑在内，提前清场。
（5）根据京港方面的请点情况，用1-2个工作日统一抹灰。
5.挂腻子
（1）腻子基层应平整、坚实、牢固、无粉化、起皮和裂缝；粘结强度应符合《建筑室内用腻子》（JG/T 298-2010）的规定。
（2）注意事项
A、脚手架搭、拆同上。
B、注意保护设备清洁，对可能污染的设备进行覆盖保护。
（3）时间安排
根据京港方面请点情况，2个工作日，且该2个工作日间隔3天。
6.刷涂料及刷门框线
（1）待腻子干后刷白色涂料，涂饰均匀，粘结牢固，不得漏涂、透底、起皮和掉粉。颜色均匀一致，不泛碱、咬色，无流坠、疙瘩。
（2）时间安排
根据京港方面请点情况，一个工作日。
五、临时封堵处理
1.封堵办法
本办法适用于已将无机布防火卷帘拆除且加气混凝土砌块墙未砌筑或砌筑未完全封闭的情况。
本办法以最不利情况为例，即：已将无机布防火卷帘拆除且未进行加气混凝土砌块施工的情况。
具体措施为：用3.5m长40×4方钢作为龙骨，1.8cm厚1.22m×2.44m模板为封堵材料，在内外骨架交点对应的模板位置及沿骨架位置间距不大于600mm处各钻两个孔，孔距为10cm，用双股铁丝从两个孔内穿过，连接内外骨架及模板并固定牢固，共需模板5块，方钢10根，应事先预备好，按下图施作。
封堵整体图 轨行区侧骨架及封堵图 室内骨架及封堵图
2.注意事项
若加气混凝土砌块墙不能与当个工日完成，应提前50分钟进行此项工作，确保留有充分时间加固好该临时封堵。
六、房内设备设施保护
（1）施工期间为避免对高低压开关柜室的设备损坏，应确保施工过程中远离设备。
（2）材料搬运时远离设备，材料不允许紧挨设备存放。
（3）为避免灰浆等对设备造成污染，在紧挨工作面的设备上盖保护膜，对设备进行保护。
（4）对可能产生污染的地面，采用1.8cm厚木板垫上，避免灰浆等对地面造成污染。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.建筑室内用腻子（JG/T 298-2010）.2010年
公路运营方案范文2
关键词：高速公路；节能；低碳；减排；土建主体工程
中图分类号： TE08 文献标识码： A
一、引言
节约能源是我国的基本国策。高速公路投资规模大、建设周期长、环境影响久远，同时高速公路建成后，对所经地区的经济发展、产业分布、物流和出行方式、环境压力都有巨大影响。高速公路的节能工作，不仅仅包括能源消耗和污染物排放的控制，还应当包括对各种资源占用的减少和控制；不仅仅要考虑公路运营期对服务受众（公路上运营的车辆）的节能效果，更应当考虑建设期间对原材料的消耗、施工能耗、土地资源占用。
二、盐淮高速公路大丰港至盐城段简介
盐淮高速公路大丰港至盐城段（简称丰盐高速公路）是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中“横二”丰（沛）县至大丰高速公路的重要组成部分，位于江苏省盐城市，东接大丰港，西与S18盐淮高速公路、G15沈海高速公路衔接。设计标准为双向四车道高速公路，设计速度120km/h，路线全长约36.591公里。
丰盐高速公路设计过程中充分贯彻了节能设计的理念，在各专业设计中均将节能因素与安全、耐久、经济、美观等因素同等考虑。
三、节能总体设计
设计时应根据项目特点、功能定位和建设条件，通过精心组织、详细勘察、创新设计，努力做到经济适用、安全耐久、资源节约、生态环保。一般的指导思想有：
1、综合考虑工程规模、施工、管理养护、运营、环境保护等各方面，进行各专业优化设计，统筹考虑工程质量安全、投资节约、运营节能等方面，做到综合最优、最节能。
2、充分考虑采用节能、耐久的新材料、新工艺、新工法，和全功能周期节能设计新理念，降低运行单位能耗。
3、在一次性投入与长久能耗和环境效益之间科学平衡和抉择，在符合实际情况，经济上可承受的前提下，充分考虑建设投资和运营节约的综合效益。
4、节能设计应贯彻经济合理和技术先进的原则，要有适当的前瞻性。
四、路线平面节能设计
1、路线布设考虑尽可能顺直，同时选线时本着“避让为主，处治为辅”的原则尽量避让地质不良地区（平原区软土、山区滑坡崩塌泥石流等）和城镇规划、产业园区规划及环境敏感点（自然保护区、水源保护区等）。从而减少主线构造物的设置，同时有利于土地的合理利用，降低社会综合总能耗。
2、路线方案比选时，将运营里程长短作为反映运营期车辆能耗的参数，以此作为方案比选的一个主要考虑因素。
3、路线的里程长度与车辆油耗有着直接的关系，路线越顺直，路线增长系数越小。如丰盐高速公路由于对路线平面方案进行了深入优化，路线增长系数仅为1.022，路线基本无绕行，从而减少了建设里程及运营里程。
五、纵断面节能设计
1、在满叉航道道路净空、洪水位等前提下，尽量降低路基填土高度，从而减小路基填挖工程量，降低建设所需的材料能耗和施工能耗。丘陵区或山区高速公路，应注意填挖平衡，减少取弃土工程量。丰盐高速公路为平原区高速公路，路基平均填土高度3.08米，共计利用边沟挖方和超挖土方221633方，利用预压土卸载土方340646方。
2、考虑运营节能，主要从路线纵断面线形的平顺性方面入手，在满足基本功能前提下，从有利于节约车辆运营燃油消耗的角度，采用较高的纵断面指标，并尽量减小上坡、下坡的转换频率。纵断面频繁起伏对于运营车辆的燃油消耗影响非常大，为了定量衡量项目纵断面对于运营能耗的影响，丰盐高速公路设计中采用纵断面相对平顺率P来衡量。
相对平顺率P，是衡量纵面线形平顺性的指标，具体为路段平均设计高程线与纵面设计线之间的围成的图形面积（如下图）除以路段长度，它反映设计高程与平均设计高程之间的离散情况。最理想平顺状态下，纵面设计线无限接均设计高程线，该指标为0。
图1 平顺率计算示意图
丰盐高速公路通过优化平面路线、减少横向穿越需求，实现了低路堤设计，纵断面线形较平顺，主线相对平顺率P为1.397，低于省内同类高速公路2～3的水平，说明本项目通过减少纵断面起伏的频繁程度，减少了运营期能耗。
六、路基节能设计
1、在不产生二次污染的前提下，充分利用工业废料和建筑垃圾作为筑路材料，可减少取土坑占地，节省土地资源，并减轻工业废料积压带来的环境和资源压力。
2、重点控制路基不均匀沉降，加强不同处理方案之间的过渡段设计，保证工后道路纵断面的平顺。对连续路段的地基处理方案尽量保持统一，避免路段内多种处理方式的频繁变换，减少施工机械频繁的长距离调动，从而提高现场施工的效率，减少施工能耗。
七、路面节能设计
路面结构部分在公路建设期间的能耗占比很大，无论是原材料的生产能耗，还是施工所需能耗，都占据很大比例。
1、应结合项目的特点，通过结构验算及比选，细化沥青面层的路面结构设计和材料设计，各结构层选择在本地区有成熟设计、施工经验的方案。
2、改扩建项目推广采用沥青混合料的再生技术，提高废料利用率，节约沥青和石料资源。
3、路面结构设计时，充分考虑长寿命设计，减少大中修次数。
4、如有可能，利用沥青混合料温拌技术降低能耗、减少排放。
八、桥梁节能设计
桥梁节能设计重点是建设期间的规模节约，其次是提高桥梁的耐久性，降低结构自身的运营养护能耗。
1、在满足功能的前提下，尽量减少桥梁总长，减少桥梁比例，以减少建设投入能耗。
2、在桥梁结构形式选择方面，尽量采用标准化、系列化和施工机械化程度高的结构。同时通过在适当位置设置大型预制场，进行集中预制，加快工程建设进度，降低造价和能耗。标段划分和预制场地的选取，做到运输距离合理和运输条件可行，尽量运输减少运输过程中的碳排量。
3、注重桥梁结构的耐久性设计，减少后期运营期养护投入。
4、适当采用钢结构桥梁。钢结构桥梁已经逐渐转变为桥梁建设中具有特定优势的结构类型，在合适的条件下，适当采用钢结构桥梁可对节约能源、资源、减少污染具有一定优势。
九、互通式立交节能设计
互通式立交作为高速公路主要的交通出入、转换功能节点，其方案对转换交通量的绕行距离和运营速度影响很大，直接决定了运营期该节点处转向交通能耗效率的高低。在互通建设规模可控的前提下，方案比选时，应尽量减少主流向转向交通的绕行距离，并采用合理的匝道设计车速，综合考虑各方向的绕行燃油消耗率，使得平均交通转向绕行能耗最小。
十、隧道节能设计
隧道是高速公路建设的能源消耗重点项目，主要体现在单位建设能耗大及后期运营管理长期维护能耗高，其节能重点是建设期间的工程规模节约、隧道主体结构及机电系统耐久性的提高，以及运营管理期间能耗及排放的降低。
1、做好隧道总体设计，尽量降低工程规模及难度，减少建设及运营能耗。
2、加强隧道方案比选，如长大隧道线位选择、中短隧道与深路堑比选、连拱隧道与小净距隧道比选等，隧道内外平纵线形应协调，隧道横断面布置应合理，制定合理的隧道施工方法及施工组织。
3、隧道主体结构按全寿命周期成本理念进行设计，全面提高隧道机械化施工水平，弃渣应合理利用或弃放，以降低施工能耗、保护环境。
4、隧道机电设施（通风、照明、消防、供配电、监控等）应可靠、实用、先进、节能、低维护，各系统具有可扩充性和可升级性，减少将来升级改造造成的浪费，并与主体工程相配套、相协调。
十一、结语
高速公路是国家、地方交通系统的主骨架和大动脉，具有巨大的社会效益和国民经济价值，但是由于技术指标要求高和全封闭全立交的特点，工程规模巨大，其中大部分为主体工程道路、桥梁、立交、隧道等的建设费用，因此对主体工程的节能设计进行深入研究具有重要意义。而且主体工程通过方案、指标优化，可以对节能产生显著的效果。本文是结合丰盐高速公路设计和以往其他项目总结归纳的一些指导思路，其中很多问题还有待进一步研究深化。
参考文献：
[1]甄梁.高速公路节能评估理论与方法[D].长安大学，2012.
[2]李丽斌. 高速公路建设期能耗计算方法研究[D].华南理工大学，2013.
[3]朱晓艳；叶瑞云. 高速公路建设项目节能评价探讨[J].公路，2014，（8）：6-10.
公路运营方案范文3
关键词：高速公路；改建；扩容；方案；研究
连霍高速公路(G30)是国家高速公路“7918”网中的重要组成部分，是我国东西走向跨省区最多、里程最长的交通大动脉，在河南省境内全长610公里，自东向西贯穿商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡5地市。洛三灵段是连霍高速公路河南省境内的最西段。
洛三灵高速公路全长195.056km，位于豫西山岭重丘区，按JTJ01-88《公路工程技术标准》四车道高速公路标准建设，路基宽度24.5m，计算行车速度100km/h。
随着国家经济社会的快速发展，洛三灵高速公路自2001年底建成以来，交通量增长迅猛，2008年底交通路达3.4万辆小客车/d，2002-2008年平均增长17%，已超过了原设计标准，通行能力和服务水平无法满足经济发展和人民群众的出行需要，改扩建势在必行。
1 总体设计理念及建设方案选定原则
坚持以人为本的设计思想，树立“安全、环保、舒适、和谐、精品”的设计理念。
1）安全：从建设期的施工安全和建成后运营安全综合考虑；
2）环保：从人与自然相和谐、尊重自然、保护环境考虑；
3）土地：从节约土地资源、减少占地、保护耕地考虑；
4）投资：从减少工程量、降低建设费用、节约投资考虑；
5）实施难度：从实施难度、工期控制、施工质量控制等方面考虑；
6）稳定性：从建成后减少不均匀沉降、保证路基及构造物稳定考虑。
2 扩容方案
高速公路改扩容有沿现有高速公路改建扩容和按高速公路标准另辟新建复线扩容两种方案。
1）现有高速公路连接了沿线主要城镇，占据了最佳的通道资源，两侧已形成依托现有高速公路的产业带，改扩建方案在充分发挥通道资源优势、减少占地、吸引交通量及降低工程造价等方面具有优势，且现有高速公路路基、路面及桥涵结构物等的使用情况总体良好，具备改扩建条件。
2）新建复线方案虽不影响施工期交通保通，但沿线地形地质条件复杂，铁路、管线等控制性地物较为密集，通道资源有限，新建复线布线空间小，工程规模大，投资高，占用土地多，对沿线经济带动作用较弱。
从路线通道资源利用、高速公路社会经济效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投资、环境保护、高速公路改扩建实施经验等方面进行综合比较、论证，结合与该项目衔接的前后路段改扩建方案，确定洛三灵段采用沿现有公路进行改建的扩容方案。
3 加宽方案
高速公路加宽路基形式有整体式路基和分离式路基。在本项目改扩建分析中，根据地形按平丘区和重丘区，对分离式路基、双侧整体式加宽和单侧整体式加宽进行论证分析：
1）对于平丘区，分离式路基施工期间可避免对现有高速公路通行的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。而双侧整体式路基虽然施工期间对现有高速公路通行影响较大，但具有占地少、拆迁小、对环境影响小、运营效果好等优点，综合优势明显。单侧整体式加宽能够避免路面、桥涵、立交的拼接，但是其征地和对环境的影响均不如双侧整体式加宽，运营效果也不如双侧整体式加宽。故平原区高速公路改扩建以双侧加宽整体式路基为宜。
2）对于重丘区，分离式路基仍然具有占地多、工程量大、拆迁大、对环境影响较大等缺点。但是具有可避免对现有高速公路通行（尤其是石质挖方路段，实施期间存在较大的安全隐患）的影响，避免了路基、路面、桥涵、立交等拼接，同时可避免天桥和上跨式分离式立交的拆迁，对施工期间高速公路的正常运营有利。而整体式路基具有占地少、拆迁小、运营效果好等优点，但在石质深挖路堑段施工期间对交通行车安全影响巨大。因此在重丘区路段，分离式路基与双侧整体式加宽相比优势较明显。
单侧整体式加宽既有可避免对现有高速公路通行的影响、避免路面、桥涵、立交等拼接的优点，同时其占地、拆迁、工程量、对环境的影响、路基间排水等方面均比分离式路基为优。虽然需要拆迁天桥和上跨式分离式立交，但是由于其占地远少于分离式路基，其造价相比分离式路基要少很多，故比分离式路基具有优势。因此，重丘区高速公路改扩建以单侧整体式路基加宽为宜，同时结合实际地形、地质情况，对不宜采用整体式加宽的局部路段，采用单侧分离式路基加宽。
图1 双侧加宽整体式路基断面示意图
图2 分离式路基断面示意图
图3 单侧加宽整体式路基断面示意图
综合以上因素，洛三灵高速公路加宽改扩建方案采用单侧整体加宽或近距离的分离，对特殊路段采用局部分离式路基，终点路段采用双侧拼宽整体式路基的组合式改扩建方案，改扩建标准为双向八车道高速公路，路基宽：单侧整体式加宽或近距离的分离式加宽路基宽为19.5m（加宽部分），单侧分离式路基路基宽为20.5m，双侧加宽整体式路基宽41m。
4 洛三灵项目方案选定
4.1 项目特点
连霍高速公路洛三灵段位于秦岭余脉的山岭重丘区，地形起伏大，沟壑纵横，地质复杂，是河南省最复杂的高速公路改扩建项目。现有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路线全长的35%，且高墩桥梁较多。
现有公路过境车辆及货车比例较高，区域内没有可代替的交通通道，施工期保障通行压力较大。采用单侧加宽方案不仅有利于施工期保通，且有利于改善纵面线形、消除事故黑点，提高行车安全。
4.2 推荐加宽方案分段及理由论述
针对本项目的实际情况，改扩建采用“因地制宜、灵活多变，若即若离、时隐时现”的方针，以整体式单侧加宽或近距离的分离和分离式单侧加宽结合运用，力求达到改善线形、弥补缺陷、保障通行、降低造价的目的。
1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起点至义马互通段，加宽方案为LK10+597～LK21+941.353南侧整体式加宽，RK21+947.968～RK45+068.68北侧整体式加宽，LK45+082.375～LK46+300南侧整体式加宽，LK46+300～LK55+313.712南侧分离式加宽LK55+313.712～LK56+238.574南侧整体式加宽
本段为本项目起点段，位于孟津县，连接郑洛高速改扩建工程终点，继续进行南侧近距离整体式加宽。
2）RK56+192.712～RK83+050路段，加宽方案为北侧整体式加宽。
本段采用整体式加宽的原因如下：
⑴ 本段处于黄土地带，采用整体式路基有利于减少工程量和拆迁征地。
⑵ 本段道路南侧是义马市、渑池县的市区范围，建筑物密集，不利于南侧分离式加宽；北侧村庄密集，土地为基本农田，同样不利于北侧分离式加宽。
⑶ 采用单侧整体式加宽不会对老路通行保障产生影响。
3）RK83+050～RK106+700路段，加宽方案为北侧分离式路基。
4）RK106+700～RK112+152.632路段，加宽方案为北侧整体式加宽。
本段采用分离式加宽的原因如下：
⑴ 改善道路的行驶特性，消除事故隐患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km长大纵坡，平均纵坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km长大纵坡，平均纵坡2.8%。这些路段是交通事故的多发点，为降低车速，高速公路养护公司特地在下坡路段尤其是北侧下坡路段设置了多道突起式横向标线，以起到拦截高速车辆、降低下坡车速、减少事故的作用。本段再用分离式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高点，同时将大大减缓纵坡，有效地绕避长大下坡路段，对行车安全起到了决定性作用。
⑵ 避免与郑西铁路客运专线的交叉，减少了公路、铁路之间的干扰。
⑶ 对吉家河滑坡路段进行了绕避，从根本上避免了吉家河滑坡一旦活动后带来的不良影响：吉家河滑坡路段目前表现出了较稳定的状态，但是如果采用整体式或近距离分离式加宽，以路基形式通过时，施工期间不敢保证不会产生不利于路基稳定的影响。因此，采用桥梁形式，绕避滑坡路段，对改扩建工程不产生影响。
5）K112+426.381～K147+590.117路段，加宽方案为双侧整体式加宽。
本段路线平纵线形指标较高，路段内地形南高北低，主要控制因素有青龙涧河大桥、三门峡互通式立交，西贺家庄大桥（桥高48m）火烧阳沟大桥（桥高40m）、三门峡服务区、三门峡西互通式立交、郑西客运专线陕县特大桥等。
图4 沿线控制点分布示意图
此段路线采用双侧加宽，主要原因如下：
连霍老路沿青龙涧河谷及黄土台塬布设，地形相对平坦。老路的平纵面指标相对较高，具备整体式加宽的条件。
三门峡电厂（惠能集团）紧邻现有连霍高速K131+600～K132+150的北侧，高压线塔密集。平行老路分布两排110kv及220kv高压线塔。其中距离老路最近的110kv高压线塔与老路隔离栅边缘仅有6m，且有7个塔平行与老路；110kv高压线塔以北20m外还有高压线塔。
由于本路段K149+200附近弘农涧河特大桥采用24×50m连续T粱桥，不仅桥长而且墩深，最大墩深60余米，桥梁拼接有很大难度，所以双侧拼宽方案终于弘农涧河特大桥东侧。
综合考虑沿线地形、拆迁及现有大型构造物的现状，推荐采用双侧拼宽方案。
6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加宽方案为北侧整体式加宽或近距离分离式路基。
本路段改建工程的主要控制因素有：
黄河、弘农涧河、黄土塬、函谷关景区规划；弘农涧河特大桥（24-50mT梁，桥高60m）、灵宝互通式立交（单喇叭）；
郑西铁路客运专线函谷关隧道（隧道全长7851m，是世界上最长的湿陷性黄土隧道。其进口工区下穿连霍高速公路，埋深50m；横洞工区下穿收费站及滑底村，埋深60m）。
国道G310三门峡至灵宝一级公路改建工程。
7）K191+645.918～K205+719.055路段，为双侧加宽整体式路基。
4.3 总体方案
经上述分析论证，项目采用整体式路基单侧加宽（局部分离）为主的加宽方式，有条件地段采用双层整体式加宽方案。
5 结语
高速公路改扩建项目由于其特点不同，改扩建方案也灵活多样。设计者要充分认识改扩建工程的复杂性，对于不同的项目应科学合理地选择改扩建方案。
参考文献：
公路运营方案范文4
1.预算管理
预算管理的内容可分为三个部分，分别是：预算方案编制、预算执行以及预算考核。全面预算管理内容全面，整个过程全程跟踪，全员参与，完善了法人治理结构的客观要求，对于企业内部进行财务管理发挥着重要的作用。由于预算执行和预算考核都建立在预算方案编制的基础之上，因此，预算方案的科学合理性将影响到运营成本的有效性。预算方案编制首先要根据往年企业经营情况，围绕企业战略和发展目标的中心来开展，按照企业本身的发展水平来制定预算目标。下属公司的财务部将会参照母公司下达的预算目标和实际的运营情况，将财务支出和收入整理成数据上报给母公司，这些数据就是母公司进行下一年预算编制的依据。用这样的方法进行预算编制，保证了其科学合理性，为后面预算执行和预算考核奠定了良好的基础。为了将利润最大化，企业必须严格按照预算编制内容来执行，预算执行的过程是企业财务管理中重要的一步，决定着财务管理效果的好坏，因此在预算执行的过程中，要依据实际情况进行调整和定期的考核。
2.收费管理
车辆通行费是高速公路运营企业主要收入来源，直接影响企业最终的利润。高速公路属于一种经营性基础设施，是一种特殊的商品，企业通过收取车辆通行费来获取利润和维修管理的费用，因此，收费管理是高速公路运营企业一项非常重要的财务管理内容。虽然收费管理执行起来工作量大、内容繁琐，但是对企业运营至关重要。收费管理首先应该做到合法合规，其次要做到尽量杜绝少收漏收的现象，保证车辆自觉按照规章制度交纳车辆通行费用。收费管理的内容主要分为两个方面，一是进行详细的年度收入预测，财务人员根据年度车流量、车流增长比率、收费标准等各项因素，综合考虑进行下一年度的收入预测，且预测内容越详细越好。二是注重现金的管理，现金作为高速公路运营企业的主要收入来源，可以直观的反映高速公路运营企业的经营成果。因此，要做好现金的管理，保证现金的安全。由于高速公路运营时流入的资金量大，可将部分富余的现金用于证券投资，获取更多的利润。
3.运营成本管理
成本费用的管理是高速公路运营企业进行财务管理的重点所在，直接体现了企业财务管理的水平，同时也影响着企业的利润。根据高速公路运营的实际情况来看，运营成本管理包含了两方面的内容。首先是日常管理费用管理，日常管理费用的内容包括上岗人员的工资和日常行政的各项支出。为了更好地对日常费用进行管理，企业必须严格控制上岗人员数量，精简上岗人员，未经过企业领导不能随意增减工作人员，造成资源的浪费。企业日常行政办公应该提倡低碳节约，减少不必要的开支。其次是维修养护成本的控制，随着高速公路运营的时间不断增加，路面经过多年使用出现老化或是其他方面的问题，为了保证高速公路的正常运营，高速公路企业用于路面养护和道路维修的费用也在逐年增加。财务部门需要对施工费用进行合理的分配，并依据下属公司汇报的数据做出科学的成本计算，为企业提供完整的维修养护成本核算。
二、高速公路运营企业财务管理模式的问题
1.管理意识不全
随着经济的高速发展，我国高速公路的通车里程在不断增加，我国的高速公路运营企业长期致力于高速公路的建设与发展，忽略了运营管理的重要性，企业的工作人员缺乏管理意识，造成了企业管理相较高速公路的建设而言严重滞后的的现象。
2.关于高速公路运营企业管理的法制不够健全
高速公路在我国起步较晚，在我国高速公路快速发展的二十多年中，高速公路在推动国民经济发展中发挥着重要的作用，但到目前为止，我国尚未出台高速公路管理相关的法律法规，缺乏一套具体而全面的法律法规作为指导，因此，行业在管理上没有统一的标准，给企业的运营和管理带来了诸多不便。3.控制和监督力度不够高速公路的运营靠分路段进行管理，需要跨越不同的省份、不同的地区，母公司对下属公司的控制只能依赖于下属公司的自觉性，往往对下属公司的控制力度不高。由于各地区的财务管理水平不一、财务管理不规范，总公司很难做到实时跟踪，现场监督力度不够，不能发挥财务管理的控制与监督作用。、
三、总结
公路运营方案范文5
2015年12月25日，亚投行宣告成立，缓解了我国海外公路建设项目融资困难的问题，但同时也预示了我国将会进一步增加海外公路建设项目的投资。由于公路建设投资金额巨大，其投资风险具有不确定性，并且投资风险贯通于工程项目建设的整??周期。而现有的风险评价方法不能更好地满足我国海外公路建设项目投资风险评价的需要，因此，为了降低海外公路建设项目投资的风险，关于海外公路建设项目投资风险评价方法的研究势在必行。
工程建设项目风险分析源于美国，早在1970年，便开始将风险评价运用于工程建设、项目运营以及工程投资中，探究投资风险的成本与效益之间的联系和项目风险评价的方法，着重解决单目标投资问题。[1]弗兰克?罗森塔尔认为工程建设风险评价方法可以分为三种，即：回收期法，敏感性分析法和概率分析法。[2]Hyo-Nameho等人在原有的风险评价体系中将模糊评价加入进来，形成了一种新型的风险投资评价方法。[3]
我国高等级公路建设是1980年之后开始的，所以对工程项目投资风险的评价方法探索较晚。2001年，余晓珊经过对比敏感性分析和投资风险这两个评价方法的优缺点，得出了将蒙特?卡罗这种以数理统计为基础的方法运用于公路投资建设风险分析的结论。[4]2008年，向延念研究了高速公路建设项目在施工运营期间面临的各类风险，通过主要的几个风险，构造了公路风险评价体系。[5]
二、海外公路建设项目投资风险因素分析
海外公路投资建设项目投资风险主要体现在政治、经济、环境、法律、管理等诸多方面，因此，分析公路投资建设项目风险首先要分析这些风险的来源。通常来说，海外公路投资建设项目风险主要来自于投资项目的环境、项目主体行为、投资目标和管理过程这4个层次。[6，7]
三、基于AHP方法的海外公路投资建设项目风险分析
（一）评价指标体系构建
层次分析法（AHP），是为较复杂且抽象的问题进行量化，进而提供一种简单决策的方法，特别适用于那些难以进行定量分析的困难问题，也适用于评价不确定性因素繁多的海外公路建设投资的风险分析。
影响投资风险的因素有很多，综合前面的风险分析，在前人研究总结的基础之上，通过对各种投资风险影响因素的对比考量，同时也对比本次研究的具体状况，将海外公路建设项目投资风险A分为7类：政治风险B1、法律风险B2、技术风险B3、建设风险B4、经济风险B5[8，9，10，11，12，13，14，]运营管理风险B6和环境风险B7。同时，将每一种风险因素进行细分，大致可分为以下20个评价指标，即：国家风险C1、政策风险C2、法律责任风险C3、法律的完善性风险C4、法律的稳定性风险C5、新技术风险C6、计划风险C7、人员风险C8、工期风险C9、质量风险C10、费用风险C11、管理决策风险C12、合同风险C13、融资风险C14、金融风险C15、市场风险C16、运营管理体制C17、资源管理风险C18、自然风险C19、社会事件风险C20。
（二）层次结构图
依据上述指标体系，可构建层析分析结构模型图，形成了一个层次分明的风险评价方法，并且通过以上7种比较重要的影响因素对海外公路建设项目投资风险进行全面分析。在层次分析法中，为了使各项抽象的指标能够进行定量表示，在构建判断矩阵时用两个元素相互比较，采用1～9标度法，其标度方法如下表1：
（三）指标体系权重计算
权重的确定使用专家打分法，要确立中间层B和方案层C的权重，首先确立中间层B的判断矩阵并计算其指标权重，然后确定方案层C的权重，最后根据中间层B和方案层C的计算权重值确定各个指标在总评价体系中的权重位置。
第一，准则层权重确定。在构建评价指标体系基础上，首先构造矩阵求解特征向量并得到不同层次之间的相对权重，然后利用计算得到的权重可确定几个主要指标相对于目标层A的权重，最后统计得分与排名。创建一个多层次的判断矩阵，并运用AHP软件对判断矩阵进行求解计算。
经过计算可以得出判断矩阵的一致性指标CR，当CR
第二， 案例分析。中国路桥公司拟在肯尼亚建一条高速公路，根据该公司以前在该地区建设公路的经验和基础，所以本次考虑的准则有政治风险B1，法律风险B2，建设风险B3，经济风险B4，环境风险B5。经过专家组的认定，本次有三个方案可选：
备选方案1：该方案认为该公司在当地已运营多年，管理制度与资金运营已完善，可以只考虑B1，B2，B3，B5。
备选方案2；该方案考虑B1，B2，B3，B4，B5。
备选方案3：该方案考虑该公司和当地人关系融洽，该地区环境友好，可以只考虑B1，B2，B3，B4（如图1）。
一是构造A-B判断矩阵（如表2）。
二是构造不同准则的方案构造矩阵B-P（如表3，表4，表5，表6，表7）。
以上一致性比例CR=CI/TR
三是层次总排序及决策。以准则层的权向量矩阵左乘方案层的权向量，得出一个列向量，这个列向量便是的三个方案优先程度的排序，最大值所对应的方案即为最佳方案（如图2）。
因此，根据决策结果，应该首选方案一，其次为方案二，再次为方案三。
四、结语
我国公路交通网的发展加快了我国经济和社会发展的步伐，目前国内公路的建设增量逐渐趋于平缓，国家在海外公路建设上加大了投资。但由于海外公路建设项目所面临的情况与国内存在一定的区别，这类公路建设项目所需建设资金规模巨大、施工时间较长，不确定因素过多，风险类别众多，不同风险间无明显联系。因此，海外公路建设项目投资风险的评价具有一定的不确定性，本文所采用的AHP分析法，也有一定的局限性，主要体现在以下几方面：
第一，在预测和识别海外公路建设项目投资风险时，出于各种原因，往往不能全面地识别出各类风险因素，有时甚至会出现一些遗漏。所以未来应该根据建设项目的实际状况，综合采用多种评价方法进行风险的预测。如何精准地识别出大部分相对关键的风险因素，这依然是一个值得我们去研究的问题。
第二，由于公路建设项目投资风险分析属于项目在建前期的分析预测，采用什么方法对定性的指标进行量化及建立量化标准，缩小那些由于人的经验有限性和认识的局限性而导致的误差，目前尚难解决，这还要联系心理学、行为科学等相关学科知识进行全面的分析。
总之，由于海外公路建设项目投资风险的复杂性，本文提供的方法不可能作为一个固定的模式来解决这个问题，只能为投资企业提供一个分析该类问题的思路，对传统的那些海外公路建设项目投资风险评价方法做一个补充。同时，AHP方法对样本有一定要求，限于?Y料收集的困难，本课题只找了7个主要因素，有一定的局限性。为了完善海外公路建设项目投资风险分析的研究，更好地发挥对海外公路建设项目投资风险的识别和降低风险的指导作用，还需进一步探究完善此方法。
公路运营方案范文6
关键词：多车道高速公路 改扩建 通行能力 行车安全
中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03
北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4 km，设计速度120 km/h，按路基宽度34.5 m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。
目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。
1 改扩建方案
1.1 整体式方案（见图1）
整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。
1.2 分离式方案（见图2）
基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。
根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。
方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。
方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。
两方案的各自优缺点见表1所示。
上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。
工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。
后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。
结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。
2 整体式与分离式比较
基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较：
⑴通行能力。
从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。
虽然分离式断面通行能力较整体式有所提高，但由于分离式车道分流特定车型，未来年主线车道和分离式车道车辆的分布均衡性会受到一定程度的影响，影响其通行能力。
⑵行车安全。
整体式断面车道数多，车辆变换车道频繁，特别是出入互通立交的车辆横移车道数多、距离长，存在一定的隐患。
分离式断面可以分流特定车型，行车安全性略有提高，但长距离分离式车道需要在互通立交区设置车辆应急出口，部分立交设置出入口时会对主线的行车造成干扰，而且需要左侧流出、左侧汇入，与行驶习惯不一致，容易形成交通隐患。
⑶施工期交通组织。
分离式断面除施工爆破的挖方段需要局部并道行驶外，其它路段施工对原路基本没有影响，而整体式断面施工时需要采取部分交通分流措施。
⑷占地宽度。
10车道和12车道分离式断面宽度为67.0 m和74.5 m；较整体式断面的53.5 m和61.0 m，分离式断面宽度远大于整体式断面，该段整体式拼宽占地数量为14079亩，分离式拼宽占地24254亩，分离式拼宽占地远远大于整体式拼宽。
⑸工程规模。
分离式断面可以减少整体式加宽对原有通道等的净空降低，但由于路基宽度增加较多，势必增加拆迁数量；虽然可以不改造现有互通立交，但需要绕行或高架桥通过，占地和工程造价增加较多；原有上跨桥桥孔无法满足分离式车道的断面要求，需要拆除重建；对于距离秦沈客专铁路较近路段需要增加支挡防护措施；单侧需要两套路面排水系统。
⑹施工工期。
整体式断面工期为48个月；
分离式断面考虑原路维修改造时间，工期也为48个月。
⑺运营管理。
分离式断面不能控制所有货车，互通立交区段采用高架桥跨越，造成纵坡较大，车辆不愿行驶分离式车道，会使内侧与外侧车道的交通量不均衡，容易形成拥堵。
⑻路容景观。
整体式断面路容景观性较好，分离式断面相对较差。
⑼控制因素。
由于原路有8车道预留宽度，路基两侧设有绿化带，因此整体式拼宽方案控制因素相对较少，主要集中在特殊的桥梁和互通立交上；分离式拼宽方案较整体式拼宽路基宽度增加较多，施工难度也较大。
⑽工程造价。
该段整体式断面造价238亿元；
分离式方案总造价350亿元，其中新建分离式断面工程费用278亿元，原路改造费用32亿元，包括路面加铺20亿元、桥梁更换部分梁板及维修费用14亿元、互通立交收费站改造费用6亿元。
⑾各方面意见。
《高速公路改扩建技术规范》（讨论稿）“由于缺乏8车道以上公路相应的建设经验，设计人员对其认识也存在较大分歧，调研结果显示，55.7%认为可采用整体式断面，42.3%认为应采用分离式断面，因此对于采用8车道以上方案应从多方面进行论证”。
“十一五”国家科技重大项目“公路工程标准交通安全性分析与建议”建议对《公路工程技术标准》修改为：“对于双向10车道及以上高速公路，宜采用主、副线分离的横断面布置方案，主、副线所承担的功能主要依据项目交通量特点确定”。
3 综合比较（见表2）
从上阶段征求省内外专家意见来看，整体式10车道加宽得到了普遍的认同，对12车道标准的选取较为谨慎。专家比较担心的问题还是多车道高速公路所存在的一些安全问题，如车辆行驶中的行车干扰、进出互通横移内侧车道车辆距离较长等等，目前根据我们和交通部公路科学研究院联合进行的多车道高速公路安全性分析专题，通过采取一定的措施，多车道整体式安全性是可以保障的。
葫芦岛至锦州段长58 km，地形起伏较小，整体式加宽10车道或12车道都没有控制因素，两者估算造价相差14亿元。根据交通量预测结果，若加宽至10车道，2027年即本项目扩建通车约10年后，该路段将达到适应交通量上限，后期再对本段进行加宽难度将大大增加。
由于省界至葫芦岛段及锦州至盘锦段采用整体式加宽方式，如果葫芦岛至锦州段采用分离式加宽则车辆需要在起终点进行车道转换，很容易产生交通量的不均衡，而且还存在交通隐患，因此葫芦岛至锦州段推荐12车道整体式拼宽。
整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。
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