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道路城市规划范文1
1城市规划与城市道路绿化景观的关系
1.1道路绿地景观的质量直接影响到城市的环境质量和城市景观面貌
现代交通工具的发展对城市产生了深远的影响，道路不仅是人们乘车时从环境的一处到另一处的通道，更是与建筑物、风景融为一体的城市公共环境，对于城市中的人们来说，一个城市的总体印象主要来自于其在道路上的感受，这种感受不只是混凝土或沥青的外表，也包括了道路铺面旁边的乔木和灌木，成行的行道树，因此，道路绿化景观的质量将直接影响到城市的环境质量和城市景观面貌。
1.2城市规划也间接影响到道路绿化的风格和特色
在做道路绿化设计时，应该初步了解城市（道路）规划和道路两侧用地情况，再根据用地的地形、地貌和土质情况、道路的设计车速情况，确定出道路的绿化形式。因此城市规划从某种角度上影响着道路绿化的形式风格与特色。
2基于城市规划视角下的城市道路绿化景观设计
鉴于对城市规划与城市道路绿化景观的关系分析，笔者初步总结了基于城市规划视角下的城市道路绿化景观设计的方法。
2.1前期分析（综合考虑道路绿化景观设计应该注意的主要问题）
2.1.1充分研究所设计道路在城市规划中的定位与纵断面形式，为设计提供第一手依据。
2.1.2充分了解城市的历史文化与建设条件。从地形地貌、气候、植被与土壤等方面了解建设条件；从风土人情、历史人文及城市特色等方面了解历史文化，确保道路景观设计反映城市特色，体现城市形象。
2.1.3研究道路两侧城市规划的用地性质，所设计的绿化景观要以此为依据，符合用地性质的特点。
2.1.4了解市政管线在道路绿地内的走向及埋深，为下一步设计提供依据。
2.2设计原则
2.2.1生态性原则
要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。即贯彻以乔木为主体，乔木、灌木和地被植物相结合，营造多层次的植物群落。保护生物多样性，在有限的绿地空间内，最大限度塑造优美的道路景观。
2.2.2安全、可识别性原则
中央分车带的绿化应采用注重景观与视线引导及指示兼顾的合理化设计，同时考虑防眩设计，在道路交叉口处，鉴于驾驶员安全视距的要求，合理栽植H<0．8m的低矮灌木或地被。
2.2.3文脉延续性原则
植物景观是保持和塑造城市风情、文脉和特色的重要方面。植物景观设计首先要理清历史文脉的主流,重视景观资源的继承、保护和利用,以自然生态条件和地带性植被为基础,将民俗风情、传统文化、宗教、历史文物等融合在植物景观中,使植物景观具有明显的地域性和文化性特征,产生可识别性和特色性。如杭州白堤的“一株桃花,一株柳”、荷兰的郁金香文化、日本的樱花文化,这样的植物景观已成为一种符号和标志,其功能如同城市中显著的建筑物或雕塑,可以记载一个地区的历史,传播一个城市的文化。而近年来我国的城市绿化出现“千城一面”的局面,城市的地域特征在绿色景观中荡然无存,人们也因体验不到城市应有的独特风貌和魅力而兴味索然。
2.2.4协调性原则
协调道路绿化与交通组织，即道路绿地设计要符合行车视线要求。在道路交叉口视距三角形范围内和弯道转弯处的树木不能影响驾驶员视线通透，在弯道外侧的树木应沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，引导行车视线。同时要利用道路绿地的隔离、屏挡、通透、范围等交通组织功能设计绿地。2.2.5服务性原则城市道路的服务对象主要为城市居民，应体现以人为本、服务于人的设计原则，使道路绿化体系更好地服务于城市社会、文化、经济的发展。即道路的景观设计应充分考虑到人的行为规律和需求，同时植物群落块面的大小根据车速有机合理地布置，以满足功能和景观上的要求。
2.3设计要点
2.3.1空间尺度比例与空间序列的考虑
道路是城市的空间，它不会存在于什么都没有的地方，即不可能同周围环境分开。换句话说，道路必定伴随着那里的建筑而存在。当道路的宽度与两侧建筑的高度比值D/H=1，高与宽之间存在着某种匀称感，这样的空间具有相互包容的均称性；当D/H<1时，街道两侧的建筑物就容易相互干扰；当D/H比值进一步小时，街道就是一种封闭、恐怖的感觉；当D/H>1时，随着比值的增大，两侧的建筑呈游离状，进一步增大，道路就有种空旷、萧条感；而D/H=1.5-2时，是比较合理的比例关系，空间尺度比较亲切，人漫步其中会产生愉悦感。完整的道路是协调的空间，无论是从城市规划的道路纵断面形式来看，还是从现代道路的实际情况来看，道路绿化都是道路空间的组成部分之一。如：在沈阳浑南大道道路绿化景观的设计中，由于中间的机动车道宽37.5m，道路为典型的三板四带式结构，因此我们在做设计时考虑采用两侧绿带内种植高大的乔木来分隔空间，待到乔木成熟后，D/H的比例接近2使整个机动车道路空间尺度更加舒适，不至于过于离散。道路的主要功能是供车辆和行人通行，在视觉效应上应该是一条动态序列的景观廊道。此廊道具有长度长、视点又以一定速度运动为特点，因此在道路绿化设计中，不仅要满通功能，而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。一方面要强调道路沿线绿化风格的协调统一；另一方面也要强调根据车辆行驶的动态特点，实时调整景观表现形式，既满足静态视觉要求，又满足车辆行驶中人的动态视觉的要求。如在哈尔滨市群力新区齿轮路的道路设计时，我们考虑了动态景观的变化。既满足了植物与环境在视觉上的协调统一,又通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,在配置上考虑了道路绿化模式段的长度,并以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和。
2.3.2绿化形式的确定
绿化形式是整个道路绿化设计的关键。如何来确定绿化形式，根据笔者的经验，主要从以下几方面来综合考虑：①两侧用地的性质；②建筑特色与风格；③绿带内管线的位置与埋深；④要设计绿地的宽度。综合考虑了以上四点后，在设计时要注意加强高低层次分析与季相色彩分析的步骤，设计方案基本成型。如在哈尔滨市群力新区齿轮路道路绿化的设计，根据分区规划道路两侧大部分为商业用地、中间分车带宽12m，因此设计确定了韵律感强的高大乔木组群与低矮的剪型植物间断出现的形式,满足两侧商业建筑展露的要求；而市政管线多集中在绿地的两侧，因此本方案考虑在绿地的中心种植高大乔木、两侧种植浅根的低矮的篱或者灌木的形式。形式确定后我们来分析层次和季相，哈尔滨市冬季漫长是其显著特点。我们应该考虑植物的层次变化及季相色彩变化来丰富冬季景观，因此选择了乔木组群的树种为樟子松与暴马丁香交替出现的形式，两侧采用低矮的冬季红干的偃伏莱木形成层次和色彩的变化。
2.3.3节点及端头的处理
道路绿化要注重道路交叉口节点及分车带端头的特殊处理，设计时应考虑节点与整个道路景观的连续性和衔接性，并保证行车的安全性和视线诱导的功能。如：在端头处种植低矮的彩叶花卉与图案式剪型篱，既可保证行车的安全性，提示人们注意，起到诱导的功能；又可使道路绿化景观丰富多彩。此外，行车道外两侧绿化带遇到公交港湾位置和人行过街通道的两侧，应考虑视线遮挡的问题，不宜建设高大的或者过密的灌木遮挡视线，要设计给人以耳目一新的感觉的绿化形式。
2.3.4绿化植物的选择
要合理选用基调树种及其他绿化植物。在做道路绿化设计时要充分考虑其地方植物特色，合理选用基调树种。此外，由于建设过程的影响，城市道路绿地的土质都比较差，人为损害比较严重。因此在保证改良土壤、实施客土栽植的前提下，应遵循适地适树的原则，选择耐瘠薄、生长健壮、抗病虫害、管理粗放的乡土树种和抗污染的树种，如：杨、柳、榆、糖槭、丁香、玫瑰、锦带、连翘、云杉等，才能较好地发挥植物的生态功能。要充分发挥地被植物的作用，地被在植物群落中具有多种功能，既能减少扬尘和降温，又能提高绿地率，有着无法取代的景观效果。落叶乔灌木和常绿地被配合使用，可以形成特有的冬季景观，枝干扶疏而不萧条。开花地被，如二月蓝、白三叶等，可以在道路边形成大片花境，十分壮观。要合理搭配植物的色彩和层次，城市道路是司乘人员重要的活动空间，植物配置在以阔叶植物为主调的基础土，应考虑观叶、观花植物的点缀来活跃气氛，丰富色彩，力求避免沉闷单一。可采用一些低矮、观色植物如金叶榆（黄色）、云杉（绿色）、彩叶草（红叶）等构置成不同图案的模纹图案，以增加叶色的变化。其次可通过采用观花植物如春季的榆叶梅、丁香，夏季的黄刺玫、玫瑰、佛头花，观果植物秋季的山丁子、金银忍冬、接骨木、李子，冬季的白桦、京桃、山桃稠李、偃伏莱木等观干皮植物季相变化来达到动态的色彩变化之目的。
道路城市规划范文2
【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计
作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。
1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异
笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：
1.1平面线形
缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。
1.2纵断面
由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。
1.3横断面
实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
1.4平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
1.5其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。
2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异
2.1工程地质方面
在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。
2.2土石方方面
在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：
3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容
山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。
3.2研究制定山地城市道路规划规范
重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。
4结语
综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。
参考文献
道路城市规划范文3
关键词：城市道路；工程规划；管线布设；探讨
人们的需求带动经济的发展，经济的发展影响人们对于城市建设的需求。城市建设想跟上时展的潮流，就必须提高城市设施的基础建设。为了跟上人们的需求使道路管线能够顺利进行，就要根据道路的状况对于空间合理运用。在进行城市道路建设的过程中，要对管线位置的布局找到准确的位置，并结合多年的施工经验以及施工的人员的技术，对道路的管线布局存在的问题提出一些解决的方法，使城市建设的在修建过程中能够顺利快速的完成。
一、市政管线的整体设计
市政管线的工程包括：供水管道、排水管道、气体管道、信息管道、电力管道等等。在每个城市中城市的管线是城市基础设施中重要组成成分，就像动物以及人体内的血管和神经系统，承载着生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物质基础。市政管线就像城市的“生命线”，在传递信息和必须品时，完善城市的设施，加快城市的运作，使城市的发展更快更好。（一）政府有关部门对于管线布设的原则性要求政府部门对于城市道路管线布局进行整体的规划，要遵循其原则性，保证城市道路的建设能够顺利进行。在进行城市管线布设时不仅要对考虑道路上的管线，还要对考虑到道路下的管线布局；在施工过程中要遵循由深到浅、由底到上的步骤；当压力的管线和自流管线相冲突时，要对自流管线进行避让；直径小的管线要及时避让直径大的管线；弯曲的管线避让直行管线；长久的管线和临时管线相遇时，要着重安放长久管线的位置；未竣工和已完工的管线一起是要避让已完工的。（二）政府有关部门对于管线整体布设的重点内容在城市道路建设施工过程中要对管线所在的位置进行准确分析，使道路管线之间的空间布局以及最小的水平具体和最小的垂直距离进行准确测量，使之符合政府部门的要求；对于道路管线布局的整体方案不能仅仅只实施于书面，要将其在现场比对，确保在施工过程中的安全问题；在城市道路管线布设时需架设管线，要对管线和管线、管线和建筑物、管线和周围路面之间的距离要确保安全；在管线布设过程中要保证和周围路面的联系，要确保在施工过程中确保不干扰到周围居住的人群；在管线布设的过程中要注重城市道路和周围绿化环境的协调一致性。（三）政府有关部门对于管线布设的终极要求政府有关部门对于城市道路管线整体规划的过程指的是在有限的空间和位置中对各种类型的管线的进行设计和布置，以防止各种管线工程在平行和垂直的空间中对其他的物体造成阻碍，确保城市建设在施工过程中顺利进行。
二、市政管线在规划管理中存在的问题
在城市上空中有许多管线交错形成一个巨大的网，形成了城市中的特殊的景观。城市这种景观形成的原因要追溯到城市文明建设之前，当时的国家经济实力相对较弱，对于管线的布置大多数采用色高空架设，这样相对于居住在地面上的人们以及地面上的代步品、建筑物的影响是相对较少的。另一方面主要由于管线的部门的节约和便利维修，对管道的规划设计是十分模糊的，因此在当时的环境下架设的管线对城市的样貌造成极大的影响。相对于城市建设中的地面建设，管线工程是隐密性工程，直观性相对较差，潜在性因素较多。一直以来，管线的各个单位不办理规划直接采取施工的是比较常见的现象，管线情况相对复杂；另一方面，如果置办手续，就会在过程中加入多个部门，并由政府部门整体安排，需要投入大量的人力、物力和资金，再加之资金的迟迟不到位未能开展，结合上面两种情况，使资料欠缺。我们国家在市政管线在专业编制这里的资金是极少的，城市的基础性规划和空间地下管辖发发展还在私下讨论中，对于城市管线的重视程度较低，因袭管线工程的审批工作由来的依据都缺乏可操作性。在这种状况下，许多的管线手续是在非专业的状况下审核并批复的，因此在工程实施过程会造成各种各样的问题，而这些问题一旦出现，在短期时间内都无法进行挽回的。不同的管线归属于不同的部门管理，管线部门各自为政，导致道路破坏严重。在城市道路管线布设的规划过程中，经常出现二次挖掘现象，为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦，怎样对城市道路的管线进行有效规划布设，成为有关政府和广大民众重点关注的话题[1]。在城市的道路上随处可见各种各样的管线凌驾在半空中、土地上，有的较高，有的较低，参差不齐。原本应该是干净平整的路面现在以遍体鳞伤，现在这种状况已给城市交通带来了各种麻烦。追究其根源，由于管线部门在于不同管线中的管理处于条状分割。这样的结果不仅是对管线部门的人力、物力和资金造成浪费，而且对于地下的空间资源也遭受损伤。由于修整时需要将地面挖开，长期以往严重影响到了路面的质量，给过路的人群和车辆造成极大的不便。如果有所注意，就会发现在城市规划中，执法者在违法检查过程中更偏向于地面上的建筑物违规建设，对其采取相应的惩罚措施，但是对于地下的管线而言，执法者是基本忽视的。往往人们只注意到城市地面的城市整洁，而忽视了内在的东西。在城市管理执法过程中，以处罚代替管理和重罚款轻管理的做法是非常常见的，这使得管线部门当被发现问题时用钱来打通人际关系，从而更加降低了规划的积极性。还有一方面是法律的欠缺，有一部分城市没有出台相关的法律进行制约和处罚这种违规的现象，缺乏约束力。三、市政管线在规划在管理方面的建议随着互联网时代的发展，我国信息网络逐渐蓬来。正对于城市道路市政管线在规划管理中可以从四个方面实行管理。一要尽快完成现状基础资料调查工作，办公自动化的核心是数据库,而数据库的建立是从现状基础资料的建立开始的[2]。根据现在的情况，我们极度缺少的是现有的资料，只有有相对量的资料，才能使后期的过程顺利进行。对于资料的总结可以通过政府组织投资并安排，专门成立一个领导管理的小组,在规定的时间内完成相应的计划，并在此之后进行调查、测量和绘图的工作。二是实现统一的管理。想要使城市道路干净整洁就需要在城市建设的管理方面进行统一安排和部署，特别是对于地下管线要加强的管理啊，改善城市道路随处挖地的局面。在管理方面实行一次性的改造，在实方面尽量避免去进行挖地的行动，虽然这种做法或许会在实行过程中会投入较多的资金，但是相对于前期节约的做法，不仅节省了人力还节省了资金，并且能够和城市统一协调。三是要处罚和管理同步进行。做好部门之间的协调，明确处罚条例，使之为了避免犯错在在施工过程中更加细致。出台相应的管理办法，在规范管理这一块需要的法律依据需要特别的充分，在管理方面的力度需要加大，对现在的状况起到震慑的作用，并推动城市管理建设的发展。增加专业的人员，对于规划市政管线的部分进行细分，管理人员增加使管理力度加强，使城市健康发展。四借鉴优秀的经验。在现今有许多的城市在道路工程规划市政管线这一块是相对缺乏的，可以到经济较为发达的城市学习它们的经验，提高自己所在城市的管线规划管理。借鉴和学习优秀的禁言，能够避免自己在摸索过程中所走的弯路，并且在短期时间内能够取得相对性的工作成效。
结语：
综上所述，城市道路工程规划市政管线的布设园林不仅要顺应时展的潮流，还要保持自身的安全性，在施工人员的建设过程中要遵守政府相关部门的要求，结合建筑结构的持久力、承载力等各种因素的考虑，保证城市建设的基础性建筑能够安全、实用、经济。遵守我国建筑规则，并为我国建筑规范的建设做贡献，为城市的发展付出努力。
参考文献
[1]陶雪江.城市道路工程规划市政管线布设探讨[J].中华居民,2013，4：50.
道路城市规划范文4
关键词：城市；道路；横断面；规划；设计
城市的发展速度在不断加快，城市规划设计的质量也在不断提高，加强城市道路建设，可以促进交通运输行业的发展，可以保证交通通行的顺畅性，有利于提高人民的生活质量。城市道路建设水平提高后，当地的经济也会大大提升，所以，在城市规划的过程中，需要重视道路规划设计。本文对城市道路横断面设计的方法进行了介绍，希望可以提高城市道路设计的总体水平，道路规划往往会受到城市交通规划的影响，在确定道路位置、控制点高程时，需要考虑城市规划等因素的影响。
1 道路横断面设计的原则
1.1 在对城市道路横断面进行设计时，需要考虑城市规划的红线宽度，不能超过红线的范围，另外，在设计的过程中，还要保证横断面形式的统一性，在道路布置、道路比例分配以及道路的宽度等方面，都需要综合考虑，一定要了解城市交通发展的需求，要保证道路交通的畅通性，还要考虑城市的车流量、人流量以及地形因素对道路设计的影响。道路横断面设计需要保证车辆通信的安全性，还要保证行人穿行马路的安全性，避免交通安全事故的发生。在道路横断面设计时，要具有长远的眼光，避免经常对道路进行挖设与改建，在道路施工时需要预留管线的位置，这也是设计人员需要考虑的地方，要保证道路的耐久性，还要保证道路建设事业长远的发展。
1.2 城市道路横断面设计还要保证道理路的通行能力，要将交通管理措施与道路工程管理措施结合在一起，在对道路进行改建的过程中，可以采用交通管理的措施，道路改建一般都是对路面进行拓宽，或者对车行道进行增辟等，采用交通管理的措施，可以有效的提高改建的质量，可以将机动车道与非机动车道分隔开，还可以将互为平行的两条距离较近的道路改建为单行道，这样可以保证车辆通行的畅通性，可以改善交通拥堵的现状。在城市商业区，还需要限制车辆的通行，在步行街中要禁止一些车辆的通行，要保证行人的安全性，而且这一区域一般人流量比较大，如果车辆通行也会出现交通拥堵的现象。
2 布置横断面的类型以及适用条件
2.1 布置横断面的具体类型
城市道路交通是由机动车辆交通、非机动车辆交通以及行人交通构成的，在对道路横断面进行设计时，需要将车行道与人行道分隔开来，这一过程一般采用的是立式侧石的方法，需要保证车行道与人行道有着不同的高程。将人车的通行分隔开，可以保证行人的安全，可以保证车辆通行的顺畅性，还可以减少交通安全事故。道路横断面设计有四种类型，分别是双幅路、单幅路、三幅路以及四幅路。双幅路主要是指在车行道中间设置隔离带，这样可以将道路的车流分成两路，一般是在双向的道路中经常采用这种设计方法；单幅路是指在道路设计的过程中，没有将机动车道与非机动车道分隔开，两种车采用的是混合通行的方式。三幅路是指将道路车行道分成三类，两侧主要是非机动车通行，二中间是机动车通行，这种方式为交通运输提供了较大的便利。四幅路是在三幅路的基础上建设的，主要是在机动车道路的中央设置隔离带，形成非机动车和机动车分向形式的道路，这样可以减少交通堵塞现象的出现。但是这种方式一般比较适合道路比较宽的情况下使用。
2.2 使用效果
根据我国各地的使用经验，认为三幅路和一幅路形式的横断面效果较好。两幅路形式虽然有一定优点，即避免对向行驶机动车之间的相互干扰，但在我国目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地较多等，因此各地采用不多。四幅路形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的，但是由于这种形式占地很宽，加上行人过街相对困难。
2.3 优缺点比较
2.3.1 在交通安全上：三幅路和四幅路较安全。这是由于三幅路和四幅路道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三幅路和四幅路对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。
2.3.2 在行车速度上：一幅路和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市进、出口道路除外。通常，三幅路和四幅路由于做到机非分行，其行车速度一般较高。
2.3.3 在照明与绿化上：三幅路断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三幅路和四幅路道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。
2.4 适用条件
2.4.1 单幅路即一幅路断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车。
2.4.2双幅路即二快板断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。
2.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。
2.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。
结束语
横断面设计是城市道路设计中重要的组成部分，其对城市交通有着较大的影响，当前社会，城市经济发展速度比较快，人口的数量也在不断增加，人们的生活水平提高后，城市道路中汽车的数量不断增加，出现了城市交通拥堵的现象，这极大的影响了人们的生活，使得交通安全事故出现的概率有所增加，威胁着人们出行的安全。在城市规划的过程中，要做好道路横断面规划设计工作，要对道路进行拓宽，还要改善道路拥挤的现状，设计人员要具有长远的眼光，这样才能保证城市发展的健康性。
参考文献
[1]蔡隆基.城市道路横断面规划设计的几点问题[J].广东科技，2008（3）.
道路城市规划范文5
关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计Abstract:The work of road traffic management planning is an important link in the overall city planning. In recent years, our country part of the large city population scale expansion, at the same time as the increase in national income, consumption policy adjustment, the number of owners of private cars increasing, city traffic growth for several times in the city infrastructure construction speed. In order to solve the city traffic problem, although the city traffic planning in Shanghai, Nanjing, Guangzhou City, in order to ease the traffic pressure in the city, but a lot of city has not been able to jump out of the "traffic congestion a new road vehicles increases a crowded again" cycle. In the face of road transport facilities can not meet the contradiction between traffic demand, road traffic planning more rational is particularly urgent.
Keywords: City; road; planning; design
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
1城市交通道路规划设计存在问题
1.1政策方面缺少对城市交通总需求和总容量预测；缺乏城市交通基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全。
1.2资金方面在许多发达国家，用于治理机动车造成的空气污染及噪声污染等的社会耗费可以占到国民生产总值的5％。国外在资金筹集方面有很多成功的经验，如对交通使用者、非交通设施使用者收费，从私人或金融机构手中筹款，特别收入如广告费、发行彩票等。而目前，我国建设资金主要来自政府财政，这与巨大交通建设、环境保护资金需求不相协调，急需寻求多渠道的有效的资金解决办法。
1.3交通规划与城市规划相互协调方面，目前我国大城市交通问题在解决关于有效途径上尚有争议。但无论采取何种方式，都存在一个土地利用和环境影响与经济发展相互平衡的关系；在全国。城市停车场地的匮乏就是一个普遍存在的问题。
2城市交通道路合理规划
2.1道路环境规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。
2.2城市交通发展弹性规划制定
整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
2.3进行道路交通影响分析和交通量控制规划
不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。
2.4道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。
2.5建立、健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
3城市交通道路功能设计
3.1城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.2商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.3景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
4结语
随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。
参考文献：
道路城市规划范文6
关键词：城市道路；规划设计工作
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。
1 城市道路规划网的形成
对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。
2 城市道路线性规划设计
以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
2.1城市道路平面线性规划设计
城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。
另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。
2.2 城市道路纵断面线型规划设计
城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。
2.2.1 规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。
2.2.3 另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
2.2.4 通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。
2.2.5 道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。
3 结束语
从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
参考文献：
[1] 徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.
