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公路运输管理实务范文1
关键字：高铁无拉杆墩身 施工技术质量管控
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
近年来，中国高速铁路迅速发展，其运营里程及在建里程均在世界前列。在高铁设计中，因具有占用耕地少、行车干扰小、工后沉降风险较小等优点，桥梁技术被广泛使用到高速铁路中，因此在各条线路设计中逐年提高桥隧比例，使得桥梁施工在高铁施工中占有越来越重要的地位。而无拉杆墩身模板施工具有模板自重轻、施工速度快、不用搭设外部支架等优点，因此，施工单位越来越广泛地采用无拉杆墩身模板施工技术。现以新建南广铁路NGZQ-4标墩身施工为例，说明在无拉杆墩身模板施工过程中的关键技术及质量管控要点。
1 设计概括
新建南宁至广州铁路NGZQ-4标项目部郁江双线特大桥引桥桥墩共计280个，均为矩形实心墩，墩顶为花瓶状，其中低墩（7～12米，截面为2.3×7米）242个， 高墩（10～20米，截面为2.5×7米）38个，桥台一个，采用空心桥台。墩身截面尺寸分为7米×2.3米、7米×2.5米两种，墩顶高4.0米，截面尺寸统一为7米×3.2米，墩身与墩顶纵向采用圆弧过渡，横向一坡到顶，桥墩顶部中央开一个1.5米×1米的检查凹槽。
2施工技术方案的选择及其技术特点
根据业主的要求，墩身采用无拉杆模板，我单位根据现场施工的特点通过比选最终采用轻便型钢模结合桁架作围带，经过受力检算，满足了模板的刚度要求，与大型工字钢作背带的定型钢模相比，每平方米减少50kg的钢材，减轻了模板的自身重量，利用自身模板桁架作施工平台不用搭设外支架，节约时间加快施工进度。
4模板的设计及加工
采用可调式桁架无拉杆高精度模板，根据墩身的高度和预埋件位置需求，同时考虑施工的方便，单节模板高度不应大于2.0米，墩身模板节高分为一下几种:2.0 m(标准节)、1.0 m(调整节)、0.5 m(调整节)。由于墩顶高4.0米，与墩身过渡段为圆弧，墩顶模板采用了整体设计，高3.95米。
模板采用钢板和型钢定型加工制作，选用6mm厚钢板作为面板，横向加强筋采用δ10*100的扁钢，竖向加强筋采用［100*8的槽钢，横纵向法兰采用δ10*100的扁钢，钢模板的横纵向连接均采用平口对接方式。钢模板外侧设置水平桁架，绗架采用双［140*10和［100*8的槽钢制作而成。
钢模板的横向加强筋上每2米设置一个22mm的拉筋孔，用Φ20的勾头螺栓将模板和桁架连接成整体，竖向加强筋上每隔0.5米设置一对22mm的孔，用于安装牛腿，每一层桁架在模板一侧设置两个牛腿。
图1墩身模板拼装侧面图图2墩身模板拼装正面图
图3墩身模板拼装俯视图
模板四周的桁架通过水平拉杆（Φ32的Ⅳ级光圆钢筋）连接成一个封闭箍圈，从而使自身达到设计刚度，能够满足施工要求，模板拼装详见图1-图3所示。
5模板施工及质量控制要点
5.1施工准备
（1）模板进场检验及试拼：模板进场后需要各部门联合检查各构件质量，特别是要现场试拼，确保在安装到墩身之前，将模板缺陷和不足，查找出来，及时改正或更换。另外，进场模板需详细打磨、清理然后在模板表面涂刷脱模剂，以防止模板生锈。
（2）测量放样：墩台身施工前先进行施工放样，技术室用全站仪放墩身四角，并用墨线弹出墩身边线。
（3）基础顶面凿毛及清理：在承台顶部立模位置内侧用风钻进行凿毛，凿除表面浮浆，直至露出新鲜的石子面为准。凿毛完成后用清水冲洗表面，直至无杂物和灰尘。
（4）搭设脚手架：采用φ50钢管搭设双排脚手架作为钢筋施工作业平台，钢管横、纵向间距为1.2米，竖向间距为1.0米，钢管间采用连接器连接，顶部用3米长、30cm宽、3cm厚木板搭设作业平台，木板与钢管支架用8号铁线绑扎牢固，支架底部设安全网，防止高空落物伤人。。
（5）钢筋加工及安装：除严格按照设计及规范施工外，还要特别注意：墩身钢筋统一在钢筋加工厂集中加工，有利于降低生产成本，提高生产质量，加工后由汽车运至工地后现场进行绑扎。墩身钢筋一次绑扎成型，采用钢管搭设胎驾，钢筋绑扎作业在固定胎架上绑扎；采用统一订购的混凝土垫块，混凝土垫块按梅花型布置绑扎在墩身的最外层钢筋上，垫块横纵向间距为0.4米。
5.2 模板施工
（1）模板安装前应再次清洗打磨，先用洗衣粉将模板进场时涂抹的脱模剂清洗干净，再用磨光机进行二次打磨，打磨完成后涂刷脱模剂，采用统一发放的调和油（新机油和柴油按1：1的比例调和）擦拭，要用棉布擦拭均匀，对光不出现油槽为准。
（2）根据量测的基础顶面高程与设计高程的对比结果，可适当凿除基础顶面或砌筑砂浆垫层找平模板底面高程，以确保墩身模板高程准确就位。
（3）拼装完第一层模板后，应先调整模板结构尺寸和水平，并锁紧螺栓，然后进行牛腿安装，牛腿是桁架的安装定位的辅助工具，最后安装桁架，并用勾头螺栓将模板和桁架连接成整体，待模板四周的桁架全部安装就位后，用拉杆将桁架固定牢固，使模板和四周的桁架连接成一个封闭的箍圈。第一层模板安装完成后，以第一层模板为基础，安装第二层、第三层的模板。当模板组拼成形后，所有螺栓不必拧紧，留出少量松动余地。测量后某一模板前后方向偏斜的调整通过手拉葫芦拉至正确位置。通过拉杆的连接作用，把模板固定在设计的几何尺寸上。
（4）待墩顶模板安装完毕后，测量组用全站仪将墩顶平面的纵、横向十字线放样在顶帽模板上，施工人员根据十字线的位置调整模板的平面位置，根据墩身高度可采用不同的方法，当墩身高度低于6米时，一般采用千斤顶顶推模板的方法调整，将两个螺旋千斤顶均布于偏位的反方向模板底部，顶高模板，使模板的顶面位置规正。当墩身高度高于6米时，模板四周设置缆风绳，通过调整缆风绳长度，调整模板的位置。模板位置调整完毕后对模板与基础的接缝进行检查，如接缝空隙较大，可用砂浆填补空隙，防止漏浆。
（5）墩身灌注前保护不容忽视，墩身施工周期长，模板空中时间长，受环境和外界不定因素干扰大，像大风砂天气，焊接电弧和焊渣、钢筋安装人员的磕碰等。要在拼完模板灌注混凝土前做好对模板的覆盖保护工作，焊接时，用铁皮挡板；大风砂天气，用篷布或彩条布覆盖；并尽可能加快模板施工周期。
（6）墩身模板拼装完毕后，必须由专职的安质工程师和现场施工、技术人员进行检查，主要包括模板拼缝、错台、平整度、钢筋保护层、预埋件和预留孔位置等，待检验合格后按报检程序请现场监理工程师检校。
5.3浇注混凝土
混凝土施工采用2HZS90型强制式搅拌机拌合，欧曼8m3混凝土罐车运输，极东五十凌混凝土泵车泵送混凝土入模，墩身内设直径40厘米，节高1米的串筒连接至墩身底部，在施工过程中，逐步拆除串筒，始终保持串筒底部至混凝土顶面的高差不大于1.5米。混凝土分层浇筑，分层厚度在30～40厘米，混凝土摊铺必须均匀，不能靠混凝土自流或振捣棒输送。
墩身内预留脚手架作为振捣混凝土作业人员的施工平台，每次浇注墩身混凝土时专职振捣人员不少于4人，振捣器不少于3台（使用2台，1台备用）。混凝土采用2台50型插入式振捣器振捣混凝土，插入式振捣器的有效半径为45～75厘米。插入间距一般控制在50cm以下。振捣时要求“快插慢拔”，由于采用泵送混凝土时坍落度相对较大，振动力不宜过大，时间不宜过长。振实的标志是：在振捣过程中，当混凝土无显著下沉，不出现气泡、表面泛浆并不产生离析。
由于采用高性能混凝土，添加的外加剂使混凝土的初凝时间较长，必须严格控制混凝土浇注速度，每小时的浇注速度不大于1米，并派专人在混凝土浇注过程中进行模板的检查和监控。
5.4模板拆除
墩身混凝土强度达到2.5MPa以上时，方可拆除墩身模板，拆模需按立模顺序逆向进行，不得损伤混凝土，并减少模板破损。当模板与混凝土脱离后，方可拆卸、吊运。拆模时严禁使用撬棍猛烈锤击，防止损坏混凝土表面和造成模板变形。拆模时用吊车将模板用钢丝绳牢固连接，松动可调桁架丝杆，拆除螺丝和斜拉杆。模板拆除后，将模板清理干净、上油和分层堆码整齐，层间用方木支垫，避免损伤模板板面。施工中发生变形的钢模板，调校符合要求后方可投入使用。
5.5混凝土养护
在砼浇注完成后，12h内即开始予以洒水养护保证砼表面经常处于湿润状态为准，养生期不少于14天或监理工程师批示的天数。拆除墩身模板时，在砼表面盖上保持湿润的塑料薄膜等能延续保持湿润的吸水材料，桥墩顶设养生筒，桶内存水由漫流管逐渐漫流至墩身，保持混凝土表面始终是湿润状态，养护用水及材料不能使砼产生不良外观。墩身混凝土养护由施工队派专人负责，养生要及时、到位，避免遗漏。
4质量管理
对于质量管理的过程控制方面，我们也做了有益的探索。开工前就成立QC小组，制定质量管理目标并且建立质量管理架构。采用PDCA质量管理循环，每一个关键工序均执行这一流程，这样对于施工过程中易出现的安全质量隐患，在这个循环中就得到预防、整改和强化。
同时，在施工过程中，建立质量管理台账，将施工中出现的质量管理漏洞，质量通病及预防措施、整改措施、施工效果等信息详细记录在台账中，并根据质量管理技术要求，绘制因果图、直方图等，总结出质量管理经验，以便于后续项目借鉴！
公路运输管理实务范文2
[关键词]区域经济发展；公路运输；重要作用
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.092
公路交通是众多运输方式中的一种，公路运输与空运、航运以及铁路运输相比，其所占的比重更大，特别是在内陆地区，空运成本非常高，内河缺乏，铁路运输非直达，公路运输方式成本相对较低，并且随着公路建设进程的加快，公路运输已经成为最有效、最直接的运输方式。根据相关统计，发达国家公路运输里程在各种交通运输综合比例的60%以上，并且公路运输对促进经济发展具有非常重要的作用。因此，文章针对区域经济发展中公路运输作用的研究具有非常重要的现实意义。
1 公路运输对区域经济的影响
随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。
2 公路运输与区域经济的相关性分析
以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为0.890，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性；根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为0.981，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性；根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为0.980，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。
3 公路运输在区域经济中的作用
3.1 微观角度
3.1.1 激活公路沿线资源
公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。
3.1.2 提高企业、组织效率完善区域公路交通运输，能够有效地提高其他要素的利用率，例如劳动力以及其他资本，提高地区企业、组织的获利能力。提高区域生产要素组织效率，能够有效降低生产成本以及交易成本，企业投入更多的财力和人力提高产品生产量和研发新型产品，提高企业的市场竞争力，以此推动区域经济发展。
3.1.3 调整企业生产布局与物流规划
公路运输是企业物流的重要载体之一，区位的改变，会影响企业的物流体系和发展战略，改善企业附近交通条件，改变企业和需求市场、材料市场的距离，对企业的战略布局进行改善。根据国内外许多成功经验，一条高速公路建成后，将会带动整个沿线经济带的发展并且具有明显的优势，其不仅能够加快地区信息流、物流以及人流的循环速度，还能够实现区域内各个经济单体的相互连通，进而带动整个区域的经济发展。因此，企业在选址时，应该尽可能选择公路交通便利的位置，以完善的交通带动企业运作，为企业创造更多的经济效益。
3.2 宏观角度
3.2.1 改变区域产业结构公路交通运输不仅能够促进经济增长，还能改善区域产业结构。现代企业，尤其是高新技术企业对交通运输的要求包括：运输条件要求严格、随市场状况灵活变动、运输频繁、批量小、时间性强、附加价值高以及产品体积小等，而公路交通运输能够满足现代企业上述的所有要求，因此，高速公路沿线已经成为现代企业的首要选择。此外，新经济、知识经济的特点，现代企业对高速公路的依赖性不断提高，完善的公路交通网络便于高新技术企业和城市核心人才的沟通和交流，在核心高素质人才的推动下，实现区域产业结构的改进、优化与完善。
3.2.2 改善公路沿途投资环境
公路建设对沿线经济的推动作用主要包括两个方面：一方面，公路建设本身就是一种投资活动，会对区域经济产生一定积极的影响，对于拉动区域经济增长具有非常重要的作用；另一方面，公路建设完成之后，区域的交通条件显著改善，不仅能够节省大量的运输时间，还能够降低交通事故发生的概率，降低公路运输维修费用，同时获得直接的经济效益，这对于区域经济的发展具有重大的推动作用，例如，在自然资源丰富但是交通不便利的山区，建设便利的公路交通网络，其自身丰富的自然资源能够吸引众多的投资商，将山区自然资源转化成经济效益，进一步推动区域经济快速发展。
3.2.3 消除地区经济差异，实现均衡发展根据增长极理论，不同地区不可能按照相同的速度发展，不同的地区按照不同的速度不均衡的发展。公路交通运输行业的快速发展，能够使经济发达地区的先进管理经验、技术、人才以及资金等向落后地区扩散，对不同地区的资源进行调整，实现不同区域经济的均衡发展。公路建设项目能够带动区域各项产业的发展，连锁反应下带动其他行业、部门的发展，同时还能够分配和带动地区经济的发展，带动各个领域和行业协调和均衡发展。
3.2.4 开放经济市场大门，健全投资环境通过对公路运输网络进行改进和完善，能够实现对整个交通网络结构的优化，逐渐地完善区域经济投资环境，逐渐打开经济市场大门，加快市场经济转型，逐渐地完善投资环境，促使地区经济向全世界开放，以此加快地方经济的发展，进一步提高区域经济发展水平，进而加快国民经济的整体发展进程。
4 结 论
总之，公路运输作为交通运输行业的重要组成部分，其建设水平直接关系到地区以及国民经济的发展，通常，公路运输和区域的经济发展速度成正相关，如果区域的公路运输条件非常发达，则地区的经济发展速度非常快、经济水平也相对较高。因此，作为发展中国家，应该充分地认识到公路运输对区域经济以及国民经济发展的重要作用，加快公路运输建设速度，以此带动公路沿线区域经济发展，进而实现国民经济的健康、快速发展。
参考文献：
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公路运输管理实务范文3
1物流业可持续发展的内涵
要理解物流业可持续性发展的内涵，必须理清物流业和可持续发展之间的关系：物流业的发展是前提，可持续性是关键。也就是说，没有物流业的发展，也就谈不上物流业发展的可持续性，但是没有可持续性作为保障，物流业发展也就行将终止。物流业发展是一个国家或区域经济可持续发展的基础。物流业可持续发展以经济可持续发展为前提，以物流资源的可持续利用、与生态环境协调共生为基础，寻求与社会进步的和谐统一。物流业可持续发展是物流服务经济社会发展的能力与保护生态环境的能力的一种平衡。以科学发展观的观点来看，物流业可持续发展涉及发展、资源、环境三位一体的辩证关系。
2余杭区物流业的可持续性发展能力分析
物流发展的可持续性应该在资源的量化使用和与环境的兼容性这两点上达到统一。所以本文将从这两方面来分析余杭区物流业的可持续发展能力。
2.1资源的量化使用方面。
资源利用是可持续发展的一个重要内容和重要因素，要实现物流的可持续发展就必须尽可能的实现对资源和能源的减量化使用。通过调查发现，余杭区物流产业的物流服务主要以仓储及交通运输业为主。仓储业要占用大量的土地资源，交通运输业对资源的消耗是显而易见的，也是影响物流可持续性发展的重要因素之一。下面通过分析交通运输业和仓储业的可持续性来揭示余杭区物流产业的可持续发展能力。
2.1.1交通运输业的资源利用情况。货运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物数量，是研究运输发展规模和速度的重要指标。而运输发展规模和速度与资源的利用成正相关，见表1。由表1可以看出，余杭区各交通运输方式的货运量呈逐年增长的趋势，由2006年的2820万吨增加到2010年的7150.55万吨，并且从2008年以来，增长幅度大大增加，增长速度大大加快。从表中也可以看出近几年余杭区的物流产业规模在不断的扩大，公路运输仍然占有举足轻重的作用，公路运输货运量在逐年增加。当然，水路运输的货运量整体上也是在不断增加的。而铁路货运量占总货运量的比重本来就很少，在2010年，三者的比重大概分别为铁路0.44％，公路58.75%，水运40.81％，由此可见，当前余杭区货物运输几乎是由公路运输和水路运输来完成，省内运输网络以公路运输为主，而铁路运输占据份额很小。同时，表1表明余杭区的物流产业发展的规模在不断扩大，这就加大了对各种交通工具的能源需求及对铁路、公路等交通基础设施的投入。仅公路运输的基础设施投入方面就占用了大量的资源。表2是余杭区的公路运输线路长度统计情况。由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年时间，公路运输线路长度就增长了2倍多。其中高速公路里程也从2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅达到41%。由此可见，余杭区加大了对交通基础设施建设投入，这其中不仅包括了大量的资金投入，还包括了对土地资源、人力资源等的投入。根据欧共体2000年的一项研究成果显示：为了完成相同的运输量，建设公路所需占用的土地一般要比铁路所需的多出3.5倍左右，如此推算，则一条双向四车道的高速公路占地就约为一条复线铁路的1.6倍，而其运输能力却只为铁路20%～30%；水运航道只是在建设港口及相配套的基础设施的时候需要一定的土地；航空运输也只在建设机场等基础设施时需占用一定的土地。也就是说在运量与运距相同情况下，航空运输与公路运输能源消耗程度都要远远高于铁路运输与水运。
2.1.2仓储业的资源利用情况。仓储业在资源利用方面主要体现在对劳动力资源的利用、对仓储设备及技术资源的应用和对土地资源的占用。它对资源的消耗及环境的污染都相对较小。余杭区大多数仓储企业一直以来都处在“小、散、差”的水平，在低层次物流市场的激烈竞争中惨淡经营。余杭区在发展现代仓储业方面，进行了物流功能的聚集，规划建设了多个物流中心。其中仅杭州农副产品物流中心，占地达到403公顷，建设用地面积271公顷，建筑面积近200万平方米；金恒德国际汽车城规划面积2000亩，总建筑面积140万平方米；浙江亿丰建材城规划用地800亩，建筑面积100万平方米。仓储业正在越来越重视对于土地的集中开发和利用。但其发展还处于起步阶段。在劳动力资源方面，受整个国内仓储业的人力资源不容乐观的状况影响，余杭区从事仓储业的人员普遍文化素质偏低，年龄结构偏大，不利于仓储企业的长远发展。员工年龄老化和整体文化水平相对低下，意味着仓储企业要付出更大努力克服来自政策、体制、业务模式、技术装备水平、业务创新等方面的阻力。
2.2环境的兼容度方面
2.2.1声环境。据调查显示各国各地区的城市声环境的各类噪声源都基本相同，噪声源的等效声级和能量比例也大同小异。所以选取了我国城市声环境的各类噪声源的等效声级和量比来进行分析，如表3。从表3中可以看出，我国交通噪声能量占环境噪声能量81%，等效声级也达到了68dBA，都远远超过了建筑施工、工业等其它的噪声源。可以说交通噪声已经成为了城市最主要的噪声源。但是在交通噪声中，各种交通运输方式所产生的噪声也是各不相同的，可同一种交通工具在各国各地区所产生的噪声却是基本一致的。所以在这里以英国各种交通噪声源在总噪声中所占份额来进行分析，如表4。从表4中又可以看出，在交通噪声之中，以公路交通噪声的危害最为严重，占总噪声的66%，说明它成为城市最主要的噪声源。铁路运输所产生的噪声只占总噪声的1%，十分微小。而余杭区的交通工具以公路为主，其声环境也不容乐观。
2.2.2大气环境。从表5中可以看出，余杭区几种重要污染物排放以二氧化硫排放为主，这使得全区降水的pH平均值范围为4.22～4.53，属重度酸雨区。但是也可看出，无论是二氧化硫的排放量、烟尘的排放量还是工业粉尘的排放量，近几年都呈下降趋势，在逐步减少。各项污染物均达到国家空气质量二级标准。
3余杭区物流业的可持续性发展的制约因素
通过上述分析，可以得出余杭区物流业的可持续性发展存在一些制约因素。
3.1物流业存在着供需不平衡的矛盾。
一方面余杭区正在蓬勃发展，区内各行业正在高速运转，对物流业的需求越来越大，企业不管是对生产物料的购入还是对产品的输出都离不开物流业。物流企业已成为企业联系供应商和销售客户之间的桥梁；另一方面余杭区的物流企业才刚刚起步，没有形成完善的体系，缺少龙头的物流企业。大多数物流企业的规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率都较低，无法满足生产企业的物流需求。使许多物流需求不能转化为有效的市场需求，制约了物流业的可持续发展。
3.2物流业发展对环境造成负面影响。
余杭区物流业仍然采用传统的粗放型经营模式。物流业不仅仅和经济有关，更涉及到生态环境系统，随着现代物流的加速发展，物流活动给生态环境带来了越来越严重的破坏。在交通运输方面，综合交通运输系统过度依赖公路运输，而公路运输带来的环境和能源问题与对物流业的持续发展十分不利。而在仓储环节，一些仓储中心占地过大，缺乏有效的集成，造成重复建设和资源闲置比较严重。流通加工环节，一些边角废料、废气、废水，会造出资源的浪费和对环境的污染等；在包装环节，难以降解的一次性塑料包装和为了提高商品的奢华程度而对其进行重复或过度包装，会严重破坏环境，浪费资源。
3.3物流专业人才缺乏。
当前，余杭区从事物流的人员多为实务经验型人才，从业人员大都未受过正式的、系统的物流知识教育。大多数物流从业人员是从其他行业转入物流行业的，绝大多数物流从业人员文化水平不高，造成了余杭区物流业的混乱，也不利于物流业的良性发展。
3.4物流政策和法规不完善。
余杭区目前扶持物流业发展的政策措施还不到位，除了《杭州市余杭区现代服务业专项资金管理使用实施细则》外，余杭区区政府也下发了《余杭区大企业大集团培育发展实施意见》文件，指出了余杭区的物流业未来发展的目标。在扶持发展港口、海运、公铁物流企业，促进制造业与物流业联动，物流业信息化建设，重点扶持第三方物流，大型企业制造业物流剥离外包等的政策措施几乎空白。而且政府对物流主体的绿色环保行为很少有明确的扶持倾向，在一些环境保护法律体系中，也并没有专门针对物流领域所作出的规定。
4余杭区物流可持续发展策略
4.1培育现代化物流企业，解决供需不平衡的矛盾。
为解决余杭区物流业存在着供给与需求不平衡的矛盾，一方面企业自身应当增加物流营运效率。加强自身建设与发展，加大资金投入，引进现代化物流基础设备、物流技术及物流人才，扩大规模与增强管理，提高自身的营运能力和市场竞争力。另一方面，区政府应加强政策支撑，协同物流相关部门引进大型的物流龙头企业，从而带动整个地区的物流业发展水平的提高。集中力量抓好物流重点项目建设，加快扶植一批有实力的骨干企业。政府应制定一些支持性政策，如规费减免政策、资金支持政策、土地政策等措施，及时解决企业在发展中遇到的困难。
4.2宣传绿色物流理念。
要减少物流业对环境的负面影响，必须重视绿色物流的宣传，这需要政府、企业及公众多方参与。政府在增加自身的环保素质的同时应强化对各级领导的环保教育和考核。制定相应的领导学习和考核制度，以确保政府能够提供合格的环境公共产品，推动物流业绿色化发展。对企业应强化经济行为的环境成本、间接成本等“大成本”概念，使企业自觉转向可循环的生产经营方式，主动进行经济行为对环境影响的评价，减少或杜绝对环境有害的经济决策和行为。对个人，则要将环保教育与日常行为紧密联系起来，要教育消费者积极向益于环境的生活模式转变，使消费者通过选择绿色产品、开展绿色消费，通过支持回收活动支持再生资源产品。
4.3充分利用科学技术。
充分利用科学技术，提高物流资源利用率，采取各种措施推行节能减排，减少资源消耗。一方面研究能使车辆燃料效率提高的技术。如对发动机、控制系统以及排气装置进行技术改造；或者推广使用含硫磺、笨较低的燃料等。开发并使用智能化的交通控制系统，以借此达到优化行驶路线、降低能耗与减少尾气排放的目的。另一方面，可以建立立体交通体系，减少对土地资源的占用，同时也能够减轻交通的拥堵，减轻城市环境的承载能力。利用高科技研究和建造消减噪音措施和方法，如噪声屏障、噪声隔离窗等。
4.4加强现代物流人才队伍建设
（1）强化物流职业教育，有效监督从业资格认证制度的实施。针对余杭区当前物流从业人员中绝大多数没有受过系统物流教育的现状，政府及相关单位应开展多种形式的职业教育和短期培训，鼓励企业支持从业人员的继续教育，不断提高从业人员文化素质；引导企业联合各职业技术学院联合办学。同时，政府职能部门应加强对物流培训机构的监督管理，规范物流培训机构。
（2）采取积极措施引进物流人才。区政府应该鼓励区内各类物流企业采取积极有效的措施，建立吸引人才机制，从全国各处引进各类物流高级管理人才、高级技术人才、高级教育人才，使余杭区能够在短时期内建立起有效的物流管理和监督体系，以适应现代物流业的发展。
4.5完善物流业的相关政策和法规
（1）环境立法，建立起污染者对他们所造成的损害应负的法律责任。比如通过法律限制废气排放量和噪音等级，规定废气排放量和噪音等级大的交通工具不能进入市区并且有一定的使用年限。对行驶在市中心公路上的重型卡车收取噪音污染费。重型卡车走国道或省道线等人流量小的路段，限制重型卡车进入市区。强制回收某些包装废弃物（主要是运输包装物）和限制非绿色包装材料的使用；对企业主动实施废弃物循环再利用策略给予某种补贴。并且在制定相应法律法规同时，加大执法力度，对拒绝实施绿色物流的企业进行处罚。
（2）政府建立绿色激励政策。对企业选择较为环保的运输方式如铁路运输和水运，或者企业花费一定的投资消减空气污染物的行为，如企业改用了清洁燃料，使用了环保车辆等，政府给予一定的绿色补贴。对排污量超标的企业征收重税；而对满足绿色要求的企业，给予一定的税收优惠或返还部分所得税，以鼓励其绿色经营行为。
（3）政府提供相应的财政专项资金扶持现代物流业发展，用以支持物流理论和技术开发研究和对区内的重点物流企业和重点物流项目的发展。如对企业引进物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备给予财政支助。
公路运输管理实务范文4
关键词：运输；运输合理化；因素；措施
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01
一、问题的提出
运输合理化是指从物流系统的总体目标出发，在一定的产销条件下，按照货物的流通规律，运用系统理论和系统工程原理和方法，合理利用各种运输方式，选择适宜的运输路线和运输工具，以最短的路径、最少的环节、最快的速度和最少的劳动消耗，将物资产品从原产地转移到规定地点。
实现物流运输合理化，可以使货物走最合理的路线，以最快的时间，从而加速货物流通，可以充分利用运输能力，同时运输合理化，可以消除运输中的种种浪费现象，提高商品运输质量，充分发挥运输工具的效能，节约运力和劳动力。
二、运输不合理出现的问题：
不合理运输是在现有条件下，可以达到的运输水平而未达到，从而造成的运力浪费，运输时间增长，运费超支等问题的运输形式。一般有以下几个方面：
1.对流运输
对流运输是指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输。
2.迂回运输
迂回运输是指物资不走最短路径的绕道运输现象。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。物流过程中的计划不同、组结不善或调运差错都容易出现迂回现象。
3.倒流运输
倒流运输又称返流运输，是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
三、影响物流运输合理化的因素
运输的合理化就是在保证物资流向合理的前提下，在整个运输过程中力求用最少的劳动消耗，得到最高的经济效益。运输合理化的影响因素很多，是由各种经济的、技术的和社会的因素相互作用的，但起决定性作用的有五方面，称作合理运输的五因素。
1.运输费用：运输费用在全部的物流费用中占近乎50%的比重，所以运费的高低，是物流企业运输是否合理的一个重要标志。
2.运输工具：对工具进行优化选择，按运输工具特点进行装卸运输作业，最大程度地发挥所用运输工具的作用，是运输合理化的重要一环。
3.运输时间：运输是物流过程中需要花费时间较多的环节，尤其是远程运输，在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，运输的不及时容易失去销售的机会，形成商品的挤压以及脱销。
4.运输环节：因为运输业务活动，都无法避免进行装卸、搬运、包装等工作，多一道环节，就会增加起运的运费和总运费。因此，尽量减少运输中间环节和二次运输环节，尤对合理运输有一定的推进作用。
5.运输距离：在运输活动中中，运输时间、运输货损、运费、运输工具、运输方式等若干因素，都与运输距离有一定关系，运输距离的长短是运输是否合理的一个最基本因素。
四、实现运输合理化的有效措施
针对以上不合理的问题应具体问题具体分析，并采取相应措施，以实现运输的合理化影响运输合理化的因素通过学习和在实践过程中不断总结经验。促进运输合理化的途径主要有以下几方面：
1.提高运输工具的实载率
减少空驶和不满载行驶的时间，提高实载率如进行配载运输等，可以充分利用运输工具的额定能力，减少浪费从而求得运输的合理化。例如在铁路运输中，采用整车运输、合装整车、整车分卸及整车零卸等具体措施，都是提高实载率的有效措施。在这方面，国内外的有效措施是在机车能力允许的情况下多加挂车皮，
2.实行专业分工
打破一家一户孤立的自成运输体系的状况，发展社会化的运输体系基于一家一户的小物流的限制，我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货及煤炭等货物运输中较为普遍因此应该充分认识到发展运输的大生产优势，对运输进行整体协调，避免重复、过远、迂回等不合理运输的形式，以达到组织效益和规模效益的双赢局面，在公路运输经济里程范围内，应利用公路运输。
3.发展绿色物流
随着全国环境资源的不断恶化，人们对加强环境保护的意识提高。绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。而运输对环境的污染非常严重，运输工具所排放的二氧化碳、烟尘以及运输噪音的对环境的破坏作用已经引起了我们的警惕。因此，在追求物流利益最大化的同时，也应该兼顾社会责任，选择高效节能的运输工具和运输方式，例如采用节约资源、对环境没有污染或污染较小的太阳能或者电能等新型绿色能源作为原动力等。
4.应用现代科学技术
科技的发展可以为运输合理化提供更加有力的支持和保障。如何能在整个运输过程中，保证运输的质量、选择最合理的运输工具、采用最少的运输环节、最快的运输速度、最忧的运输路线、最低的运输成本、最环保的运输方式把物资运送到目的地，以现实物品的空间和时间上的位移，这就是合理化运输的研究方向。高效节能的运输工具将会不断涌现，运输业中的科技含量的比重也会不断增加，更加先进技术的采用，可以大量的减少运输成本，降低运输消耗，增加运输效率，提高客户满意程度，促进环境的保护，逐步解决目前存在的运输难题，使货物的运输更加合理，更加科学，由此可以看出，
五、结论
在现今，物流业的快速发展，推动了全球经济的发展，企业要想在激烈的市场上立于不败之地，只有大力发展物流，充分谋取第三利润，而企业想要发展物流，首先就要确保运输的合理化，这样企业才能够真正的立足于市场。想要有效的来降低企业运输成本，增强企业的竞争力，这就要我们合理的、有效的组织物流运输，提高物流运输的质量与效益，而且也要求我们能够充分的利用现代科学技术，依靠政府的大力支持，以系统的观点来看待物流、规划物流、发展物流，促进物流运输的合理化发展，充分发挥运输在物流中的主要作用，达到获取利润的目的。
参考文献：
[1]张理.物流管理导论[M].北京交通大学出版社，2009，01.
公路运输管理实务范文5
[关键词]岗位工作过程；集装箱运输实务；研究；实践
[中图分类号]G714 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）34-0156-02
1 课程构建背景
“集装箱运输实务”以职业能力培养为重点，培养具有集装箱运输业务的市场处理与开拓能力，具有集装箱运输业务流程中各个环节及整体流程的操作、跟单能力的，具有行业企业发展需要和完成职业岗位实际工作任务所需要的知识、能力、素质。
该门课程的开设对学生的学习、就业、资格考试都有很大的帮助。但由于本课程涉及的知识多、范围广、内容复杂，实务性强，所以对于还未走入社会的学生们，在学习时难免会感觉难度较大，而且有理论知识与实际岗位操作能力差距的困扰。
2 课程构建内容
2.1 学情分析
针对高职高专院校物流管理（国际物流管理）专业学生的特点以本专业现有的教学条件为依托。为落实教育部关于“在各类高职高专院校中，培养人才是根本任务，教学工作是中心工作，教学改革是各项改革的核心，提高质量是永恒的主题”之精神，培养德智体美劳全面发展的技能型应用人才，高职学生对知识技能的把握基本体现在“理论指导实践应用，实践促进理论学习”的过程中，因此理论教学在高职院校的教学中仍然占有很大比重，尤其对于生命科学及相关专业，由于专业本身的特殊性不可能做到让所有的理论学习都通过实践来把握，学习仍然以先进行理论学习，再通过实验验证为主。所以，根据我国高职教育的实际情况，在高职服务类专业教学中激发学生的学习热情，提高他们对理论知识的学习兴趣，让理论更有效地服务于实践，才能真正实现实践对理论的巩固加强作用，达到培养优秀技能型人才的目标。
2.2 岗位分析
根据集装箱运输业务的基本流程，分析企业的实际工作过程，分别设计教学内容。突出区域特色、以企业的真实工作内容为情景、以企业的真实业务流程为主线科学序化教学内容；以职业能力培养为重点，整合理论和实训资源，强化实训资源在教学工作中的作用，形成具有鲜明工学结合的特色“教、学、做”为一体的教学模式，实现集装箱运输教学过程与岗位工作过程相对接。
2.3 制订、实施计划
“职业发展导向”的人才观鲜明地提出：随着新技术发展，要求专业人才具有的职业能力、技能、技术也相应提高，课程的设计不仅要遵循目前的岗位职业能力，还应当让学生学会跟踪社会发展，具有自觉自主完善知识结构的能力，输向社会的是一个个能够自强、自立成长的人才，这就为高职院校的课程设计提出了新的要求：一方面，要进行实用性、先进性的课程内容的开发，另一方面则授课过程中注重学生可持续发展能力的培养，体现在开放性的教学方式及教学内容，这也是本课程开发项目拟解决的问题。
3 课程设计
辽宁机电职业技术学院物流管理专业与辽宁宝华集团、丹东港集团进行深层次合作。《集装箱运输实务》的课程体系的研究以实际企业为依托，序化集装箱运输企业的工作岗位，并对具体工作过程进行分析和分解现将集装箱码头的工作岗位分解如下：①检查桥：闸口管理员；②受理中心：③业务管理员、咨询员、财会师、业务受理员、公路、铁路联运受理员等；④堆场：码头堆场管理员；⑤配载：船舶指挥员；⑥控制中心：中控管理员、调度员；⑦船舶计划：船舶指挥员。
国际物流专业培养从事国际物流业务操作的人才，从现有的教学条件和人才需求情况分析，《集装箱运输与实务》培养重点倾向业务操作方向。具体岗位业务内容为：①闸口管理员：进、提箱业务。②业务受理员、公路、铁路联运：进出口箱预约；进口业务受理；出口放行；进港集卡登、记、处理；现付费用受理及各项业务咨询、查询等。③码头堆场管理员：进出口箱场地安排；各类查验、商检箱等移箱计划安排。④船舶指挥员：对集装箱在船上的配置与堆放作出正确合理的安排。⑤中控管理员、调度员：码头作业机械、分路安排；设备、队列监控和指挥；分班作业记录、装卸作业量确认及作业信息的维护等。⑥船舶指挥员：昼夜泊位安排和计划作业编制。
根据实际工作岗位业务流程和业务操作内容将《集装箱运输实务》授课内容做了调整。课程内容框架构建为：
岗位名称：闸口管理员。岗位业务内容：进箱、出箱箱体检验。岗位能力要求：①能进行货物、箱损鉴定；②能正确核收单证和资料；③知道港口库场的主要指标。教学内容：项目一 集装箱运输的认知。
岗位名称：集装箱货运站业务操作员、理货员。岗位业务内容：进行集装箱货物理货、装载业务。岗位能力要求：①知道各货种的理货业务流程和相关法规；②能正确核收单证和资料，准备理货用；③知道各种理货方法、集装箱常识；④能进行货物的丈量、计量及验箱工作；⑤能进行货物、箱损鉴定。教学内容：项目二 集装箱货物配装（订舱、发放空箱、拼箱装货、整箱交接）。
岗位名称：堆场管理员、船舶指挥员、中控操作员。岗位业务内容：进行集装箱码头业务操。岗位能力要求：①能看懂函电内容、货运资料；②能正确签收货运资料；③能编制船舶计划；④能编制装卸作业计划、库场计划、集疏运计划；⑤能进行装卸机械工艺设计和操作安排；⑥能根据计划进行码头准备工作；⑦能根据计划组织车船作业和现场调度。教学内容：项目三 集装箱码头业务（集装箱货物交接、装船）。
岗位名称：集装箱水路出口业务员、单据操作员。岗位业务内容：进行集装箱水路运输。岗位能力要求：①能够进行租船订舱；②了解集装箱船的构造；③熟悉集装箱配载单据。教学内容：项目四 集装箱水路运输（集装箱水上货物运输）。
岗位名称：集装箱内陆业务员。岗位业务内容：进行集装箱内陆业务。岗位能力要求：①了解集装箱公路运输以及单据处理；②了解集装箱铁路运输以及单据处理；③了解了解集装箱其他运输以及单据处理。教学内容：项目五 集装箱铁路、公路和航空运输方式（集装箱内陆运输）。
岗位名称：集装箱联运业务操作员（MTO）。岗位业务内容：进行集装箱联运业务。岗位能力要求：①了解集装箱多式联运业务流程；②了解集装箱多式联运业务单据处理。教学内容：项目六 集装箱多式联运（集装箱多式联运）。
岗位名称：特种集装箱业务操作员。岗位业务内容：进行特种集装箱业务。岗位能力要求：①懂得危险货物保管方法；②能够进行危险货物集装箱单据处理。教学内容：项目七 危险货物集装箱运输（特种货物集装箱运输）。
4 课程实施评价
4.1 课程对学生职业能力培养起主要支撑作用
课程采取工学交替模式，把企业实际工作岗位操作内容引入教学环节，以小组为单位，组建工作任务，建立任务档案，营造工作氛围，通过小组讨论交流的方式，完成工作任务，掌握集装箱运输业务岗位技能，并结合后续的综合实践课程和顶岗实习，对学生从事集装箱运输业务职业能力的培养起主要支撑作用。
4.2 课程对学生职业素质养成起到明显的促进作用
课程通过情景模拟、项目实施和任务教学3个环节，让学生由表及里，体验、接触和亲历职场和业务，促进学生职业素质养成。设置职场模拟环节，在课程教学中组建虚拟的货代公司等企业，完成集装箱业务操作人员的典型工作任务，小组成员在共同研讨、分析、解决问题的过程中，培养团队协作精神、与人沟通能力，初步形成对工作岗位所需职业素质的认识。
公路运输管理实务范文6
社会物流成本又称为宏观物流成本,是衡量一个国家物流现代化水平的标准,同时,社会物流成本占企业总成本的比重直接关系到企业利润水平以及竞争力的强弱。我国引入现代物流管理的理念已有20余年,对物流成本管理的研究与实践,无论是总量上,还是企业实际支付方面,或者是各成本项目占物流总成本以及占国内生产总值(GDP)的比重,离发达国家物流发展还有很大差距。据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:1996-2010年期间,我国物流总成本呈上升趋势,2010年达到70984亿人民币,GDP中物流成本比例也达到17.84%,比美国同期GDP中物流成本比例高出9.57%。从物流成本构成项目分析,首先运输成本仍保持最大比例,平均在10.15%左右,比美国该项指标高出4.35%;其次存货持有成本,平均在6.15%左右,比美国该指标平均值高出2.95%;再次是物流行政管理成本,平均维持2.74%,比美国该指标高出2.34%。因此,降低社会物流成本,优化社会物流成本结构,将是我国物流发展的关键问题之一。
现有文献对社会物流成本及其构成中的运输成本、存货持有成本、物流行政管理成本占GDP比重的特征和变化趋势等研究较为深入,但是社会物流成本构成中的那些因素与GDP之间的动态过程发展态势的量化比较和关系密切程度,是无法通过这个比例来衡量的。本文从中美两国社会物流成本结构入手,应用灰关联分析方法分析了1996-2010年中美两国的物流总成本以及三方面的成本与GDP灰关联程度、差异性及其成因,并提出了降低我国社会物流成本的对策建议。
二、中美社会物流成本构成内容及其差异
各国物流学术界和实务界普遍认同的一个社会物流成本计算的概念性公式为:社会物流总成本=运输成本+存货持有成本+物流行政管理成本。基于这个概念性公式,可以认为,社会物流成本由三部分构成:运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本。
1.运输成本
美国的运输成本包括公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、货运相关费用、油料管道运输与货主费用等。公路运输包括城市内运输费用与区域间卡车运输费用,货主费用包括运输部门运作及装卸费用等。用公式表示:运输成本=公路运输+铁路运输+水路运输+油料管道运输+航空运输+货运相关费用+货主费用。近十年来,美国的运输费用大体占国民生产总值的比重为6%,并且一直保持这一比重,说明运输费用与经济的增长是同步的。运输成本测算的数据是基于伊诺运输基金会出版的《美国运输年度报告》(TransportationinAmerica)。中国的运输费用是指社会物流活动中,国民经济各方面由于物品运输而支付的全部费用。它包括支付给物品承运方的运费(即承远方的货运收入);支付给装卸搬运保管等辅助服务提供方的费用(即辅助服务提供方的货运业务收入);支付给运输管理与投资部门的,由货主方承担的各种交通建设基金、过路费、过桥费、过闸费等运输附加费用。用公式表示:运输费用=运费+装卸搬运等辅助费+运输附加费。具体计算时,根据铁路运输、道路运输、水上运输、航空运输和管道运输不同的运输方式及对应的业务核算办法分别计算。显然,中美运输成本的构成内容及统计方式差异性较小。
2.存货持有成本
美国的存货持有成本是指在保存货物上的费用,除了包括仓储、残损、人力费用及保险和税收费用外,还包括库存占压资金的利息。其中利息是当年美国商业利率乘以全国商业库存总金额得到的。把库存占压的资金利息加入物流成本,这是现代物流与传统物流成本计算的最大区别,只有这样,降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。美国库存占压资金的利息在美国企业平均流动资金周转次数达到10次的条件下,约为库存成本的1/4,为总物流成本的1/10,数额之大,不可忽视。仓储费用既包括公用仓库费用,也包括私人仓库费用。在计算存货持有成本时,存货价值的数据来源于美国商务部的《国民收入和生产核算报告》(NationalIncomeandProductAccount)、《当前商业状况调查费》(SurveyofCurrentBusiness)和《美国统计摘要》(U.S.StatisticalAbstract)等。将得到的数据代入Alford-Bangs公式来测算存货持有成本。中国的保管费用是指社会物流活动中,物品从最初的资源供应方(生产环节、海关)向最终消费用户流动的过程中,所发生的除运输费用和管理费用之外的全部费用。其内容包括:物流过程中因流动资金的占用而需承担的利息费用;仓储保管方面的费用;流通中配送、加工、包装、信息及相关服务方面的费用;物流过程中发生的保险费用和物品损耗费用等。其基本计算公式为:保管费用=利息费用+仓储费用+保险费用+货物损耗费用+信息及相关服务费用+配送费用+流通加工费用十包装费用+其他保管费。中、美两国存货持有成本构成内容有所差异,美国存货持有成本包含存货价值,而中国保管费用中没有该项目;存货利息计算方式不同,美国的存货利息是当年美国商业利率乘以全国商业库存总金额得到的,而中国的存货利息费用是指存货占有资金产生的利息费用。
3.物流行政管理成本
美国的物流行政管理成本应该包括订单处理、IT成本以及市场预测、计划制定和相关财务人员发生的管理费用。由于这项费用的实际发生额很难进行真正的统计,因此,在计算物流行政管理成本时,是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例,乘以存货持有成本和运输成本的综合得出的。从1973年《美国物流年度报告》出版时起,就一直用4%乘以存货持有成本和运输成本之和作为物流行政管理成本数据。中国的管理费用是指社会物流活动中,物品供需双方的管理部门,因组织和管理各项物流活动所发生的费用。主要包括管理人员报酬、办公费用、教育培训、劳动保险、车船使用等各种属于管理费用科目的费用。其计算公式为:管理费用=社会物流总额×社会物流平均管理费用率。其中,社会物流平均管理费用率,是指在一定时期内,在各物品最初供给部门完成全部物品从供给地流向最终需求地的社会物流活动中,管理费用额占各部门物流总额比例的综合平均数。美国的行政管理费用计算方法相对比较简单,用4%乘以存货持有成本和运输成本之和作为物流行政管理成本数据。而中国的管理费用中的社会物流平均管理费用率,没有固定的比率,而是占各部门物流总额比例的综合平均数作为社会物流平均管理费用率,这一计算方法能动态地反映物流产生的管理费用。
三、中美两国社会物流成本的关联度分析
1.灰色关联分析的方法及步骤
灰色系统理论是我国邓聚龙教授在1982年提出的,灰色关联度分析(GreyRelationalAnalysis)是灰色系统分析方法的一种。灰色系统的关联理论是从系统内多因素中确定主要因素进行优势对比的一种理论,是指系统内部主要因素随时间而变化的同步程度,它是动态过程发展态势的量化比较分析。其基本思路是根据系统历年有关统计数据的几何关系及其相似程度,来判断其关联程度。由于通过灰关联分析,使灰色系统中的因素与因素间的关系逐渐白化,可为人们提供科学量化的参考依据,因此在自然科学、社会科学等多个领域灰关联分析得到了广泛的应用,并取得了满意的结果。本文运用物流总成本、运输成本、存货持有成本、物流行政管理成本这4个比较序列与国民生产总值GDP进行灰关联分析。其中:Xij分别为1996-2010年国民生产总值GDP、物流总成本、运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本(i=0,1,2,3,4;j=1996年,1997年,…,2010年)。具体分析步骤如下:(1)Xoj表示1996-2010年国民生产总值GDP参考序列(j=1996,1997,…,2010),X1j、X2j、X3j和X4j表示相关因素每年数据的比较序列。(2)变量无量纲化。使用均值化方法对数据进行无量纲化,也就是用每组序列的平均值去除每个数得到一个占平均值百分比的数列。(3)求差序列、最大差和最小差。以X0与Xi各对应点之差值的绝对值构成差序列,并找出序列内、序列间两级最大差级和最小差级,记i(k)=x0(k)-xi(k)(i=0,1,2,3,4;k=1,2,…,15)。(4)根据灰关联度公式,求每组数据的灰关联系数、灰关联度r,并依据关联度进行排序。公式如下:若参考数列为Xoj,比较数列(因素数列)为Xij(i=1,2,3,4),则参考数列Xoj在k点的灰色关联系数为:其中α称为分辨系数,当α越大,分辨率越大,当α越小,分辨率越小。
2.中美两国社会物流成本的关联度的实证分析
(1)物流成本与GDP的比较序列1996-2010年,中美物流总成本、运输成本、存货持有成本、物流行政管理成本与GDP比例(%)的属性矩阵X如下所示:(2)均值化与求差序列1996-2010年中美物流成本与GDP比例均值化,即将物流总成本、运输成本、存货持有成本、物流行政管理成本每组序列的平均值去除每个数得到一个占平均值百分比的数列,然后根据i(k)=x0(k)-xi(k)(k=1,2,…,15)计算上述各序列内、序列间两级最大差级和最小差级,如矩阵X′所示:(3)灰关联系数与灰关联度根据灰关联系数与灰关联度计算公式,可以得到1996-2010年中美物流成本与GDP比较的各组灰关联系数与灰关联度,如表2所示。
3.中美两国社会物流成本的关联度比较分析
