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铁道交通技术范文1
关键词：中学教学楼；疏散通道
1、中学教学楼疏散设计与使用特点
一幢建筑内部的交通联系部分主要包括水平和竖向两个方面。教学楼也不例外，主要包括出入口、门厅、以及与之相联系的水平交通道一走廊、垂直交通道一楼梯。这部分面积约占教学楼建筑面积的30％一35％。因此，在设计中既能保证正常使用时的交通以及紧急状况下的疏散，同时考虑尽可能的节省交通面积，是一个重要问题。多年的设计以及使用经验表明，教学楼的交通联系部分设计应满足下列要求：（1）交通流线应当通畅、简捷、指向明确、人流分布均匀合理；（2）走廊、楼梯的宽度符合人流活动、安全疏散的要求；（3）有足够的采光、通风；（4）遇到紧急疏散时能在规定的时间内安全、迅速的将人员疏散到建筑物外部的安全区域。
中学教学楼的使用特点非常突出，学生均需要遵循铃声指示上下课，在上下课这两个时间点上人流非常集中，对于交通联系部分的空间需求达到峰值。此时，走廊宽度，楼梯梯段的宽度直接影响到人流的行进速度，对于走廊宽度以及楼梯梯段宽度这两个部分的尺度，相关的建筑设计规范中给予了明确规定。然而，在设计满足了规范要求之后，教学楼在使用时往往出现这样的问题，即在上下课时间点上走廊内以及楼梯梯段上面的人流行走速度过慢，呈现疏散的瓶颈。试想如果突遇紧急状况，考虑人员疏散时的行为特点等各方面的影响疏散的因素，可以想象，疏散速度势必受到影响。因此，疏散通道的设计可以考虑影响疏散速度的多重因素，全面优化传统的设计方法，进行更加贴合实际使用状态的设计。
2、考虑人员疏散各参数后的疏散通道设计
2.1走廊的宽度设计
对于走廊而言，对于正常使用的舒适以及紧急情况下的疏散都起着非常重要的作用，走廊的疏散畅通了，才能保障更进一步的疏散，楼梯的疏散才有意义。因此，重新认识走廊的作用，考虑影响疏散的各类影响因素，并对走廊宽度做出更加科学设计，疏散的效率才会更高。
2.1.1安全疏散的影响因素
有学者研究指出，在建筑物发生火灾等其他紧急情况时，人员疏散可分为三个阶段：察觉情况、决策反应、疏散运动。因此，实际需要的疏散时间取决于紧急情况报警的准确性，察觉情况后人员的决策反应，以及决定开始疏散后的疏散流动能力。灾害发生时，建筑物内部人员的安全疏散必须满足两项基本要求。第一，建筑物内所有人员在可利用的安全疏散时间内，均能到达避难场所；第二，疏散过程中不会由于长时间的高密度人员滞留和通道阻塞引起群集事故的发生。因此，通道的宽度直接涉及到疏散过程中是否会有人员滞留影响从而直接影响安全疏散。相关研究人员提出了以下计算公式：F=VDW，F——某一时间段内的人流量，V——人流移动速度，D——人流密度，W——走廊或者通道的宽度。由此看出，走廊的宽度与某个时间段内的疏散人流量有着直接的关联。
在中学教学楼内部，由于各名学生自身的行为特点，其行走速度以及应对紧急情况的心理素质的差异，在紧急情况发生时，会对其自身的疏散产生影响。在相关设计规范中指出：对于教学楼的走廊宽度，两侧布房时为2.1～3.0m，单面布房时应相应减小，按照每股人流所占面宽550mm计算，当两侧布房时，走廊宽度为4～6股人流，而这是按照人流占满全部走道的情况计算的。有研究指出，在实际的疏散过程中，由于人的心理影响，从而产生的行为习惯是在行走过程中，离墙面太近会与墙面相撞，不会紧贴墙面行走，与墙壁之间会有0.15m左右的“边界层”空间，也就是说，设计中的宽度并不是有效的疏散宽度，因此，我们必须综合考虑这类因素，重新确定走廊的宽度。
如图2所示，楼梯间的净开间尺寸为3.3米，单外廊的净宽度为1.88米，如果仍然按照单股人流550mm计算，考虑人流与墙面之间的“边界层”，那么疏散时实际可以利用的宽度为1.88-0.15=1.73米，此时走廊并排能通过3股人流，楼梯梯段的净开间为3300，扣除梯井约100mm，剩下的单跑梯段宽度约为1600，理论上勉强能够通过三股人流，这从表面上看，都能满足规范要求。而考虑疏散的影响因素，计算出在走廊上的人流密度，走廊长度为18米，开间为1.88米，则走廊的面积为1.88m*18m=33.84㎡，人员密度为120/33.84=3.54人/㎡，研究证明，当人员密度大于2人/㎡时，堵塞现象会很快出现，人员密度过大也会造成人流的步行速度减慢。这就说明，单纯的走廊部分的面积已经不太能满足疏散时的速度要求了，而且这个教学楼方案中，从走廊到楼梯，宽度上面有轻微的突变，而且是变小了，那么在紧急状态下疏散，楼梯口处极有可能产生疏散的瓶颈，出现拥堵，影响正常疏散。
2.1.2走廊宽度设计新思路
传统的走廊宽度按照相关规范设计在实际使用过程中凸显出很多问题，紧急情况发生的次数不多，系统的对于疏散通道的细部尺度进行推敲研究相对较少。而已研究得出的结论指出，疏散通道按照常规的设计似乎不能满足要求了，而在正常使用的过程中，我们也确实遇到了人流高峰时疏散速度过慢的情况。因此，对于疏散通道，我们可以考虑进行局部创新设计。仍然以上述的教学楼平面作为例子，首先，加宽原有的疏散走道宽度至2.4米，同时，考虑教室两端的出入口会与行进人流相互冲突，故在教室两端的出入口处再进行通道宽度的突变，可以考虑做成矩形突变区域或者弧形突变区域，现在以矩形突变区域考虑，设定突变宽度为550mm，能够容纳一股人流的宽度，从而增加了疏散通道的面积。经过宽度扩大之后，再来计算疏散时的人员密度，宽度扩大之后的走廊面积为2.4m*18m=43.2㎡，此外，教室两端的出入口突变面积为2.59*0.55+1.52*0.55=2.26㎡，疏散时，人员密度为120人/43.2+2.26=2.6人/㎡，人员密度大大降低了，在原来的基础上可相对提高疏散效率，但人员密度仍然高于2人/㎡，还需要采取更加有效的措施保障疏散畅通。
在内廊式教学楼平面中，同样存在初始设计与使用不舒适甚至难以保障顺利疏散的情况，因此，也需要对其内走廊的宽度做适度放宽，并在教室两端的出入口做突变处理，突变深度可以考虑为550mm或者更大。图4中的教学楼平面的原始设计均为70人教室，内廊净宽度为2.5m，按照与图1相对应的计算方法，得知此平面的走道人员密度为6.2人/㎡，极易造成疏散时的堵塞，经过对原始设计进行改进之后，加宽走道宽度至3.0米，同时局部突变之后增加了部分面积，计算出来的人员密度为4.7人/㎡，降低了原始的人员密度，但密度仍然较高，因此，需要进一步研究新的举措保障疏散参数的合理从而达到疏散畅通。
2.2楼梯梯段宽度的设计
传统的楼梯梯段宽度按照人流股数确定，在公共建筑中的人员较密集的场所，宽度适当放宽，但放宽的幅度不大，有的设计甚至不能满足基本的疏散要求，在正常的使用过程中出现人员行走速度过慢，高峰时刻出现拥堵的现象，这些都需要更进一步的研究，放大原有的设计规模。同时，在设计中考虑与走廊的尺度关联因素，尽可能让梯段宽度不小于走廊的宽度，以避免出现疏散瓶颈。在满足了上述关系之后，也应当考虑疏散时人流与墙面之间的“边界层”，放宽既有规范中的尺度，保障疏散畅通。
3、结语
疏散通道是保障建筑内部人员疏散以及正常使用的重要设施，多年的经验设计更多是考虑合乎规范性，而忽略了实际使用过程中的不舒适性，中学教学楼这一人员高度密集的场所是需要重视其内的疏散通道的合理性的，不仅仅指的是满足规范要求，而更加需要满足不断变化的各种突况的需要。以往的事故原因分析更多的集中在楼梯间的尺度以及相关构造上面是否存在问题，没有更多更深入去分析事故的原因，疏散速度，疏散时的人员密度，行走速度，疏散时是否出现拥堵，都会直接影响疏散后果。因此，我们要投入更多的精力去研究使用中可能存在的问题，提出更多切实可行的思路。
除开本文提出的一些设计思路之外，我们还可以更深层次的分析楼梯尺度与走廊尺度之间的相对关系，找出二者是否存在一些相互关联因素。同时，对于某种楼梯间形式的在不同建筑内部的产生的疏散效果进行评估，找到更加合适于每种建筑形式的楼梯形式等等，都有着更宽的研究空间。
［参考文献］
［1］.党杏涛.建筑防火设计中安全疏散关键参数的研究.北京工业大学硕士学位论文.2007，P7-P10
［2］.郑雁秋. 关于建筑安全疏散设计若干问题的探讨［J］. 消防科学与技术，2009.10：P735-P738
［3］.牛美玲等.基于安全人机工程学的楼梯设计［J］，安全与环境工程2010.17：P79-P80
铁道交通技术范文2
【关键词】铁道通信智能交通专业群
1.前言
随着中国铁路事业发展，紧密对接铁道运输行业，面向普铁、高铁的列车调度、无线通信、数字传输、信息化、自动驾驶、智能行车、智能控制等技术领域，对接中国铁道运输行业工电供岗位集群及信息产业集群，建成铁道通信与信息化技术、智能交通技术运用两个专业相结合的铁道通信专业群，实现优质资源库共享明显、职业培训特色鲜明、服务发展成效显著的专业群。
2.建设基础
2.1打造分层次、全方位、规范性的技能大赛教学、训练、培训和比赛体系。依据“以赛促教、以赛促学、以赛促改”的原则，建立了“分层次、规范性”的技能大赛教学、训练和比赛体系。一是组织校内技能大赛，依据岗位需求和专业特点设置竞赛项目，建章立制，保证学生参与率。二是组织学生参加行业技能大赛；三是组织学生参加省级和国家级技能大赛。
2.2打造混编团队，优化教师队伍。打造“混编”教学团队；发挥名师引领作用，加快专任教师职业化；充分发挥教研室作用，抓细抓实教研室活动，让兼职教师和新任教师专业化，加强双师素质建设；创造教师学习和沟通的平台，使能力较强的教师具有更多的交流机会，让专业更有参与权和发言权；引进具有先进技术和丰富现场经验的人员作为专业的专、兼职教师，调整人才培养方案及模式，让专业紧贴企业；加大力度培养现有教师的职业素质及职业能力。通过学校内部教师的培养和校外優秀现场人员的引入，彼此之间互相帮助、相互提升，达到校内教师职业化，现场人员教学专业化，最终实现教书育人提觉悟、理实结合提素质的目的。
2.3打造先进性和有效性的教学资源。铁道通信专业群积极进行教学资源建设，保证教学资源的先进性和有效性。通过及时对接中国铁道运输行业工电供岗位集群及信息产业集群的技术发展和有效的推进“三教”改革。
3.组群逻辑
3.1专业群与产业链的对应性
铁道通信专业群是以铁道通信现在及未来发展趋势的铁道通信产业链为依托，以服务铁道通信产业链为目标所确立建设的专业群。铁道通信专业群与铁道通信产业链的对接，是职业院校服务于国家铁道经济发展的宗旨。铁道通信专业群顺应国家铁道经济发展战略和产业结构，从教学、实验实训、师资、教学资源库等方面着手建设，与铁道通信产业链对接，促进专业链群的协调发展。
3.2专业群的人才培养定位
铁道通信专业群人才培养定位紧紧围绕铁道通信产业链，以培养铁道通信类人才为主，其他衍生类人才为辅，培养蕴含“工匠精神”的高等职业技术人才，培养具有相关专业知识与素养、具有产品意识与技艺创新意识和技能与技术的专深型应用人才。
3.3群内专业的逻夹性
中国高铁进入智能运行时代，自动驾驶、智能行车、智能客运成为趋势.确定将铁道通信与信息化技术和智能交通技术运用两个专业作为铁道通信专业群的重点建设专业。前者培养通信技术复合型人才，是智能交通技术运用专业的技术基础；后者培养高端应用型人才，为高速铁路运输行业的提质增效提供支撑。两个专业的就业去向均可面向铁路局，可以共享铁道通信系统实训演练基地。
4.建设内容
4.1人才培养模式创新
三段培养模式：是指在教学实施上，遵循铁路电务人才成长规律的渐进式专业课程体系结构，即初级工岗位课程——中级工岗位课程——高级工岗位课程。1+X培养模式：在参与标准制定、开发分级证书课程、建设相应的师资团队、面向社会开展证书培训、帮助学生获取多个职业技能等级证书等方面，系统开展工作。
4.2课程教学资源建设
联动岗位的教学内容：铁道通信专业群的主要授课内容为普铁、高铁的列车调度、无线通信、数字传输、信息化、自动驾驶、智能行车、智能控制等技术领域知识。移动泛在的学习方式：使用信息化手段，在五年内将铁道通信与信息化技术专业的6门核心课程均建设成为线上线下混合式教学课程，至少完成，门在线精品课程建设；课程内容向信息化方向拓展；智能交通技术运用专业要完善人才培养方案，制定具有先进性和有效性的课程标准。
4.3教材与教法改革
活页式教材开发：根据课程的特点，逐渐的进行活页式教材的开发，在五年内至少开发2门课程的活页式教材。“三个课堂”的教学方法：即校内课堂十网上课堂十企业课堂。校内课堂主要传授基本知识，完成项目教学；网上课堂传授基本知识，促进拓展学习；企业课堂传授综合技能实训，提升实践能力。通过升级网上课堂，搭建智慧学习平台，实现“三个课堂”实时连接，资源共享，互相促进，建立师生互动，企业深度参与的“以学习者为中心”的职业教育课堂教学模式。
4.4教师教学创新团队
采取“引进来，走出去”的方式，提高双师素质，打造教师教学创新团队。分别从铁道通信和智能控制领域各引进1名技术大师，带动教师及专业的内涵发展；加大教师队伍的外出调研和培训工作，五年内每人至少进行2次企业现场调研，至少2次企业或国家级先进技术的培训；鼓励教师积极参加教师技能大赛，教师在提升自身实践能力的同时，鼓励并支持教师考取相应的职业资格证书；支持和鼓励教师指导学生参加省级、国家级技能大赛，达到以赛促学，以赛促教，以赛促改的目的。
4.5实践教学基地
铁道交通技术范文3
【关键词】微课 铁道交通运营管理 教学 运用
一、铁道交通运营管理专业岗位特点
作为我国重要的交通运输方式，铁道交通运营管理专业的岗位有其自身的特点：
其一，铁道交通运营专业岗位主要分为列车员、调车长、值班员、制动员等等，这些都是属于一线工作。作为一线工作的管理工作者，不仅需要过强的专业理论知识，还需要在铁道交通运输上过硬的实际操作技能，有一定的实践经验，再遇到紧急情况或者是故障能够及时的解决，以保证铁路交通的政策运行。
其二，铁道交通运输有着客流量大、客户流通较快、运输效率较高，作为铁道交通的一线管理人员，在碰到由于客户或者其他造成的临时状况要能够随机应变，因为在实际的状况中，特别是由于客户或者是货运出现一定的问题时，运用专业的理论知识是不能够解决的，还是应该有超强的随机应变的能力，在最短的实践内进行解决，把损失降到最低，最大程度上保证乘客与铁道交通双方的利益。
二、微课的概念与特点
（一）“微课”的概念
“微课”称为“微型视频课例”是以教学视频为主要方式呈现出知识点、例题、习题、实验操作等教学，并且结合相应的教学资源，目前，微课以及成功的在各大高校实行。“微课”的核心是以8分钟左右的微视频，或者是微课件。“微课”虽然与传统的教学课例、教学设计等有所差别，但是在其基础上又有一定的传承，并且作为一种新型的教学资源进行传播。
（二）“微课”在铁道交通运营管理教学的特点
（1）主题突出，目标明确。“微课”主要是利用8分钟左右的视频对该知识点或者是一个重难点进行讲解，其教学目标比较单一，教学的内容比较精简，更加的突出教学的内容，使得教学目标更加的明确。例如在对铁道交通运营管理中的铁路售票员进行讲解时，铁路售票员的任务有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作内容，如果在一节课堂上让学生对这些内容掌握清楚是比较困难的，但是运用微课对其中的某一工作内容进行专业讲解，然后让其学生自主的进行衔接，这样不仅让他们对管理工作的内容能更清晰，还提高了学习的效率。
（2）资源多样，情境真实。“微课”以视频为核心，能够对该知识内容的视频、教案、图片、图表等进行全方位的展示，克服在平时教学的时间和空间的阻碍。通过视频的学习，学生和老师可以通过后台的评论或者交流对知识的补充，提出自己的建议或者是对于不懂的地方可以进行询问。这样相对于课堂教学能够更多的基础教学资源，通过与更多人的交流，来获取更多的知识。
（3）短小精悍，使用方便。“微课”的实践在八分钟左右，这样的学习时间更加的适合学生在空余时间的学习，或者是在进行练习或者实践时对某点知识点有疑惑，就可以通过搜索知识题目再一次进行学习，并且很方便与学生在网上在线观看或者下载观看。例如，在学生进行情境实践时，遇到旅客违章乘车，对其乘客的票务该怎样处理？如果学生不清楚，而又没有带专业的书，就可以通过网络的微课进行临时观看，来对该业务进行熟悉。
三、“微课”在铁道交通运营管理专业教学中的运用
（一）要充分做好微课教学的前期准备工作
在开展微课教学前，除了对常规教学内容进行准备，还要对微课制作、设备、技术等进行一定的准备，并且最好请专家到现场进行讲解对某些装备、技术、工艺的运用，并且要对其操作的流程有一定的掌握，对操作的方法要有一定的了解。其次，老师应该对微课进行一定的了解，需要认真查阅相关的资料，对其不了解的地方应该做好记录，以便通过向专家请教。最后，在正式开展微课之前，应该对微课进行一定的宣传，使得学生对微课有一定的期待。
（二）微课的内容应该抓住重点
微课主要是对铁道交通管理专业的知识内容进行生动形象的教学，以最直观的形象将铁道交通运营管理专业的知识进行讲解，使学生能够有效率的掌握。传统的教学大多以对照书本进行教学，很容易造成学生学习氛围低迷，课堂枯燥无味，使得学生渐渐的对该专业失去兴趣；而采用微课教学能够吸引学生的注意，使得乏味的知识内容变得立体。因此，制作出高质量的微课视频课件成为老师所关心的问题。因此，老师在确定好教学的目标后，对其视频的内容应该进行丰富，不仅要有专业的理论知识作为基础，还要有实践案例作为提升，在视频中对表格、图画、动画等也要适当的融入。使得微课能够有效的传递知识，并且填补以前在课堂中对实际操作的空白，帮助学生更好地掌握其专业内容。
（三）具体情况具体处理
学生基础水平的差异、岗位需求的不同，以至于虽然我们的微课视频做到了形象直观，但是也存在一定的问题。对于本文所提出在制作微课视频时对教学内容要有一定的重视，但是换而言之，我们应对同一内容进行不同的剖析。具体来说，就是对一个课程的重点，应该分不同的岗位对其有不同的讲解。并且在微课视频中，还可以加入一些情景模拟，让学生进行参演，使得微课的平台有良好的学习氛围。例如对于情趣“旅客退票和履行变更的办理”，在视频中就可以通过连接或者是word文档来对该情境的一个介绍，然后让其观看的同学通过该课程的网站进行仿真练习，不仅可以用模拟仿真法，还可以运用分组实践法，可以让学生完成根据给定的任务资料完成旅客退票或者履行变更，对照岗位标准检测有无遗漏或者细节错误，或者对票价计算的结果与照票价进行对比看是否正确。在此学习中，不仅加强了对专业知识的记忆，通过模拟实验，对不同岗位的体验，让学生对该专业有了更深的认识，也提高了他们随机应变的能力。
之，对于铁道交通运营管理专业的教学，很多学校都对其实践能力进行培炎，使学生避免在今后的工作上“纸上谈兵”。“微课”的推出将理论与实践进行相结合，让学生在掌握理论的同时也得到了实践的培养。
铁道交通技术范文4
【关键词】铁道信号；维修工作；可靠性技术
前言：可靠性技术诞生于上世纪40年代，在60年代后得到了大力发展，特别是在我国市场经济有着飞跃式发展的二十一世纪，对可靠性技术的研究有了重大突破并开拓出了更多新的应用领域。近年来，可靠性技术在国内铁路项目建设工程中得到密切关注和广泛应用，特别是在铁路工程信号维修工作中更是表现出了惊人的效用。
一、可靠性技术概述
从铁路轨道交通第一次被使用，铁路交通就一直是世界人民出行的主体选择。而随着铁路运输行业的发展，技术水平的不断提高，列车拥有了更快的运行速度和更大的载重量，在满足了社会经济发展需求的同时也增加了列车的安全隐患和列车发生事故后的损失程度[1]。作为铁道列车行驶的向导和指挥，铁道信号设备的稳定性将决定着列车的安全性，因此，提高铁道信号设备的可靠性、可维护性和安全性，对于保障列车行驶安全，提升运行效率都有着至关重要的作用。如何科学合理的提升铁道信号设备的可靠性、可维护性和安全性，已经成为国内外铁道工作从业者共同关注的问题。
（一）可靠性定义
可靠性，通常指的是产品在规定条件和时间范围内，完成指定功能任务的能力。可靠性包含产品使用寿命之内工作过程中的全部干扰因素，与每一个工作参与者息息相关。铁道信号维修工作应用可靠性技术的目的是降低信号设备的不可靠性，在可靠性技术的引入过程中，应该要求相关工作人员从实际角度出发，采用可信度高的数据进行数据分析，如果采用信息不够真实将会因为相关决策者的决策失误，给维修工作带来巨大的影响，甚至会引发铁道列车出现交通事故，给国家人民造成巨大经济财产损失。
（二）铁道信号设备维修和可靠性研究意义
随着我国科学技术的不断发展，计算机技术与微电子技术已经被广泛应用到我国铁道信号设备系统中[2]。我国高速铁路不断取得技术上的突破，同时也对铁道信号设备的安全性、可靠性要求越来越高。近年来，可靠性技术在国内铁路项目建设工程中得到密切关注和广泛应用，特别是在铁路工程信号维修工作中更是表现出了惊人的效用。可靠性技术的应用，有助于电务部门劳动效率的提高，对我国铁路运输的安全生产有着至关重要的保障作用。
二、在铁道信号维修工作中应用可靠性技术的建议
铁道信号设备系统，是直接参与铁路运营的技术系统，是维护铁道列车安全工作的保障系统。在铁道信号设备的制造阶段、安装阶段、使用和维修阶段都可以应用可靠性技术确保铁道信号设备系统的稳定性和可靠性。将可靠性技术引入铁路信号维修工程中的主要意义在于，研究在当前社会技术条件下，如何有效的保持每个被维护、保养过的铁道信号设备，都能够具有良好的工作稳定性和可靠性，并且不断提高铁道信号设备的可靠度[3]。以此实现保证整个铁道信号设备系统能够安全运行的目的。铁道信号设备系统是一种十分复杂的技术系统，在整体系统中遇到的可靠性技术问题，远比普通电器产品中出现的问题复杂的多，其中既要考虑电路设计和设备原件的可靠性，又要考虑人与设备的关系在内的系统可靠性。在系统运行的过程中要求系统配套、熟练的技术维护和技术操作。
铁道信号设备系统的可靠性研究远比普通设备的可靠性研究要难，普通的电气设备可以通过实验、模拟的方式，寻找并解决设备的可靠性问题，以此提高设备的可靠性技术。铁道信号设备系统的可靠性研究因其体系庞大，所以其要求的实践数据要复杂的多，只能通过离散型随机概率计算方法，对整体系统的可靠性进行综合研究。
（一）从改进技术管理着手，提高铁道信号设备系统的可靠性
研究发现，影响铁道信号设备系统可靠性的主要原因有以下几点，首先是冬夏气候变化大，其次是操作人员施工作业不规范，最后是在信号机和道岔处最容易发生设备问题。以上三个点是影响铁道信号系统稳定性的主要因素，想要提高信号系统的可靠性就要从这三方面入手，经过相关专家的研究分析，依据可靠性技术方法得到的解决策略有：1.双人检修制作业，在进行铁道信号检修的工作时，有两人或多人共同进行，确保工作中不出现遗漏和疏忽，并有专人负责施工安全问题，保障工程质量。2.定点施工负责制，在维修人员无法全面、有效的处理信号设备故障问题或施工条件存在安全隐患时，要求工作人员停止施工作业，及时与相关部门取得联系，防止贸然施工造成施工作业复杂化。3.在维修和更换设备时进行实时记录，包括详细描述设备状态，分析设备故障原因，这些记录信息将有助于对铁道信号设备系统的统一调整。4.在信号维修的全过程中推行标准化作业。
这些措施在运用之初就取得了一定实际效果，相信这些措施能够保障铁道列车不会因为信号设备问题而发生行车事故。
（二）不断引入新技术、新材料，全面提高信号设备自身可靠性
我国铁道部门在信号设备的维修管理工作中十分重视新技术、新材料的引进，这将从根本上提高我国铁道信号设备的可靠性[4]。举例来讲，在引入在信号灯的负温度系数热敏电阻串接结束后，信号灯泡的使用寿命能够延长将近二十倍，这种技术的引入，能够在不断提高信号设备系统可靠性的同时大幅度降低维修作业的工作量和工作成本。
（三）根据信号设备故障原因，抓住突出问题
在铁道部门的日常维修工作中，应该通过对信号设备故障的原因进行攻关，组织专业技术人员，寻找问题症结，抓住突出问题，寻找解决问题的有效途径。比如，在一条铁道线路的开通初期，因为地线等防雷设施都是新投入使用的，所以在一定期间内，雷害的问题并不严重。但经过几年的运用，大部分防雷设施都出现老化和腐蚀，雷害对信号设备的威胁性就日渐突出了。所以铁道部门应该专门针对这一问题作为攻关项目，对降低地线接地电阻进行研究，并针对不同地方、不同环境的地线环境提出有效的处理措施，从而实现在信号设备系统中降低雷害威胁性的目的。通过这种对信号设备系统中突出问题的专项治理，能够提高系统的整体可靠性。
结论：综上所述由于国内对于可靠性技术的运用起步较晚，所以在我国的可靠性技术研究仍然具有极大的发展空间。可以预见，在国内的可靠性技术掌握逐渐成熟之后，通过在铁路信号维修工作中的应用，是我国科技水平进步的一种体现，它将极大的提高我国铁路车辆运行的安全性，有助于提高国民乘坐铁路交通的出行质量。
参考文献：
[1]李国正. 基于RAMS的地铁列车车载设备维修策略与故障诊断研究[D].北京交通大学，2013.
[2]贾华强. 高速铁路接收及运营管理相关问题研究[D].西南交通大学，2012.
铁道交通技术范文5
英文名称：Railway Signalling & Communication
主管单位：铁道部
主办单位：中国铁道部科学研究院;通信信号研究所
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1000-7458
国内刊号：11-1975/U
邮发代号：2-403
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1957
期刊收录：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
中科双效期刊
联系方式
期刊简介
《铁道通信信号》（月刊）创刊于1957年，由铁道科学研究院、通信信号研究所主办。主要任务：以科学技术为主线，面向国家铁路、地方铁路及城市轨道交通领域，宣传党和国家的技术、装备政策；报道科技成果、新技术、新产品；交流设计、施工、维护经验；介绍国外相关技术资料等。
铁道交通技术范文6
关键词:轨道交通;现状;发展
1 概述
近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，特别是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2 轨道交通的形式与特点
一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1 地下铁道
地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2 现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海，也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3 单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全，运行速度快，容易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂，运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。
小型地铁和新交通系统，都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3 我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，特别是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前，上海建成了地铁一号线、地铁二号线，线路总长48.81km，建成轻轨22km，轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路，全长206.5km。广州地铁一号线，全长18.48km，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车东站。
4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国，随着社会发展和科学技术的进步，同时经过对国外技术引进吸收，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，日益多样化，设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中，为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此，对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系:
4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。
4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显;同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰;无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度低，土地大部分是农田，建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依赖于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
