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铁路交通事故救援范文1
摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。
关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架
一、国内外研究现状述评及研究意义
国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。
随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。
铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。
伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。
二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法
拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。
项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。
在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。
三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值
由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。
重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。
研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。
铁路交通事故救援范文2
关键词：事故， 应急， 预案
Abstract: this paper is mainly analyzes the four electric engineering emergency plan should focus on several aspects of the
Keywords: accident and emergency, plan
中图分类号： U642.3+5 文献标识码：A文章编号：
屡禁不止的安全事故，让更多的建筑企业领导高度重视安全生产工作，管理体系日趋规范，规章制度日益健全，员工的素质不断提高，企业的安全管理能力与水平也有了很大幅度的提升，但也是事故频发：小的如铁路营业线施工的施工侵限剐蹭列车、开通方案不合理造成施工延点、违规上道作业拦停列车、电气化设备故障影响行车等，大的如兰渝铁路隧道内翻车造成20多人死亡的重大事故、“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故等触目惊心。在所有的事故中如果企业负责人能够充分考虑到这些危险因素，制定有效的应急预案，准备充分，救援及时，就能减少损失和降低人员伤亡。我们说，应急预案是针对可能发生的突发事件，为确保迅速、有序、高效地开展应急处置、减少人员伤亡和经济损失而预先制订的行动方案，是事故发生时进行紧急行动、采取救援措施的行动指南，是安全生产工作的重要组成部分。特别是在社会发展日益多元化的今天，危险因素更加复杂、应急救援力量多元化、现场情况瞬息万变，制定有效的切合实际的应急救援预案，对提高救援的成功率和效率具有至关重要的作用。但在日常工作中发现目前行业内的应急预案问题多多，生搬硬套、不切实际，通篇理论、可操作性不强，不合法合规，预案孤立和相关预案不衔接、动态管理不到位等等，鉴于此笔者根据自身的工作实践，简要分析目前本行业应急预案编制应该注意的几个方面：
一、合理设计应急预案体系层次
首先要符合所在企业的实际情况。企业的安全生产事故应急预案是国家安全生产应急预案体系的重要组成部分。制订企业的安全生产事故应急预案也是贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”方针，提高应对风险和防范事故的能力，保证职工安全健康和公众生命安全，最大限度地减少财产损失、环境损害和社会影响的重要措施。应急管理是一项系统工程，企业的组织体系、管理模式、风险大小以及生产规模不同，应急预案体系构成不完全一样，但必须坚持统一领导、分级负责、属地为主的原则。对于各级建筑施工企业来说，基本上都是集团公司-子公司-各项目的层层管理模式，具有以下特点：一是点多，一个集团公司管理若干子公司，一个子公司管理着若干个工程项目；二是线长。和工厂类企业、隧道、桥梁等专业不同，四电工程标段动辄绵延上百甚至数百公里，大多的危险因素是随着施工进展在动态移动；三是每个项目的组织结构和管理模式类似、危险有害因素类似，因此根据应急预案编制导则-AQ/T 9002—2006的规定，以子公司及所属项目为例，应急预案层次设计如下：
公司总体应急预案
是本单位应急预案体系和应对可能发生事故的综合性文件。通过此预案可以清晰地了解公司的应急方针和政策、应急预案体系构成、应急工作原则、公司施工范围内可能存在的危险因素和环节、各级机构和职责、应急响应程序和基本要求。
项目总体应急预案
是某项目部应急预案体系和应对风险的综合性文件。重点是针对项目可能发生的紧急情况，说明项目的应急预案体系构成、项目应急机构和职责、应急用品的目录、针对不同紧急事项的应急响应程序和要求。
现场处置方案：
是针对具体的场所、设施、岗位、装置制定的应急处置措施。这是项目应急管理中非常重要的一个环节。有效和切合实际的现场处置方案可提高应急效率，减少损失和伤亡，并考虑以下方面：1）针对紧急情况清单及风险控制策划逐一编制，要求具体、明确、针对性强，包括外部求援。2） 基本原则是抢救人员、控制事态扩大，同时保护环境优先。3 ）要明确相关注意事项，包括：佩戴个人防护器具方面的注意事项、使用抢险救援器材方面的注意事项、采取救援对策或措施、现场自救和互救注意事项、现场应急处置能力确认和人员安全防护等事项、应急救援结束后的注意事项等。4） 涉及的应急物资和装备名称、型号、存放地点。5）要考虑同一类别事故发生时，施工地点和救援难度的不同。
二、注重应急预案的合规性、衔接性
目前大多数的企业都在进行职业健康安全管理体系认证，标准其中的一条就是要求认证企业定期进行“合规性评价”，要求认证企业所有的安全管理活动符合法律法规和其他要求。应急预案作为企业安全管理的一项重要内容，也必须符合法律法规和其他要求。对于铁路施工企业来说，这其他要求也包括：建设单位、监理单位、上级单位、地方政府、以及所在路局等的相关文件要求。不但框架结构符合相关要求，事故上报时限、预案的衔接、预案的培训、评审与更新等都要符合相关要求并且和相关预案衔接。我们说应急预案编制的第一步准备工作便是收集资料，而这些法律法规和相关要求就是资料收集的重点内容，也就是编制应急预案和应急救援的重要依据和授权。
而在实际工作中，项目的应急预案中不合法合规的地方比比皆是。有的项目制定的应急预案，公司规定铁路交通事故上报时间是半小时，而项目却规定2小时；有的应急预案和相关方一点关系也没有，没有任何衔接等等，这就是没有做好应急预案编制的准备工作，没有充分了解有关应急预案的编制要求。
目前对于铁路施工企业来说，有关应急预案的主要的法律法规及其他要求有：
《国家生产安全事故灾难应急预案》
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》
《生产安全事故报告和调查处理规定》
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》
《生产经营单位安全生产事故应急预案评审指南》
《生产安全事故应急演练指南》AQT 9007-2011
公司/工程所在地地方政府、工程监理、建设单位、所属路局、上级单位等单位部门现行的应急预案、与应急预案有关的文件
三、做好编制预案之前的危险分析
危险分析的目的是明确应急的对象，这需要根据各单位有关危险辨识、风险评价的结果确定本项目或单位需要制订应急预案的所有紧急情况，要充分和全面。除专业施工内容之外，地质、气象、水文、突发性疫情等不利的自然条件也需要考虑在内。每个单位识别过程和评价的方法可能不同，但必须满足法律法规的相关要求，这是应急预案编制的准备工作之二。对于铁路四电工程来说，施工范围内潜在事件或紧急情况的种类主要有：物体打击、挖断电缆或地下设施、高空坠落、触电（感应电，跨步电压、邻近既有电力线路施工)、电气化设备事故、道路交通事故、坍塌（包括沟坑开挖时的塌方）、灼烫（包括化学物品灼伤、放射物质灼伤、高温物体烫伤）、车辆机械起重伤害、中毒和窒息（含煤气食物中毒）、火灾及爆炸、有可能造成铁路交通事故的各种情形（包括电气化施工设备故障影响行车、信号施工方案不合理造成延点）等等。
四、编制预案之前要进行资源分析
针对需要应急的紧急情况，逐项分析考虑应急过程所需要的各项人力、物力、财力。包括上级和外部的可用资源，这也是预案编制之前的准备工作之三。
五、要注重应急预案要素的完整性
一个完整的应急预案应当充分体现应对紧急事件各环节的工作，明确紧急事件事前、事发、事中的各个进程中，谁来做，何时做，调动哪些资源做，这不仅要求预案内容完整，而且更讲求可操作性。要讲究“明”、“实”、“全”。
1、“明”要分工明确、内容明确、程序明确、决不可模棱两可，含含糊糊；
2、“实”是要实事求是、结合实际、可操作性强。
3、“全”是要素齐全，符合相关文件要求。
目前国家关于应急预案编制规定的主要文件有《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》。项目作为紧急情况发生地，作为事故发生后现场应急的第一方，它的预案至少应包含的要素及要求如下：
3.1编制的目的。
3.2编制的依据。
3.3适用范围。
3.3本项目需制定应急预案的紧急情况清单。
3.5应急组织机构组成及职责。
3.6紧急情况的预防与监控方式与要求
3.7应急的响应分级和响应程序。
3.8事故上报的时限和流程。
3.9不同紧急情况下的预防措施、应急措施、注意事项以及应急器材和设备清单（也可单列成为现场处置方案）。
3.10应急预案的上报备案部门。
3.11应急预案的评审计划。要由制定单位负责人组织，预案编写人员和预案涉及所有职能部门人员参加进行评审，要明确具体的评审时间、评审参加人员、评审的方式、评审记录形成等。
3.12应急预案的更新计划。明确预案定期修订时间，及时修订的条件、需要及时更新的附件信息。
3.13应急预案的培训计划、演练计划。
明确应急预案有关内容的培训方式、参加培训人员、演练计划。
3.13应急预案的制定解释部门。
3.15应急预案的实施时间。
3.16相关或相衔接的预案名称。
3.17必要的附件。如：
相关方及项目应急领导小组成员的联系方式（包括医院、110、120、119、项目领导小组成员及所有与应急体系实施有关的相关方的联系方式，尤其是可用的外部救援力量的联系方式。
关键的路线、标识和图纸。如：相关平面布置图纸、救援力量分布图、应急用品存放地点、危险源分布图、疏散路线/重要地点标识；
相关的危险特性参数。（如化学品的特性指标）
六、做好预案编制之后的应急管理
目前多数单位的应急预案都是领导熟悉、职工不熟悉甚至不知道。制定预案的人熟悉、预案各环节的有关人员尤其是易发事故现场身临其境的操作人员不熟悉，往往是制定完之后束之高阁，应付检查时才拿出来。应急预案成了应付方案，再好的预案也是空有好皮囊无用武之地。因此要想让预案充分发挥作用，必须做好预案制定之后的应急管理工作。
1、要深入进行应急预案的宣传解读。
2、要积极开展应急预案的培训。应急预案培训是提高各级领导干部和应急管理人员应对突发事件整体能力的重要途径。通过培训使应急管理人员和应急救援人员提高在不同情况下实施救援和协同处置的能力。
3、加强应急演练。应急演练是应急准备的重要环节，通过演练可以检验预案的可行性和有效性；可以发现存在的问题和缺陷，从中找出需要进一步完善和修正的地方。
4、根据计划及时更新应急预案，确保应急预案的时效性。以下情况需及时修订：因兼并、重组、转制等导致隶属关系、经营方式、法定代表人发生变化的；生产工艺和技术发生变化的；周围环境发生变化，形成新的重大危险源的；应急组织指挥体系或者职责已经调整的；依据的法律、法规、规章和标准发生变化的；根据应急预案演练结果需要或预案实际实施效果需要；应急预案上级、建设单位要求修订的；相关方或可利用的外部资源发生变化的。
结束语
安全是企业的生命线，安全管理成效对企业的生存和发展至关重要。安全是一个相对的概念，绝对的安全是不存在的。只要造成事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷等因素存在，事故就不可能完全避免，应急预案作为事后的预防手段，作为事故的最后一道防火墙，只要科学合理、准备充分、救援及时，就能最大程度的减少人员伤亡和经济损失。
参考文献：
【1】 罗文婷,王艳辉,贾利民,秦勇.改进层次分析法在铁路应急预案评价中的应用研究[J]. 铁道学报. 2008(06)
【2】 李连杰,盖宇仙.基于层次分析法对铁路货运安全的模糊评价[J]. 铁道运营技术. 2009(04)
铁路交通事故救援范文3
第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。
第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。
第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。
第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。
第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。
第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。
第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。
第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。
第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。
第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。
第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。
铁路交通事故救援范文4
11月20日凌晨3点，印度坎普尔市北部一辆高速列车脱轨导致超过200人受伤，146人死亡。这是印度在2010年东部西孟加拉邦火车相撞事故后，发生的最严重的火车致死事件。
最严重火车事故
这辆高速列车是从印多尔到巴特那的快车，事故发生地点在布尔瓦村附近，距离坎普尔市65公里左右。在事故现场，14节脱轨车厢绵延数百米，被挤压变形，有的车厢完全侧翻在地，其中一列卧铺车厢几乎报废。由于事故发生时间在凌晨3点，大部分的乘客都在熟睡，事故发生时没有人能够及时作出逃生反应。靠近火车头部的两节车厢损坏最为严重，受害者也大多都在这两节车厢中。
鲁比・古普塔是一位新娘，此次她与父亲乘火车是去阿扎姆加尔举办婚礼。喜悦的心情在瞬间消失，现在她只能在事故残骸中找寻自己父亲的尸体。“我在哪里都找不到父亲，他们告诉我应该抱有希望，应该去医院或者受伤的人群中找找看。”古普塔在这场灾难中丢失她的嫁衣、首饰还有一切随身物品，但是更重要的是她失去了父亲。“如果找不到父亲，我不知道两周后的婚礼还能否正常进行，现在的我不知所措。”古普塔哭着说。 当地时间2016年11月21日，印度坎普尔，火车事故现场，这是印度老旧铁路系统近年最严重灾难。
在现场不远处，一个小男孩也在等待救援队员找到他的父亲，“整列火车都在剧烈晃动，我们都不知道发生了什么，紧接着车厢都翻倒了过来，我们在5号车厢，人们试着打开车门但是毫无反应，也许是上帝打开了一扇窗，我们从窗户爬了出来，我找到了我的兄弟姐妹，但是还没有找到我的父亲。” 惊魂未定的幸存者在列车周围的坡地上暂作休息，有的在整理行李，有的在包扎伤口，有的打电话报平安，有的依然在找寻着自己的亲人。哭泣声，声不绝于耳。
事故发生后，紧急救援小组与救护车到达现场的时间要比平时晚，因为事故发生地点在路况不好的郊区。政府派出一辆运送医疗救助物品的列车从前往事故地点，官方同时调动当地起重机去协助现场救援，军队也参与到救援中。一位铁路高级官员说，“我们在用尽一起手段救援伤者，但是切割金属车厢非常困难。”
印度总理纳伦德拉・莫迪对在事故中丧生的人民表示哀悼之情，并宣称死者家属可以领取20万卢比（约合人民币2万元）的补偿，受伤严重的乘客将得到5万卢比的补偿。
平均每天17人丧命列车下
在互联网上，成百上千印度人“外挂”在一列火车上的情景让人大跌眼镜，但实际上，印度火车发生事故的几率也相当频繁。就近几年来说，2014年5月，一客运列车在印度北方邦一火车站与停在站台的一辆货车相撞，造成20人死亡;2013年8月，印度北部一列火车撞入横穿铁路的人群，造成37人死亡;2012年7月，印度南部一列车起火，造成至少30人死亡;2011年7月，印度北部地区发生火车与客运汽车相撞事故，造成至少31人死亡;2010年5月，一列快速客运列车在孟加拉邦脱轨，倒在相邻铁轨上的车厢又被迎面驶来的一列货运列车撞击，造成至少148人死亡。
据印度国家统计局统计每年印度铁路会发生25000起事故，仅仅孟买一个城市，在过去5年里，共有2万多人死于铁路交通事故，平均每个工作日17人丧命。印度铁路部门说，运输能力不足、人员过于拥挤和乘客自己不小心是此类事故频发的主要原因。许多人在出行高峰为了能搭上车，不惜“挂”在车厢外或坐在车顶上，有些人因此被甩下车或触电身亡，还有一些人在横穿铁道时被撞身亡。
印度火车每天的客流量为2千万人流，是世界第四大的铁路系统。英国占领时期在印度修建的铁路总长度为55000公里（截止到1947年），现在印度铁路的总里程为63327公里。印度人60年仅修了不足1万公里铁路。所以，在印度现有的13万座铁路桥中，约四分之一已百余岁。从设施上讲，印度运行的列车大部分跟中国以前运营的绿皮车大致相当;技术上，行车调度信息化水平低，没有货运运行图，主要是人工画图和电话联系方式进行调度指挥;速度上，最高时速160公里，还不到中国高铁速度的一半。
印度铁道部长苏雷什・普拉布说，今年相比去年同期铁路安全性下降67%，主要原因是基础设施维护不善，特别是在车站，并没有采取适当的人群预防措施，铁路线上未设置山洪警告，防止山体滑坡等设施。
铁路交通事故救援范文5
（北京铁路局调度所，中国 北京 100038）
【摘 要】近年来，高速铁路所暴露出来的安全问题昭示着我们应该加强安全规制管理。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等方面运用最新成果，确保高铁安全运营。从软件方面看，高铁加强前期招投标规制管理，监理人员对整个施工全过程进行实时监管，其他相关部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，把可能出现的安全问题消化在施工过程中。同时，建立了日常检修制度，事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生。但是，现有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题，高铁安全应急管理体系尚不健全，故障预警及现场处置机制没有很好地发挥作用。为此，应该健全高铁安全规制管理法规，健全高铁安全标准体系，建立健全高铁安全监督体系，建立起合理的赔偿机制，将安全规制管理落实到每一个环节，使高铁切实成为一种安全、快捷的交通运输工具。
关键词 高速铁路；规制管理；安全
1 高铁领域内的规制管理应用
规制管理由“规制”与“管理”两个概念组成，是政府通过对市场放任行为的管制来规范各个市场主体的交易行为，影响市场主体对于资源的配置，从而更好地调控市场。现有的研究涉及对铁路等垄断行业的规制，认为铁路是集“自然垄断性与可竞争性”、“公共性与企业性”以及“外在性”于一体的特殊行业，因此在对铁路进行规制管理过程中需要完善铁路行业的“准入规制”、“退出规制”、“价格规制”以及“普遍服务规制”等。但是，现有的研究对高铁行业的规制管理关注不够。一些成果更多地关注包括高铁在内的整个铁路系统自然垄断问题，如铁路投资、建设、运营线路以及运营票价等方面的垄断问题，而对于铁路尤其是高铁在建设及运营过程中可能出现的安全问题的规制管理研究得较为稀少。实际上，高速铁路(含动车)在建设、施工以及运营后陆续暴露出来的安全问题，昭示着我们应该加强研究，提出高铁安全规制管理政策，促进中国高速铁路事业更好地发展。
2 中国高铁安全规制管理现状
高铁是能够为广大民众提供便捷服务的公共产品，包括动车、高铁和磁悬浮高速列车等。它是一项投资巨大、对安全与环境要求非常高的民生工程，因而成为规制管理的重要方面。对于旅客来说，乘坐交通工具始终希望在保证安全的前提下可以更加快捷、方便，缩短旅行时间，尽快抵达目的地。也就是说，安全成了高铁运营中的重要因素，离开了安全，高铁就失去了存在价值。为此，我们从硬件和软件两个维度来进行分析。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等专业技术方面体现出最新最高水平，使得高铁运行安全有了较为充分的保障，成为最为安全的交通运输工具之一。从软件方面看，首先，高铁注重前期招投标与施工方面的规制管理。中国铁路建设招投标制度始于20世纪80年代，并逐步形成了铁路工程质量与招投标挂钩政策法规。2002年，铁道部建设管理司颁布了《铁路工程质量与招投标挂钩暂行办法》，要求铁路建设项目施工和监理招标时，招标人应将建设行政主管部门公布的工程质量情况作为招标评标时的评审依据，对有关责任单位在评标时按问题性质扣分或取消3个月至1年的投标资格。其次，在施工过程中，监理人员对整个施工操作全过程进行实时监督，物资部门、试验部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，随时处理并报告可能发生的质量问题，把可能出现的安全问题消化在施工过程中，使工程质量始终处于受控状态。在此基础上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范应急预案，建立事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生，降低业已发生安全事故的损失。
3 中国高铁安全规制管理存在的问题
安全是规制管理理论的重要内容，也是规制管理理论的重要方面。离开了安全保证，速度再快、乘车环境再舒适也无济于事。由于中国高铁建设及运营历史较短，在发展高铁事业中也会遇到许多难以规制的问题，有的问题甚至引发交通事故。
3．1 高铁工程建设质量存在一定的安全隐患
工程建设质量的好坏关系到高铁运行的安全程度，它是高铁安全运行的前提，高铁安全首先来源于工程建设质量的过关，如果工程建设质量不过关，高铁安全就是一句空话。有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题。例如：哈大高铁线部分路段出现了超标准冻胀变化，引发了铁路路基变形，给高铁路基平顺性和安全性带来严重隐患；有的高铁建成通车后遭到人为破坏带来了安全风险，例如很多高铁立交桥底部被超高货车擦得伤痕累累；还有的高铁涵洞与高速公路相距很近，缺乏必要的防护。
3．2 高铁运营安全性能理论上不足
高铁安装的信息系统能够让司机看到前方32公里范围内的路况情况，从容应对异物入侵、地震、暴风雨、雷电等突发性事件。但是，温州动车事故的发生表明，高铁司机无法看清前方32公里范围内的各类安全问题，而且也无法及时通报给调度指挥中心以及后面的车辆。又如，高铁在运营过程中备用的应急设备也无法发挥作用。按照设计，高铁自身应该可以提供120分钟的电源、通风功能，以方便旅客照明和使用空调。然而，所有的高铁故障中大多数应急电源都处于失灵状态，有时会给高铁运带来很多麻烦。
3．3 高铁安全应急管理体系不健全
3．3．1 法律法规不完善
围绕高铁运行安全与环境保护等方面，中国制定了《铁路法》以及《铁路运输安全保护条例》。然而，这两部法律法规实施的年份较早，当时中国尚未大规模地建设高铁，很难准确预测高铁的发展情况及其在运营过程中遇到的种种安全与环境问题。例如，这两部法规不可能预测到旅客吸烟将会导致列车停车进而引发安全事故问题。
3.3.2 安全技术标准尚未全部建立
安全系统包括机车车辆诊断和实时检测系统、周围环境监测和诊断系统、通信系统、制动系统和机车事故救援体系等六大体系。而高铁事故的发生说明很多安全标准尚未达到高铁的要求。“7．23”温州特大交通事故中车厢内行李横飞现象的存在说明行李架在设计之初就存在安全缺陷，另外，时速普遍超过200公里的车厢座椅上没有安全带同样会带来安全隐患。
3.3.3 信息机制不充分
迄今为止，关于高铁建设及运营过程中人们对于何种信息应该对外披露以及对外披露的范围、程度怎样还缺乏明确规定，缺乏明确的信息披露制度及机制，这就使得某些铁路局(公司)可以合法地隐藏对自己不利的信息，只披露对自己有利的信息。同时，针对一些高铁违规建设事件，群众举报无门或举报后得不到及时处置。
4 中国高铁安全规制管理的建构
为了让安全与环境规制管理产生实际效用，必须建立完善的安全与环境规制管理体系，减少高铁交通事故和环境污染等危机事件的发生几率，切实保护人民群众的生命财产安全，保护人类赖以生存的自然环境。
4．1 健全高铁安全规制管理法规
一方面，要在《铁路法》中明确规定建立一个独立于铁路建设与运营系统的高铁安全与环境规制机构，赋予该机构明确的职责与权力，使之在高铁安全与环境规制管理方面发挥第三方作用。另一方面，《铁路法》中要在总结境外国家或地区高铁的安全案例、结合近年来我国高铁在建设与运营过程中所出现的若干安全问题基础上增加安全规制管理方面的内容，明确高铁建设与运营机构在安全方面的承诺与相关责任。
4.2 健全高铁安全标准体系
将安全规制管理落实到每一个环节，在高铁机车及车厢研发上，要有完善的系统设计流程和明确的技术设计规范，对机车、车厢、轨道、信号、接触网、站台乃至标志等各个环节的安全标准进行规范量化，甚至对每一颗螺丝、每一根电线接头都要细化到具体操作员工上，以便可以进行责任追查。
4.3 建立健全高铁安全监督体系
首先，要对高铁设备生产、建设企业及其生产与建设项目实施定期普查和不定期抽查，明确检查内容，细化检查项目，规范检查方式，更新检查手段，努力排除高铁各种安全隐患，建设起较为完备的安全生产与运营监督管理体系，最大限度地防止和杜绝高铁安全事故的发生。其次，要对监管机构及监督者本身加以规制管理，在强调赋予规制者相对独立的监督权限的时候，不能忽视对规制者本身进行规制管理，应当规范各类监督权力的运作。最后，要完善高铁安全领域内的信息公开制度，使高铁招投标单位、施工单位、监理单位以及高铁运营单位等真正把安全规制管理放在首位，把人民群众的生命安全放到首位。
铁路交通事故救援范文6
在安全生产领域，数字化管理广泛应用。在日常认识中，按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解，易于执行，便于考核，有时也能取得实效性。但方法取决于运用，运用得当，则会事半功倍，运用不当，则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理，而需与其他诸多因素相协调，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。
第一，数字化管理要尊重生命的尊严。《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任，铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后，现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风：一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车，这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元，为了纾解自身的经济压力，政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然，恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定，“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定，“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素：一是生命的价值不容忽视，营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知，在铁路部门停止桥下搜救后，又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物，而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位，要查清安全隐患，至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然，查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定，一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；经批准可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定，除技术鉴定或者评估所需时间外，特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论，从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长，无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示，7月24日23时30分后，铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说，除了桥梁状况外，尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后，即可恢复通车，这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。
第二，数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言，35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上，按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定，特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中，发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任，但这应当取决于影响面和损害程度，而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效，它迫使有关主体采取措施，减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标，2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立)，国外也有采用。每年有一定的死亡指标，层层分解，落实到每一个生产企业，看起来虽然非常不合理，我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命，但亦有其合理之处，因为矿山生产必有矿难，有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后，结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气，而是要正视事实本身，反思制度设计的合理性。罔顾客观事实，而要追求刻板的数字，这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免，死亡指标的意义就在于努力查找原因，尽量减少死亡；在死亡的事实发生后，尊重事实，而非动辄“一票否决”。在制度设计上，将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励，或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。
第三，数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用，没有科技的高度发展，就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说，即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用，仍然还要有人控制，人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题，车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作，管理、应急处置不力，最终酿成事故。之所以会出现这种状况，原因正如《调查报告》多处指出的那样，“职工安全教育培训不到位”。实践中，人类过于依赖技术的发达，而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程)，还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构，如何进行突发事件应对和处置的演练，在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定，后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间，缺乏应变处置能力，就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一，应当列入日常的考核标准之中。
