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铁路交通的优点和缺点范文1
关键词：城际轨道交通 线路方案 综合效益
中图分类号：U213文献标识码： A
1概述
近年来随着城市化进程加快，我国形成了以北京、上海和广州为中心的三大都市圈。在这些都市圈内部，城市之间的客运交通需求非常大，现有的城际交通运输能力有限，无法满足整个地区经济增长的需求。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，为一个地区多个城市之间的交通提供了一个比较好的解决形式，对引导省内城镇群合理布局的形成，推动由公路交通向以城际轨道交通为主的公共交通转变，促进区域集约化发展有着重要的意义。[1]
《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》中提出，轨道交通网要成为加快完善珠江三角洲区域交通出行的“三大网络”之一。以建设出省铁路通道和珠三角城际轨道交通为重点，构建“三纵
二横”铁路干线骨架，基本实现全省地级以上城市通铁路。《珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划(修编)》的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本框架。形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其它地区紧密联系的轨道交通网络；实现珠江三角洲地区 “内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”；最终形成内圈层内主要城市间1 h互通，以广州为中心主要城市间l h互通，三大都市区内部1 h互通，形成“三环八射”的轨道交通网络的规划目标。[2]本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，通过分析比较线路方案，得出技术经济合理，社会综合效益最佳的推荐方案。
2方案概况
新塘至白云机场城际轨道交通工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料站与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度77.697km。
沿线经过新新大道等多条重要城市交通通道，穿越增城经济开发区、永和经济开发区、中新知识城、健康产业园、空港经济区等重要产业园区。所经地区主要为丘陵及平原区，流溪河以东为丘陵，丘陵斜坡较缓，顶部多呈浑圆状，海拔最高约320m，植被茂密，丘间洼地房屋密集，人员稠密，省道、国道在丘陵区穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云机场城际轨道交通工程新新大道段线路方案。
3沿新新大道方案研究
新新大道路宽38m-46m不等，单侧行车道宽13.5-15.5m。《增城市新塘镇总体规划2010-2020》中将新新大道作为其城市快速化道路网规划的“一环四放射”的一部分，建筑红线宽度为90m，双向8车道，中央绿化带宽度为5-8m。新新大道段线路若采用地下敷设方案，则造价非常高，且隧道进出口的敞开段会产生新的道路分割，对现状和规划影响较大。新新大道具备城际铁路沿路中绿化带布置的条件，故本次不再研究地下敷设方式。增城开发区段和荔湖城段情况不同，以下分两段进行研究。
图1新新大道横断面
3.1开发区段方案
新新大道两侧建筑物密集，东侧的既有住宅小区、厂房较西侧分布多，且西侧部分规划的给水、燃气、污水管道尚未实施，地下管线影响较小。因此，在线路具体布置中，以不动右侧行车道为原则，当中央分隔带足够容纳桥墩时，线路布置在中央分隔带内，可不扩建既有公路；当中央分隔带宽度不足时，中央分隔带宽度不足部分向左侧拓宽，相应左侧行车道也向左侧拓宽。局部公路左侧有高压线、水渠等比较难以拆改重要建筑物时，经技术经济比较后，可考虑线路右移，拓宽右侧行车道。故新新大道开发区段仅研究沿路西侧方案和沿路中方案。
（1）沿路西侧方案
线路并行新新大道西侧向北行进，全线长度8.532km，桥梁长度8.28km，路基长度0.252km。
（2）沿路中方案
线路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全线长度8.515km，桥梁长度8.515km。
本次可研在1：2000地形图及现场实测公路断面基础上对以上两方案进行深入论证比选，技术经济指标对比和优缺点情况见表1-1、表1-2。
表1-1开发区段方案技术经济比较表
表1-2开发区段方案综合比较分析表
综合分析，虽然沿路中方案在工程实施时对新新大道会产生一定的干扰，但是通过交通疏导可以保证道路每侧2个车道的通行条件，同时对沿线既有建筑物的振动及噪音污染小，结合道路扩宽改造工程减少拆迁21.6×104m2，减少征地210亩，节省工程投资约8.6亿元，可实施性强，且符合增城开发区的总体规划，优势明显，故推荐沿路中方案。
3.2荔湖城段方案
路西侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路西侧，在路西侧设荔湖城站后并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.189km，桥梁长度5.189km，预估算总额为72715.6万元。
路中方案：线路在路中设荔湖城站后跨越余家庄水库桥至比较终点。其中，城际铁路沿道路的布设原则同上述。线路长度5.2km，桥梁长度5.2km，预估算总额为58817.9万元。
路东侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路东侧，并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.213km，桥梁长度5.213km，预估算总额为82100.3万元。各方案优缺点综合分析见表2-1。
表2-1 荔湖城段方案优缺点分析表
沿路中方案 沿路西侧方案 沿路东侧方案
优点 满足地方规划要求，线路布设在道路路中，没有对用地形成新的分割，对两侧环境影响最小，拆迁量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西侧布置。 拆迁量小，不需要改移既有公路。
缺点 线路跨越水库需要采用大跨梁，占压了既有道路路面，需要结合规划断面对既有公路桥进行同步拓宽改造，增加了工程协调工作。 1.线路穿过水库景观带，切割部分地块，对规划有一定影响。
2.对西侧居住用地形成新的分割，对环境影响大，拆迁量最大。 1.线路路东侧设站，距离广外附校距离较近，侵占绿道，对东侧环境影响大；
2.线路侵入荔湖高尔夫球场用地，同时线路需两跨新新大道，均需采用框架墩，对规划有一定影响。
综上所述，路中方案虽然需要对公路进行局部拓宽改造，且需要迁改大量的地下管线，但是考虑与公路拓宽工程同时实施能够实现道路规划要求，对两侧小区、周边环境景观以及规划地块的影响小，投资比沿路西侧方案节省约16034万元、比沿路东侧方案节省约27037万元，符合增城市规划要求，故推荐沿路中方案。
4结论
本文结合广州新塘至白云机场城际轨道交通项目，从工程造价、城市规划、环境保护、土地利用以及施工过渡等方面对新新大道段线路方案进行技术经济比较，得到了最优方案。城际轨道交通线路方案应根据其特点，紧紧围绕本线的功能定位，最大程度方便乘客出行，车站设置应方便客流乘降，更好的解决中等距离城市间大量客流出行问题。由于城际轨道交通通常穿行于人口稠密地区，研究线路方案时必须以人为本，最大限度减小铁路对居民和环境的影响。作为城市重要的基础设施，线路走向要满足城市规划要求，能更好的带动城市经济发展。此外，还要综合考虑铁路沿线的土地性质和分布，采取必要的工程措施节约用地，避免浪费宝贵的土地资源。
参考文献
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铁路交通的优点和缺点范文2
关键词 RFID射频识别技术；工作原理；优点；应用；发展前景
中图分类号：TN91 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）15-0120-01
1 RFID的定义
射频识别技术RFID（Radio Frequency Identification）是一种无线射频识别技术，俗称电子标签。是一种通过接收射频信号自动识别目标对象并获取相关数据的非接触式的自动识别技术，该系统用于控制、检测和跟踪物体。
RFID主要由标签、阅读器和天线三部分组成。
2 RFID技术的工作原理
射频识别系统的工作原理是：将标签安装在被识别对象上，当其进入阅读器的读取范围时，标签接收阅读器发出的射频信号并利用获得的能量将自身存储的信息发送出去，或者是标签主动发送自身存储的信息，阅读器接收信息并解码后，传送至后台计算机进行处理，从而完成整个信息处理过程。
3 RFID技术的优点
RFID相对于其他自动设备识别技术（AEI技术）具有多方面优点。
4 RFID的应用
目前RFID在我国应用广泛，主要集中在航空包裹、车辆管理、仓储管理、动物识别、门禁管理、票务管理等方面。其在交通领域的应用主要有以下几方面。
1）车辆交通管理。采用RFID技术的车辆交通管理主要是指车辆的电子注册管理，它可以解决目前存在的假牌照、收费、安全等问题。这种技术给每辆车配发一个不可拆卸、不可修改的RFID标签，实现“一车一卡”，实现车辆的动态监管。
在新加坡，每辆汽车内都有一个可插入智能卡（内置RFID芯片）的装置，并在城市道路上设置了可以读取智能卡信息的电子收费站（新加坡称之为ERP），当汽车行驶过该收费站时便会自动扣去相应的费用。
在深圳大运会首次使用了运用RFID技术的电子车证系统，用于活动期间对进入大运村的车辆的管理。在车辆进入场馆时，该系统可以对车辆进行自动识别检验，使合法车辆能够顺利、快速通过，保证了道路交通的通畅和大运会场馆和周边区域的安全。
2）铁路运输跟踪系统。RFID技术也被使用在了中国铁路车号自动识别系统（ATIS），该系统采用国际领先的UHF频段技术，可实时、准确地采集机车、车辆运行状态数据，实时追踪机车车辆，大大提高了列车调度管理的信息化水平。
3）不停车收费系统。不停车收费系统（又称电子收费系统Electronic Toll Collection System，简称ETC系统）是目前世界上最先进的路桥收费方式，它通过安装在车窗上的已预存费用的感应卡与收费站ETC车道上的微波天线之间的专用短程通讯进行车辆自动识别和收费数据的交换，利用计算机网络与银行进行收费结算，从而实现车辆通过路桥收费站不需要停车换卡就能自动缴费的全电子收费系统。陕西省高速公路“三秦通”、长三角ETC系统和京津冀鲁晋五省市区域联网ETC系统均应用了RFID技术。
4）公交调度。RFID技术可以为公共交通车辆调度管理系统采集丰富的信息，实现城市公交的合理调度。如在西安世园会期间，通过车载终端盒、电子站牌实现公交车辆的智能调度。
5）海关码头电子车牌系统（EVI）。港口码头及海关往来的车辆众多，采用RFID技术的海关码头电子车牌管理系统能够有效的对往来的众多车辆进行车辆识别、调度和统计。
EVI系统中使用的智能电子车牌由普通电子车牌和RFID电子标签两部分组合而成，在RFID电子标签内关联了普通车牌号码，通过RFID电子标签与阅读器就可以读取每辆车包括普通电子车牌在内的各种信息。
5 RFID技术在交通领域的发展前景
1）RFID电子车牌。将RFID技术应用于电子车牌，可以在电子车牌内记录详细的车辆信息，各路面探测系统通过对电子车牌进行远距离读取，实现车辆识别监控管理等功能。
2）智能信号灯控制。通过安装在路口的RFID阅读器可以探测并计算出某两个红绿灯区间的车辆数目，从而智能地计算红灯或绿灯的分配时间。如果一个道路走向上的车辆足够多，该走向上的交通信号灯将自动变味绿灯，而另一个道路走向上将变为红灯。RFID技术运用于智能信号灯控制可以有效的缓解城市的交通拥堵。
3）进入控制。通过装在路口的RFID阅读器，并辅以其他自动控制系统，可以不让特定类型的车辆、或有违章记录的车辆进入某区域或某路段，达到进入控制的目的。
4）智能停车场管理。不仅可以对停车场、小区车辆门禁自动收费监控管理，还具有停车场、小区泊位查询管理功能。
5）特殊车辆的监控。对危险车辆、校车、公车、出租车、公共自行车进行统一管理。如将RFID技术运用于危货运输车辆的监管，时刻查询车辆行驶路线，避免车辆进入人流车流密度大，交通事故多发路段，对车辆技术状态实时监控。
6）配合无线传感器网络形成车联网。RFID配合无线传感器网络（WSN）可以克服RFID抗干扰能力差、搜集数据依靠阅读器的缺点，形成WSID网络，实现车车、车路通信和定位等功能。
7）交通统计。运用RFID技术进行交通统计，克服现有统计制度统计数据精度不高，类别单一的缺点，为交通管理部门提供各种车辆、船舶的精确交通流数据，实现交通监管信息化、智能化，另外还可以为交通规划提供基础数据。
铁路交通的优点和缺点范文3
摘要： 近年来，我国高铁技术实现了高速发展，连续梁双线圆端形桥墩结构在高速铁路桥梁建设中得到了广泛应用，本文对新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线第四经理部二分部德惠特大桥连续梁双线圆端形桥墩实心墩顶帽托盘钢筋整体吊装入模法施工工艺进行介绍，为今后类似工程提供参考。
关键词：桥墩托盘钢筋吊装入模 施工工艺
中图分类号：U443.22文献标识码：A 文章编号：
1、工程概况
本工程德惠特大桥起点里程桩号：DK752+095.75，终点里程桩DK771+699.23，中心里程DK761+897，全长19603.48m，上部结构为599-32m预应力砼双线简支箱梁，基础为钻孔灌注桩（群桩）基础，主要工程数量为：桥台2座，桥墩设计为连续梁双线圆端形桥墩,墩身高度在2～14米不等,其中,空心墩8个，实心墩590个,承台600个,顶帽托盘尺寸：长*宽*高=6.8m*3.5(3.3) m*2.4m。
2、双线圆端形实心桥墩顶帽托盘钢筋整体吊装入模法施工工艺
2.1施工准备工作
(1)、墩身及顶帽托盘模板的制作
选择合适的模板生产厂家，依据设计图纸制作出合格的墩身及顶帽托盘模板，加工过程中要严格控制每块模板的加工质量，尤其要控制好模板衔接处的缝隙和错台。
(2)、墩身及顶帽托盘模板试拼装
对制作成型的模板进行试拼装，试拼装的目的有二：一、找出模板的最佳拼装顺序，并进行标记；二、找出模板衔接处不吻合、接缝或错台较大的位置，并进行标记，然后进行校正修复。
(3)、墩身及顶帽托盘模板校正修复
对试拼装过程中发现的模板衔接处不吻合、接缝或错台较大的位置进行校正修复。
(4)、墩身及顶帽托盘模板清洁
施工前必须对墩身及顶帽托盘模板上的杂物和铁锈进行清洁和打磨。
(5)、测量放养
用测量仪器对墩身进行十字放样，放出墩身的中心十字点和模板四周的中心十字点。
(6)、顶帽托盘钢筋加工场地硬化及处理
首先，要选择一处合适的加工场地，场地的选用要求是便于顶帽托盘钢筋骨架吊装上车和运输设备进出，对选定的制作场地进行10cm砼硬化处理，并在场地上依据立体投影的原理将顶帽托盘钢筋的每一编号的钢筋投影在硬化场地上，并进行编号标记，这样有助于加快钢筋绑扎成型的速度，节约施工时间。
(7)、顶帽托盘钢筋运输工具制作
运输设备采用拖拉机和自制四轮板车组合成形，自制板车车架采用30cm工字钢加工而成，板车尺寸要和顶帽托盘钢筋骨架的尺寸相称，并要每边宽出10cm，并要设置固定顶帽托盘钢筋的装置。
(8)、顶帽托盘钢筋吊装辅助工具制作
吊装辅助工具主要作用是在吊装设备和顶帽托盘钢筋之间形成一个安全稳定连接固定点，每个托盘钢筋骨架配备4套，每套由1个吊环和2块垫板组成，吊环尾部进行套丝，并配螺母，垫板穿于吊环上并用螺母锁紧，垫板做好由工字型钢制作。
2.2 墩身钢筋的预埋
桥墩钢筋一般是在承台施工时进行预埋，预埋要求：墩身高度小于或等于3米的墩身钢筋预埋宜采用一次性预埋到位方法；墩身高度大于3米的墩身钢筋宜采用部分预埋二次接长的方法，且相邻两根钢筋宜错位预埋，钢筋焊接接头错位长度必须满足规范及验标要求（35d，d—钢筋直径）。
2.3 墩身及顶帽托盘模板的组装
按照试拼装标出的最佳组装顺序和承台上放好的十字中心点的位置将墩身及顶帽托盘模板进行依序组装成型，并对墩身及顶帽托盘模板的横纵坐标位置进行调整,须满足图纸及规范要求。
2.4 顶帽托盘钢筋做作
2.4.1制作各种编号的钢筋
将各类不同型号的钢筋依据图纸要求制作成相应编号的钢筋部件。
2.4.2顶帽托盘钢筋骨架预制成型
将各类编号的钢筋部件进行照图排列绑扎成型，但必须遵循先下后上、先中心后两边绑扎顺序。
2.4.3顶帽托盘钢筋骨架加固
绑扎成型后的顶帽托盘钢筋骨架必须在各吊装受力点的部位进行点焊加固，避免烧伤主筋。
2.5 顶帽托盘钢筋骨架场地内吊装上车
选择好吊点位置后，将吊装辅助工具牢固地安装在成型的顶帽托盘钢筋骨架上，然后用吊车将成型的顶帽托盘钢筋骨架吊装至自制运输板车，将顶帽托盘钢筋骨架牢固固定于运输板车上。
2.6 顶帽托盘钢筋运输
用专用板车将顶帽托盘钢筋骨架运输至施工墩位，板车行驶速度一定要慢、运输要平稳，以防钢筋骨架变形及倾覆。
2.7 顶帽托盘钢筋吊装入模
将顶帽托盘骨架钢筋骨架吊装入模，并应派专人进行指挥吊装，防止发生安全事故，钢筋骨架入模后保护层厚度须满足施工规范及图纸要求。
2.8 预埋件安装
依据图纸设计位置将所有预埋件安装到位。
2.9 墩身及顶帽托盘砼浇筑方案选择
墩身及顶帽托盘浇注一般有二种施工方法：一、一次浇注到顶施工法：该法适用于墩身高度≤6米实心桥墩，优点：浇注速度快、施工时间短、墩身实体接缝和错台少、墩身色泽较一致，缺点：浇注的墩身不能太高，主要原因是防止砼由于自重太大而造成模板涨裂现象发生；二、分节浇注施工法：该法适用于墩身高度＞6米以上的实桥墩，优点：砼浇注不受墩身高度限制，不容易出现涨模现象，缺点：浇注速度较慢、时间长、在浇注接茬处易形成接缝和错台现象，墩身砼会有明显色差。
2.10 墩身及顶帽托盘砼浇注
依据墩身高度选择最佳的砼浇注方案，然后使用泵车进行砼浇筑，浇注过程中一定要控制好砼坍落度和泵车的泵送速度。
3、施工质量及效果分析总结
通过对顶帽托盘钢筋整体吊装入模法在新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线第四经理部二分部德惠特大桥连续梁双线圆端形实心桥墩实际施工中的应用，发现顶帽托盘钢筋整体吊装入模法施工具有施工简单、进度快、施工成品质量好、节约施工工场地、减少人工和机械投入等优势，并且可以在集中场地进行预制生产顶帽托盘钢筋骨架，便于统一协调管理，对今后类似工程施工提供了参考。
参考文献
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铁路交通的优点和缺点范文4
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通.轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式.轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.
目前,世界上已有100多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络.上海市轨道交通网已经建成和即将建成1号线、2号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络.世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.
上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段.可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营.这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.
1连通型城市轨道交通网络特点
1.1连通型城市轨道交通网络技术设备特点
世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1],如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市.连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:
(1)各轨道交通线路之间接轨点多.连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多.以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1所示),其轨道交通网络仅由6条线构成,各线接轨点多达8处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求.(2)线路辅助线设施配置完备.连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障.图1慕尼黑城市轨道网络示意图
(3)车辆基地集中.连通型轨道交通网中,多条轨Fig.1SketchmapofMunichurbantransitsystemnetwork道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场.由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.
(4)车辆及机电设备制式相同或相容.轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接,而且要求车辆及机电设备系统具备统一性.因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.
(5)全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理.连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理.网络运营组织要求统一调度指挥.
(6)网络运营车底减少.连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.
1.2连通型城市轨道交通网络运输组织特点
对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系.因此不同线路上运营的列车可跨线运营.此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法.城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车.城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.
共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点:①最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地;②充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥;③有效地利用列车车底,减少车底折返作业.但是,共线运营也存在着以下的缺点:①由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡;②非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行;③列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大.城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要.因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.
2上海轨道交通明珠线网络客流特点
2.1上海轨道交通明珠线网络特点
明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路.线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60km.明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.
明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等.明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1号线和地铁2号线及明珠线一期工程构成“申”字形的轨道交通基本网络.明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线.它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道.因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.
明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段)构成城市环线.共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站)的线路,有9座共线车站.国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9座之多的情况并不多见.在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.
2.2上海轨道交通明珠线客流特点
明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站).下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站)至上海南站站.根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.
根据文献提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路O2D矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的O2D客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量.表1明珠线一、二期全线下行方向全日客流量
注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.分析表1可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20,说明上行客流主要是中段到北段的客流量.下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加.可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.
明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线.明珠线二期线路为东半环,明珠线一期共线9座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环.定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站.共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站.分析表2和表3可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50%以上的份额,且还有增长的趋势.下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的,这说明了环线的功能在不断地加强.总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9座车站的线路是重复的,但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.
3上海轨道交通明珠线运营方案
轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法.轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化.因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化.根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.
3.1共线运营方案
(1)明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营.运营方案示意图如图2所示.本方案特点是在明珠线西半环产生9座共线车站,按连通型网络共线运营.本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9个车站中客流最大.为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线.本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便.本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能.但共线车站运输组织较为繁忙,
行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较低.一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加MingzhuLine强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.
(2)一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合.运营方案的示意图如图3所示.本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营.此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当.方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行.本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客.但本方案组织不便,对车站的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强.应采取加强运营组织和导向系统等措施配合.在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.
3.2独立运营方案
明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营.运营方案示意图如图4所示.本方案特点是不产生共线运营.此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3条交路上的客流比较均匀.本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容.方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施.但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘.这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便.如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.
铁路交通的优点和缺点范文5
关键词： 地理教学 顺口溜 工业区位因素
工业区位因素一直是地理教学中的重难点，也是高考中的重要考点，在全国高考中所占分值特别重。但是很多学生在回答相关问题时无法做到全面、简洁地叙述，导致失分严重。笔者以顺口溜的巧妙记忆方法，帮助广大学子快速有效、牢固地记忆工业区位因素。
一、工业区位因素概念
工业区位是指工业所在的地区和地理位置，而工业区位因素是指影响工业布局的因素。
二、教学现状
笔者观察发现，在目前的教学中，老师们经常用到的讲授方法大多用的是图示法与归纳法这两种。图示法大多是课件展示，学生领悟。归纳法则是老师边讲解，边板书。
这两种教学方法的优点是直观形象，学生理解起来快，缺点是信息量太大，学生当时可能记住，但是在考场上一紧张就记不起来，导致记忆不全面，回答问题也不系统，考试得分率较低，常常让老师头疼。因此我们有必要教会学生“会学”，而不是“学会”。“授人以鱼，不如授人以渔”，利用朗朗上口的顺口溜巧记往往能事半功倍。
三、顺口溜巧记工业区位因素
影响工业区位的因素包括：资金、资源、原料、燃料、信息化水平、社会协作条件、地理位置、地价、市场、交通、劳动力、政策、技术、基础设施、环境因素、水资源、产业基础、风向等。所以我们可以把这些因素简记成顺口溜记忆：资料信协地、市通劳策技、环源水产风。
四、高考实战演练
下面以一道高考真题为例：
学法指导：第一步：熟记工业区位模式图；第二步：抓住主导工业因素（最重要的区位因素）和限制性区位因素，避免泛泛而谈，要求熟记常见的主导工业类型；第三步：关注材料，图例。抓住主干，理清思路；第四步：书写答案的时候，注意以下要点：条理化、序号化、段落化、术语化。
2013四川文综：图1是甲国地图。甲国是美国重要的服装进口国，服装生产中心在A城；首都B城是该国重要的工业中心，纺织、食品、制糖是其主要工业部门。
分析A城成为该国服装生产中心的主要区位因素。
铁路交通的优点和缺点范文6
关键词：市政排水，顶管工程施工，要点分析
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
由于地面空间的有限，使很多工程的发展受到限制，而顶管工程的出现解决了这一问题。顶管工程技术有很多优点包括：不影响交通的运行；不开挖地面；不对周围环境的进行破坏；管道埋藏范围大；对于穿越公路、铁路、河流毫无障碍。同时而且顶管工程是具有特殊方法，可以根据地下土质和地下水位的变化来变换设备，决定挖土和运土的方式。当然顶管工程技术也有很多限制，例如对地下水位和地质土层进行详细的调查和研究；也要对地下原先设有的各种管线的测量和研究，以免破坏原有的管线设备等。
在进行顶管工程时，在以上的优点和不足下市政排水管线具有不同的方向。
通常，市政给排水管线工程施工会有两个方向，一种是开明挖道，即在非交通干线或对交通影响不大的地方公路周边进行开明挖道，这种优点是沿路铺设，避免顶管工程下的许多不必要的麻烦。但是随着人口密集的城市和交通繁忙的干线越来越多，为了保护土层和环境，给城市营造一个完美的舒适的生活环境，顶管技术便更加成为社会工程的焦点。以下我们从顶管工程的原理、优点、施工要点分别来探究。
顶管工程的施工原理
首先要进行工作坑、接收坑的选址，在工作坑位置确定后把工具管或顶管掘进机借助于主顶油缸和中继间的顶进力顶进接收坑内吊起，接着立刻让管道跟在工具管和顶管掘进机后边，迅速埋在两个工作坑之间。一般常用的是泥水平衡顶管，即通过泥水压力来平衡地下水压力和土层压力。但这种方法一般要求泥水仓中灌满有压力的泥水，使之成为挖掘面上的一层泥膜，阻止泥水渗透到挖掘面。所以泥水平衡即是指泥水有压力能够形成泥膜阻止其渗透，同时也是指泥水有压力能够平衡地下水压力和土层压力。
市政排水用顶管工程技术的优点市政排水管道通常是钢管，管径一般在0.8M以上，对于雨水和污水管道的排空方面有许多优点：
2.1可以充分利用土地层的范围宽广，对管道排设具有非常大的发展空间。
2.2 控制精度高。
2.3 对城市居民的生活环境和社会的生态环境影响明显减少。
2.4 对地面建筑、交通运输、穿越障碍物都没有影响。
2.5 如果遇到地下水不十分丰富的情况下可以提高顶管工程的经济性
市政排水顶管工程的施工要点：
市政排水顶管工程施工要点具有几个步骤：
3.1施工前对顶管工作坑的选定：一般来说，顶管工作坑要在出土和排水的方便前提下开挖断面，其选址上应尽量避开房屋、地下管线、河塘、架空电线等不利于顶管施工作业的场所，并且要考虑原状土“后背”，这点非常重要，施工过程中要避免“后背”变形严重。管道工作井需要足够的空间和工作面来保证顶进设备，使下管和井底尺寸的长宽有合理的操作间距。工作面计算方式：
底宽=D＋2.4～3.2m （1）
底长＝L1＋L2＋L3＋L4＋L5（2）
式中 D—顶管的管外径；L1—管节顶进后，尾端压在导轨上的长度(一般在0.3～0.5m)；L2—管节长度；L3—出土工作面长度 (一般在 1.0～1.8m)；L4—顶镐长度；L5—后背构造所占工作坑长度(一般为0.85m)。
3.2 工作坑设备的安装：顶管工作坑设备安装（1）导轨的安装在枕木上，安装顶管，通过导轨的中心位置和高程来控制确保管节的中心位置和高程在设定范围内，一般导轨面的高程比管外底部高几厘米，导轨面的纵坡和管道的纵坡的角度要相等。另外，导轨的安装要确保枕木的地基符合设计要求。枕木的设计要求一般是枕木长度为2~5M,根据土质压力和顶力包括管重来设定间距。（2）下管设备安装：油缸支架及油缸的安装；顶进设备有：顶铁安装、穿墙止水设备安装、摇镐机或高压油泵的安装；出土设备：运土车、监测设备安装、泥浆棚搭设及泥浆系统设备安装。
3.3 下管
下管是顶管工程的重要步骤，所以不容许一丁点的错误，在下管前要严格检测管材，吊装砼管到导轨上，同时必须要注意校核导轨的准确性和保护管口的弧形顶铁和护口铁的安装，安装顶铁时顶铁要直顺，对于歪曲、扭曲的的情况下安装要及时调整。
3.4 顶进
顶进也是在市政排水顶管工程中的关键步骤，顶进时我们要注意的是：测量和纠偏，测量主要是指对中心和高程的测量，对中心测量时要充分利用中心桩，其在工作坑内测设，通过中心线和中心尺来纠正头一节的中心偏差；高程测量主要是通过对首节管前段测首节管后端来控制坡度，在管道顶进过程中始终坚持做到随顶随测。
纠偏：主要适用于当测量值偏大或者偏小10MM的情况，最有用的是千斤顶纠偏法，使顶进抗力位置和千斤顶的顶力位置在同一轴线上，在顶木上安装千斤顶，通过增加顶力，并边在偏向的反侧超挖，边顶边挖，直到偏差回归。
管道顶进时是排水顶管工程中的核心内容，因此遇到的问题和不利的处境也是最多的，所以，在连续作业管道顶进时，如果遇到特殊问题要马上停止作业，立刻寻找问题根源，切不可因为施工速度的减慢而低估了问题的严重性和造成后果的毁灭性。只有在顶管施工中不急不燥，冷静分析问题的所在性和保证施工人员的安全性。同时也要考虑顶管施工的质量，遇到的问题有：顶力超过了管段所具有的最大顶力；油泵、油路由于压力的变化和预期的不一样造成不同的现象；由于对泥浆的估计错误造成接缝中漏泥浆；还有前面提到的后背墙变形和顶铁的扭曲、歪斜和官位偏差过大等等。总之，遇到问题时不管是施工人员还是工程师都要采取积极有效的办法及时解决问题，也有责任和义务最大限度的减少工程损失。
总结：
在市政排水顶管工程施工中，我们要充分意识到顶管在未来的生活中的重要性，顶管工程越来越成为我国工程发展的重要里程碑，所以我们更加要提高顶管工程的技术，使其缺点越来越少，使顶管工程越来越成为最有效最完整最有发展前途的工程技术。
参考文献：
[1]章剑华；市政排水管道施工技术分析；中国商界；2010；（02）
[2]苏卫勇；在顶管工程施工的止水与防漏技术；新型建筑材料；2010（02）
[3]黄青松、谢为民；市政排水管道工程施工质量控制；现代经济信息2010（01）
