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交通研究论文范文1
关键词上海市轨道交通5号线排水系统与市政管网或河道连接
1概述
上海作为我国最大的工业、经济、科技、文化和金融贸易中心的国际大都市,在城市基础设施方面的建设取得了很大的成就,尤其体现在城市交通质量的改善和提高。轨道交通5号线是1号线的延伸,它的建成将进一步促进闵行地区的社会经济发展,形成上海城市建设多层次、多轴线、多核心的网络发展格局。上海市轨道交通5号线工程以1号线莘庄站为起点站,沿沪闵公路直至东川路,沿东川路向西,终点站为天星路站,起讫桩号为SK0+000～SK17+206,线路总长为17.206km。其中莘庄站线路(491m)为地面线,余均为高架线(16.715km)。轨道交通5号线共设11座车站,起点站莘庄站为地面站,其余10座车站均为高架站。在建设城市交通的同时,交通设施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。
轨道交通5号线沿途经过的区域,有大部分处于市政排水的空白区,给雨、污水排放带来一定的困难。这也是当今城市轨道交通向周边地区延伸所遇到的一个比较突出的问题,在市政排水管网不完善地区,如何在保护环境、经济合理、因地制宜地解决轨道交通线的雨、污水排放,是工程设计中的一大难题。鉴于轨道交通5号线工程线路长、涉及的排水系统及区域河道多,设计之前需要花大量的时间进行调查分析,不能因其通车而破坏周边河道的环境,必须全面、细致地了解掌握沿线的排水现状,使雨、污水在不破坏环境的原则基础上合理排放。
2沿线的排水现状和规划情况
轨道交通5号线全程均在闵行区内,其间线路经过横沥港、春申塘、徐家汇塘、六磊塘、横沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中横沥港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港为区级保留河道,徐家汇塘、横沙河、西四河为乡镇级保留河道,另有许多不知名的村级河道。这些河道对部分处于市政排水空白区的轨道交通5号线的雨水出路,提供了良好的天然排放条件,见表1。
轨道交通5号线主要是沿沪闵公路和东川路走向,沪闵公路原设计标准为郊区公路,雨水排放形式为道路两侧边沟排水,排入与其平行的横沥港或与之相交的徐家汇塘、六磊塘、横沙河、俞塘以及其他乡镇级河道。沪闵公路上无污水管道,但与之相交的春申路上已敷设了Φ1800的污水管道,为春申路污水外排系统的污水干管。另外在元江路上(沪闵公路西侧)也已埋设了Φ1200的元江路污水外排系统的污水干管,但沪闵公路东侧的道路尚未辟通。
东川路为城市道路,有着比较完善的雨污水管道,污水管道主要有“吴泾、闵行等地区污水外排工程”总管和闵行污水处理厂污水收集管道。
轨道交通5号线经过的污水系统主要有春元昆污水外排系统。春元昆污水外排系统有三个系统组成,即春申路污水外排系统、元江路污水外排系统和昆阳路污水外排系统。春申路污水外排系统的污水干管设在春申路上,管径Φ1800～Φ2000,由西向东接入吴闵北排工程虹梅路总管;元江路污水外排系统的污水干管设在元江路上,管径Φ1000～Φ1200,由西向东接入吴闵北排工程虹梅路总管;昆阳路污水外排系统的污水干管沿昆阳路向南敷设接入吴闵北排工程东川路总管。
如前所述,春申路上已经敷设了污水干管,元江路上只敷设了沪闵公路西侧的管道,整个春元昆污水外排系统工程的实施还有待时日。
闵行区共有97个雨水系统,轨道交通5号线所经过的雨水系统有20个,其中5个已经建成,2个在建,其余均为待建。必须说明的是尽管轨道交通5号线要经过许多待建和一些已建或在建的雨水系统,但由于沪闵公路沿线(银春路以北)的轨道交通5号线处于横沥港和沪闵公路之间,而各雨水系统一般都是以重要的公路和天然河道划分边界的,造成了该路段内的轨道交通5号线雨水仍只能以直排横沥港为主的局面。
吴闵铁路支线以南至终点站的轨道交通5号线要经过五个雨水系统,其中三个雨水系统已建,虽莘春雨水系统尚在规划中,但现广贤路、莘建东路上已建了雨水管;剑川雨水系统也在规划中,但剑川路和沪闵路(吴闵铁路支线～东川路)上也已经埋设了雨水管。这些雨水系统和雨水管道可以接纳轨道交通5号线的部分雨水排放,详情见表2。
3轨道交通线内排水系统
轨道交通5号线车站内排水主要有生活污水、车站冲洗废水、消防废水和雨水。生活污水主要来自车站的公共厕所和职工厕所,其污水量按生活用水量的95%计,每座车站根据客流量,每天约有近40m3的污水排出。
车站冲洗废水主要来自站厅、站台层打扫卫生冲洗地面所产生的废水,每座车站的冲洗排水标准按31L/(m2·次)。每冲洗一次排水量约为7.0m3左右。
消防废水主要来自车站,消防废水按全线一次火灾考虑,每座车站的消防废水量视高架车站的体积按10～15L/s计。火灾延续时间为2h。一次火灾排水量约为72～108m3左右。
雨水主要来自站台层的敞开部分、车站范围内的地面广场和高架区间的雨水。
车站范围内的废水和雨水是通过设在站内的地漏排到室外与广场雨水排水系统连接,排至附近的市政雨水系统或河道。
高架区间的雨水是通过设在线路两边的明沟汇集经过地漏和排水立管顺着高架区间的立柱排至地面,经地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系统或河道。
4轨道交通5号线排水系统与市政管网的连结和沟通
轨道交通5号线沿途共设置了11座车站,其中起点站莘庄站与1号线终点站莘庄站合并建造,故该车站的排水问题已在1号线的建设中得到解决。余下10座车站的排水,应根据车站周边市政管网配套和河道的具体情况与其接通。
4.1污水系统
(1)莘城站
莘城站紧靠春申路而建,其排水属于春申路污水外排系统。现在春申路上已经埋设了Φ1800的污水干管,在横沥港处有倒虹管穿越,已经接通虹梅路吴闵污水外排总管。故本车站的污水可直接排入该管道,纳入吴闵污水外排工程。
(2)银都路站
银都路站也属于春申路污水外排系统,但要将该车站污水排入市政管道却有一定的难度。其一目前虽然春申路污水外排系统的干管已经敷设,但管网收集系统尚未形成。其二从系统的布局来看,除了干管不得不穿越横沥港外,其他支管均不可能伸入沪闵公路和横沥港的中间地带。根据春申路污水外排工程,春申路污水外排系统将在田园路由南向北敷设管道进春申路干管,而银都路上敷设污水支管进田园路污水管道。本站位于银都路南面,污水可通过泵站(设置二台潜水排污泵,一用一备),用压力管将污水送入银都路上的污水管道。在穿越横沥港时将压力管道架设于银都路桥旁。
(3)颛桥站
颛桥站仍处于春申路污水外排系统服务范围之内,颛桥站位于颛兴路南侧。从地理位置看,颛桥站北侧600m处有六磊塘横阻,南面400m处有横沙河相隔,东侧是横沥港,西面为沪闵公路,现状颛兴路、老沪闵路上亦无市政管道可利用,污水的排放条件最不理想。但春元昆污水外排系统中,颛兴路上敷设了Φ400～Φ800的污水管,进田园路污水管道,最后通过系统泵站提升进春申路污水干管外排。但颛桥站与颛兴路上的污水管中间隔有一条横沥港,故该站的污水只有通过设污水泵站,将污水通过压力管道直接送入颛兴路上的污水管,在穿越横沥港时将压力管架设于颛兴路桥旁。
(4)北桥站
北桥站属于元江路污水外排系统,从北桥站至元江路距离约700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向东只排到沪闵公路口,沪闵公路东侧的元江路尚未建设。故本站污水排放,近期因受周边环境方面的制约,作为过渡措施,污水设化粪池收集后用粪车抽吸外运(公共厕所近期暂时关闭)。当元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最终进入虹梅路吴闵外排工程总管。
(5)剑川路站
剑川路站位于吴闵铁路支线南侧、剑川路北侧的沪闵公路旁,目前本站周围无市政污水管道系统,其所处的位置与污水排放也极为不利。如果往北寻找污水出口将遇到吴闵铁路支线,要穿越铁路困难相当大,只有往南排向东川路上的污水干管。故本站设污水泵站,首先将污水送入东川路站的污水系统,而与后两个车站污水一并以重力流排入东川路上Φ2200的污水干管。
(6)东川路站
东川路站靠近东川路,而东川路上吴闵外排工程的污水干管为轨道交通5号线的污水出路提供了良好的条件。沿线路方向向南排管约450m,将车站污水直接接入东川路上吴闵外排工程干管,东川路站的污水可以顺利地接入吴闵外排工程。
(7)金平路站、华宁路站、文井路站、天星路站
金平路站、华宁路站、文井路站、天星路站分别位于金平路、华宁路、文井路、天星路与东川路的交叉路口,车站沿东川路方向设置。车站周边有居住小区和较完善的市政配套设施,污水直接接入车站附近的市政管道,最终接入闵行污水处理厂。
4.2雨水系统:
(1)雨水设计参数如下:
设计暴雨重现期P=4年
高架区间径流系数ψ=0.9
集水时间t1=5min,
暴雨强度按上海市暴雨强度公式计算:
(2)车站和区间排水
轨道交通5号线的走向,是沿沪闵公路向南至东川路,然后沿东川路向西至天星路。据现状的排水条件,轨道交通5号线各车站和区间高架桥的雨水排放可分为二大块。吴闵铁路支线以北的轨道交通5号线的雨水排放,基本上以直接排入横沥港及其支流为主,其原因如前所述,该段的轨道交通5号线是处在沪闵公路和横沥港之间,而一般雨水系统的划分是以主要的道路或天然河道为边界的,沪闵公路和横沥港相距最远处≈100m,此间为市政雨水系统的空白区。横沥港等河道的常水位为2.3～2.5m,规划防汛墙顶标高为4.5m,折点标高为2.5m,轨道交通5号线沿线地面道路的标高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。
吴闵铁路支线以南的轨道交通5号线则有条件排入市政雨水管道,因吴闵支线以南的沪闵公路上和东川路上有雨水管道可利用。东川路是按城市道路标准设计,有完整的道路排水系统,轨道交通5号线建造于该道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管网。
各车站雨水排放详见表4。
区间的雨水排放出路详见表5。
5结束语
交通研究论文范文2
一、我国城市交通发展过程中的问题
1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高
目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。
2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性
由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。
3.道路容量不足
虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
4.交通方式结构不合理
我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。
二、武进市城市道路交通问题和特征分析
武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：
（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。
（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。
（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。
三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战
1.城市化的挑战
“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。
2.机动化的挑战
1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。
3.市场化的挑战
我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。
四、武进市城市道路交通发展的指导思想
1.必须满足实现城市现代化目标的要求
一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。
2.必须体现以人为本的思想
人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。
3.必须坚持可持续发展的战略
就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。
4.必须坚持建设与管理并重的方针
为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展
城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。
五、武进市城市道路交通发展的对策措施
为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：
1.加强城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。
（1）道路网容量
在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。
由此可定义路网容量为：
C=maxCv/Ci
据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。
根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。
（2）交通需求控制
我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。
a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。
b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。
2.制定合理的城市交通发展模式
面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。
在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。
（1）客运交通
武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。
a.公共交通
由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。
根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。
采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。
武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。
b.摩托车和燃油助力车
摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。
在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。
c.自行车
自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。
在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。
d.小汽车
小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。
根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。
在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。
（2）货运交通
规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。
3.城市规划的对策措施
（1）建立完善的市域城镇体系
由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。
（2）通过城市规划来控制交通需求的总量
交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。
（3）建立快速便捷的城市道路网络系统
城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。
武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。
（4）建议调整道路交通规划的规划指标
由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。
4.城市交通建设投资的对策措施
投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。
（1）建立城市交通建设投资基金
一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。
（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金
根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。
（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资
根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。
参考文献：
1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。
2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。
3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。
5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，1996年。
6.钱林波等：南京主城居民出行特征演变与分析，《江苏城市规划》，1999年第2期。
交通研究论文范文3
一、人与车
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。
交通研究论文范文4
1 工程领域中的电子技术
1.1 互联网技术
如今，互联网技术有着极好的发展，工程领域中互联网技术大量的应用，能够对工程进行全面的监管与控制，做到统筹管理。如今互联网技术在交通工程领域中有着极好的应用，实现智能化控制系统的建立，对相关信息进行有效的整理与共享。以互联网作为基础，将电子设备应用到网络中，科学的进行工程设计与研究。当前人工智能不断发展，交通工程领域中使用自动化的技术，能够提高工作效率，减少人力消耗，对工程环节进行有效的调度。
1.2 CAD技术
当今社会中计算机技术快速更新发展，各种应用技术大量出现，并提高对客户体验的重视程度，计算机中融入网络能够使计算机实现新的发展与进步，计算机的功能在交通工程领域中发挥着极为重要的作用。利用计算机技术开发出的多种辅助设计软件，比如CAD软件，能够将计算机与图形输入、输出设备有效连接，利用CAD软件进行图纸绘制[1]，并展示到屏幕上，观察其中的细节问题，并进行优化改善。
1.3 通信技术
工程领域中通信技术也有着极为广泛的应用，通信系统的应用能够使交通运行更加高效，运输更加便利。通信系统中各子系统的协调能够使其功效有效分配，及时检测和预警可能存在的问题，使整个系统的通信质量都得到保障，提高运营管理信息的安全性，比如语音、图像以及数据等，提高行车的安全，能够为用户提供更加安全、可靠以及舒适的环境，更好的应对突发事件。
1.4 GPS技术
GPS技术在人们的生活中发挥着极为重要的使用，不管是使用专业的GPS设备，还是具有定位功能的智能化终端设备[2]，都能够为人们提供全天候的导航服务，在交通工程领域中应用GPS技术，能够对道路工程进行有效的勘测，及时勘测道路定位。同时在汽车导航方面也发挥着积极的作用，在电子地图上准确定位，为用户提供科学的行车路线。
2 电子技术在交通工程领域中的应用
本次研究以通信技术和GPS技术为例，研究其在交通工程领域中的具体应用。
2.1 通信技术应用
交通工程领域中，通信技术有着极为广泛的应用，以城市轨道交通为例，通信技术的应用能够加强车站与控制中心之间的信息传输，及时了解城市的交通状况，保证城市运输顺利推进，也能够为车站提供好的传输渠道。
比如公务电话系统，这是以车站模拟系统的数字电话业务控制为基础，将远端模块与控制连接起来，保证公务电话能够顺利实现信息交流，中心交换机与市话连接中断[3]，能够使公务电话的外线业务得以扩大，使车站的运输情况得以改善，保证交通运输更加便利。
车站与控制中心的专属系统就是专用的电话，利用控制中心对车站调度指令，保证语言通信顺利实现，高效调度，在城市轨道交通建设中是极为重要的传输手段。
视频监控系统在城市交通通信中也占有极为重要的地位，科学技术的发展以及计算机网络的应用，为视频监控系统的建设提供了可能，使其更加可靠，具有一定的预警功能，通过车站、控制中心等建立相对完整的监控系统，明确交通路况信息，出现交通事故时能够做出准确的分析与判断，为交通建设提供科学的依据与保障。
在轨道车站中，广播系统是极重要的传输系统，出现突况时，能够通过广播控制台将广播信息及时，防止出现严重后果，避免轨道交通运行不利。依据控制中心接收到指令，明确车辆的运营情况，了解车辆的运营情况，给乘客出行提供可靠的信息。
2.2 GPS技术应用
首先，在道路工程中的应用GPS，能够对道路工程的控制网进行建设，并有效对航测外控点进行测量。如今公路工程逐步推进，勘测技术水平达到了较高的程度，但是由于路线长度长，对已知点了解不足，因此如果使用常规的方法进行测量难度是比较大的，准确度也不能达到标准。使用GPS技术建立高精度的控制网，能够达到常规方法无法实现的效果。GPS技术还可以测量特大桥梁，能够使点位精度得到提升，也能够有效的检测常规的测量支点。此外GPS技术还可以应用到隧道测量中，避免常规测量中的不足，提高测量的精度以及速度，创造好的经济以及社会效益。动态化的GPS技术在道路勘测中，能够对数字地面模型的数据进行有效的采集，实现中线放样、加密控制点等。
其次，在汽车导航以及交通管理中应用GPS技术，GPS技术中，三维导航是最为主要的功能，地面的车辆、飞机、船舶等都可以使用GPS导航接收器进行导航、汽车导航系统是一种新的技术，汽车导航中主要包括GPS导航、微处理器、LCD显示器、车速传感器、陀螺传感器等。GPS导航主要是利用GPS接收机对卫星信号进行接收，明确该位置的经纬度坐标、时间以及速度等内容。要使汽车导航更加准确，就需要利用差分GPS技术，如果汽车进入到无法获得GPS卫星信号的地方时，系统就能够自动化的将自律导航系统导入其中，车速传感器就能够对汽车的行驶速度进行测量，依据微处理单元对数据进行处理，依据速度、时间对车辆前进的距离进行计算，通过陀螺传感器明确前进的方向，将各种数据信息进行有效的储存，如果汽车临时停车，还可以重新对系统进行设定。
通过GPS卫星导航以及自律导航系统测量出的汽车位置、前进的方向等都与实际的行驶路线有差异，为了避免出现误差，就需要利用地图进行匹配，增加地图电路，及时修正汽车行驶路线与电子地图上线路之间的误差，利用微处理单元处理程序，明确电子地图上汽车的正确位置，提出正确的行驶路线。
最后，还可以利用GPS技术进行紧急的救援。利用GPS技术定位以及监控管理系统，能够有效的救援出现事故的车辆。监控台上的电子地图能够将求助以及报警信息显示出来，提出最为合理的救援方法，做出报警提醒值班人员有效处理紧急事故。在我国，GPS技术在汽车导航以及交通管理中的应用时间并不长，但是在这方面国外已经取得了很好地效果。并且研制出了车辆诱导系统，在确定车辆位置时，以往都是利用惯性测量系统以及车轮传感器进行确定，如今GPS技术不断进步，其优势日渐明显，能够改变传统方法的不足。城市车辆诱导的GPS技术定位，通常都是将基准站建立在城市中，车载GPS能够实时的对基准站发射的信息进行接收，通过差分处理的方法对实时位置进行计算，在道路网中进一步优化当前位置与理想位置之间的差异，能够将最优的路线在电子地图中现实出来，为应急救援提供便利。
交通研究论文范文5
中国武术之所以能成为中国的国粹，是先人们在几千年的文明过程中经过不断地改进和传承的结果，所以说中国传统武术有着悠久的历史。由原来的狩猎打猎到后来的保家卫国无不体现出武术的伟大功劳；“”以后，一些有志人士使民族传统的武术走进学校。武术开始有家传形式、师傅带徒弟的单独教育模式过渡为老师带学生的学校式的教育模式。后，国家正式把武术确立为传统健身项目，武术开始从民间自发的行为成为国家正式开展的传统健身项目。源远流长的中华武术，是中华传统文化中的璀璨的明珠。在形成和发展过程中受中国传统文化、民族习俗和宗法思想的影响，并在民族文化的总体氛围中孕育、形成、发展，同时还融合儒、道、释等多家思想，在文化内涵方面，武术吸收中国阴阳易学、中国哲学、中医学、中国伦理道德学、中国美学、兵法学、养生保健学等多种中国文化思想和传统文化观念，逐渐形成了以高、难、精、美等形态特征为外沿的，注重内外兼修，具有鲜明民族特色和中华民族特色的武术文化。它内涵丰富，寓意深邃，既具备了人类运动强身健体特性，同时具有中华人民特有的哲理性和艺术性，是中国人民智慧的结晶。中国武术是一种“用心”习练的文化，一种内化的技击艺术。在习练中国武术的过程中由外到内，后由内而外，于无形中有形，最终回归无形的过程；通过对自然、宇宙和中国哲学理论的理解，从外表到内心，使精气神得到提升。
2传统武术文化
传统武术是中国武术的母体，有自身独特的文化体系。传统武术不仅有掌握人体攻防原理的技击防身价值，竞技游戏价值，身体锻炼价值，还具有民俗民艺的娱乐价值，促进民间交流、增强民族凝聚力的社会价值等。其深厚的文化内涵，使习武修炼者可以培养中华民族“自力更生”的进取精神，“厚德载物”宽容的性格。攻击和防御的传统武术原理防御技能，不仅使人掌握竞技游戏带来的成就感和竞争意识，可以锻炼、培养青少年的武术精神。传统武术中的武德教育不仅注重培养习武者尊师重道、讲礼守信、舍己从人等个人修为，还对修炼者人格的培养、以及社会的稳定有着积极的影响。不论是技术层面、制度层面还是精神层面上，武术的核心价值观总是符合中华民族传统文化的精髓。武术的核心是攻防、没有攻防的武术只是一个花架子，武术文化是武术的内涵，没有文化的武术是莽夫，武术精神是武术的灵魂，没有武术精神的武术只能是行尸走肉别人的拳脚，武术套路是武术传播的载体，并且是最有效的连接方式，是各种族流派拳种特点的重要标志。传统武术技术内容丰富多彩、形式多样，不同的拳种和流派适应当地区人民的生理特点和生活习惯，失去了武术的技击形式和内容，传统武术只能纸上谈兵，传统武术也会成为无源之水；未来的传统武术拳种派系称谓不削弱，因为它是不同流派的典型代表，属于一种微型系统的历史和文化。
3学校传统武术教育的现状
武术教学必须改变原有的只教武术技术的教育理念，在今后的武术教学过程中不仅教武术技术以实现健康第一的概念，同时还要传授传统武术文化，使武术技能和武术文化的概念两个之间达到完美的结合。国家教育主管部门应该负责把武术课程设置为各级各类学校的必修课程。提升武术在广大中国公民心中的地位，使中国武术能够得到更广泛的传播，并制定相关的规章制度，以确保武术类在各级各类学校被各级各类学生广泛接受。武术既然是中国传统文化的重要部分，就要让它得到应有的传承和发展，在传承和发展的过程中最理想最有有效的场所就是学校，因此我们更需要把传统体育文化推广到学校当中。武术不仅具有健身功能，与此同时，作为一种文化的载体，更能客观反映出该系统的完整性，也反映出在中国传统美德的个人修为的发展和完善，还能显现出社会文化教育功能。武术越来越受到外国人的欢迎，新加坡将武术作为中小学体育教育的必要内容。武术被称为“中国文化的瑰宝”和中国传统的体育锻炼方式被国人忽视，这不得不引起我们的反思。我们在学校开展一个武术课程为了更好地发展中华民族的爱国教育，目的是继承优秀的传统文化。武术课程在各级各类学校作为学校教育必修课程，并得到各级各类学校的认可使其制度化，在实施教学时面对所有的学生，慢慢成为学生的素质教育的一个主要方向。
3.1武术技能教育的现状
中国是武术文化及技能的发源地，在中国学校武术活动应该是中国学校教育的一大特色，但事实并非如此。长期受应试教育的影响，形成了学生重文轻武的风气。正是由于国人对学生的轻视体育的现象存在使的武术教学活动在我国各级各类学校中的开展，产生雷声大雨点小甚至有雷声没雨点的怪现状，实质上近乎名存实亡。但是中国政策和相关的法律法规重视中小学武术教学。1956年到2005年教育部颁布了几个教学大纲中都涉及到武术的教学部分。同时在2005年和教育部联合出台文件要求学校从新学期开始要加开武术课的教学时数。以上一系列的文件都说明武术已经被列入到教学大纲。
3.2传统武术文化的教育现状
交通研究论文范文6
【关键词】颈康灵胶囊；抗炎；镇痛
Abstract:［Objective］TostudyantiinflammatoryandanalgesicactionsofJingkanglingCapsules（JKLC）.［Methods］Thepharmacodynamiceffectswereobservedinthreeexperimentalmodelsofinflammation，including:swellingincreaseinducedbyxyleneinmice；granulomaincreasebycottoninrats；granulomacausedbyimplantedcrotonoilinrats.Theanalgesiawasobservedbyusing:writhereactioninducedbyaceticacidinmice，thepainthresholdcausedbyhotplateinmice.［Results］JKLCcoulddistinctivelyinhibittheinflammatoryedemacausedbyvariousinflammatoryagentsandreducethetimeofwritheinducedbyaceticacidinmice，couldobviouslyimprovethemouse’paintheresholdbyhotplate.［Conclusion］JKLChasdistinctanalgesiceffectandcouldnotonlyinhibitacuteinflammationbutalsochroniconeinanimals.
Keywords：JingkanglingCapsules；antiinflammation；analgesia
颈康灵胶囊（JKLC）为成都中医药大学附属医院的验方，结合现代研究进展，精心研制的JKLC着重在散寒祛瘀、温经止痛，临床使用10余年，普遍反映疗效较好。本文对其抗炎镇痛作用进行了实验研究，为临床应用提供依据。
1材料与方法
1.1药物与试剂
JKLC由成都中医药大学附属医院提供（批号：070901）。吲哚美辛片(消炎痛)，重庆科瑞制药有限公司生产，批号070303。二甲苯，AR级，郑州化学试剂二厂生产，批号961210。冰醋酸；角叉菜胶(四川省药物研究所)；冰醋酸，中国医药集团上海化学试剂公司,批号070101。
1.2动物
昆明种小鼠,体重18.0～22.0g，SD大鼠体重140～200g，兼有，由成都中医药大学实验动物中心提供，普通级动物，合格证：SCXK(川)2004-11。
1.3方法
1.3.1对二甲苯所致小鼠耳廓炎症肿胀的影响
昆明种小鼠50只,体重(20.0±2.0)g，，按性别及体重随机搭配分成5组。按表1所列剂量灌胃给药，对照组同法给予等容积蒸馏水。连续给药3d。末次给药后30min，小鼠左耳前后两面均匀涂抹20ul二甲苯致炎，右耳不涂作对照［1］。致炎后30min颈椎脱臼处死小鼠，用7mm打孔器分别取两耳相同部位耳片。以左右耳重量之差为其肿胀程度，计算各组耳肿胀度。炎症抑制率（%）=［（对照组肿胀度-给药组肿胀度）/对照组肿胀度］×100%。
1.3.2对大鼠棉球肉芽肿形成的影响
取SD大鼠50只，体重(180.0±10.0)g，，按性别及体重随机分为5组。按棉球置入法操作步骤［2］于腹股沟皮下各埋植一(30±1)mg的消毒棉球。术后当日给药，剂量同表1,连续7d，于第8d处死动物，剥离并取出棉球肉芽组织，置60℃烤箱干燥12h后称重，计算肿胀度及抑制率。
1.3.3足跖角叉菜胶致炎形成的影响
SD大鼠50只，体重(160±20)g,各半，随机分为5组。每日定时灌胃，剂量同表1,连续5d。第6d灌胃1h后，于大鼠左后足跖皮下注射1%角叉菜胶溶液0.1ml/只，致炎后1h、2h、3h、4h、5h、6h、7h用排水法分别测定足跖体积。计算肿胀率［(V—V)／V×100］。
1.3.4对物理性致痛的影响热板法
将痛阈值筛选合格的小鼠50只，根据其正常痛阈值大小随机搭配分成5组，按表4剂量连续灌胃3d。末次灌胃30min后，分别于30、60、90min测定各小鼠灌胃后的痛阈值。镇痛百分率（%）计算公式：镇痛率（%）=［（给药组痛阈值－对照组痛阈值）/对照组痛阈值］×100%
中国-1.3.5小鼠扭体法镇痛试验［1］
取小鼠50只，根据其体重及性别随机搭配分成5组，各半，剂量同表4连续灌胃3d。各组小鼠末次灌胃后1h，对每只小鼠腹腔注射0.7%的冰醋酸溶液0.2ml，并立即观察记录小鼠在20min内发生扭体反应（腹部内凹，伸展后肢，臀部抬高）的次数。镇痛百分率（%）=［（对照组扭体次数－给药组扭体次数）/对照组扭体次数］×100%。表1JKLC对二甲苯所致小鼠耳廓炎症肿胀的影响（略）
1.4统计学处理
实验数据以x±s表示。采用t检验和方差分析比较用药前后各参数差异的显著性
2结果
2.1对二甲苯所致小鼠耳廓炎症肿胀的影响
从表1可见，应用JKLC高、中、低三种剂量对二甲苯所致小鼠耳廓炎症肿胀均具有显著的抑制作用，表明它们均具有显著的抗炎作用。与生理盐水对照组比较，JKLC高、中、低三种剂量对耳廓炎症肿胀的抑制率分别为61.11%、30.16%和24.60%，P均<0.05～0.01。显示JKLC对渗出性炎症具有显著的抗炎作用。同样，阳性对照药物吲哚美辛灌胃后，也具有显著的抗炎作用。
2.2.2对大鼠棉球肉芽肿形成的影响
从表2可见，应用JKLC高、中剂量，对大鼠棉球肉芽肿形成具有显著的抑制作用，具显著的抗炎作用。与生理盐水对照组比较，JKLC高、中、低三种剂量对肉芽组织湿重的抑制率分别为26.18%(P＜0.01)、13.91%(P＜0.01)和5.85%(P＞0.05)；对肉芽组织干重的抑制率分别为48.48%(P＜0.01)、47.73%(P＜0.01)和30.30%(P＞0.05)，显示JKLC对肉芽增生性炎症具有显著的抗炎作用。吲哚美辛对肉芽增生性炎症亦具有显著的抗炎作用。表2JKLC对大鼠棉球肉芽肿形成的影响（x±s）(略)
2.2.3对角叉菜胶所致大鼠足肿胀的影响
由表3可见，JKLC高、中、低剂量对角叉菜胶诱发的大鼠足肿胀具有明显抑制作用（与同期对照组比较，P＜0.01、0.05），表明JKLC对急性炎症有明显抗炎作用。表3JKLC对角叉菜胶所致大鼠足肿胀的影响（略）
2.2.4对小鼠痛阈值影响
从表4可见，JKLC高剂量和中剂量具有显著镇痛作用和阳性对照吲哚美辛均具有显著镇痛作用。表4对小鼠痛阈值影响（略）
2.2.5对小鼠扭体镇痛作用
从表5可见，JKLC高剂量和中剂量和阳性对照药物吲哚美辛灌胃均具有显著镇痛作用，可显著延长小鼠发生扭体反应的潜伏期和显著减少扭体反应的次数。JKLC低剂量，可显著延长产生扭体反应的潜伏期，亦呈现出一定的镇痛作用。表5JKLC对小鼠扭体镇痛作用（略）
3讨论
以抗炎、镇痛为出发点，采用经典公认的急性炎症模型和亚急性炎症、镇痛模型，分别观察JKLC对急、慢性炎症的实验性渗出、肿胀和增生的影响,及对疼痛的抑制。实验结果表明,JKLC既可抑制炎症早期的水肿与渗出,又可抑制炎症晚期的肉芽组织形成,同时能显著提高动物热板法所致疼痛的痛阈值并对化学致痛引起的小鼠扭体反应有明显抑制作用。其抗炎机制之一可能与减少炎症组织中PGE2合成有关，目前对中药复方的抗炎机理研究还不够深入，对于具体的作用机理过程，尤其在基因水平的研究还相当少，对于不同抗炎过程是否存在协同作用及其作用机理并不清楚。
【参考文献】
