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交通事故论文范文1
汽车此一交通工具，已为现代生活中所不可或缺，虽然其为经济生活带来极高便利性，惟因汽车交通事故所造成人身伤亡及财物毁损之问题，实不容轻忽。故对于汽车交通事故受害人损害补偿制度是否健全，亦可视为一国对于汽车交通问题及人生尊严之重视程度。就此，我国为使汽车交通事故受害人为获得保障，分别对于汽车交事故损害赔偿体系及强制汽车责任保险有进一步之革新，企图建构完整之汽车交通事故受害人保障机制。虽其用意甚佳，惟在相关立法之建置上，或因未顾及法律体系之配合，或立法一时之疏漏，加上实务运作面相关配套措施无法紧密连结，致使其原意无法充分展现，仍然遗留诸多问题待解决。准此，本文乃着眼于现行汽车交通事故损害赔偿体系及采行强制汽车责任保险制度之下，于立法论及实务运用论上所衍生问题之探讨，说明相关问题之所在，并企图提出相关建议，使“我国”汽车交通事故受害人保障机制无论于立法或实务运作皆能更加一贯与圆滑，而真正发挥其功能。本文架构，安排如下：
第一章绪论
阐述本文之研究动机、目的、方法及范围。
第二章“我国”汽车交通事故受害人损害补偿机制之现况与未来课题
对于汽车交通事故之特性加以说明，亦可了解汽车交通事故引发之问题所在。而同样面临此问题之各国曾先后发展不同措施加以因应，且相关制度亦为发展较为落后之我国所采撷，故乃择美、英、德、日诸国有关汽车交通事故受害人损害补偿机制加以介绍，提供“我国”在制度设计值得借镜及省思之基础。其后说明“我国”汽车交通事故受害人损害补偿机制之现况，并提出相关机制之困境及未来应面对之课题。
第三章“我国”汽车交通事故民事损害赔偿责任论
汽车交通事故受害人权利之保障，首先即在对于加害人是否得主张损害赔偿以求损害之填补，而此又维系于汽车交通事故损害赔偿体系之建置。本章介绍现行“我国”汽车交通事故损害赔偿体系，分别以责任论、赔偿论及损害赔偿之权利义务主体三部份，分层探讨个该范围内于立法论及解释论上之问题，并提出本文之观点。
第四章“我国”强制汽车责任保险制度保障论
现行“我国”有关汽车交通事故受害人保障机制，主要系于汽车交通事故受害人损害赔偿体系之外，辅以强制汽车责任保险制度之实施逐步建构而成。故除探究汽车交通事故受害人损害赔偿体系之完整外，强制汽车责任保险制度内容是否得与汽车交通事故受害人损害赔偿体系配合，实属重要。又“我国”现行强制汽车责任保险法乃分别撷取美、英、德、日等国相关立法例而制定，由于相关国家有其既有之法律体系，且制度之设计各有其背景，若不明就里即分别加以移植、拼凑，必定造成立法之矛盾及解释运用上之困难。故本章乃逐一说明“我国”现行强制汽车责任保险制度之内容及其产生疑义之处，尤其与汽车交通事故受害人损害赔偿体系搭配下，所衍生之问题更是论述之重心。
第五章“我国”汽车交通事故纷争处理机制展望论
对于汽车交通事故受害人之保障，除于实体法面上建构完整之损害补偿机制外，于程序面上，仍须有待相关配套措施之配合方能确实。即汽车交通事故发生后，相关当事人之权利义务关系仍有待事后之调查及认定方得以确定，故汽车交通事故纷争处理机制之优劣将左右汽车交通事故各关系人权利义务之划分是否客观公平。本章乃分别说明现行“我国”汽车交通事故纷争处理之情形及各相关问题之所在，并以邻国日本有关汽车交通事故纷争处理机制之发展情况，作为“我国”将来改革汽车交通事故纷争处理机制之借镜。
交通事故论文范文2
【关键词】机动车交通事故责任保险救助基金
《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后，就一直倍受社会各界的关注，其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整，越来越臻于科学和完善，但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题，尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施，并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设，从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2]
一、救助基金的性质与运行模式
救助基金是社会救济的一种，其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下，救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外，救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例，作为主要来源，但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任，未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费，因此，此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点，从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为，国家出于保护受害人的公共政策目的，为弥补强制保险制度力所未及的不足，经由立法创设的社会救济制度。
1、救助基金的特性
道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要，由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金，用以在特定的条件下，依照一定的标准和程序，向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出，救助基金有以下几个特征：
（1）适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救，而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员，而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制，并且需要满足一定的条件。
（2）保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能，具有显著的社会公益性和优抚性，而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑，救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿，而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害，更不会涉及精神损害，而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3]
（3）经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同，不能走商业化运营的模式，它是一种社会公共基金，要完全按照公共政策的要求来运作，不宜过分考虑成本和收益问题，但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用，还需要由国家相关部门对此加以监督管理。
2、其他国家的交通事故救助基金制度
为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济，许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金，在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时，对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度，对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害，由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金，由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”，建议成立“中央基金”，对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的，可由该项基金支付。1945年，英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”，对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金，对发生了意外事故的受害者进行赔偿，汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿，意外事故补偿基金由专门的部门管理，对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”，以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时，能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营，不允许用来营利。
救助基金的管理一般由官方机构负责，韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官，由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后来转由金融服务委员会管理；我国台湾省由财政部管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，缩写MVAIC）负责救助基金管理，该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份，其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润，因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。
3、我国交通事故救助基金的制度设计
我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行，但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”，但从性质上来看，道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度，不宜进行商业性经营。救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施，由政府设立救助基金也是国际惯例，但与国外相比，我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于：未明确每次事故、每人垫付金额限制；增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定，因此在实际操作中，可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册，这部分车辆一般不会投保强制险，而其所造成的事故后果要由基金承担，基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外，救助基金的资金来源渠道过窄，基金一旦发生亏损，基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。
救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务，必须有诉讼当事人的地位，故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人？若以救助基金的社会救济性质而论，应当由政府主导救助基金的运行，相应地也应赋予其公法法人性质。
二、救助基金的来源
《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括：(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金；(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；(四)救助基金孳息；(五)其他资金。
可以看出，我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取，再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款，这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久，基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定：“救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。”但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金，但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱，每一张保单上都有一栏为提取救助基金，但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款，少则几十元，多则应缴保费的2倍，数额十分有限；而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款，少则几万，多则几十万，数额巨大，如果用这笔资金投入救助基金，会大大增强救助受害人的力度，但《条例》对这类罚款的用途，未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产，基金来源渠道过窄，数量有限，运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利，而又无时不在风险之中，基金一旦发生亏损，基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定，建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水，无利可图，又是众目聚视的焦点，因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。
救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始，先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人，基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道，避免过多地从强制险保费中提取，以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任，通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金，可以通过下面几种途径取得：
1、从交强险的保费中提取
救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取，世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时，一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”，即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”，政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费，另外，政府对车辆征收2%的汽油税，并把它作为无过失保险机制的基金。我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也没有定下来。希望在不久的将来能看到救助基金建立起来，并能够在法律的框架内良性运作。
2、罚缴所得
基金的罚缴主要来自两个方面：保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定：“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限，保险意识也不高，即使实行强制保险，仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险，如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚，也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定：“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验，出具虚假检验结果的，由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款，并依法撤销其检验资格；”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款，可以按一定比例纳入救助基金，因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全，机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一，将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时，交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为，是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为，从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的，也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库，则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外，《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款，对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。
3、救助基金孳息
孳息是指物或权利的收益，在法律上又可分为天然孳息和法定孳息两种，天然孳息是依自然而产生的出产物，如植物的果实和动物的幼仔。法定孳息是指依法律关系而产生的收益，包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金会虽不以营利为目的，但其本身也可以从事某种特定的经济行为，以实现财产的增值。基金会资金可以存入金融机构以获得利息，也可以用于购买国库券、金融债券等有价证券，以使财产增值。[17]我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金管理办法”规定，基金除支付业务需要外，还可以存放于银行，也可购买公债、国库券、中央银行储蓄券、金融债券，基金在每年年度终了，其依法收取的收入扣除当年经营所需的支出，结余部分纳入基金。出于救助基金的安全性考虑，不能为了获得高额的收益，而将救助基金投资到风险较大的股票交易、不动产投资以及企业融资中去。[18]
交通事故论文范文3
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
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通识教育的第二个基本理念，是强调大学服务并归属于民族国家之生命。大学是通过对本民族文化传统的理解、保存和传承，来塑造整个民族的文化认同；大学通过对公民思想和公民德性的培养，为本国政治教育的有效开展提供前提；最后，大学通过对学生理解力和创造力的培养，给本民族一个可能的未来，同时，又通过其中诞生的极少数佼佼者，为这一未来提供领导者。一个民族的诗歌传统是其文化传统的有机组成部分，它也是文化认同的来源之一，当然需要在通识教育中占有一席之地。然而，一个民族对创造力和理解力的依赖，才是诗歌教育之所以成为必要的最重要原因。创造力主要包括热情、冥想能力和想象力，而理解力则主要包括精微知觉、对人性和世界的洞察以及对事件做出良好判断的能力。正是在这两个方面，诗歌显示出其不可替代的功效。优秀的诗歌能激发起人的生命热情和对美好事物的追求，杰出的诗歌让人获得超越现成之物的冥想力和想象力，而伟大的诗歌因其所包含的对世界和人性的深刻洞察而成为培育判断力的最好教材。一个基本事实是，人类历史上那些最伟大的人物，几乎没有一个人是不读诗或不热爱艺术的，这些伟人们的心智、灵感和判断力全都受到过诗的滋养。由此，即使是出于对本民族、本国之未来负责的考虑，作为通识教育的诗歌教育也势在必行。
二、中国古诗在通识教育中的价值
1、审美价值
简单概括诗歌美学价值就是教我们真、善、美，教我们拥有发现美的眼睛，返璞归真。例如：“采菊东篱下，悠远见南山。”此诗淡泊静穆、豪华落尽，却深深打动了人们的心灵，真是感受之真切自然，美是不加修饰朴素天然之美，善是作者的人生价值取向：纯真、坦荡、从容。字如其人，诗如其品，从文章里可以看出一个人的人品及性情，由此也可见诗歌文学艺术对丰富一个人的性情和情操的重要性了。这就是诗歌的美学价值，它参透到我们生活的每一处。
2、普世价值
我们今天面临的问题，首当其冲的就是环境问题和道德问题，这两个问题归根结底体现的是人与自然的关系及人与人的关系，现在我们倡导和谐，无非是倡导人和自然的和谐、人与人的和谐。而人与自然的和谐，人与人的和谐，恰好就是中国古典诗词两个最基本的主题。
3、生命价值、陶冶性情
这种生命智慧主要可概况为三点：
（1）化阻为通。
要使生命的阻塞困苦化为通达，这就要有很高超的哲学智慧，才能跳出纠缠，豁然开朗。像王维的“行到水穷处，坐看云起时”，陆游的“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”，苏轼的“回首向来萧瑟处，也无风雨也无晴”这都是生命的更高境界，迷途知返、化悲为喜、化阻为通。
（2）化悲为健。
我们以李白的《将进酒》为例，此诗看似痛苦，实则充满着无尽力量与激情。“君不见黄河之水天上来，奔流到海不复回；君不见高堂明镜悲白发，朝如青丝暮成雪”，诗人由对岁月无情年华易逝的感叹而引发对人生前途与名利的拷问。“钟鼓馔玉不足贵，但愿长醉不复醒”，功名利禄都是浮云，只有喝酒才是人间至上，咱们就借酒抒情，解放自我。既然“古来圣贤皆寂寞，惟有饮者留其名”，那么他就甘当寂寞圣贤，甘当孤独饮者，这是他的自我解放。这当然是一种化悲痛为力量的愤激之言。他视金钱富贵如粪土，“五花马，千金裘，呼儿将出换美酒，与尔同销万古愁”，此时就有一种雄豪之气，这就是化悲为健。像李白这样自我救赎、化悲为健的诗人还有很多，像杜甫、陆游、韩愈、辛弃疾、欧阳修、李贺等诗人也是如此。
三、物我交融、天人合一
交通事故论文范文5
关键词：古代汉语 文化传承 汉字 文史知识
古代汉语是高校中文专业的一门基础课程，其涵盖的知识相当广泛，包括文学、历史、哲学、语言学，还涉及天文、律历、姓氏名号、礼仪风俗、车马宫室、职官地理等相关知识，这些内容本身就是我国几千年传统文化所在。当前，中华优秀传统文化的继承和发扬已经上升到了一个新的高度，指出：“体现一个国家综合实力最核心的、最高层的，还是文化软实力，这事关一个民族精气神的凝聚。”浩如烟海的中国文化典籍蕴含着中华传统文化的精髓，这些典籍大多以文言文写成，古代汉语课程的主要讲授对象就是文言文，因而在课堂教学中，必须把中国传统文化体现出来，以实现古汉语教学的文化传承功能。现结合笔者的教学经验，对如何在古代汉语教学中传承中国传统文化提出一些看法。
一、从汉字入手，注重解析语言文字所蕴含的文化内涵
中华民族文化是世界上没有断流的文化，汉语汉字不仅是中国传统文化的载体，其本身也是中国文化的重要组成部分。若能利用汉字表意性强的特点，结合字形分析，不仅能让识记古词汇的过程更容易，同时也能让学生从中了解中国语言文字所蕴含的文化内涵，因为对学生来说，从汉字入手了解中国传统文化，这是最直接的途径。以下略举几例。
1.从汉字入手，了解古代的宫室建筑。
《周易系辞下》（包牺氏之王天下）载：“上古穴居而野，後世}人易之以宫室。”《说文》：“穴，土室也。”字形从“宀”，像房顶，下应为“凵”，组合起来，其实“穴”是一个半穴居的土屋，下“凵”是向下挖掘成口袋状的洞穴，“宀”是在地面上用草扎制的屋顶。段玉裁注：“引申之凡孔窍皆为穴。”《说文》：“宫，室也。”徐复《说文五百四十部首正解》：“据半坡圆形房屋遗址复原，其房屋乃在圆形基础上建立围墙，墙之上部覆以圆锥形屋顶，又于墙中部开门，门与屋顶斜面之气窗孔呈‘吕’形，此种形制房屋，屋顶似穹庐，墙壁又似环形围绕，故名为宫。”
通过字形分析可见，最初人们是选择天然的洞穴居住的，后来发展到半穴居的土屋，后来才有地面式建筑。
《晋灵公不君》载：“其右提弥明知之，趋登曰：‘臣侍君宴，过三爵，非礼也。’遂扶以下。”这里有两个动作“登”“下”“趋登”，教材注释：“快步走上堂去。”那为什么要有“登堂”和“下堂”之说呢？“堂”，《说文》：“堂，殿也。从土，尚声。”字形从“土”，意思是堂下有用土夯成的地基，所以“堂”是有屋基的正室，因为地势较庭为高，所以有阶，进入堂就有一个登阶的过程，堂后有室，故而成语有“登堂入室”，文选中也就有“登堂”和“下堂”之说。
2.从汉字入手，了解古代的车战。
《烛之武退秦师》载：“晋军函陵，秦军锬稀！苯滩淖⑹停骸熬，用如动词，屯兵。”《说文》：“军，圜围也。四千人为一军。从车，从包省。”段玉裁注：“包省当作勹，勹，裹也。，勹车，会意也。”“军”是个会意字，从“勹”从“车”。朱芳圃《殷周文字释从》：“字从车，从勹，会意。古者，车战，止则以车自围。”
古代以车战为主，以战车为中心，一辆战车上有甲士三人，有步卒七十二人，合称一乘。军队驻扎时，用兵车作为掩体，围绕在军队驻扎地的周边。所以，“军”可作动词表示“屯兵”，后引申作名词。
3.从汉字入手，了解古代的礼仪。
《晋灵公不君》有“稽首”这种礼节，如何行礼？《说文》：“稽，留止也。从，从尤，旨声。”“稽”是“停留”的意思。孔广居《疑疑》：“，木之曲头止不能上者也；尤者，色之美者也；旨，食之美者也。美食、美色皆足以留滞人。此三体会意也。”可见，“稽首”这种礼节在行礼时，头要在地面上停留一段时间以示尊敬，应当是一种比较郑重的礼节。
二、合理补充教材，注重文史知识的讲解，促进传统文化的传承
古代汉语文字繁难，学生很容易有畏难情绪，常常是学生学得苦，教师教得累。若能将生涩的文言文放在丰富多彩的文化背景中，不仅能够使学生加深理解，让课程妙趣横生，更能促进传统文化的传承。以下略举几例。
1.适当补充相关历史背景的介绍。
《宫之奇谏假道》载：“晋侯复假道于虞以伐虢”“复”是“再一次”“又一次”的意思，有学生追问：“第一次借道是什么时候？”教师就需要补充《左传・僖公二年》所载：“晋荀息请以屈产之乘、垂棘之璧假道于虞以伐虢。公曰：‘是吾宝也。’对曰：‘若得道于虞，犹外府也。’公曰：‘宫之奇存焉。’曰：‘宫之奇之为人也，懦而不能强谏，且少长于君，君昵之，虽谏，君将不听。’乃使荀息假道于虞。”从中，学生既了解了第一次借道的经过，也对虞侯的贪婪以及宫之奇劝谏不成的原因有了一定的了解。
《齐桓公伐楚》载：“四年，春，齐侯以诸侯之师侵蔡。蔡溃，遂伐楚。”齐桓公伐楚，为什么要侵蔡呢？补充《韩非子・外储说左上》中的有关记述：“蔡女为桓公妻，桓公与之乘舟，夫人荡舟，桓公大惧，禁之不止，怒而出之。乃且复召之，因复更嫁之。桓公大怒，将伐蔡。仲父谏曰：‘夫以寝席之戏，不足以伐人之国，功业不可冀也，请无以此为稽也。’桓公不听。仲父曰：‘必不得已，楚之为菁茅不贡于天子三年矣，君不如举兵为天子伐楚。楚服，因还袭蔡，曰：余为天子伐楚，而蔡不以兵听从。因遂灭之。此义于名而利于实，故必有为天子诛之名，而有报仇之实。’”通过《韩非子》的记述，我们既了解了文选所记事件发生的历史背景，同时对管仲的深谋远虑也有了初步的认知。
2.适当补充相关风俗的讲解。
《段于鄢》载：“初，郑武公娶于申，曰武姜。”郑武公在申地娶女子为妻，为什么要到申地娶妻呢？原因是“同姓不通婚”的风俗。郑国是西周王朝分封的最后一个诸侯国，郑国最早的诸侯是郑桓公，他是周厉王的小儿子，是周宣王的弟弟。所以郑国以“姬”为姓，这就意味着，郑国的诸侯不能从周王室以及其它的姬姓诸侯国娶妻。而申国为姜姓国，符合异姓通婚的风俗习惯。
《触龙说赵太后》载：“媪之送燕后也，持其踵为之泣。”有学生奇怪，为什么要握着脚后跟哭泣呢？据刘向《说苑・修文》的记载，古人亲迎时，男方要带上“屦二两”即鞋两双到女家，出嫁女的母亲要在夫家送来的两双鞋子中取一双给女儿穿上，然后整理女儿的发笄和衣裙。在穿鞋、正笄、整衣的同时，母亲就要作最后的叮嘱，让女儿善待公婆，对丈夫不要生出二心，千万“无敢回也”。然后，出嫁女拜辞母亲，母亲在房门口亲自把女儿交给女婿。接着，女儿在堂上拜辞父母，在大门口拜辞诸母，最后随夫上车。“持其踵为之泣”正是母亲“取一两屦以履女”时一个很自然的动作。因为要亲手给女儿穿鞋，自然要“持其踵”，而“为之泣”就是一边给女儿穿鞋一边叮嘱说：“无敢回也”。
3.适当补充相关礼仪的讲解。
古人的见面礼分为揖、拜、稽首等。这些见面礼在文选中经常出现，如不加区别，对理解文选会有较大的影响。揖，又称揖让，是最普通的见面礼，行礼的时候，左右手食指中指无名指小指并拢，左掌与右掌背交叉或平叠，掌心向内，左右拇指相扣，两手合抱于胸前，拱手为礼。这种礼节多用于文官。拜，也称拜礼，古人一般拜两次，称为“再拜”，如《齐晋之战》：“韩厥执絷前，再拜稽首，奉觞加璧以进。”这种礼节较揖礼更为恭敬，行礼时，下跪后两手拱合，低头至手与心平。稽首则是最为恭敬的见面礼，多用于下级拜见上级，晚辈拜见长辈，臣子拜见君王。行礼时，先拜，然后双手合抱按地，头伏在手前边的地上，头要在地上停留一段时间以示尊敬，整个动作比较缓慢。《齐晋之战》所载“执絷前，再拜稽首，奉觞加璧以进”是春秋战国时期，战胜国的将领俘虏战败国的国君时所施的礼仪，手持绊马索进前，行再拜稽首之礼，恭敬地进献美酒。可结合《左传・襄公二十五年》所载：“子展执{而见，再拜稽首，承饮而进献。”子展在俘虏陈侯时以同样的礼仪对待陈侯。
4.适当补充车马制度的相关知识。
《齐晋之战》提及齐军和晋军主帅所在的战车以及车上三人的位置，若不明白他们各自的职责，对下文的理解就会有障碍。所以要补充古代战车中位置的相关规定：古人坐车，以左为尊，所以战车也是一样，一般尊者居左，主射；御者居中，主驭；车右自然在右侧，手持长矛或长戟，除了保护尊者，防止敌人靠近战车以外，还必须在车受到阻碍时，让车子顺利前行，故而车右一般都是孔武有力之人。因为主帅的战车之上有指挥作战的战鼓，所以尊者居中，御者居左，车右仍然在车子的右侧。
《齐晋之战》还有“骖\于木而止”一句，所以要补充说明骈、骖、驷。两匹马拉一辆车称为骈，三匹马拉一辆车称为骖，四匹马拉一辆车为驷。驾车的马是三匹或四匹，就有骖马和服马之分，中间负责驾辕的，为服马，两边的马叫骖马。
三、转变观念，采用多种先进手段和教学方法，完成传统文化的传承
教师应当改变教学观念，古汉语的教学不能仅仅停留在字、词、句、语法等知识的讲解上，更应当精心选取教学内容，塑造学生的品格，注重弘扬民族精神。如在讲授《论语》《孟子》《礼记》等儒家经典时，要能结合当前的大环境，引导学生理解古代为人处世的准则：《论语・学而》中注重自身道德文化的修养；《论语・微子》中“我行我义”的精神风范；《礼记・教学相长》中通过不断学习来发现不足，发现困惑，然后不断进步；《孟子》：中“富贵不能，威武不能屈”的浩然正气。这些内容都反映着我国人民的优秀品质，通过教学能够让学生体悟中国优秀的传统文化。
教师不能一成不变地沿袭传统的教学方法，而应运用多样化的先进教学手段，如运用现代化的多媒体教学手段，用图片、视频再现古代历史、诗词画面，引导和激发学生学习兴趣，让学生准确、生动地理解古代文化知识。利用互联网，通过QQ群培养学生的自学意识，通过提供自学参考书和网站的方式，让学生有目的、有针对性地自主学习，变被动为主动，真正通过古汉语的教学完成中国传统文化的传承。
参考文献：
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交通事故论文范文6
关键词：交通事故，交通安全原因分析对策
0．引言
近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。
1．农村交通安全问题现状
根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。
近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。
图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数
交通事故死亡人数
2.原因分析
据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？
（1）农村公路基础设施缺乏
一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。
二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。
（2）农村各类车辆车况差，管理混乱
当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。
由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。
（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施
由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。
（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺
交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。
（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后
现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。
3.对策研究
(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。
首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。
(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。
与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。
(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。
事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。
(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。
要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。
(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。
要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。
4．结束语
随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。
参考文献
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[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.
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