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中国道路论文范文1
[关键词]新型城镇化； 传统城镇化； 创新； 发展道路
[中图分类号]F292 [文献标识码] A [文章编号] 1009 ― 2234（2015）07 ― 0095 ― 03
“城镇化是伴随工业化的发展，非农产业在城镇聚集、农村人口向城镇集中的自然历史过程，是人类社会发展的客观趋势，是国家现代化的重要标志。”新型城镇化与传统城镇化有哪些区别，新型城镇化对传统城镇化又有哪些扬弃呢？本文拟通过对传统城镇化和新型城镇化的对比，论述我国新型城镇化的发展道路。
一、传统城镇化道路的问题
（一）传统城镇化的概念
传统城镇化，指片面强调城镇化建设速度而机械性的减少农业、农村人口，忽视生态文明建设和可持续发展的一种城镇化建设道路。
城镇化建设初期，由于发展经验不足、发展理念落后，我国的城镇化建设过程中城市出现了交通拥堵、环境污染、就业压力大等城市病，农村也出现了乱占耕地、空巢老人和留守儿童等问题。在推进城镇化过程中，我们利用了体制中的某些缺陷，形成了一种低成本推进城镇化的格局，正是这种低成本才使得城镇化的速度大大加快。传统城镇化往往重外延、轻内涵，大规模推进农民卖地、进城、上楼，使土地由属于农村地域变为属于城镇地域，带有明显的粗放型特征。至于农业转移人口今后能否真正融入城镇生活等后续性的工作则置之不理，是一种虎头蛇尾的发展模式。
（二）传统城镇化的问题
应该承认，重速度、简单化的城镇化模式使我国在短期之内实现了城乡经济的快速增长，提高了人民生活水平和人均收入，为我国经济发展作出了一定贡献。但是，随着经济持续发展，这种粗放的城镇化模式也显现出很大的问题。
1.忽视人的城镇化
地方政府为了短期之内提升城镇化水平，运用土地征收等手段，不顾现实条件地将农民赶进城。农业转移人口缺乏基本的职业技能，城市的就业竞争往往对其很不利。这样，农民进城后就处在了一种既失去土地又面临失业的尴尬境地。农民进城后，随之而来的还有子女教育、医疗、社会保障、就业、户籍等一系列问题，传统城镇化往往忽视这些问题。农民进城后难以享受市民待遇，无法共享城镇化发展成果。还要看到，人的城镇化的滞后，在城镇内部甚至衍生出贫富差距悬殊的城镇新二元结构。
2.环境污染、资源浪费严重
传统城镇化采用了一种以资源消耗进行经济积累的方式。为了发展城镇经济，加快城镇化速度，地方政府不惜以牺牲环境为代价，盲目引进高污染高耗能企业，以低污染治理成本来节省建设资金。一味追求城镇化速度、规模，忽视了城镇化质量和生态环境保护，造成了环境污染和资源浪费，削弱了可持续发展能力。
3.忽视产业的基础作用
传统城镇化没有认识到产业集聚对城镇化的重要作用，产业支撑的缺乏造成农业转移人口就业压力加大。由于一系列配套政策尚未出台，城镇吸纳农村、农业转移劳动力的产业条件尚未具备，农民进城后首先就要面临就业的难题，使城镇化本身也始终缺乏动力。
4.将大中小城市和小城镇发展割裂开来
传统城镇化对城镇化发展道路本身存在理解上的偏差。认为城镇化就是要么发展小城镇，要么发展大中小城市。片面地强调小城镇或大中小城市，没有统筹协调意识。将大中小城市和小城镇的发展割裂开来，造成重复建设和资源的浪费。
二、新型城镇化是对传统城镇化的超越
（一）新型城镇化的概念
新型城镇化，指在科学发展观指导下坚持以人为本，全面协调可持续，缩小区域、城乡差距，贯彻可持续发展、绿色生态理念，使人民共享改革发展成果的城镇化发展道路。新型城镇化是对传统城镇化的扬弃，是在城镇化的长期实践过程中总结经验教训而找到的一条适合中国国情的切实可行的城镇化发展道路。内需是我国经济发展的根本动力，而扩大内需的最大潜力在于城镇化。新型城镇化的思路是使大量农业转移人口进入城镇，由农村生活方式转变为城镇生活方式，其消费也必然由农村消费水平提升为城镇消费水平，从而扩大内需。由于城镇生活需要各种配套基础设施，农业转移人口进入城镇也使城镇基础设施建设加快。在新型城镇化过程中，农村剩余劳动力不断向第二、第三产业和城镇转移，而留在农村的劳动力可以将转移人口退出的土地通过流转承包等多种形式进行承包耕种。这样，人均土地资源占有量的增加，也会相应地促进农业规模化、机械化水平的提升，为农业现代化准备条件。
（二）新型城镇化的创新
我国新型城镇化是在坚持科学发展理念的前提下，把人的城镇化和物的城镇化结合起来而探索出的现代化发展道路。新型城镇化道路充分考虑到了我国农业人口多、城乡差距大、区域发展不平衡等基本国情，吸取了传统城镇化道路的经验教训，并进行了创新。
1.贯彻以人为本，促进人的发展
以人为本是科学发展观的核心，也是新型城镇化的出发点和落脚点。新型城镇化关心人的全面发展，使符合条件的农业转移人口市民化。伴随着城镇化进程，相应的建立一系列配套措施，使农业转移人口不再有后顾之忧。在离开土地后，他们能够在就业、医疗、子女教育、社会保障等各方面享受无差别待遇，最终完全融入城镇。新型城镇化作为促进当代中国社会变革的战略构想，以人为本的理念使其具有了广泛的社会基础。以人为本，就是要坚定不移地走把提高人的物质文化水平作为出发点和归宿、发展成果由城乡居民共享的城镇化道路。
2.注重生态文明，建设绿色城镇
能源资源不足是我国的一个基本国情，这个国情决定了我国城镇化必须按照科学发展观的要求，走节约集约、绿色低碳发展的路子。坚持科学发展是对以牺牲环境为代价的发展观的否定，注重发展内涵和质量，加强环境治理，集约高效地建设生态文明新城镇，是新型城镇化最明显的优势，并且只有绿色和谐的城镇生活才能吸引更多的人参与到城镇化建设中来。
3.强调产业支撑和规模经营，推进城乡一体化发展
城镇化的可持续发展必须要有城镇产业的支撑，新型城镇化强调以发展城镇产业促进农业人口转化。城镇产业是实现农业农村转移劳动力就业的关键因素，也是农民市民化转化过程的中间环节。产业的集聚意味着农业转移人口的集聚，这是吸纳农业人口的前提，是城镇化的第一步。
城镇化、城乡一体化是相互依存、相互促进的关系，城镇化可以推进城乡一体化的发展，城乡一体化可以促进城镇化质量的提高。党的十报告提出，坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，推动信息化和工业化深度融合、工业化和城镇化良性互动、城镇化和农业现代化相互协调，促进工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展。新四化是密不可分的。工业化、信息化的发展增加了城镇就业岗位，吸引农村劳动力进城务工。城镇化使符合条件的进城务工人口安顿下来转为城镇人口，农村人口减少。同时，农村劳动力的减少为农业生产规模化铺平了道路，使农业朝着现代化方向发展。工业化处于主导地位，是发展的动力；农业现代化是重要基础，是发展的根基；城镇化具有不可替代的融合作用，能够一举托两头，有利于促进工农和城乡协调发展，可以有效提高农业劳动生产率和城乡居民收入。
4.大中小城市、小城镇协调发展
新型城镇化摒弃了传统城镇化片面强调小城镇或大中城市的做法，认识到了协同发展的重要性。在工业化、信息化起步阶段，大中城市率先发展，小城镇无法为大城市分散城市职能。同样，中心城市辐射发挥出的效力不显著，甚至只吸收周边资源，而起不到带动作用。随着工业化、信息化的迅速发展，特别是以高速铁路为核心的交通网络建设，使这种协调成为可能。新型城镇化把建设城市群、城市圈与发展中小城市和小城镇结合起来，在发挥中心城市规模效应的同时辐射周边中小城市、小城镇，有效地摆脱了无法协调发展的困境。
三、新型城镇化遇到的问题
随着新型城镇化在全国范围内的推进，一些积聚已久的制度性问题显现出来。这主要指土地制度和户籍制度。
（一）户籍制度
户籍制度之所以长期在中国实施是有原因的。由于长期以来的不平衡发展，城乡、区域差距非常明显。一方面，经济发达地区凭借国家优惠政策和天然地理优势率先发展，基础设施完备；另一方面，欠发达地区长期落后，基础设施建设仍未达到平均水平。在这种发展不平衡的情况下，如果完全放开户籍限制必然会出现向大城市大规模迁移的浪潮，我们国家就会重蹈拉美地区国家出现城市贫民窟的覆辙。于是，这个问题就一直搁置下来。现在看，户籍制度已成制约新型城镇化发展的首要障碍。户籍制度不仅仅是一个农村户口还是城镇户口的问题，而是关系到社会保障、子女教育、等方方面面的系统性问题，户籍的限制已经阻碍了城镇化潜力的发挥和农民市民化的进程。
（二）土地制度
土地制度是限制农业人口离开农村融入城镇的又一个重要障碍。改革开放新时期，随着生产力的发展，传统的一家一户的农业耕作形式已经不再适应现代机械生产。因此，必须要发展产业化、规模化农业。然而，土地制度的僵化限制了关于土地使用权流转，降低了土地利用效率，使土地使用权始终限制在分散的农民手中。
四、解决问题的政策建议
（一）加快户籍制度改革
1.逐步放开落户限制，完善居住证制度
城镇化最根本的是实现人的城镇化。要按照因地制宜，分步推进，存量优先，带动增量的原则，坚持两手抓，一手推动户籍制度改革，一手推动基本公共服务均等化，有序推进农业转移人口市民化。新型城镇化建设过程中要合理规划农业转移人口的落户问题，要因地制宜地逐步放宽落户条件，促进农民市民化；要探索户籍制度与农民工等农业转移人口的城镇建设贡献挂钩的机制，增加户籍制度的灵活度；要明确地方政府责任，将人口城镇化水平与地方政府政绩挂钩；要完善居住证过渡制度，通过积累年限等鼓励机制缩小居住证与城镇户籍的差距。
2.完善住房保障体系，加强经济适用房和保障房建设
同志指出，“建设保障性安居工程的目的，除了有利于抑制房价过快上涨外，就是要解决城镇低收入、中等偏下收入住房困难家庭的基本住房问题，并逐步让农民工进城后有个房子住，面积可以小一点，但得有住的地方。” 要不断增加保障性住房供给，建立健全适合不同收入水平人群的城镇住房多层次供应体系。完善住房保障体系，增加对城镇中低收入群体的住房供给，为农业转移人口落户城镇提供住房政策保障。
（二）建立灵活的土地制度
1.规范农村土地流转交易
农村土地流转问题是牵制农民市民化的重要制度问题。目前，我国的土地流转还很不成熟，土地流转交易没有统一的规范的市场。由于农村土地流转缺乏相应的制度支撑和政策解释，地方政府往往在引导土地流转有序发展时无所适从。所以，当前最重要的是出台规范土地流转的政策文件，探索使土地所有权、承包经营权适当分离，农民自主流转承包地、宅基地，农村宅基地置换城镇住房等灵活的形式。
2.建立健全土地占退均衡机制
建立健全城镇人口集聚退出耕地与城镇化建设占用耕地占退均衡机制。要明确地方政府责任，严格规范城镇建设用地审批，在建设城镇化过程中保护耕地，维护国家粮食安全。
五、结语
中国经济经过长期的高速增长后增速逐渐放缓，这其中既有全球经济整体趋缓的外部因素，也有中国传统经济增长点已基本发掘尽的内部因素。未来，摆在中国面前最大的问题就是如何发掘新的经济增长点，实现第二次经济高速增长，而中国新的经济增长无疑需要扩大内需来实现。中国扩大内需的潜力是巨大的，实现共同富裕，使人民都享受到改革发展成果，就必须使农民富起来。而使农民富起来，最根本的就是减少农民。亿万农业转移人口的消费潜力就是中国经济在今后持续快速增长的重要保障，而中国的新型城镇化就是要释放这种潜力。
城镇化是造福后代的伟大工程，而上一代定居城镇也为下一代定居打下了基础。新型城镇化发展道路是中国全面建成小康社会，实现两个一百年重大战略目标的长期战略抉择，对于彻底改变中国发展面貌，实现乡土中国向城镇中国的转变具有深远的影响。
〔参 考 文 献〕
〔1〕国家发改委社会发展研究所.中国社会发展研究报告：城镇化进程中的社会发展问题研究〔M〕.北京：经济科学出版社，2013：12-29.
〔2〕丁守海.中国城镇发展中的就业问题〔J〕.中国社会科学，2014，（01）：30-47.
〔3〕李珀榕.中国城镇化建设模式研究报告〔M〕.北京：国家行政学院出版社，2013：47-49.
中国道路论文范文2
关键词：老路改建，平面线形，纵断面线形，技术指标
官山路位于肥西县西南部地带，起点位于国道G312与官亭街道交口处，终点省道S311杨桃路山南镇汽车站，路线全长22.210km，三级公路，设计速度30km/h；荷载标准为公路-Ⅱ级；路基宽7.5米，路面宽6.5米。免费论文。
1 选择改建、扩建设计的要求
当公路交通量接近或达到饱和时或对行车安全有影响时，应对公路改建、扩建与新建进行充分比选论证。采用改建、扩建时应符合以下规定：
（1）改建公路应遵照利用与改建、扩建相结合的原则，按规定公路级的技术指标，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、扩建应符合相关等级公路标准的规定。利用有公路的局部路段，因提高设计车速而可能诱发工程地质病害时经过综合分析和技术经济论证并报主管部门批准后，可维持原型计速度设计，但长度不宜大于相应设计路段长度。改线路段按新建公路标准执行。
（3）其它公路改建、扩建时，应做保通设计。并确保既有公路通行安全。
（4）公路改建、扩建设计必须遵照“远近结合、设计要有预见性”的原则。改建、扩建设计时，应为为后续改建、扩建留有余地和创造有利条件。
2 平面线形设计
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布设，起于国道G312与官亭街道交叉处，经官亭街道后在K2+179处上跨宁西铁路；至K5+150处下穿合武高速铁路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；拟合磨墩水库坝上现状公路中心，在K21+260大房庄处向南改线，终点位于省道S311杨桃路山南汽车站处。本项目牵涉到街道段的利用、下穿铁路和渡槽的处理、水库段的老路加宽和利用，老路的局部改线处理等诸多影响公路平面方案确定的因素，具体我们都根据现场和设计要求进行设平面设计和调整。
2.2 路线方案的确定
官山路改建工程由于终点路段老路两侧房屋较多、线形较差，如其沿老路改建方案存在安全隐患，且局部路段侵占河道。为了合理布设路线线位，首先在1 / 10000 地形图上进行纸上定线。布设在1 / 2000 的地形图上，针对路线平、纵面进一步优化和多方案比选论证，选择合理方案。经过方案比选，确定采用K21+260~终点路段线位改线方案作为推荐方案。
改线方案的优点：拆迁房屋减少1000平方米；减少侵占河道150米；消除终点交叉口山南路、山双路与省道S311交点错开36米的安全隐患。
2.3 平面线形设计
2.3.1设计一般原则
平面线形设计时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改建、扩建后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。
2.3.2 直线及其应用
现行规范对长直线没有具体规定，本次设计中长直线控制为20V，即72秒的行程，使线形更趋合理。平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑。按公路路线规范规定，官山路设计时，我们通过计算，并参见相关设计经验，针对官山路设计速度30 km/h；同向和反向曲线间直线最短长度取50m ，这对司机调整方向盘和心理感受基本不会有影响。在达曲线间直线达不到上述要求时，将其设为复曲线。
2.3.3 圆曲线及其应用
目前规范针对大半径小偏角问题。在官山路定线时，一般将转角控制在7°以上，平曲线长度控制在150m以上，最小值也在50m，这对提高老路利用率十分有帮助。S形曲线的设计中，充分使用以反向曲线为主的曲线线形。本段路线在定线过程中，对S 形曲线的转角、圆曲线半径反复进行了调整，将相邻圆曲线半径之比控制在1 ~1 / 3 范围之内，全线线形组合成一条整体美观的水波线形。官山路设计缓和曲线均采用了回旋曲线，其长度基本与圆曲线等值。
3纵断面线形设计
老路改建、扩建项目的纵坡设计，追求路线的提高老路的利用率。在可能的情况下，尽量拟合老路纵坡，减小公路的平均高度，降低工程造价。免费论文。免费论文。
3.1 纵断面设计
本项目纵断面设计时尽量利用老路的路面作为新建结构层的底基层，以减少对老路的破坏，降低工程造价。根据对老路面弯沉的检测，通过验算确定老路的最小补强厚度。在路线纵坡设计时，本着最大限度地降低路基高度、减少工程造价的原则，对路线纵坡反复进行了调整，从而达到平纵组合较好、整体线形在视觉上连续的效果。
3.2 平纵线形组合
平纵线形组合原则为：合理设置平曲线内变坡点位置及变坡次数，在视觉上能自然地诱导驾驶员视、线，保证平面、、
纵断面线形指标大小均衡。老路改建、扩建公路变坡点较多，平纵线形组合不容易达到一一对应的要求规范规定，驾驶员在任一点所看到的纵面线形起伏一般不超过5 个。
4 先进技术设计手段
在路线设计中，大力推广新技术、新工艺和计算机辅助设计CAD软件技术。将GPS 全球定位系统用于公路勘察设计全过程，极大地提高了平、纵、横断面的测量速度和线形组合设计的合理程度。设计中运用了众多的设计软件。其中有中交第一公路勘察设计研究院和西安海德公司的纬地三维道路CAD系统、广州阿安毕路桥软件公司的RoadCAD路线设计软件及东南大学的路面结构分析软件成图系统等。
5 结束
老路改建、扩建公路线形设计是一项非常复杂的综合性工作。官山路的设计经过反复地平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，经过多次优化设计、方案比选，才设计出经济上合理、技术上适用的路线方案。对于老路改建、扩建工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。以上为笔者的一点浅显的认识。
参考文献：
[1] 张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社
[2] 李嘉.公路设计百问.北京：人民交通出版社
[3] 黄兴安.公路与市政道路设计手册.北京：中国建筑工业出版社
中国道路论文范文3
关键词：道路；桥梁防水；现状；对策
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一、 我国道路桥梁防水发展状况
我国自上个世纪80年代后期，开始重视桥面防水技术．目前，我国的桥梁防水层主要为：北京地区采用厚4mm的热熔法APP改性沥青桥面专用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性沥青桥面防水涂料．}4J从这两类比较流行的桥面防水材料的实际工程实例来看，均存在不同的缺陷．APP改性沥青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，过多的沥青在水泥砼面板与沥青铺装层形成作用，导致高温下层问抗剪强度不足，使沥青铺装出现滑移、脱落等病害．聚合物改性沥青桥面防水涂料易于施工，但由于涂层太薄，在沥青混凝土摊铺时容易受到损坏，从而影响防水效果．
二、道路桥梁防水技术的现状
1、所使用的防水材料落后
目前在道路桥梁的防水过程中使用的主要防水材料仍然是沥青混凝土，虽然沥青混凝土在道路桥梁的防水方面有一定的作用，但很难达到日益提高的交通量对路面的要求。由于沥青混凝土的半刚基层抗低温能力很差，而且在温度降低时发生低温收缩裂缝的现象十分普遍，因而沥青混凝土道路桥梁的使用寿命往往都比较短，相比之下造价十分昂贵。在水分渗透到路面以下后，在水分的散失过程中沥青混凝土道路桥梁很容易发生干缩裂缝，在一定的条件下就会在形成反射裂缝。此外道路桥梁的沥青面层与半刚性基层的连接也比较困难，在结合面上的不连续应力会发生很大的变化，从而也会对其使用寿命产生很大的影响。由于水分散失比较困难，从而使得水分大量滞留在半刚性层而形成泥浆，使整个路面的承载能力下降，严重时还可能导致界面形成滑动，从而使整个路段严重损坏。
2、道路桥梁的结构设计不合理
在道路桥梁的防水过程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路桥梁的结构对于其防水能力也有很大的影响。目前在我国的道路桥梁的设计过程对于道路桥梁的结构显得重视程度不够，很多道路桥梁的结构都很不合理。很多道路桥梁都没有完善的排水系统和渗入水排出系统，这些在结构设计方面的缺陷严重的影响了道路桥梁的排水能力，降低了其使用的寿命。经研究表明若干细微构造设计的不合格而形成的道路桥梁的薄弱环节是道路桥梁渗漏的主要原因。例如在桥梁建筑时，如果桥头的搭板、桥墩甚至是栏杆底座等设计不合理都会对整个的桥梁产生极大的影响。
3、相关法规不完善
目前我国在关于道路桥梁防水方面的法律法规还显得很不完善。由于对于道路桥梁的排水系统的建造会增加成本，加上没有相关法律法规的约束，因此很多的不法承包商在道路桥梁的建设过程中偷工减料，不注重对道路桥梁排水系统的建设，追求短期的经济效益，使得道路桥梁的使用寿命大大降低。在道路桥梁的设计过程中，很多设计图纸都没有非常细化的防水设计，更没有详细的防水材料的选择方案，有时候是由于设计人员的工作态度所致，然而更多的是因为没有相关的行业标准和规定，在设计的过程中无章可循。没有一个完善的行业标准不仅会使得当前的道路桥梁建设出现很多的问题，而且出于长远的考虑其也不利于整个行业的发展。
4、施工环节没有做到位
由于城市道路与桥梁结构防水现在还没有一个严格的检验标准，也没有在施工质量上形成一套统一的操作规范和验收标准，这对于防水施工来说无疑将产生很大的负面影响。而现在极少有专门的城市道路和桥梁专业施工队伍，由普通的施工队伍负责防水施工工作，无疑也会对施工质量造成一定的影响。
三、改进道路桥梁防水性能的措施
1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作为提高道路
桥梁防水技术主要因素，其在道路桥梁防水中的作用不言而喻。然而现阶段我国使用的主流的防水材料与西方的一些发达国家相比还是显得非常落后。使用好的防水材料不仅可以使得防水层的厚度大大降低，而且其抗拉强度、耐热性、低温柔度抗裂、不透水性等性能都会得到极大的提高。例如自粘YN——桥面防水卷材，其需要的厚度仅为1.6~2mm，但其高温抗剪强度却大于0.5MPa、其沥青混凝土的摊铺温度在130~180度的范围内，而且其经高温碾压后完全不渗水，拥有如此优越的使用性能，你可能会认为他的造价会非常高，但事实并非如此，其工程造价仅为30元/m2,这比几乎所有的防水材料的造价都低。
2、改进我国桥梁防水结构设计
应充分认识到桥梁结构自防水是解决桥面漏水的症结所在，要重视、加强和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密实程度，抑制和减少混凝土内部孔隙的产生，堵塞和杜绝渗水的通道，使外部水分无法渗入材料的内部。同时对混凝土外加剂也应进行系统的研究，对桥梁施工中采用早强剂，从而产生大量水化热，造成混凝土干缩裂缝及徐变次应力等问题，应予以高度重视。 3、采用透水性的水泥稳定碎石基层
高速水泥稳定碎石的级配，应在组成级配试验时充分考虑到排水性的要求，总的原则是在级配符合基层施工规范要求的同时，还要作如下调整：减少4．75毫米以下的细料(300m／d，要作变水头或者常水头试验，以确保其可靠性
4、要重视桥梁结构安全度和耐久性的研究
在我国沿海地区，空气中含氯化钠成分较高，同时北方城市冬天消除桥面积雪采取洒盐方式（新型环保型的融雪剂亦含氯离子成分），当结构开裂后，内部钢筋容易受氯离子侵蚀。因此应从总体上提高混凝土的品质，积极采用高性能混凝土，以达到桥梁结构高耐久性、高强度的目的。提高结构防水性能的同时，也应重视和加强对现有混凝土桥梁的维修养护工作。
5、真正完善相关的法律法规
任何事情的发展如果没有相应的约束，其发展的速度必定会受到很大的影响。当前我国在道路桥梁防水方面的法律法规还很不完善，在很多时候都会出现无章可循的现象。对此政府部门要切实加速完善《城市道路桥梁防水系统的设计、施工、检测技术规定》等相关的法律、法规。使得在道路桥梁的排水系统的设计中在设计图纸的细化、防水材料的选择等方面有相关的行业标准可以参照。一个好的行业标准是整个行业快速、健康发展的关键保证，为此，相关的工作人员必须要引起高度的重视。
6、桥面排水的对策
道路桥梁的防水问题说白了就是防治水对于桥梁和道路的损害，从另一个方向考虑，如果我们从根本上就杜绝了水的入侵，在桥面上就把水排出，没有积水的情况下就不会出现任何危害了，针对这一点，出现了桥面排水这一新对策。桥梁结构防水采用防排相结合的方针。城市桥梁桥面排水系统是由桥面边沟排水和桥面泄水孔设备组成的。桥梁车行道桥面排水，按不同类型桥面铺装设置l％一2.5％横向坡，形成边侧排水；如有人行道时，应设置向行车道倾斜1％的横向坡。桥梁较长时，桥面排水应由设置的纵向坡完成。桥面边侧泄水孔设置的间距，应视桥梁的长度和纵向坡的大小而定：(1)桥梁纵向坡小于l％时，桥梁泄水孔间距一般以5 m为宜；(2)桥梁纵向坡大于1％时，中小(长度≤50 m)桥梁，一般可不设泄水孔，可排至桥头雨水口或桥头簸箕。桥梁较长时，泄水孔间距可适当加大至10～20 m。泄水孔设在桥梁跨河桥上，直接向桥下排水；跨线桥泄水孔应借助在下部结构墩柱侧面设置的落水管排至地面雨水口。要求桥面排水作好细部布置，确保桥梁结构的任何部分不受水流侵蚀。桥梁横断面悬出部分两侧下缘应设置供排水用的滴水槽。桥面铺装顶层为沥青混凝土时，需排除伸缩缝较低端积水，应采用直径4 cm三层土工布包直径为O．5 cm的小豆石，排水槽由侧向排至桥外。排除桥台伸缩缝间积水，需在台帽顶设置带有横向坡的排水槽，再接至台身内两侧竖向封闭型排水管(直径为15 cm塑料管)，将积水排至地面。
7、 加设土工布防水层
现在在城市道路施工当中一般采用乳化沥青防水层，这虽然能够在短时间内提高路面的防渗能力，但是公路投入使用以后受到车辆载荷等方面因素的影响，一旦路面出现病害，乳化沥青防水层的几乎都没有。这种情况下，施工人员可以在粗粒式沥青混凝土与细粒式沥青混凝土的中间增加一层土工布防水层的方法，这样就在沥青混凝土表面上形成一种类似有机玻璃的结构，使混凝土的面层抗裂能力明显提高。下乳化沥青层在这一结构当中的作用主要在于填充粗粒式沥青混凝土的表面空隙，这样能够增加面层的密实度，使上下层乳化沥青的整体性明显提高，提高面层的抗裂能力。在土工布防水层铺设以后，可以用慢裂型乳化沥青撒布，这对于提高城市道路整体性和防水性也具有不错的效果。
结束语
总之，我们必须重视城市道路和桥梁防水技术的标准化建设，发挥科研、材料、设计、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和桥梁防水构造，提高道桥防水技术，已经是未来道桥工程建设发展的必然趋势。抓好道路防水技术的施工要点，是保证道路使用寿命的重要手段。
参考文献
[1]董安强.张丽浅谈道路防水技术的施工要点[期刊论文]-黑龙江科技信息 2010(12)
中国道路论文范文4
论文关键词：人力资源管理 安全管理 公路运输
论文摘要：本文针对我国公路运输安全事故频发、公路运输行业人员素质较低、安全管理水平低等问题，分析了公路运输安全管理中的人力资源管理地位，指出人力资源是公路运输安全的核心因素，而人力资源管理是管理运输安全管理的重要保障，必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
随着我国公路运输事业蓬勃发展，公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来，公路交通事故尤为严重，给国家经济发展和人民群众生命财产造成巨大损失，如何解决公路运输安全问题成为困扰公路运输发展的一大难题。公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。因此，人力资源是公路运输安全的核心因素，实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全的重要保障。
一、人力资源是公路运输安全的核心因素
1.安全是人的第一需要，也被视为运输的首要条件。自从1899年8月，一名叫得斯科的妇人在伦敦海德公园被汽车撞倒致死，成为世界第一位车祸牺牲者后，运输与安全从此便密不可分。据世界卫生组织统计，近年来，全世界每年死于车祸的人数高达100多万，还有2300万至3400万的人口在车祸中受伤或终生致残，每年因道路交通事故造成的经济损失占全球生产总值的1%-2%。安全生产是人的生命、经济、社会价值的综合体现，交通运输安全问题已经受到世界各国的普遍关注，许多国家将安全摆在交通可持续发展的首位，视提高安全性为交通运输发展的行动指南和判断标准。
2．人力资源是公路运输活动的主体，对公路运输的安全有效运行具有重要作用。公路运输安全是国家推进工业化、城镇化、信息化、国际化、市场化，实现经济又好又快发展和社会全面进步的需要，也是改善民生、促进人的全面发展的需要。有关资料显示，尽管我国目前汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.58%，而事故死亡人数却占世界总死亡人数的14.3%。其中，公路交通事故尤为严重。人是影响公路运输安全诸要素中唯一的自主性变量，交通事故的关键在于“人”，人力资源是公路运输安全管理的核心因素。
二、人力资源管理是公路运输安全管理的重要保障
1．公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。我国公路运输事业蓬勃发展的同时，公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来，主要表现为：行业人员素质低、人才培养能力不足；安全管理工作仍处于经验型、低水平的层次上；思想保守、观念陈旧、管理方法落后、科技含量低等，极不适应市场经济运行机制的要求，需要管理方法与手段的不断创新。公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。实施科学有效的人力资源管理作为公路运输安全的重要保障是摆在我们面前的一个现实而紧迫的任务。
2．加速公路运输队伍职业化进程，是促进我国公路运输可持续发展的必然要求。建立职业化的公路运输队伍，提高队伍整体素质，是实现公路运输安全管理的根本性的大计。面对中国严峻的公路交通安全形势以及汽车保有量迅猛增长的势头，为促进经济快速发展，减少公路交通事故的负面影响，提高全国公路运输安全水平，保障人民生命财产安全，必须加速公路运输队伍的职业化进程，建立基于公路运输安全的人力资源选拔、培养、激励、考核、分配的全方位立体交叉的人力资源管理体系，促进可持续发展战略的顺利实施。
3．构建“以人为本”公路运输安全管理模式，实现人-车-路-环境和谐管理理念。公路运输安全的制度保障是法律法规和政策制度，而真正实现公路运输安全目标的是“人”。在新的发展形势下，公路运输安全管理需要创新的发展模式，即构建以人为本的公路运输安全管理新模式，建立人力资源的培养储备、流动交流、评价激励、选拔使用等管理创新机制，实现人、车、路与环境之间和谐统一的管理理念。应在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理体系及其耦合机制，提高公路运输安全管理的水平和公路运输系统的效能。
人力资源是公路运输安全的核心因素，实施科学有效的人力资源管理是保障公路运输安全必须重点解决的核心问题。因此，建立合理的人力资源结构、提升人力资源整体素质和实施科学管理是我国公路运输安全的现实需求，必须建立符合实情、结构合理、良性互动的人力资源管理保障体系。
参考文献：
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[4]谈勇，陈琦.客运安全风险管理初探[J].交通企业管理，2006，12
中国道路论文范文5
【关键词】资金 成本 盈利
一、前言
2008年发生的次贷危机迅速发展成了全球金融危机，我国政府为了及时、有效地抵制这次金融危机对我国经济发展产生的负面影响，采取了灵活的货币政策和财政政策，与此同时还实施了十多项扩大我国国内内需的政策措施。这不仅促进了我国高速公路的建设，同时对我国的农村公路建设也有十分重要的意义。本论文将从资金、成本、效益三个方面，对我国道路交通运输行业的投标工作中应注意的资金成本进行分析，希望通过我的研究分析工作，可以为我国道路交通运输行业的投标资金成本的降低做出一定的贡献。
二、掌握项目出资人的具体情况，确保项目资金来源稳定
我国的高速公路建设投融资的资金来源主要来源于银行贷款、中央政府和各地方政府财政投入，以及一些民间投资。但是无论以何种方式投融资，都大量使用了BOT特许权的融资模式，这种模式往往会受到经营者和投融资来源的双重影响，也就导致了其标价相对较低，但是也会带来较大的资金风险。因此，作为施工企业在选择相应的投标项目时，首先必须要对项目投资人的资金来源情况，以及自己的构成情况有所了解和掌握。一般来说，由省级财政作为项目的担保，或者是由省级的道路交通部门组建的道路交通投资公司，其项目资金的来源都会比较稳定。而纯粹的BOT项目，其合同执行就会相对严格，尤其是资金支付能力能难把握，变更以及索赔手续更是繁琐。因此，为了避免高速公路建设过程中可能产生的资金不足的风险，我认为：首先，在工程项目中如遇中介人收取高额费用的项目，绝对不能够对其进行投资；其次，需要企业进行大额垫资，并与预期会亏损的投资项目绝对不能够对其进行投资；第三，非国有企业的BOT项目、各类小项目，以及投资来源不明确、结构不合理、到位率差的项目，企业一定要谨慎对其投资，防止因此而产生的风险。
三、掌握各种保证金的缴纳方式，降低保障金使用成本
如今，影响我国施工企业发展，主要有两大问题：一，资金；二，项目。可以说，造成我国施工企业资金持续紧张问题的原因是多方面的，也是历史积累的，既有计量滞后、低价中标等自身原因，也有施工保证金不能及时退还等外部原因。但是解决了资金的问题，有的时候还找不到适合的项目。我认为要想解决这类问题：首先，对于交纳履约保证金的项目，特别是金额比例较大的项目，一定要慎重投标；其次，应当及时回收的资金，特别是甲方拖欠的工程款，必须要通过各种方式，及时收回，确保企业资金的安全；第三，对于企业已经按时缴纳了施工保证金的项目，但是由于甲方等其他方面的原因，导致企业无法及时、正常开工的，一定要收集好相关的索赔资料，提前做好所有的索赔准备。
四、做好标前预测分析，确保项目盈利
随着我国公路建设市场竞争日益激烈，同时施工材料和人工费用近几年来涨幅较大，这些因素都导致了我国施工企业经营风险的不断增加，各个项目的盈利空间也被逐渐压缩。因此，施工企业在投标的过程中，资金成本的预测的重要性也日渐突出。
（一）建立报价模式，提高预测水平
企业在投标过程中，确定企业最终报价之前必须要对项目进行详尽的成本分析，从而确定企业的最终报价。投标报价的过程中企业必须考虑到以下三个方面的成本影响：首先，企业的不可竞争类成本绝对不能进行压减；其次，有限竞争类成本的压减必须掌握到位；第三，完全竞争类成本应当控制到位；从而帮助企业降低项目报价，提升企业的报价竞争力。
（二）做好投标报价的基础工作
施工企业在选择投标项目的过程中，首先要确定“瞄赢弃亏、抓大放小”的基本原则。对于那些价格低、标的小、预测亏损的项目，企业必须要果断的放弃。其次，企业一定避免出现低于成本价投标情况的发生。因此，企业在投标之前，就必须要做好每一个拟投项目的综合预测分析，通过综合预测分析结果，确定企业的盈利空间，保证项目利润率。为此，施工企业应该做好三方面的工作：首先，必须要对项目进行现场考察，了解投标项目所在地的材料价格、人工单价、机械价格等重要因素，以及项目所在的交通、水电、地貌、气象、水文、社会民情等可能直接，或者间接影响施工的各类因素；其次，还要组织项目的相关人员开好标前会议，并针对相关的调查结果，对招标文件中存在的问题，及时沟通解决；第三，进一步询价，这需要企业在现场考察的基础上，对各类市场、厂家或者其他在建工程项目进行实地了解，最终明确实际将会投入的工、料、机成本单价。
五、把握好投标费用，降低投标成本
最近几年来，由于投标形式的不断转变，投标费用也出现了增加的趋势，投标费用已经成为了施工企业的一种负担，增加了企业的投标成本，对企业的经济效益造成了不小的负面影响。因此，企业在做好各种投标报价前期工作的同时，还要加强对投标费用的管理和控制，加强对企业投标费用使用的监管力度，以求全面减低企业在投标工作中的资金成本。
参考文献
[1] 李晶龙.垄断行业：招投标呼唤打破坚冰[J].中国招标，2008（04）.
[2] 王爱香.试论招投标活动政府监管的改革与创新[J].水利发展研究，2010（11）.
[3] 冯宝娟.浅谈招投标法目前存在的问题及解决办法[J].黑龙江科技信息，2011（34）.
中国道路论文范文6
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
二、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
三、总结
