前言:中文期刊网精心挑选了民航服务论文范文供你参考和学习,希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感,欢迎阅读。
民航服务论文范文1
关键词 民航背景 工程硕士 培养模式
1 研究背景
民航是一个特殊的行业,作为国民经济的基础性行业,其高投入、高风险特点突出,民航高素质人才的过程及质量培养不仅事关国家和人民生命财产安全,更与整个行业的健康发展息息相关。随着国际民航组织对民航相关企业从业人员在专业及规范性等方面要求的不断提高,民航业对高素质人才的要求已从传统意义上的理论知识过硬提高至需切实具备快速将理论与实践结合起来解决实际问题的能力,高等教育大众化背景下传统的群体性管理教育模式的弊端慢慢显露出来。民航高校正通过调整办学方针,细化培养环节等方式积极探索适应行业和社会发展要求的民航人员培养新模式。对想要继续深造的在职人员来说,报读工程硕士研究生无疑是补齐工作所需的更高层次理论短板的最佳途径。工程硕士是与工学硕士处于同一层次的学位,是工程领域任职资格的重要评判标准。我国工程硕士研究生的录取大多通过两种方式:参加全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试。针对攻读工程硕士研究生的在职人员,其主要的培养方式是“进校不离岗”,但要求学生在校学习的时间累计不少于6个月。本文针对目前国内民航高等院校工程硕士培养过程中出现的问题提出切实可行的解决办法,指出现行培养模式的不足并给出合理建议。
2 民航类工程硕士培养面临的问题
2.1 新生入学基础偏薄弱
民航业的快速发展促使我国对现行的民航运营机制及从业人员的素质培养体系进行与之相适应的改革。在新的管理体制下,民航从业人员解决包括管理理念、规章制度、资源配置及生产实践中遇到的各方面问题能力的大小直接决定了民航企业运营效率的高低。只有高素质的综合型人才,才能合理利用系统资源,充分发挥好系统的整体优势,使民航系统的运行效率、管理水平、服务质量迈向新台阶。南京航空航天大学2014级工程硕士研究生基本信息统计结果显示,在156位来自近70所不同本科院校的工程硕士研究生中,本科为工学专业的学生人数不足总人数的50%,更进一步的统计结果显示,在取得工学学士学位的学生中具有民航知识背景的学生仅占总人数的30%,可知民航专业招收的工程硕士研究生入学基础普遍薄弱,而后期由于工作原因又将面临在校时间短,学习资源占有量少等问题,直接导致培养质量的提高面临很大的困难。
2.2 工程硕士研究生培养质量有待提高
首先,工程硕士的培养以源源不断地为国有大中型企业及工程建设部门输送工程技术应用、管理等高层次复合型人才为宗旨。得益于丰富的实践经验,申请攻读工程硕士学位的在职人员结合实际发现、分析问题的能力普遍很强,他们最缺乏的是与前沿科技相结合的理论知识。
其次,由于学校软硬件资源有限,全日制与非全日制硕士研究生共用的教材不能及时反映民航业最新技术动态和需求。
再次,非全日制学生无法保证充足的在校学习时间。我国工程硕士研究生的录取大多通过全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试两种方式,在职培养的学生占多数,动机多为加强专业技术水平获得学位的同时提升自己在职场中的竞争力。但学生仅利用周末及业余时间攻读硕士学位,很可能由于工作与学习时间的不合理分配,使正常的学习进度受到影响。
最后,由于民航运输系统的组织机构、保障体系、投融资等方方面面的实践操作都有严格的规范和标准,极大地限制和阻碍了民航相关的问题研究、技术改进及体制机制的创新。目前,已有相当一部分学者对民航业亟待解决的航班延误、航线规划及空域分配不合理等问题进行了深入研究并提出了相应的优化改革方案,然而,民航业内部繁琐的运营机制及各部门间的密切联系使得现有体制内任意微小的调整和变动都将产生牵一发而动全身的影响,创新的研究成果得不到及时的验证和应用,优化改革无异于纸上谈兵。而工程硕士研究生由于其本身注重科学与实践相结合的观念,很容易对民航大背景下纯科学研究的意义产生怀疑。
3 工程硕士培养过程中产生问题的应对措施
首先,工程硕士研究生普遍存在实践经验丰富但理论知识储备不足的问题,其课程设置应注重学生综合素质的提高和创新能力的培养,同时,还应根据企业及学生自身发展的规划增设如下几类课程:一是前沿型课程,这类课程不只是局限于某些课题的研究,更着眼于学科未来的发展,如专题讲座。二是交叉型课程,根据不同学科发展和交叉渗透的趋势,适当设置跨学科及交叉学科的课程。三是技术应用型课程,为加强工程硕士生参与工程实践的能力而开设。四是信息类课程,为训练学生追踪、收集和分析信息的能力,培养其对信息的敏感性而开设。考虑到工程硕士生大部分都是单位骨干,为长远发展做准备,还应设置计算机应用类、经济管理类、行业发展类等宽口径课程供学生根据自身的时间安排自主选择。
其次,工程硕士研究生所沿用的现有教材,在前沿科技理论的传播和教授方面存在不同程度的滞后性,高校在充分考虑民航业对前沿科技发展需求的同时,应结合自身科研进度,组建相关领域的科研小组,鼓励并督促教师编适用于工程硕士培养的创新型教材,为工程硕士的培养提供更专业的平台。
再次,针对工程硕士研究生在校学习时间有限的问题,可以对工程硕士生进行时间相对集中的课程教学,系统学习专业理论的同时,学生也能真切感受学校严谨的治学态度和良好的学术氛围,这对学生端正学习态度起到至关重要的作用。结合工程硕士生“进校不离岗”的就读方式进行集中授课,既可以按时完成培养方案规定的学时数,又解决了工程硕士生平时忙于工作难以合理安排学习时间的问题。但由于授课时间过于集中,容易增加学生消化吸收知识的难度,如果在每次集中授课结束后暂不考试,前后两次课程之间安排一定次数的答疑,及时帮助学生解惑,待下次上课时再进行考核,就可以很好地改善集中授课产生的吸收率偏低的现象。
最后,关于民航大背景下,工程硕士研究生难于将研究成果及时应用于实践以验证其有效性的问题,本文从两个方面提出以下几点建议:在教学方面,应选派实际工程经验丰富的教师来任课,同时加大邀请业内高级工程技术人员和管理人员参与现场教学和课题指导的力度。在科研方面,可以通过建立服务国家重点工程项目的校内培养基地,工程硕士通过校内实践培训与导师共同研究、解决企业难以克服的工程难题。通过依托工程硕士的校内培养基地,有望使校企联合申请重大科研项目的构想成为现实。学校还可以与企业合作,安排学生承担项目中的具体工作,使其在理论知识与课题实践综合运用的过程中推动产学研的有机结合,切实帮助学生通过科研技术和工程实践能力的提高,实现自身为企业和国家的经济发展做贡献力量的远大理想。
4 对现行培养模式的思考与改进
研究生教育是高等教育的重要组成部分,而高校的研究生培养模式与质量则是其办学层次的重要评价标准。
目前国内的硕士生培养模式为导师负责制,但工程硕士由于其“进校不离岗”的特殊就读方式容易造成学生无法与导师进行实时沟通的问题。其次,术业有专攻,由于导师精于自身研究专业的深度挖掘而在知识的广度方面有一定的局限性,可能无法做到对各方面知识样样精通,从而阻碍了科研的顺利进行,由此引发了我们对导师队伍建设的思考:
建议实行导师组制度,由教授、专家任组长,与多位导师共同构建研究生指导团队,每个研究生有一位直属导师,同时接受团队其他导师的辅助指导,导师组共同研究制定并实施该团队研究生的培养方案和计划,导师与学生进行团队性质而非个体的一对一培养。这也是目前导师制度改革在各大高校推行进程中的导向型方案。
众所周知,工程硕士研究生与学术型研究生在理论储备和实践经验积累方面有很大差别,但目前国内高等院校并没有根据学生的实际情况就培养模式进行区分,仍为传统的培养流程,即:阅读文献书籍,建立庞大的理论知识储备库;探寻现有理论的不足及科研盲点,确定研究方向,综合所学知识并将其上升到系统的理论水平;将科研成果应用到实际工程生产中。
但这种传统的培养模式存在一个弊端:理论知识摄取的针对性相对较差。很多学生为破除后期学术研究过程中可能遇到但尚不可知的知识壁垒,将大量时间和精力分散在多个知识领域中,而最终相当一部分知识并没有在研究中得到有效利用。
针对工程硕士操作能力强、实践经验丰富的特点对其培养流程做相应调整。即:从工程实践及企业需求出发,以目前亟待解决的问题为参考,确定研究对象;针对性的积累实用型专业知识,结合企业及学校资源深入探讨并解决相关问题;将研究成果以实践报告的形式呈现,对科研全过程中遇到的问题及可能存在的知识壁垒进行总结作为以后研究的有益借鉴。
最后,就工程硕士最终的学位论文考核而言,工程硕士专业学位设置方案中指出,工程硕士专业学位的论文(设计)选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值,可以是技术攻关、技术改造专题,也可以是新工艺、新设备、新材料、新产品的研制与开发。由此可知,工程硕士学位论文的评判标准更侧重于实用性,这与真正学术意义上的“论文”有所不同,我们建议将工程硕士最终的学位论文以“学位报告”的形式呈现,将学术报告成果是否有助于企业运营效率的提高为评价标准,这更符合工程硕士的培养宗旨。
5 总结
工程硕士研究生培养工作的不断推进改变了我国工科学位类型单一的状况,符合现阶段大中型企业对高素质工程技术人才的需求。民航背景下的高校只有坚持以提高人才培养质量为中心,以不断加强校企合作为重要途径,完善适用于民航工程硕士人才培养的教育模式,才能培养出切实推动企业发展的技术应用复合型高层次工程技术管理人才,为促进民航业的繁荣发展做出贡献。
参考文献
[1] 陈春明.工程硕士培养模式探讨[J].科技与管理,2002(2):135-136.
民航服务论文范文2
在Internet日益普及的今天,人们的工作生活越来越来离不开计算机。而要充分利用最新的信息,又离不开网络。但是据不完全统计,全球现存计算机病毒达4.5万种,每天仍有5到10种新的病毒在滋生。由此可见,在共享网络资源的同时,人们也在遭受着计算机病毒的侵扰。民航系统中大量使用计算机,处于安全需要,这些计算机都是处于隔离外网状态的。但是一体化系统由于其服务对象和性质的特殊性,较其他系统中的计算机更容易感染病毒。一旦中招,该如何解决?现在常用的方法无外乎找杀毒软件,专杀软件,最后还可以重装系统。然而民航系统对于时间的高要求又不允许采用常规的杀毒方式,是否能更好更加精确的杀掉感染上的病毒呢?本文将介绍现有杀毒软件常用的杀毒手段;再根据民航的特点,提出对杀毒软件的改进方法。
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来,包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息,包括:情报、气象、雷达等,将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息,给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具,以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生;同时,系统涉及管制部门(塔台、进近、区管)、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等,使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入,上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如:流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等,最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。在这种高度整合的网络环境中,一旦中毒所带来的后果不堪设想,将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件,不管它使用的是特征代码法还是校验和法,向用户提供的服务,通通都是一个选项:扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围,杀毒软件不定时的更新,是向病毒库中添加新发现的病毒,以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后,往往需要花费很多的时间来处理,而这个处理过程对于用户来说,基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒,也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户,是不是会更好呢?杀毒软件可以有两个库:病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时,将中毒的症状库提供给用户选择。比如:计算机运行极慢,程序无法打开,提示有远程登录,邮件自动转发,等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的,提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来,开始有针对性的扫描。比如,如果杀毒软件是基于特征码扫描的,那么在扫描磁盘时,只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间,不会耽误用户的工作。当扫描结束后,提示用户刚刚所中的病毒种类,以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施,如果时间充裕,完全可以扫描整个磁盘,寻找可能潜伏的所有病毒。当然,如果觉得这样的软件会过于庞大,那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后,软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址,用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做,可以节省很多处理时间,甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作,可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中,它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常;2、打开中毒特征选项,勾选相应的中毒现象,提交到特征数据库;3、特征数据库根据用户提交的数据,将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库;4、病毒数据库根据提交的病毒索引,找出该病毒的特征代码或其他查杀信息,在用户终端快速查杀病毒。在此过程中,用户省略了向专业计算机管理人员申报故障,描述故障现象,等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器,不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率,不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
实验环境:服务器一台,特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上,一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验,当管制员使用的一体化终端出现问题时,首先会打电话报修,值班员赶到现场,询问故障现象,进行处理,用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法,管制员发现问题时,自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀,节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时,统计终端机器在故障到恢复使用的期间,一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒,按照传统做法,一个班次的三个值班员来不及处理,为了管制的正常指挥,需要使用备机工作,并将中毒机器全部收回处理,再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间,一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法,管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理,节省了时间,基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出,当故障的机器越多时,本文介绍的方法其优势就越明显,那是因为传统方法中,因为受值班人员人数的限制,不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法,不受值班员人数的限制,可以同时对多台机器进行处理,大大节省了处理时间。
民航服务论文范文3
论文摘要:随着世界航空运输的快速发展,空中交通日趋繁忙,空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述,描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成,然后对空管安全审计进行了概述,最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务(包括空中交通管制服务)在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题,在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待,在继承传统安全管理经验(尤其是其中所包含的安全管理文化精髓)的同时,人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法(包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具)去全面解决空管系统的安全管理问题。目前,还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计,各单位的标准不一,审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展,空中交通流量的剧增,工作压力越来越大,造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷,它是一种识别潜在问题的有效手段,是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分,内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于:确保运行安全风险得以识别,导致安全问题的诱因得以辨识;通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等,确保具有良好的安全管理体系架构;确保应对突发紧急情况的安全措施得当;确保设备性能能够满足保证安全所需;在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面,保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
(1)安全审计的目的在于了解实际情况,不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
(2)被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件,安排必要人员供审计者了解情况。
(3)安全审计应当客观地调查取证。
(4)应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告,阐述发现的问题并提出建议。
(5)应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题,必须找出不足之处,但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介:说明这是哪一项安全审计的正式文件,介绍报告的各章。
参考文件列表:列出审计中使用的所有文件依据背景:描述审计原因,说明这是正常审计还是由于特殊原因(例如:发现安全风险,观察到不安全事件等)而进行的审计。
目的:按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件,应当在此描述,并且阐述事件造成的后果。
人员:列出参加审计的人员
受审计的单位:列出受审计的单位名称
计划日期:注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则:
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑;对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确,并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则:
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲;
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见,不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评;
(3)理解不透彻时——可向对方核实,以获得对方对访谈记要的认可;
(4)使用“什么,为什么,在哪里,什么时候,谁,如何”等特殊疑问句,以引出事实情况;
(5)询问一些深入的问题,比如“假设…”,“如果…,会怎样”“请给我演示一下…”,让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行,也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访,还应当编制一份随访报告,说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除,审计组长应当在跟踪报告中着重说明,并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述,描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述,本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计,找出安全隐患,通过一系列的运行管理手段,消除安全隐患,使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合,共同作用于空管运行的各个阶段,切实提高航空安全运行质量,从而进一步完善我国民航安全运行管理,切实提高民航安全运行质量,最大限度地降低航空事故,提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全,空中交通管理, 2000.5
[13]施和平.空中交通系统安全管理.厦门大学出版社.
民航服务论文范文4
摘要:随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起,民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求,也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析,以期探索今后产业结构调整,实现经济增长的方向。
关键词:民航;产业链;规模效益;国际竞争
2006年以后,我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度,产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下,各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬,民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构,安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层;以此为基础,伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升,民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用,这是产业链的辐射圈层,即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸,具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大,与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联,并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”,所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸,首先应以经济效益作为评价指标;另一方面,民航作为公共交通运输体系的支柱,产业链的社会效益也不能忽视,如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度,我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现,并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示,目前我国共有184座民用机场(不含通用航空机场),2012财年有150多座处于亏损状态,共亏损约20亿元。数据一出,引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑,但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施,所以在财政预算层面,是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产,这一核算方法存在争议性。更重要的是,在今天的城市空间布局与城镇化的进程中,机场不再只是作为交通运输的节点,而是以航空运输为指向,利用自身的增强机制与集群效应,在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟,可分为三个阶段:
1)孵化期:机场通航早期,集群效应模糊,必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施,吸引航空公司、制造加工企业进入;
2)雏形期:机场驻场公司(航线、航班数量)、客货吞吐量达到一定规模,航空运输的主业链条不断完善,且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时,“机场”职能角色向“空港”区域功能演进;
3)成熟期:临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动,对内带动就业,改善城乡二元结构,加快城镇化步伐;对外以机场物流链接点为网络,通过招商引资和经贸文化交流,发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看,从机场到空港的产业延伸,用民航的聚集效应拉动地方经济建设,已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底,全国共有27个省、市、自治区,先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例,与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇,天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市,并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后,上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年,天津航空工业总产值突破230亿元,而在引入空客前的2007年,这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业,离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中,其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计,全球航空公司的客运、货运飞机中,超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入,并且在公司自购飞机的融资中,抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今,民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前,在国内近2000架运输飞机中,通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内,国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制,另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异,导致专业的金融租赁公司起步较晚,在批量引进飞机时,缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底,中国工商银行注资成立工银租赁公司,专营飞机、船舶租赁,飞机抵押融资、机场设备融资等业务,并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前,工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架,服务航空企业超过30家,成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入,以及ARJ21、国产“大飞机”的问世,国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等,都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此,金融租赁企业与航空企业深度合作,通过租赁的销售服务优势,不仅使国内航空公司优化机队结构,提高跨国竞争应对力,也能促进国产飞机在海外的销售力度,提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月,国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示,南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品,《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势,也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”(我们指引你回家)的影响力扩散,到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发,欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准,以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认,文化软实力是国内航空企业的短板,但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业,具备较为明显的资源优势,如完善的销售服务体系,潜在的消费群体与购买选择时间,社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源,打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台,将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式,民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚,产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减;文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节,实施整合营销战略。因此,创新,是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发,必定将成为企业拓展经营收益领域,助推品牌成长的有效途径。
4、IT通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年,以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”,系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高,国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包,以缩短系统实施周期,降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段,电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业,也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署,五至十年内,民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统,这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看,产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设,产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段,市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理,这些,都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看,低空空域开发试点步伐的扩大,被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立,一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行,另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设,空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结:
如图1所示,民航业与上述四产业交集区的不断扩大,将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富,更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中,需要审慎的把握两点:
一、政府职能部门要准确判断产业阶段,通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争,鼓励优势企业通过兼并、控股,增强规模与效益,扶持民营资本进入民航产业,激发企业灵活性。企业主体要定位特色,进行合理的市场预测,立足优势领域展开专一化市场策略,切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广,以新一代信息技术为支撑,建设航空运输系统信息系统,依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养,在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。(作者单位:中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院)
参考文献:
[1](美)乔治·斯蒂格勒:《产业组织与政府规制》,上海:上海出版社,1994年版;
[2]李莉:《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》,《中国民用航空》2012年01期;
[3]褚衍昌、于剑、李艳伟:《民航运输产业竞争力的组合评价方法》,《交通运输工程学报》2009年06期;
民航服务论文范文5
【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理,然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。
交通运输业需要密集的资本投入,不属于劳动密集型产业,是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例,香港的公共电车业没有一名售票员,而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口,在许多国家属于福利事业,需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业,公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务,如运送原材料、零配件,也可为生产流通服务,如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关,直接为其出行服务,也属于典型的生活服务业。随经济发展,生活水平的提高,人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。
1公共交通业
公共交通既是城市的第一道工序,又是最后一道工序,在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市,而城市又集中了一个国家大部分的生产能力,因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍,以巴西圣保罗为例,该市现有人口2000余万,且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆,驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天,总共约合2亿个劳动小时,净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h,大轿车更慢,只有12km/h。我国城市人口密度也大,人均道路设施少,目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重,再加上能源危机,不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验,大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地,但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品,政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质,西安公交公司推出了旅游专线,线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段,为乘客提供观光机会,车辆多为豪华中巴,车内整洁,乘坐环境舒适宽松;票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出,马上受到了乘客特别是游客的欢迎,公司也得到了很好的回报。
2出租汽车业
出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点,在时效性和便利性上优于公交车,但后者较为经济,适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广,接触到社会的各个层面,出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平;出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平;出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况;出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度,因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势,以上海为例,1985年仅为1%,2000年已达到21%。
3公路运输业
公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。,我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步:公路输送的旅客数量日益增加,2004年底突破了160亿人/次,远远超过了铁路的11.2亿人/次,而且发展势头良好。然而,公路客运企业效益并未水涨船高,许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析,不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明,价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化,再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况,公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴:在武汉,由于许多线路上的公共汽车已明显过剩,于是公司就把这部分汽车抽调出来,出租给有需要的企业。
4铁路运输业
铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比,铁路运输具有非常明显的比较优势,一是准确性和连续性强;一是运输速度比较快,运输量比较大,运输成本相对较低,运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平,甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主,从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起,及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后,铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低,运能紧张,用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前,我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上,在中长途旅客运输中,铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来,铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降,2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用,仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具,铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路营运里程将达到10万km,界时繁忙干线将实现客货分线,人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业,并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。5民航业
民用航空业的投资成本高,交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高,同时飞机也是速度最快,最舒适,最便捷的交通运输方式,深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言,飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家,10多年来航空业务量以年均20%的速度递增,现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高;以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。
6轨道交通业
轨道交通工具种类繁多,但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨(快速有轨电车)三种:①地铁。列车运行由电力驱动,线路全封闭与其他市政设施隔离,一般设置在地下,局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组,一般设置在地面,局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术,再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践,理想的大城市客运交通指标是:80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟,最好是在30分钟内。按此标准,出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车,0~16公里宜采用轻轨,0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立,轨道交通必将在我国获得较大发展。
民航服务论文范文6
【关键词】《沟通与客户管理》 课程教学探究 困难与解决 展望
一、课程开设的意义
随着全球经济一体化的到来,国内外旅游、经贸往来日益频繁,极大促进了民航业的发展。在各大航空公司的激烈竞争中,民航服务的质量和水平显得尤为重要。卡耐基认为,一个人的成功只有15%来自他的专业技能,另外85%来自他与外界的交际能力。可以看出,良好的人际沟通能力对于民航从业人员而言是一笔宝贵的财富,也是值得好好学习并研究的科学和艺术。拥有了职业所需的沟通能力,也就意味着学生就业机会的增加和就业途径的拓宽,
在这种架构下,长沙民政学院空中乘务专业在第三学期开设了一门全新的专业课程《沟通与客户管理》,旨在牢固树立学生的沟通服务意识,培养学生掌握基本的沟通理念和技巧,并灵活运用到民航事务当中,更好地服务于未来的行业过程。
二、课程构建的难处
由于这门课程是本专业全新开设的,缺乏前期研究资源,几乎没有同事经验可以参考。在经过网络资讯搜索等途径进行综合了解之后,发现全国相似课程可以借鉴的经验也不是太多,很多同类课程也处在发展的初始阶段。因此,在如何确立课程设计思路、课程执行过程和课程考评标准等方面都存在难处,这些给任课老师提出了不小的挑战,但同时也留下了一定发挥空间。
三、课程指导思想
本课程将在长沙民政学院空中乘务专业人才培养方案的基础上,根据空中乘务的岗位特点和职业需要,以培养空乘人员沟通能力和客户服务及管理能力为目标,帮助学生构建沟通意识和理念,提高服务能力和职业持续发展能力。同时,必须指出的是,虽然课程名称涵盖了沟通和客户管理两个概念,而考虑到未来就业和职业发展的实际操作性,本专业学生未来的就业走向决定了绝大部分人首先接触的是服务性质的岗位,需要具备更多服务类的技能和素质。因此,在课程的实际设计当中,充分展开了客户服务的内容。
四、课程设计思路
为了培养学生沟通能力和服务管理能力,使其充分了解民航情境中的沟通技能,运用所掌握的理论知识和实用技能解决民航地面和客舱服务中常见问题,有效而巧妙地运用各种沟通和交际技巧,提升个人交际魅力,从而塑造成功的民航从业人员职业形象,在课程设计上做了如下安排。
1. 课程内容全面围绕沟通服务
在人才培养方案和课程定位的基础上,结合高职高专“十二五”规划教材《民航服务与沟通》,将课程内容大致规划为基础沟通认知、构建亲和力、了解知人力、加强表述力、提高促成力、具备异议化解力,同时掌握各种民航沟通技巧。内容编排上,将知识传授、能力训练相结合,结合大量的情景活动和案例分析,不仅突出了职业教育所需的特点,打破传统学科体系固有的结构,实现了跨学科知识的良性结合,在内容上也突出了基本理论与实践工作相结合,充分考虑了职业院校学生的职业成长规律,体现了职业教育的特点,有利于培养民航专业学生的综合职业能力。
2. 课程手段充分结合ISAS模式
ISAS是Information Search and Analysis(信息搜索和分析技能)的简称,这种教学方式强调学生进行信息搜集、分析、整理并发现和解决问题的能力,还考验了学生ppt课件制作的水平和公开发表演讲的能力。同时,这种模式还注重培养学生团队分工合作、彼此协调、共同进步的精神。
本门课程引入ISAS模式作为教学过程当中的重要手段,充分考虑到了这种模式的优越性和实操性。它可以在很大程度上帮助实现学生与教师之间角色的转换。对于本专门学生而言,课程过于理论化将意味着枯燥程度的上升,这对于他们的学习质量是打折扣的。而通过这种模式,把主动权转移给他们,实现师生的全面互动,特别加大学生自主学习的比例,能极大地丰富这门课程的形式和内容,也毫无疑问地会提高学生的学习积极性和对民航沟通事务认知的直观程度。
因此,将所有学生自由组成小组,选出组长负责全组的事项,教师指导学生选择合理的主题,搜寻资料,分析问题,总结自己经验,再在其他学生面前演示。这样不仅让他们的专业能力得到强化,也使他们的沟通能力经过好几轮的检验。
3. 课程实施多种教学方法并重
除开ISAS模式的实施,还在课程进行过程中引入各种教学方法。首先,案例教学法占到相当大的比重。通过各种案例的分析,让学生将理论知识具体化,方便他们更好地理解知识点和素质点,体会案例当中存在的问题和应对之策,供他们思考和折射日后工作当中可能碰到的难题。其次,情景训练法给学生创设各种情景模拟,让他们充分代入自己的思想,运用自己所学到的知识和技能,彼此配合扮演不同角色,来模拟解决各种沟通当中的不畅,从而强化所学的内容。再次,任务驱动法突出了空乘各个岗位的任务需求,包括员工内部沟通、上下级之间沟通,对外旅客沟通等,各种任务驱动激发了学生的积极性和主观能动性。另外,
4. 充分利用大学城空间平台
世界大学城空间平台能强化资源共享和信息共有。这个平台能够无线拉近师生之间和同仁之间的距离,通过互联网使信息互动实现及时性和一手性。《沟通与客户管理》课程也将充分利用这个平台,将平时教学的信息进行一手、供学生查阅学习,同时验收学生的所有产出,还开展作业审查、ISAS模式互动、期末考核等项目。
教师和学生利用大学城空间,通过图片、视频等各种方式直观地展示教学内容,缓解了很多课程的枯燥程度。此外,还
可以利用空间的其他互动功能,比如留言板、群组、私信等途径,实现师生双方的全面互通。
五、课程考评标准
课程实施是根本,而课程考评则关系到课程实施的顺利完成与否,也是考核学生所学所得的唯一途径,还是检验老师课程教学质量效果的重要反馈。那么,建立起多元化的良性循环的考评体系,对于本门课程的日后不断改善至关重要。
在考虑职业院校学生能力本位的前提下,弱化了理论知识的考评,强调了职业能力的模拟;弱化了传统的单一的评价机制,强调了学生评定的综合性和多元化。具体考评方式如下。
将整个考评分为平时形成性考核和期末终结性考核。平时形成性考核具体内容包括:出勤、课堂参与度、作业评定、大学城空间互动、ISAS教学实践活动完成情况,占到总评成绩的70%,而期末终结性考核摈弃了传统试卷,要求学生在撰写沟通为主题词的课程小论文和情景模拟设计方案两种模式中任意选择其一形式完成,占到总评成绩的30%。
这样,就将考评机制进行了细化,既考虑到了多样性,避免单一考核给学生的负面引导,又结合了实践性,检验了学生的职业能力,并且,由于接入了ISAS模式,实现了全程互动和考评。
六、结语
虽然经过前期的准备工作,和不断的充实修正,但由于各种主客观原因,包括经验不足和资源配备的限制,本门课程在实际实施过程中,仍然出现了一些障碍,包括学生的基本沟通水平的欠缺和配合程度的不高,导致师生互动的开展产生某些不畅通。但我们对这门全新课程会出现的问题也有心理准备,将会继续借鉴兄弟院校的经验教训,多多结合民航行业标准以及人才培养方案和课程标准,不断交流和完善,通过这门课程真正强化学生的职业沟通能力。
【参考文献】